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La mayoría de los trenes del metro de la ciudad de Nueva York funcionan manualmente. A partir de 2022 [actualizar], el sistema utiliza actualmente señalización de bloqueo automático , con señales fijas en el camino y paradas automáticas de trenes . Muchas partes del sistema de señalización se instalaron entre las décadas de 1930 y 1960. Debido a la antigüedad del sistema de metro, muchas piezas de repuesto no están disponibles en los proveedores de señalización y deben fabricarse a medida para la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , que opera el metro. Además, algunas líneas de metro han alcanzado sus límites de capacidad de trenes y no pueden operar trenes adicionales en el sistema actual.
Ha habido dos esquemas diferentes de señalización en el sistema. El esquema actual se utiliza en todas las líneas de la División A y la División B , originalmente construidas según las especificaciones de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) y Independent Subway System (IND). Anteriormente se usaba un sistema más antiguo en toda la División A, pero con la conversión de las señales de la línea IRT Dyre Avenue al esquema de la División B en septiembre de 2017, este sistema ya no está en uso. [1] : iv
Como parte de la modernización del Metro de la ciudad de Nueva York , la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) planea actualizar y automatizar gran parte del sistema con tecnología de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), que arrancará y detendrá los trenes automáticamente. El sistema CBTC está mayoritariamente automatizado y utiliza un sistema de bloques móviles , que reduce los intervalos entre los trenes, aumenta las frecuencias y capacidades de los trenes y transmite las posiciones de los trenes a una sala de control, en lugar de un sistema de bloques fijos. La implementación de CBTC requiere la construcción de nuevo material rodante para las rutas del metro que utilizan esta tecnología, ya que sólo los trenes más nuevos utilizan CBTC.
El sistema de metro de la ciudad de Nueva York ha utilizado, en su mayor parte, señalización en bloque desde su apertura en 1904. En mayo de 2014 [actualizar], el sistema consta de alrededor de 14.850 bloques de señales, 3.538 interruptores de líneas principales, 183 cruces de vías principales, 10.104 paradas automáticas de trenes y 339.191 retransmisiones de señales. [2] Los trenes solían estar controlados por torres de señales en los enclavamientos, pero esto finalmente se eliminó en favor de torres maestras. [3] [4] Finalmente, estas torres maestras fueron reemplazadas por un centro de control ferroviario único: [3] el Centro de control de energía de tránsito de la ciudad de Nueva York en Midtown Manhattan . [5]
Estas señales funcionan impidiendo que los trenes entren en un "bloque" ocupado por otro tren. Normalmente, los bloques tienen 300 m (1000 pies) de largo, aunque algunas líneas muy utilizadas, como la línea IRT Lexington Avenue , utilizan bloques más cortos. Los aisladores dividen los segmentos de vía en bloques. Los dos carriles de circulación forman un circuito de vía , ya que conducen corriente eléctrica. Si el circuito de vía está abierto y la electricidad no puede circular entre los rieles, la señal se iluminará en verde, ya que no está ocupada por ningún tren. Cuando un tren entra en la manzana, las ruedas metálicas cierran el circuito sobre los rieles y la señal se vuelve roja, marcando la manzana como ocupada. La velocidad máxima del tren dependerá de cuántos bloques haya abiertos delante de él. Sin embargo, las señales no registran la velocidad de los trenes ni en qué parte del bloque se encuentra el tren. [2] Si un tren pasa una señal roja, la parada del tren se activa automáticamente y activa los frenos. [6]
El metro de la ciudad de Nueva York generalmente distingue sus señales actuales entre señales automáticas, que están controladas únicamente por los movimientos del tren; señales de aproximación, que pueden ser forzadas a mostrar un aspecto de parada mediante la torre de enclavamiento; señales de inicio, cuyo recorrido lo marca la torre entrelazada; y señales adicionales (tales como señales de llamada, enanas, de marcador, de señal, de repetición y horarias). [1] : 110–111 [7] : Capítulo 2
Las señales automáticas y de aproximación comunes constan de un cabezal de señales que muestra uno de los siguientes aspectos de la señal:
Cuando son posibles diferentes direcciones, el metro utiliza señales tanto de velocidad como de ruta. El semáforo superior indica la velocidad, mientras que el semáforo inferior se utiliza para las rutas, con la ruta principal mostrada en verde y la ruta divergente en amarillo. [1] : 110–111 [7] : 75–77
Las señales antiguas se estropean más fácilmente, ya que algunas han superado su vida útil de 50 años hasta en 30 años, y los problemas de señales representaron el 13% de todos los retrasos del metro en 2016. [8] Además, algunos servicios de metro han llegado a su fin. límites de capacidad de trenes y no pueden operar trenes adicionales con el actual sistema de señalización automática de bloques. [6]
Las siguientes indicaciones se utilizan para los bloques donde no hay divergencias de vía (es decir, cruces) en el bloque inmediatamente anterior. [7] : 73–84
Las señales más antiguas de las antiguas líneas IRT pueden utilizar indicaciones diferentes, que no se muestran. [7] : 73, 77–78 Las luces de las señales IRT más antiguas, de arriba a abajo, eran verdes, rojas y amarillas. Las luces de las señales actuales, de arriba a abajo, son verdes, amarillas y rojas. [1] : 110-111
El sistema también cuenta con señales rojas de "llave por" automáticas y manuales donde el conductor puede insertar una llave física en la señal del bloque de vía, cambiando la indicación de la señal de rojo a amarillo. Las señales implican la operación de una parada automática con liberación automática o manual, luego proceder con precaución, con preparativos para detenerse en caso de escombros u otras obstrucciones en la vía. [1] : xiv [7] : 40–41
Hasta 1970, cuando un tren se detenía en una señal de bloque rojo, al operador del tren se le permitía pasar la señal roja mediante manipulación. Es decir, el operador del tren se detiene ante la señal roja y luego sale de la cabina, desciende al nivel de las vías y acelera el recorrido de las vías con un dispositivo similar a una llave. [1] : xiv [9] : 178 Después de una serie de accidentes en los que los operadores de trenes chocaron contra los trenes que iban delante, incluido un accidente al norte de la estación de las calles Hoyt-Schermerhorn en 1970, [10] el procedimiento fue prohibido a menos que El permiso fue concedido por los despachadores de trenes. [1] : xiv [11] [9] : 178 [12]
El control de velocidad en el metro está garantizado por "señales horarias". Un cronómetro, que cuenta hacia adelante, se pone en marcha tan pronto como el tren pasa por un punto determinado y borrará la señal tan pronto como transcurra el tiempo predefinido. El tiempo mínimo se calcula a partir del límite de velocidad y la distancia entre el inicio del cronómetro y la señal. Las "señales horarias" se distinguen en "cronómetros de pendiente" para controlar la velocidad en pendientes, curvas o delante de las paradas intermedias, y "cronómetros de estación" para permitir que un tren entre en una estación justo cuando otro sale, siempre que estos trenes estén yendo a velocidad reducida. [13] Hay dos tipos de señales de tiempo de calificación. El primer tipo, los "cronómetros de dos disparos", se utilizan generalmente en pendientes descendentes donde el tren debe estar a una velocidad determinada para una longitud de vía más larga. Se llaman así porque un operador de tren tendría dos oportunidades, o "disparos", de pasar la señal dentro del límite de velocidad indicado. Los "cronómetros de un solo disparo", por otro lado, se encuentran en curvas cerradas y reciben su nombre porque el operador sólo tiene una oportunidad de pasar la señal dentro del límite de velocidad. [13] [14]
Las "señales repetidoras" también se utilizan para mantener la operación segura del tren en las curvas. Estas señales repiten la indicación de una señal más adelante en una curva, y están situadas en el lado opuesto de la vía a las señales que repiten. [1] : 111
