El 4 Lexington Avenue Express [3] es un servicio de tránsito rápido en la División A del Metro de Nueva York . Su emblema de ruta, o "bala", es de color verde bosque ya que utiliza la línea IRT Lexington Avenue en Manhattan . [4]
El 4 opera en todo momento. El servicio diurno opera entre Woodlawn en el Bronx y Utica Avenue en Crown Heights, Brooklyn , haciendo todas las paradas en la línea IRT Jerome Avenue en el Bronx y paradas rápidas en la línea IRT Lexington Avenue en Manhattan y la línea IRT Eastern Parkway en Brooklyn; El servicio limitado en horas pico, así como el servicio nocturno, se extiende más allá de Utica Avenue hacia y desde New Lots Avenue en East New York, Brooklyn a través de la línea IRT New Lots . Durante las horas pico en la dirección pico, el 4 salta 138th Street-Grand Concourse . [a] El servicio nocturno realiza todas las paradas a lo largo de toda su ruta excepto Hoyt Street . Hasta una hora después de los eventos nocturnos que se llevan a cabo en el Yankee Stadium , un servicio exprés especial solo en el centro circula entre 161st Street–Yankee Stadium y Bowling Green .
Hasta 1983, los trenes de la hora pico 4 se originaban y terminaban en Flatbush Avenue – Brooklyn College en Brooklyn .
El servicio en lo que más tarde se conoció como el 4 comenzó el 2 de junio de 1917, cuando se abrió la primera parte de la línea IRT Jerome Avenue entre 149th Street-Grand Concourse y Kingsbridge Road. Dado que la extensión de la línea IRT Lexington Avenue entre 149th Street y Grand Central aún no estaba abierta, esta sección fue atendida por trenes lanzadera que utilizaban vagones elevados. [7] El 15 de abril de 1918, con la extensión de la línea Jerome Avenue hasta Woodlawn, también se amplió el servicio de transporte. El 17 de julio de 1918, se abrieron las vías locales de la línea Lexington Avenue, lo que permitió que otro servicio de transporte funcionara entre 149th Street – Grand Concourse y Grand Central. El 1 de agosto de 1918, se completaron todas las líneas Jerome y Lexington Avenue y se eliminó la conexión a la línea IRT Broadway-Seventh Avenue en 42nd Street. Los trenes comenzaron a circular entre 167th Street y Bowling Green, con servicios de transporte a Woodlawn. [7]
El 11 de diciembre de 1921, los trenes subterráneos de Lexington Avenue – Jerome Avenue comenzaron a circular al norte de 167th Street en todo momento reemplazando a los trenes elevados, que iban a Woodlawn durante las horas pico, pero a partir de entonces terminaban en 167th Street durante las horas no pico. [8]
En una audiencia de la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York el 15 de octubre de 1924, sobre dónde planeaba asignar los segundos 100 de 350 nuevos vagones de acero, se anunció que el servicio en la línea IRT Eastern Parkway desde Atlantic Avenue hasta Livonia Avenue estaba casi terminado. Sin duda, aumentará entre un 25 y un 50 % en las próximas seis a ocho semanas. En la audiencia se discutieron dos opciones. La comisión, en respuesta a intensas solicitudes de los usuarios de la línea, pidió la introducción de un servicio expreso entre Atlantic Avenue y Utica Avenue en vías que no habían sido utilizadas desde la apertura de la línea en 1920. Propuso extender la mitad de 4 trenes desde Atlantic Avenue. hasta New Lots Avenue, pasando por el expreso hasta Utica Avenue. La introducción del servicio expreso habría hecho posible circular 30 trenes más por hora al este de Atlantic Avenue (habían estado operando 27 trenes por hora), reduciendo el hacinamiento del 325% al 185%. El plan preferido por el IRT era colocar 70 vagones en la West Side Line para dar servicio a Flatbush Avenue, Pennsylvania Avenue y New Lots Avenue, y 40 vagones adicionales para dar servicio a lo largo de Eastern Parkway. [9]
El 17 de noviembre de 1924, la Comisión de Tránsito ordenó al IRT que utilizara 100 nuevos vagones de metro para aumentar el servicio a más tardar el 1 de diciembre. Entre los cambios en el servicio ordenados estaba la operación del servicio directo en la 4 entre Kingsbridge Road y Woodlawn, eliminando servicio de transporte. [10] Este cambio fue posible gracias a veinte de los coches nuevos. [11] La Comisión de Tránsito hizo caso a la recomendación del IRT de no hacer que la mitad de los 4 trenes circularan expresos debido a las peligrosas condiciones operativas que habría creado. El IRT declaró que dos minutos no sería tiempo suficiente para dar la vuelta a los trenes que terminan en Atlantic Avenue mientras se mantiene el avance entre los trenes y que este patrón de servicio correría el riesgo de colisiones de trenes. Operar este patrón de servicio habría requerido 2+3 ⁄ 4 minutos para dar la vuelta a los trenes, lo que reduciría la capacidad en un 25%. Si bien operar los 4 trenes hasta Utica Avenue habría evitado el problema, el IRT no tenía suficientes vagones para ejecutar dicho servicio. En cambio, la Comisión de Tránsito aceptó el plan del IRT de asignar 70 automóviles nuevos al servicio expreso del West Side a Brooklyn. [12] El servicio expreso a lo largo de Eastern Parkway comenzaría como muy pronto en febrero de 1925, cuando llegaran automóviles nuevos adicionales. [13]
A partir del 4 de noviembre de 1925, se ampliaron 4 trenes desde Atlantic Avenue hasta Utica Avenue durante las horas pico, de 6:30 a 9:30 am y de 5 a 7 pm, lo que permitió la introducción del servicio expreso a lo largo de esta sección del IRT Eastern. Línea Parkway . [14] [15] Esta ampliación fue posible gracias a la entrega del último de los 350 nuevos vagones de acero. [16] El aumento del servicio requirió 80 vagones, u ocho trenes de diez vagones cada uno. [17]
El 23 de noviembre de 1927, el servicio vespertino 4 se extendió desde Atlantic Avenue hasta Utica