Otra incorporación a las señales de tránsito del sistema son los "detectores de ruedas". Estos son sensores que pueden determinar qué tan rápido se mueve un tren en función de qué tan rápido se mueven los ejes de un vagón determinado. Introducidos por primera vez en 1996 en los enclavamientos, imponen aún más la velocidad a la que un tren viaja a través de un enclavamiento, y solo están activos cuando un interruptor está configurado en la ruta divergente. [14] Los detectores de ruedas evitan que los operadores de trenes corran lentamente al comienzo de un segmento de cronometraje de pendiente y luego aumenten la velocidad más allá del límite permitido sin tropezar. Cuando la indicación parpadea, el tren va demasiado rápido y está a punto de tropezar. [1] : xvi
Las "señales de relleno de huecos" se utilizan en la estación 14th Street – Union Square de la línea IRT Lexington Avenue. Anteriormente se utilizaban en la estación Brooklyn Bridge-City Hall de la línea IRT Lexington Avenue, la estación South Ferry Loop de la línea IRT Broadway-Seventh Avenue y la estación Times Square-42nd Street en el 42nd Street Shuttle. Estas estaciones forman parte de la División A , que consta de líneas construidas por Interborough Rapid Transit Company (IRT). En estas paradas, los rellenos de espacios se extienden desde los andenes para salvar el espacio entre el andén y la carrocería y la puerta del automóvil en las estaciones curvas. La señal consta de una única lámpara roja y un indicador "GF" debajo. Cuando la señal está en rojo, los rellenos de huecos se extienden, y cuando la luz roja ya no está encendida, los rellenos de huecos se han retraído y el operador del tren puede aumentar la velocidad del tren y salir de la estación. [1] : xv [7] : 86 [14]
Los enclavamientos consisten en dos o más vías que están conectadas mediante desvíos de ferrocarril; Las rutas normalmente pueden entrar en conflicto en estos lugares. Están dispuestos de forma específica, con interruptores y señales que evitan movimientos conflictivos una vez establecida una ruta. Las señales de enclavamiento son señales fijas dentro de un enclavamiento, que contienen dos cabezales de señal separados de color verde, amarillo y rojo y, a menudo, otras indicaciones. [9] Una señal de inicio se define como una señal de enclavamiento en la entrada de una ruta o bloque para controlar los trenes que ingresan a esa ruta o bloque. La mayoría de los enclavamientos sólo tienen una señal controlada en cada pista. [1] : xii [7] : 75 Algunas señales de inicio contienen un tercer aspecto amarillo, en la parte inferior, y se conocen como señales de "llamada". Estas señales permiten al operador del tren presionar una palanca cerca de la señal para bajar el brazo de viaje, lo que permite que el tren pase la señal a baja velocidad incluso si la señal muestra una luz roja. [1] : xiv [7] : 79 Se pueden encontrar señales similares en yardas. Los tres aspectos de estas señales, cuando todos se muestran en amarillo, permiten al operador del tren pasar la señal a baja velocidad sin detener el tren. [1] : xiv
Las señales de enclavamiento son controladas por operadores humanos en una torre de señales cerca de los interruptores, no por los trenes mismos. Un operador de tren debe utilizar una caja perforadora , que se encuentra junto a la ventana de la cabina en la estación más cercana al enclavamiento, para notificar al operador de cambio a qué vía debe dirigirse el tren. El operador de interruptores tiene un tablero de distribución en su torre que le permite cambiar los interruptores. [1] : xiii [7] : 74 [6]
Las señales entrelazadas también indican a los operadores de trenes en qué dirección están colocados los interruptores del metro. La parte superior de una señal de enclavamiento indica la condición del bloque por delante, mientras que la parte inferior indica la ruta seleccionada. Las siguientes señales de enclavamiento se utilizan en el metro de la ciudad de Nueva York: [1] : 110–111 [7] : 76–78
Hasta la reconstrucción del cruce de DeKalb Avenue en 1958, había un interruptor de tres vías en ese cruce, el único en el sistema. Para la tercera opción se utilizó una señal azul especial. [9]
Otro tipo de señal es la "señal enana", que se utiliza a menudo en los interruptores para permitir movimientos ocasionales en contra de la dirección habitual del tráfico ferroviario. Controlados manualmente desde una torre, no forman parte de las operaciones ordinarias y generalmente no incluyen brazos de disparo. [9]
El 8 de junio de 1927, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York (NYSTC) ordenó a la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan (BMT) que instalara señales automáticas y dispositivos de disparo automático en las 142 millas (229 km) restantes de vías locales no señalizadas. El NYSTC ordenó a la Interborough Rapid Transit Company que instalara señales automáticas y dispositivos de disparo automático en las 183 millas (295 km) de vías locales no señalizadas el 29 de junio de 1927. Se estimó que el trabajo costaría $ 9,345,800 en el BMT y $ 13,328,400 en el TRI. El 16 de marzo de 1931 se completó la instalación de señalización en las vías locales de la línea BMT Jamaica desde 168th Street hasta Broadway Junction . El trabajo para instalar la señalización en la línea IRT White Plains Road desde Wakefield – 241st Street hasta Gun Hill Road se completó el 7 de junio de 1931, mientras que el trabajo en la parte elevada de la línea IRT Pelham se completó el 5 de agosto de 1931. La señal La instalación en la línea BMT Myrtle Avenue desde Broadway hasta Metropolitan Avenue se completó el 4 de octubre de 1931. La señalización de la línea BMT Brighton se completó el 16 de diciembre de 1931. [15]
Después de una colisión entre dos trenes en el puente de Williamsburg en 1995, en la que un operador de tren murió después de acelerar su tren hacia la parte trasera de otro, la MTA modificó tanto las señales como los trenes para reducir sus velocidades promedio. Las velocidades máximas de los trenes se redujeron de 55 millas por hora (89 km/h) a 40 millas por hora (64 km/h), y la MTA instaló señales de tiempo de pendiente alrededor del sistema para garantizar que un tren solo pudiera viajar bajo una cierta velocidad máxima antes de que se le permitiera continuar. [13] Algunas de estas señales horarias funcionaban mal: impedían que los trenes pasaran incluso si el operador había reducido la velocidad del tren a la velocidad indicada, por lo que algunos operadores redujeron la velocidad aún más en caso de que una señal horaria obligara a los trenes a esperar más de fue indicado. [16] Esto resultó en trenes abarrotados, ya que menos trenes por hora podían avanzar en ciertas secciones de la vía. [17] Hasta 2012, se habían modificado más de 1.200 señales, y de ellas, el 1,1% (13 señales) provocaron que los pasajeros pasaran 2.851 horas más en los trenes por día laborable, en comparación con antes de las modificaciones. [13] A mediados de 2018, el número de señales modificadas había aumentado a 1.800, [16] antes de subir a 2.000 al final del año. [18]
En 2017 [actualizar], algunas de las señales de bloque más antiguas del sistema tenían 80 años y se estropeaban con frecuencia, lo que provocó más retrasos y llevó a la MTA a declarar el estado de emergencia para el metro en 2017. [19] Una investigación de la MTA encontró que entre diciembre de 2017 y enero de 2018, las señales rotas provocaron retrasos en 11.555 trenes. [20] En el verano de 2018, New York City Transit comenzó a evaluar veinte lugares donde los temporizadores de señales afectan más el servicio. [21]
Los límites de velocidad se han mantenido relativamente sin cambios incluso cuando las mejoras en la geometría de las vías y el diseño de los vagones permiten que los trenes operen a velocidades más altas. [22] Siempre que fue posible, la agencia ha tratado de aumentar los límites de velocidad. [23] [18] En el verano de 2018, el presidente de Transporte de la ciudad de Nueva York, Andy Byford, creó la Unidad SPEED para reducir los retrasos modificando las prácticas operativas y de servicio. [22] [18] Poco después, la MTA comenzó a probar temporizadores como parte de la primera revisión de temporizadores en todo el sistema para determinar si permiten que los trenes circulen a la velocidad máxima indicada. [24] La MTA finalmente identificó 267 señales de temporizador defectuosas que impedían que los trenes avanzaran al límite de velocidad y, por lo tanto, obligaban a los trenes a circular significativamente más lento de lo previsto. [25] [26] Los operadores de trenes que pasan las señales a la velocidad indicada o cerca de ella han sido castigados debido a la estricta cultura disciplinaria de la agencia, a pesar de que las señales no funcionan correctamente. Byford afirmó que "no creo que la seguridad y la velocidad sean incompatibles". [24] En diciembre de 2018, la Unidad de VELOCIDAD había encontrado 130 lugares donde se podía aumentar el límite de velocidad, algunos de los cuales estaban en proceso de ser solucionados. [18] También se anunció que los límites de velocidad se duplicarían en algunas partes del sistema y que las velocidades promedio generalmente aumentarían de 10 a 20 mph (16 a 32 km/h) a 40 mph (64 km/h). . [22] [25] [27] [28] En enero de 2019, se anunció que el 95% de los temporizadores habían sido probados y que los 320 temporizadores defectuosos descubiertos estaban en proceso de reparación. Además, se habían aprobado aumentos de los límites de velocidad en 68 lugares. [29] El mes siguiente, la MTA contrató al experto en señales de metro Pete Tomlin. [30] [31] En marzo de 2021 [actualizar], la MTA había aumentado los límites de velocidad en 64 ubicaciones desde el año anterior. [32]
Para especificar con precisión ubicaciones a lo largo de las líneas del metro de la ciudad de Nueva York, se utiliza un sistema de encadenamiento . Mide distancias desde un punto fijo, llamado encadenamiento cero , siguiendo el recorrido de la vía, de modo que la distancia descrita se entiende como la "distancia del ferrocarril", no la distancia por la ruta más directa (" en línea recta ") . Este sistema de encadenamiento se diferencia del sistema de hitos o kilometraje. El sistema de metro de la ciudad de Nueva York se diferencia de otros sistemas de cadenas ferroviarias en que utiliza la cadena del ingeniero de 100 pies (30,48 m) en lugar de la cadena del topógrafo de 66 pies (20,12 m). El encadenamiento se utiliza en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York junto con radios de trenes para determinar la ubicación de un tren en una línea determinada. [33]
El metro de la ciudad de Nueva York utiliza un sistema conocido como Supervisión Automática de Trenes (ATS) para el despacho y el enrutamiento de trenes en la División A. La línea IRT Flushing y los trenes utilizados en los servicios 7 y <7> no tienen ATS por dos razones: están aislados de la División A de la línea principal y ya estaban planificados para obtener un control de trenes basado en comunicaciones. (CBTC) antes de que comenzara el ATS en la División A, o proyecto ATS-A. ATS permite a los despachadores en el Centro de Control de Operaciones (OCC) ver dónde están los trenes en tiempo real y si cada tren individual llega temprano o tarde. Los despachadores pueden retener trenes para conexiones, redirigir trenes o trenes de giro corto para brindar un mejor servicio cuando una interrupción causa retrasos. [34] ATS se utiliza para facilitar la instalación de pantallas de llegada de trenes , que cuentan el número de minutos hasta que llega un tren, en la División A y en la Línea BMT Canarsie . [6] El ATS se propuso por primera vez para la línea BMT Canarsie y la División A en 1992, [35] después de que un descarrilamiento en 1991 matara a cinco personas en un tren 4 que descarriló cerca de la estación 14th Street-Union Square . [6] [36] CBTC para Canarsie Line se propuso dos años después. [6]
El despliegue de ATS-A implicó mejorar las señales para que fueran compatibles con futuras modernizaciones de CBTC, así como consolidar operaciones desde 23 torres maestras diferentes en el Centro de control ferroviario. [6] [9] Parsons Corporation ayudó a la MTA a instalar el sistema en las 175 millas (282 km) de la pista de la División A, además de realizar una planificación preliminar para el ATS en la División B. [9] El proyecto acabó costando 200 millones de dólares. Su finalización se retrasó cinco años y, finalmente, se necesitaron 14 años para implementar el ATS-A. [37] Sin embargo, el despliegue del ATS-A se retrasó debido a varios problemas. Las especificaciones únicas del equipo del Metro de la ciudad de Nueva York, la decisión de la MTA de utilizar sus propios trabajadores en lugar de contratistas externos y la capacitación inadecuada de los contratistas contribuyeron a los retrasos. Además, la MTA siguió incumpliendo los plazos para realizar pruebas de ATS. Sin embargo, el mayor problema durante el proyecto fue el hecho de que MTA y los contratistas no cooperaron bien, lo que se atribuyó principalmente a una mala comunicación. [6] [37]
En 2006, 2008 y 2010, la MTA consideró actualizar la División B a ATS, pero desestimó la propuesta porque era demasiado compleja y llevaría demasiado tiempo. Sin embargo, la MTA declaró que debido a la gran demanda de los clientes de pantallas de llegada de trenes, utilizaría una combinación de CBTC y un nuevo sistema, denominado "Gestión e información de servicios integrados" (abreviado ISIM-B). El sistema ISIM-B más simple, iniciado en 2011, esencialmente combinaría todos los datos de los circuitos de vía y los unificaría en bases de datos digitales; las únicas mejoras necesarias debían realizarse en las torres de señales. [6] [38] : 9–10 En ese momento, aunque toda la División A tenía ATS, solo siete líneas de la División B tenían un sistema de control modernizado (la línea IND Concourse , las líneas de la calle 63 , la línea BMT Astoria , la línea BMT Brighton Line , BMT Franklin Avenue Line , BMT Sea Beach Line y BMT West End Line , así como parte de la línea IND Culver y las vías alrededor de Queens Plaza ). [38] : 12 Originalmente programado para estar terminado en 2017, [38] : 20 ISIM-B se retrasó posteriormente hasta 2020. [39] En 2015, la MTA otorgó a Siemens un contrato para instalar un sistema ATS compatible con CBTC en la mayoría de la división B a un costo de $156,172,932. El contrato excluía la línea Canarsie (que ya tenía CBTC) y la línea y accesos IND Queens Boulevard (que debía recibir CBTC en 2021). Las rutas de la línea Queens Boulevard son atendidas por los trenes E , F , <F> , M y R , pero como las rutas N , Q y W también comparten vías con el tren R en Manhattan, también tendrán ATS. instalado. El coste del contrato ATS para la división B se incrementó posteriormente en 8,75 millones de dólares. [40]
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Los trenes que utilizan CBTC se localizan midiendo su distancia en relación con transpondedores fijos instalados entre los carriles. Los trenes equipados con CBTC tienen una antena interrogadora de transpondedor debajo de cada vagón, que se comunica con los transpondedores fijos en la vía e informa la ubicación de los trenes a un controlador de zona en la vía por radio. Luego, el Controlador otorga la Autoridad de Movimiento a los trenes. Esta actualización tecnológica permitirá que los trenes funcionen a distancias más cercanas, aumentando ligeramente la capacidad; permitirá a la MTA realizar un seguimiento de los trenes en tiempo real y brindar más información al público sobre las llegadas y retrasos de los trenes; y eliminará la necesidad de complejas torres entrelazadas. [6] Los trenes también están equipados con computadoras dentro de la cabina para que el conductor pueda monitorear la velocidad del tren y su ubicación relativa. [42] [43] Los propios controladores en el camino están ubicados en cajas cerradas que pueden resistir inundaciones y desastres naturales. [6] Los sistemas de bloques tradicionales se mantendrán en esta línea a pesar de la instalación del CBTC. [41]
El sistema de bloques maneja todo el control y la supervisión de rutas a través de enclavamientos, incluido el control (punto) y el estado de los interruptores, para la protección de rieles rotos y el seguimiento de trenes que operan sin CBTC. Las líneas equipadas con CBTC están completamente equipadas con circuitos de vía de frecuencia industrial y de un solo carril. Sin embargo, la protección contra rotura de carril sólo está garantizada en uno de los dos carriles de una vía. [6] El equipo a bordo de cada tren identifica la ubicación del tren utilizando como base transpondedores en la vía. Una vez que el controlador de zona ha determinado, basándose en la información del circuito de vías y la localización del tren, que el tren CBTC es un tren único y discreto, utiliza esta información para otorgar autoridades de movimiento en función de las condiciones futuras. El controlador de zona CBTC funciona entonces como una superposición que solo proporciona una separación segura de los trenes y no puede hacerlo sin la interacción del sistema de señalización Wayside (Legacy). [6] Los trenes, con CBTC, pueden entonces circular más juntos , aunque, como antes, los tiempos de permanencia en los andenes y el rendimiento de los trenes son los verdaderos factores limitantes en términos de rendimiento de avance. Con el nuevo sistema, todavía se requieren señales y enclavamientos, cuyo trabajo se realiza mejor mediante enclavamientos de relé o controladores de enclavamiento de estado sólido. [6] El sistema ATS en el Centro de Control no es un sistema vital y sólo sirve para automatizar la ruta de los trenes en función del horario general. La ubicación del tren también se utiliza para informar a los pasajeros sobre los horarios de llegada. La forma de CBTC de la MTA utiliza una forma reducida del antiguo sistema de señalización de bloque fijo, lo que requiere que ambos se mantengan a un alto costo. [6]
Sólo el material rodante de nueva generación que se entregó por primera vez a principios de la década de 2000 está diseñado para funcionar con CBTC. Este material rodante incluye los R143 , [44] [45] R188 , [46] [44] y R160 . [47] [48] Inicialmente, sólo 64 R160A (números de flota 8313–8376) estaban equipados con CBTC, pero el resto de la flota fue modernizado con CBTC para la automatización de Queens Boulevard. [49] Los futuros pedidos de automóviles también están diseñados para ser compatibles con CBTC, como el R179 . Todos los R211 tendrán CBTC. [50] Después de la retirada de los vagones R68 y R68A , todos los vagones de ingresos, excepto los de los trenes G , J , M y Z , así como los transbordadores , estarán equipados con CBTC. [51] La línea BMT Canarsie fue la primera línea en implementar la tecnología automatizada, utilizando el sistema Trainguard MT CBTC de Siemens . [52]
La mayoría de los servicios de metro no pueden aumentar significativamente sus frecuencias durante las horas pico, excepto los trenes 1 , G, J/Z, L y M (el servicio L ya está automatizado con CBTC). Por lo tanto, los planificadores de tránsito están considerando la instalación de CBTC como una forma de liberar capacidad de vía para que circulen más trenes y tener intervalos más cortos entre trenes. Sin embargo, instalar CBTC en el metro de la ciudad de Nueva York es más difícil que en otros sistemas debido a la complejidad del metro. La MTA espera instalar 16 millas (26 km) de vías equipadas con CBTC por año, mientras que la Asociación del Plan Regional quiere que la MTA instale señales CBTC en 21 millas (34 km) de vías por año. [2] [53]
Sin embargo, incluso sin CBTC, el sistema está actualmente adaptado para operar con frecuencias de hasta 60 trenes por hora (tph) en la línea IND Queens Boulevard (30 tph en cada uno de los pares de vías locales y rápidas posibles gracias a Jamaica– 179th Street , que tiene cuatro apartaderos más allá de la terminal para cada conjunto de vías) y 33 tph en la línea IRT Flushing. La línea BMT Canarsie está limitada a una frecuencia de 26 tph debido a los bloques de parachoques en ambas terminales y a las limitaciones de energía; [54] sin embargo, la línea IRT Lexington Avenue opera a frecuencias de 27 tph sin CBTC. [55] Por el contrario, las líneas del Metro de Moscú pueden operar a frecuencias de hasta 40 tph, ya que las líneas del Metro de Moscú, a diferencia de la mayoría del Metro de la ciudad de Nueva York (pero al igual que la estación Jamaica-179th Street), normalmente tienen cuatro apartaderos más allá de las terminales en lugar de bloques de parachoques o uno o dos apartaderos. [56]
El 42nd Street Shuttle , que va desde Grand Central hasta Times Square , estuvo brevemente automatizado entre 1959 y 1964. El presidente de la Junta de Transporte , Sidney H. Bingham, propuso por primera vez en 1954 un sistema similar a una cinta transportadora para la línea de transporte. , [57] [58] pero el plan fue cancelado debido a su alto costo. [59] [60] Posteriormente, en 1958, la recién formada Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) comenzó a estudiar la viabilidad de trenes operados automáticamente que no tuvieran motoristas. La NYCTA realizó el estudio en conjunto con General Railway Signal Company; la división Union Switch and Signal de Westinghouse Air Brake Company ; Energia General ; y eléctrica occidental . Al año siguiente, el presidente de la NYCTA, Charles Patterson, pronunció un discurso sobre los resultados del estudio del transporte masivo automatizado. Se estimó que sólo en el 42nd Street Shuttle, la automatización total podría generar un ahorro anual de $150,000. [61]
A partir de diciembre de 1959, [62] el tren totalmente automático se probó en las vías rápidas de la línea BMT Sea Beach entre las estaciones de 18th Avenue y New Utrecht Avenue . [63] La idea de automatización en ese momento se basaba en comandos que se enviaban al tren mientras el tren estaba en una estación, para mantener sus puertas abiertas. El tren estaba equipado con un sistema telefónico para mantener la comunicación de voz con los operadores humanos en las dos terminales del transbordador. En cada estación había un gabinete que albergaba 24 sistemas de retransmisión que conformaban los despachadores electrónicos. Los relés controlaban el arranque, la aceleración, el frenado y la parada del tren, así como la apertura y cierre de las puertas de los vagones. Cuando cesan las órdenes, las puertas se cerrarán rápidamente. Una nueva serie de comandos arrancaría el tren y lo aceleraría gradualmente hasta 30 millas por hora (48 km/h), su velocidad máxima, y disminuiría a 5,5 millas por hora (8,9 km/h) al entrar en las dos estaciones. Al entrar en las estaciones, el tren pasaba por una serie de detectores, lo que provocaba que una serie de brazos disparadores en el lado de la vía se pusieran en posición abierta si el tren iba a la velocidad correcta. Si el tren iba demasiado rápido, los brazos del disparador permanecían en posición vertical y los frenos del tren se activaban automáticamente. [63]
El equipo fue construido e instalado por General Railway Signal y Union Switch and Signal. La NYCTA contribuyó entre 20.000 y 30.000 dólares al proyecto y suministró los tres vagones de metro R22 que se automatizarían. La mayor parte del dinero, entre 250.000 y 300.000 dólares, lo aportaron las dos empresas, que pagaron la instalación, el mantenimiento y la supervisión tecnológica del proceso de automatización, incluida la señalización. La automatización del transbordador fue rechazada por el presidente del Sindicato de Trabajadores del Transporte, Michael J. Quill , que se comprometió a luchar contra el proyecto y calificó el dispositivo de "loco". [64]
Los R22 estaban equipados con diferentes tipos de zapatas de freno, para ver cuál funcionaba mejor con las juntas de los rieles. Finalmente se descubrió que el viaje automatizado tardaba 10 segundos más que el funcionamiento manual (unos 95 segundos, frente a 85 segundos). A medida que avanzaban las pruebas en Sea Beach Line, se agregaron paradas de tiempo para garantizar la seguridad en la línea y en el 42nd Street Shuttle. El tren se denominó SAM y debía circular en la vía 4 de la línea lanzadera. [64]
En la tarde del 4 de enero de 1962, [65] el tren automatizado de tres vagones entró en servicio, con una ceremonia. [66] Los trenes llevaban un maquinista de reserva durante el período de prueba de seis meses. El tren tenía previsto comenzar a funcionar el 15 de diciembre de 1961, pero Quill amenazó con una huelga en todo el transporte municipal y privado de la ciudad si el tren circulaba. [67] Según el nuevo contrato con el TWU, la NYCTA acordó poner un maquinista en el tren durante el período experimental. [68] Mientras estaba en su período experimental, el tren automatizado solo operaba durante las horas pico. [69] En julio, la prueba se extendió por tres meses más, y en octubre la prueba se extendió por seis meses más. [70] El presidente de la NYCTA, Charles Patterson, estaba decepcionado por el tren lanzadera automatizado, dudando que el tren pudiera funcionar sin personal de tránsito a bordo. [71]
Inicialmente, se esperaba que la automatización del transbordador ahorraría 150.000 dólares al año en costes laborales; sin embargo, si aún se necesitara un empleado en el tren, esencialmente no habría ahorros. [71] Si la prueba tenía éxito, se planeó automatizar la línea IRT Flushing , la línea BMT Canarsie , la línea BMT Myrtle Avenue , el Franklin Avenue Shuttle y el Culver Shuttle . Se eligieron estas líneas porque los servicios de tren en las cinco líneas, así como el 42nd Street Shuttle, no compartían vías regularmente con ningún otro servicio. [61] En ese momento, la NYCTA no tenía planes de automatizar todo el sistema. El resto del sistema incluía una miríada de casos en los que varios servicios diferentes se fusionaban y compartían pistas, y automatizar el resto del sistema habría sido logísticamente difícil. Las líneas Canarsie y Myrtle Avenue fueron posteriormente eliminadas de los planes, pero se esperaba que las otras tres líneas se automatizaran si la prueba tenía éxito. [72]
Un grave incendio en la estación Grand Central el 21 de abril de 1964 destruyó el tren de demostración. [59] [73] El incendio comenzó debajo de un tren lanzadera en la vía 3 y se hizo más grande, alimentándose de la plataforma de madera. El tren de la vía 1 se salvó cuando el maquinista vio humo y dio marcha atrás. Los sótanos de los edificios cercanos resultaron dañados. [37] Las vías 1 y 4 regresaron al servicio el 23 de abril de 1964, [74] mientras que la vía 3 volvió al servicio el 1 de junio de 1964. [75] : 83 La reinstalación de la vía 3 se retrasó debido a la necesidad de reemplazar 60 vigas que resultaron dañadas en el incendio. [76] La reconstrucción de la línea continuó hasta 1967. [77]
En 1978, el alto ejecutivo de NYCTA, John de Roos, dijo que la autoridad consideraría operar trenes automatizados después de la finalización de las líneas de la calle 63 , cuya apertura estaba programada para 1984 o 1985. [78]
Posteriormente se instaló tecnología automatizada de tránsito rápido en el sistema BART del Área de la Bahía de San Francisco y en el PATCO Speedline del área metropolitana de Filadelfia . [79] Después del incendio que destruyó los vagones automatizados del metro, las ideas para la automatización del metro de la ciudad de Nueva York permanecieron latentes durante años, hasta que un maquinista ebrio provocó un accidente de tren en la estación de Union Square que mató a 5 personas e hirió a 215. La colisión fue una catalizador de un caso de negocios de 1994 que esboza argumentos a favor de la operación automática de trenes (ATO) y CBTC, que condujo a la automatización de la línea BMT Canarsie a partir de principios de la década de 2000. [2] [80] En 1997, el año en que comenzó el proyecto de la Línea Canarsie, todo el metro debía automatizarse para 2017, pero para 2005, la fecha de finalización se había retrasado hasta 2045. [8]
Las dos primeras líneas, con un total de 50 millas (80 km) de millas de vías, recibieron CBTC de 2000 a 2018. Las dos líneas con las instalaciones iniciales de CBTC fueron elegidas porque sus respectivas vías están relativamente aisladas del resto del sistema de metro. y tienen menos cruces a lo largo de la ruta. [3]
La línea Canarsie, por la que circula el servicio L , fue elegida para la prueba piloto de CBTC porque es una línea autónoma que no opera en conjunto con otras líneas de metro del sistema de metro de la ciudad de Nueva York. La longitud de 10 millas de la línea Canarsie también es más corta que la mayoría de las otras líneas de metro. Como resultado, los requisitos de señalización y la complejidad de implementar CBTC son más fáciles de instalar y probar que las líneas de metro más complicadas que tienen cruces y comparten vías con otras líneas. [42] Siemens Transportation Systems construyó el sistema CBTC en la línea Canarsie. [81]
El proyecto CBTC se propuso por primera vez en 1994 y fue aprobado por la MTA en 1997. [42] La instalación del sistema de señales se inició en 2000. Las pruebas iniciales comenzaron en 2004, [41] y la instalación se completó en su mayor parte en diciembre de 2006, con todos los CBTC - Vagones de metro R143 equipados y en servicio en esa fecha. [52] Debido a un aumento inesperado del número de pasajeros en la línea Canarsie, la MTA ordenó más vagones R160 y estos se pusieron en servicio en 2010. Esto permitió a la agencia operar hasta 20 trenes por hora, frente al nivel de servicio de 15 de mayo de 2007. trenes por hora, un logro que no sería posible sin la tecnología CBTC o un rediseño del anterior sistema de señalización automática de bloques. [52] Tanto el R143 como el R160 utilizan Trainguard MT CBTC , suministrado por Siemens. [82] En el Programa de Capital 2015-2019, se proporcionó financiación para tres subestaciones eléctricas más para la línea, de modo que el servicio pudiera aumentarse de 20 a 22 trenes por hora. [3] También se incluye en el Programa Capital la instalación de señales automáticas en la línea para facilitar el movimiento de los trenes de trabajo entre enclavamientos. [83]
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La siguiente línea en la que se instaló CBTC fue la IRT Flushing Line preexistente y su extensión occidental se inauguró en 2015 (servida por los trenes 7 y <7> ). Se eligió la Línea Flushing para la segunda implementación de CBTC porque también es una línea autónoma sin conexiones directas con otras líneas de metro actualmente en uso, aparte de la fusión de los servicios expresos y locales. El Programa de Capital de la MTA 2010-2014 proporcionó fondos para la instalación de CBTC en Flushing Line, cuya finalización está prevista para 2016. [84] Los vagones R188 se encargaron en 2010 para equipar la línea con material rodante compatible. [85] Este pedido consiste en vehículos nuevos y modernizaciones de vehículos R142A existentes para CBTC. [86]
A finales del invierno de 2008, la MTA se embarcó en un proyecto de renovación y mejora de cinco semanas de duración en los trenes 7 y <7> entre Flushing–Main Street y 61st Street–Woodside para mejorar la señalización y las vías de CBTC. El 27 de febrero de 2008, la MTA emitió un Programa de Capital Acelerado para continuar financiando la finalización del CBTC para los trenes 7 y <7> y comenzar en la línea IND Queens Boulevard ( trenes E , F y <F> ). . La instalación está a cargo de Thales Group , [87] a quien se le adjudicó el contrato para el proyecto el 16 de junio de 2010. [88] : 10 CBTC, así como la nueva configuración de vías agregada en la extensión de la línea en 2015, permitieron el 7 y los servicios <7> ejecutarán 2 tph más durante las horas pico, aumentando el servicio de 27 a 29 tph. [89] : 24, 40 [56]
El primer tren de vagones R188 comenzó a operar en servicio de pasajeros el 9 de noviembre de 2013. [90] Las pruebas de los R188 en modo automatizado comenzaron a finales de 2014. [91] Sin embargo, la fecha de modernización del CBTC se retrasó posteriormente hasta 2017 [92] y luego hasta 2018 [36] después de una serie de problemas que encontraron los trabajadores durante la instalación, incluidos problemas con los R188. [92] [36] El proyecto también superó el presupuesto y costó 405 millones de dólares para un plan originalmente previsto en 265,6 millones de dólares. [92] En febrero de 2017, la MTA comenzó las pruebas nocturnas de CBTC en la Flushing Line desde Main Street hasta 74th Street , y CBTC se utilizó en el servicio regular de pasajeros en agosto y se implementó por completo en octubre. Para febrero de 2018, se proyectaba que el resto de la línea desde 74th Street hasta 34th Street – Hudson Yards comenzaría a operar en el servicio CBTC en el otoño de 2018. [93] CBTC se activó en el segmento entre 74th Street y el túnel Steinway durante ocho fines de semana en mediados de 2018. El segmento restante de Flushing Line, entre el túnel Steinway y 34th Street-Hudson Yards, comenzó a operar en el servicio CBTC el 26 de noviembre de 2018. [88] : 11-12 Sin embargo, la MTA también declaró que se necesitarían varias semanas más de trabajos de mantenimiento. sería necesario antes de que el sistema estuviera plenamente operativo. [94] El proyecto se completó sustancialmente el 7 de marzo de 2019 y la operación completamente automática del tren comenzó en mayo de 2019, lo que permitió aumentar el servicio a 29 tph. El consultor de ingeniería independiente de la MTA señaló que CBTC puede respaldar la operación de servicios adicionales y recomendó que NYCT utilice una simulación de la línea para identificar limitaciones y cuellos de botella, y emprender proyectos para aumentar la capacidad de la línea. [89] : 40
Como parte del Programa Capital 2015-2019, habrá 73,2 millas (117,8 km) de líneas que recibirán CBTC, a un costo de $2,152 mil millones (parte de un proyecto de automatización/señalización de $2,766 mil millones que se está financiando en el Programa Capital ). Otros 337 millones de dólares se gastarán en subestaciones eléctricas adicionales para CBTC. Esta instalación de CBTC requeriría que Siemens y Thales cooperaran en el proceso de instalación de todas las líneas; habían trabajado por separado en la instalación de los sistemas CBTC de Canarsie Line y Flushing Line, respectivamente. [3]
Se asignaron fondos para la instalación de equipos CBTC en una de las vías rápidas de la línea IND Culver entre Fourth Avenue y Church Avenue . El costo total fue de $99,6 millones, de los cuales $15 millones provinieron del presupuesto de capital de 2005-2009 y $84,6 millones del presupuesto de capital de 2010-2014. La instalación fue una empresa conjunta entre Siemens y Thales Group . [95] El proyecto de la pista de pruebas se completó en diciembre de 2015. [96] : 28 Esta instalación estaba destinada a ser permanente. Si se implementara el servicio expreso de Culver Line, el servicio expreso no utilizaría CBTC y las pruebas de CBTC en la vía expresa se limitarían a las horas de menor actividad. [84] Los trenes de prueba en la vía pudieron operar con éxito utilizando el sistema interoperable CBTC de Siemens/Thales. Ese sistema se convirtió en el estándar para todas las instalaciones futuras de CBTC en las vías del transporte público de la ciudad de Nueva York a partir de 2015 [actualizar]. [82] Un tercer proveedor, Mitsubishi Electric Power Products Inc. , recibió permiso para demostrar que su tecnología podría ser interoperable con la tecnología de Siemens/Thales. El contrato de Mitsubishi por valor de 1,2 millones de dólares se aprobó en julio de 2015. [97]
Como parte del Programa Capital 2015-2019, la sección de la línea entre Church Avenue y West Eighth Street-New York Aquarium recibiría CBTC. Se mejorarían tres cruces entre Church Avenue y West Eighth Street, en Ditmas Avenue , Kings Highway y Avenue X. [3] En febrero de 2019 se adjudicó un contrato para la superposición de CBTC, así como la modernización de los enclavamientos de Ditmas Avenue y Avenue X, [89] : 20 y se espera una finalización sustancial para junio de 2023. [98] : 10 Tutor Perini fue el contratista principal e instalador. [99] : 7 El cronograma se retrasó debido a dificultades para instalar nuevos durmientes más duraderos en las vías. [100] : 16
En la década de 2010, la MTA implementó CBTC en la parte occidental de la línea IND Queens Boulevard (QBL West). CBTC se instalaría en esta línea en cinco fases, y la fase uno ( 50th Street/8th Avenue y 47th–50th Streets–Rockefeller Center hasta Kew Gardens–Union Turnpike ) se incluiría en el presupuesto de capital 2010-2014. [84] La conexión de la calle 63 con la calle 21-Queensbridge también se modernizaría con CBTC. [101] : 16 El costo total para eventualmente automatizar toda la línea Queens Boulevard se estima en más de $ 900 millones, [84] La automatización de la línea Queens Boulevard significa que los servicios E , F y <F> podrán ejecutar 3 trenes más durante las horas pico (actualmente circula 29 tph). Esto también aumentará la capacidad en las vías locales de la línea IND Queens Boulevard. [82] [84] Sin embargo, como la línea alberga varios servicios, la instalación de CBTC en la línea puede ser mucho más difícil que en las líneas Flushing y Canarsie. [53]
El 15 de diciembre de 2014, se adjudicó a Systra Engineering un contrato para brindar servicios de consultoría para apoyar la instalación de CBTC. [102] Tras el éxito de la pista de pruebas CBTC de Culver Line, la MTA otorgó un contrato de 205,8 millones de dólares para la instalación de la fase uno a Siemens el 24 de agosto de 2015 y a Thales el 31 de agosto de 2015. [88] : 14 Estos dos Los proveedores eran los únicos proveedores calificados por la MTA que podían instalar CBTC en las vías del transporte público de la ciudad de Nueva York. En virtud de este contrato se mejorarían siete de los ocho enclavamientos de la sección de la primera fase de la línea. [82] Junto con el proyecto, 309 juegos de cuatro o cinco vagones R160 recibirán Trainguard MT CBTC, el mismo sistema CBTC instalado en los trenes asignados a la línea BMT Canarsie, que será compatible con el sistema SelTrac CBTC instalado en las pistas. De las 309 unidades que se convertirán para ser compatibles con CBTC, 305 recibirán nuevos equipos a bordo, que los contratistas de NYCT instalarán en 301 de estas 305 unidades. [82] [a] Hasta junio de 2019 [actualizar], se habían modernizado 155 unidades. [89] : 14 A abril de 2022 [actualizar], el número de equipos R160 con CBTC se había incrementado a 335, de los cuales 310 unidades ya estaban equipadas. [100] : 15
La planificación de la fase uno comenzó en 2015 y se completó en febrero de 2016, y en noviembre de 2016 se realizaron importantes trabajos de ingeniería. [97] [103] El 22 de diciembre de 2016, como parte de la segunda fase de la instalación de CBTC en la línea Queens Boulevard, A LK Comstock & Company Inc. se le adjudicó el contrato de $223,3 millones para actualizar las señales existentes e instalar infraestructura de comunicaciones, fibra óptica y CBTC para el nuevo sistema de señales. [104] Originalmente se suponía que el núcleo de la fase uno se completaría en 2020 o 2021. [101] : 18 Sin embargo, en abril de 2018, la MTA proyectó que la mayor parte de la infraestructura desde 50th Street hasta Union Turnpike estaría sustancialmente completada a mediados. -2022. [93] : 59–65 Las pruebas del sistema integrado Siemens/Thales comenzaron en agosto de 2018 y se completaron en mayo de 2019, seguidas del inicio de las simulaciones de capacitación de operadores de trenes en junio de 2019. [88] : 15 A noviembre de 2018 [actualizar], la fase uno debía completarse sustancialmente en marzo de 2021, seguida de la fase dos en julio de 2022. [88] : 15, 18 El 26 de marzo de 2019, el contrato de Systra para brindar servicios de consultoría se extendió por 23 meses para respaldar la extensión de CBTC. desde Union Turnpike hasta 179th Street en la línea Queens Boulevard y hasta Jamaica Center en la línea IND Archer Avenue (QBL East). [102] Para noviembre de 2020 [actualizar], diversas dificultades y retrasos habían retrasado la fecha de finalización sustancial hasta el tercer o cuarto trimestre de 2021. [99] : 6 Un consultor de la MTA predijo que el sistema CBTC no podría activarse como estaba previsto en marzo 2021 debido a la falta de financiación inmediata y la escasez de trenes equipados con CBTC. [99] : 11–13 El pronóstico luego se retrasó hasta el cuarto trimestre de 2021. [98] : 6 La sección final se activó en febrero de 2022. [100] : 15 La operación ATO comenzó a principios de marzo de 2024 [105] .
El Programa de Capital 2015-2019 se revisó en abril de 2018 para financiar el diseño de la instalación acelerada de CBTC en la línea Lexington Avenue, la línea IND Archer Avenue y la línea Queens Boulevard al este de Kew Gardens – Union Turnpike , conocida como QBL East. . [106] [107] El borrador del Programa de Capital 2020-2024 exige la instalación de CBTC en el resto de la línea IND Queens Boulevard hasta la estación Jamaica-179th Street , así como en la línea IND Archer Avenue. [108] [109] El 15 de diciembre de 2021, la Junta de la MTA aprobó el primero de tres contratos para instalar CBTC en la parte este de la línea Queens Boulevard. [110] Según el proyecto, se modernizarían los enclavamientos en Briarwood, Parsons Boulevard, 169th Street y 179th Street. El enclavamiento de la calle 169 estaría separado del enclavamiento de la calle 179. Además, el extremo norte de Union Turnpike Interlocking recibirá la funcionalidad CBTC. Tras el proyecto CBTC de la línea de la Octava Avenida, los circuitos de vías serán reemplazados por contadores de ejes. EJ Electric es el instalador y Mitsubishi es el proveedor de CBTC. El costo del proyecto será de 539,5 millones de dólares y se prevé que esté terminado para el segundo trimestre de 2026. En diciembre de 2021, el contrato para la instalación del proyecto se adjudicó a EJ Electric, mientras que el contrato para el suministro de equipos CBTC se adjudicó a Mitsubishi. En abril de 2022, la MTA todavía estaba negociando con Siemens el contrato de equipo del sistema de comunicación de datos. Este será el primer contrato CBTC de Mitsubishi con la MTA, ampliando la demostración de interoperabilidad de dos a tres proveedores. [100] : 18
El financiamiento para el diseño de CBTC en la línea IND de la Octava Avenida desde 59th Street–Columbus Circle hasta High Street también se proporciona en el Programa Capital 2015-2019, junto con la modernización de los enclavamientos en 30th Street y al norte de 42nd Street, y la eliminación de un enclavamiento no utilizado al sur de la calle 42. [3] [83] El diseño del proyecto CBTC de la Línea Octava Avenida se realizará al mismo tiempo que la automatización de la Línea Oeste y Este de Queens Boulevard, lo que permitirá que la ruta E sea semiautomatizada cuando el proyecto esté terminado. Obtendrá dos nuevas subestaciones eléctricas para respaldar las actualizaciones de CBTC. [3] Además, las flotas R179 y R211 serán compatibles con CBTC. [98] : 8 La construcción estaba originalmente programada para comenzar en octubre de 2018, [83] pero un contrato para la instalación de CBTC se retrasó posteriormente hasta el primer trimestre de 2019. [88] : 28 En marzo de 2019, en preparación para la implementación de CBTC en la línea de la Octava Avenida, la junta de la MTA ratificó un contrato con Thales Group para la instalación de equipos CBTC en la flota R211. [111] : 47
El 13 de enero de 2020, la MTA anunció que había adjudicado el contrato a LK Comstock & Company, Inc. por $245,8 millones. La señalización del contrato será proporcionada por Siemens. Este será el primer proyecto CBTC en el sistema que utilizará contadores de ejes en lugar de juntas aisladas y circuitos de vía. [112] [113] Los contadores de ejes son más resistentes a los desechos y al agua, lo que los hace más confiables, [114] y se han utilizado durante décadas en sistemas de todo el mundo, [115] y reducirán el tiempo que lleva completar los proyectos CBTC. , el costo de completar el trabajo, [116] y los costos de mantenimiento y ciclo de vida. Los contadores de ejes también permiten realizar pruebas CBTC antes de los cortes, lo que reduce el tiempo necesario para completar los cortes y los riesgos asociados con ellos. [100] : 13 A noviembre de 2020 [actualizar], todo el proyecto está presupuestado en 733,6 millones de dólares. [99] : 20 El proyecto se completará en enero de 2025. [117] [98] : 8 El trabajo estaba completo en un 57 por ciento en abril de 2022. Debido a retrasos en la finalización del contrato de material rodante R211, se desarrolló un plan de transición alternativo. para permitir que CBTC en las vías locales se ponga en uso antes que las vías rápidas. [100] : 22
La MTA planeaba presentar a licitación el contrato para instalar CBTC en la línea Crosstown hasta la estación de las calles Hoyt-Schermerhorn y modificar los tres enclavamientos en la línea en 2022. El costo del proyecto se estima en $ 556,4 millones. [118] El 16 de mayo de 2022, la MTA publicó la RFP para el contrato de diseño y construcción para instalar CBTC en la línea Crosstown. El enclavamiento de Court Square se modificará para interactuar con CBTC, mientras que se reemplazarán los enclavamientos mecánicos en Nostrand Avenue y Nassau Avenue. Las salas de retransmisión y las torres en Nostrand Avenue y Nassau Avenue serán desmanteladas como parte del proyecto. Siguiendo los proyectos de la Octava Avenida y QBL East, este proyecto incluirá el uso de contadores de ejes en lugar de circuitos de vía. Se espera que los trabajos en el proyecto duren cuatro años. [119] En diciembre de 2022, la MTA anunció que adjudicaría un contrato de diseño y construcción de 368 millones de dólares a Crosstown Partners, una empresa conjunta entre Thales Group y TC Electric LLC. [120] [121] El contrato incluye no sólo la línea Crosstown entre Court Square y Bergen Street, sino también la línea Culver entre Bergen Street y Church Avenue. [121]
A diferencia de proyectos CBTC anteriores del Metro de Nueva York, el proyecto CBTC de la línea Crosstown adoptará un enfoque "centrado en CBTC", en el que los enclavamientos existentes en las vías, así como los sistemas AWS, serán reemplazados por nuevas lógicas de software en controladores de zona CBTC centralizados y mejorados, conocidos como Controladores de zona integrados (iZC). Esto minimizará los equipos de señalización en las vías y en las habitaciones, reduciendo la carga de mantenimiento futura. Además, la comunicación entre el tren y la vía se basará en la tecnología 5G . [122]
El 9 de noviembre de 2022, la MTA publicó la RFP para el contrato de diseño y construcción para instalar CBTC en la línea Fulton Street entre High Street y Euclid Avenue, en la línea Sixth Avenue desde York Street hasta Jay Street – MetroTech, la línea Culver. desde Jay Street hasta los niveles superior e inferior de Bergen Street, y en la línea Crosstown desde las calles Hoyt-Schermerhorn hasta Bergen Street. Este proyecto también utilizará contadores de ejes y se espera que dure seis años. [123]
En un informe de 2014, la MTA proyectó que 355 millas de vías recibirían señales CBTC para 2029, incluida la mayor parte del IND, así como la línea IRT Lexington Avenue y la línea BMT Broadway . [51] La MTA también planeaba instalar equipos CBTC en la línea IND Crosstown , la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton antes de 2025. [124] Por otro lado, la Asociación del Plan Regional dio prioridad a Lexington Avenue, Crosstown, Eighth Avenue, Fulton Street , Manhattan Bridge , Queens Boulevard, Rockaway y las líneas de metro de la Sexta Avenida como aquellas que necesitarán CBTC entre 2015 y 2024. [2] Como parte del Programa Capital 2015-2019, se completaron los enclavamientos de las calles 34th Street y West Fourth Street en la línea IND de la Sexta Avenida a un costo de $356,5 millones. Las mejoras entrelazadas respaldarían la instalación de CBTC en las líneas Queens Boulevard, Culver y Eighth Avenue. [125]
En marzo de 2018, el presidente de la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York, Andy Byford, anunció que había creado un nuevo plan para renovar el metro con CBTC, lo que solo tomaría entre 10 y 15 años, en comparación con la estimación anterior de 40 años. Sin embargo, esto sería muy caro, ya que costaría entre 8.000 y 15.000 millones de dólares. [126] [127] Byford anunció posteriormente su plan de modernización del metro de $ 19 mil millones en una reunión de la junta directiva de la MTA en mayo de 2018. El plan implicaba mejorar las señales en las cinco líneas físicas más utilizadas del sistema, así como acelerar el despliegue de ISIM-B para todas las líneas de metro que aún no contaban con supervisión automática de trenes o CBTC. [128]
Para 2023, se planeó que estuvieran en marcha proyectos CBTC en todas las líneas Crosstown, Lexington Avenue, Archer Avenue IND y Queens Boulevard. Además, se completarían los trabajos de CBTC que ya están en marcha en la línea de la Octava Avenida al sur de la calle 59 y en la línea Culver desde Church Avenue hasta West Eighth Street-New York Aquarium . Además, según el plan de Byford, la MTA comenzaría a modernizar toda la línea Broadway desde Queensboro Plaza hasta DeKalb Avenue, a través del túnel de Montague Street y el puente de Manhattan, todas las líneas Fulton Street y Rockaway, la línea IND 63rd Street , la IND Sixth Línea Avenue desde 59th Street–Columbus Circle hasta Jay Street–MetroTech y DeKalb Avenue a través del puente de Manhattan, la línea IRT Broadway–Seventh Avenue al sur de 96th Street , la línea Lenox Avenue y una parte de la línea IRT White Plains Road hasta Jackson Avenue a más tardar en 2028. [129] : 23 Esto requeriría cierres nocturnos y de fin de semana de hasta dos años y medio para cada línea que se vería afectada, aunque se mantendría el servicio entre semana. [129] : 25 Como parte del plan, todos los vagones del metro estarían equipados con CBTC para 2028. [129] : 26
El Programa de Capital 2015-2019 se revisó en abril de 2018 para financiar la mejora de cables de corriente continua con polarización negativa y el reemplazo de segmentos de riel de contacto con rieles de contacto de baja resistencia a lo largo de Lexington Avenue para mejorar la distribución de energía y aumentar la capacidad y actualizar los cables negativos. a lo largo de Queens Boulevard. [130] [131] [132] [133] El borrador del Programa de Capital 2020-2024 exige agregar CBTC a varias líneas más, a saber, toda la línea Lexington Avenue desde 149th Street—Grand Concourse hasta Nevins Street, todo Crosstown, Astoria Línea hasta 57th Street y la línea IND 63rd Street ; la línea IND Fulton Street al oeste de la estación Euclid Avenue ; el resto de la línea IND Queens Boulevard; y la línea IND Archer Avenue. [108] [109] La implementación de CBTC en la línea de la calle 63 desde la calle 21-Queensbridge hasta la calle 57 y en la línea de la calle Fulton desde Jay Street hasta Ozone Park había sido programada para el Programa de Capital 2025-2029. La Línea Astoria no era una de las líneas originalmente planificadas para la instalación de CBTC en el plan Fast Forward. [108] [129] : 26
En diciembre de 2021, se anunció que la línea de la Sexta Avenida entre Broadway – Lafayette Street y Jay Street – MetroTech recibiría CBTC; El financiamiento para esta sección no se proporciona en el Programa de Capital 2020—2024. [110] En marzo de 2022, la MTA anunció que instalaría CBTC en la línea de la Sexta Avenida entre Jay Street y 21st Street—Queensbridge. [134]
El 9 de junio de 2022, la MTA publicó una RFP para servicios de consultoría de gestión de programas y gestión de proyectos para el programa CBTC de la MTA. El contrato base incluía estos servicios para proyectos de diseño y construcción de CBTC en Crosstown Line y Fulton Street Line entre High Street y Hoyt-Schermerhorn Streets, mientras que las primeras tres opciones eran tres proyectos separados para instalar CBTC en 63rd Street Line y Sixth Street Line. Avenue Line entre 21st Street—Queensbridge y Jay Street, el cuarto consistió en un solo proyecto para instalar CBTC en la totalidad de las líneas 63rd Street y Sixth Avenue, mientras que los cinco consistieron en un proyecto para equipar dos Track Geometry Cars con equipos CBTC transportados por automóviles. . El contrato sería por 86 meses. [135] En junio de 2022, la MTA anunció que planeaba solicitar un contrato para reemplazar interruptores y trabajos de enclavamiento como parte del proyecto CBTC de la Sexta Avenida en 2023. [136]
El 25 de julio de 2022, se anunció que la Junta de la MTA votaría el 27 de julio sobre una enmienda al Programa de Capital 2020-2024. La enmienda pospondría los proyectos CBTC de las líneas Lexington Avenue y Astoria al Programa de Capital 2025-2029 y utilizaría esos fondos para instalar CBTC en la línea de la Sexta Avenida. Los funcionarios de la MTA dijeron que un menor número de pasajeros significaba que la instalación de CBTC en las líneas Lexington Avenue y Astoria, cuyo objetivo era aumentar la capacidad, era una prioridad menor ya que esas líneas tenían señalización más nueva que en la línea Sixth Avenue, que tiene señalización de 80 años. . Otro factor del retraso han sido los retrasos de los fabricantes de vagones de metro. La CBTC de la línea Lexington Avenue depende del pedido de vagones de metro R262 propuesto , mientras que la CBTC de la línea Sixth Avenue podría hacer uso de los trenes existentes y los trenes R211 en construcción. Con el aplazamiento del proyecto CBTC de la línea Lexington Avenue, se ordenarán menos trenes R262. Como parte del proyecto CBTC de la Sexta Avenida, se reconstruirá el enclavamiento de Jay Street . [137]
Como parte de la construcción de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida , la señalización en la Fase 1 se actualizaría a CBTC. [138]
En 2017, la MTA comenzó a probar la señalización de trenes habilitada por radio de banda ultraancha en la línea IND Culver y el 42nd Street Shuttle. [139] Las señales de tren de banda ultraancha podrían transmitir más datos de forma inalámbrica de manera similar a CBTC, pero se pueden instalar más rápido que los sistemas CBTC. Las señales de banda ultra ancha tendrían el beneficio adicional de permitir a los pasajeros usar teléfonos celulares entre estaciones, en lugar de la configuración actual donde los pasajeros solo podían recibir señales de teléfonos celulares dentro de las propias estaciones. [140] [141]
El mismo año, se informó que la implementación total del CBTC en todo el sistema podría llevar entre 40 y 50 años. Tras el estado de emergencia del sistema de metro ese año , el presidente de la MTA, Joe Lhota, describió el cronograma de instalación de CBTC como "simplemente demasiado largo", y en su lugar propuso formas de acelerar el trabajo y organizó el Genius Transit Challenge para encontrar formas más rápidas de mejorar las señales. Algunas de las propuestas incluían un sistema de señalización inalámbrico, un concepto completamente nuevo que nunca se había probado en ninguna otra red ferroviaria o de metro. [36] En marzo de 2018, la MTA anunció que cuatro entidades habían presentado dos propuestas ganadoras al desafío. Una de las propuestas utilizó tecnología de señalización de banda ultraancha. La otra propuesta consistía en instalar sensores y cámaras en los trenes, con instalaciones mínimas en las vías. [142] El presidente de New York City Transit (NYCT), Andy Byford, declaró que quería probar la tecnología de banda ultraancha al mismo tiempo que se instalan sistemas más establecidos, como CBTC. [139] En marzo de 2019, se adjudicaron contratos para la instalación de UWB en las líneas Canarsie y Flushing. [89] : 21–22 Cuatro trenes en cada línea estaban equipados con UWB. Luego, la MTA probó el equipo durante nueve meses y, en un comunicado de prensa de enero de 2020, anunció que la prueba había sido "exitosa". [143]
En la reunión del Comité de Supervisión del Programa de Capital de mayo de 2020, se anunció que los dos programas piloto de UWB, realizados con diferentes tecnologías y empresas, se completaron en gran medida y que la recopilación de datos finalizaría en junio de 2020. La MTA descubrió que UWB era eficaz en determinar la ubicación de los trenes, y que estaba considerando utilizarlo en proyectos futuros para reemplazar los sistemas de localización de trenes basados en transpondedores utilizados en proyectos CBTC existentes. UWB proporcionaría información más precisa sobre la posición de los trenes y permitiría una instalación más sencilla en los vagones. A corto plazo, la MTA estaba avanzando en estándares de interoperabilidad para la nueva tecnología. Durante el programa piloto, la MTA investigó el uso potencial de RADAR, cámaras HD y LIDAR junto con UWB. [144]
En junio de 2021, la Junta de la MTA aprobó la modificación de dos contratos de prueba de concepto de UWB con Thales y Siemens para establecer la interoperabilidad entre los dos sistemas. La MTA consideró que, dado que ambos sistemas eran aceptables, para fomentar la competencia entre los subcontratistas de las dos empresas (Humatics para Siemens y Piper para Thales) y mantener la resiliencia del sistema UWB, tenía sentido que Humatics rediseñara su sistema UWB. para permitir que su sistema se comunique y se utilice con el sistema de Piper. [145] A marzo de 2023, la interoperabilidad aún no se ha demostrado. [146]
El 7 de abril de 2022, la MTA publicó una Solicitud de Información (RFI) en busca de información sobre tecnología que permitiría a los trenes de trabajo operar de manera eficiente y segura en líneas de metro equipadas con CBTC y permitiría reducir o eliminar la señalización auxiliar en la vía (AWS). ) paradas de viaje y otra infraestructura estándar de señalización en el camino. Actualmente, los trenes de trabajo que no están equipados con equipos CBTC de carretera deben utilizar el sistema AWS, que consta de señales AWS convencionales, circuitos de vía o contadores de ejes. NYCT realizó un estudio sobre el equipamiento de trenes de trabajo con CBTC en 2018. [147]
Otra RFI, publicada el 20 de mayo de 2022, solicitaba propuestas para actualizar la especificación estándar de señal S733 existente para que pudiera simplificarse para su uso en CBTC, con una reducción o eliminación importante del trabajo relacionado con AWS en futuras instalaciones de CBTC. Actualmente, CBTC se trata según el estándar S733 como una superposición de AWS, y la instalación de AWS requiere una gran cantidad de trabajo. [148]
Finalmente, el 1 de junio de 2022, la MTA publicó una RFI en busca de propuestas sobre cómo simplificar la infraestructura de señalización en las vías para reducir los costos de distribución, construcción y diseño de las salas de retransmisión y reducir la necesidad de interrumpir las vías para probar la señalización completa. sistema antes de ponerlo en servicio. Actualmente, la MTA equipa cada sala de retransmisiones con paneles de control locales, controladores lógicos programables, un sistema de enclavamiento basado en relés o un enclavamiento de estado sólido y controladores de zona con conexiones de red y distribución de energía relacionadas. La RFI especificó que los encuestados deberían considerar formas de eliminar la mayor cantidad posible de infraestructura en el camino, como paradas de trenes y señales en el lado de la línea, incluidas cajas relacionadas, equipos basados en salas de retransmisión y cableado en el lado de la línea, y reemplazar controladores lógicos programables e interfaces. con la lógica descansando en el controlador de zona o sistema ATS, eliminar o combinar paneles de control local e interfaces y equipos relacionados, y reemplazarlos con terminales remotos, reducir o eliminar la cantidad de relés mediante el uso de señales de entrada y salida de accionamiento directo, y eliminar o combinar otros equipos específicos de la sala. [149]
Medios relacionados con las señales del metro de la ciudad de Nueva York en Wikimedia Commons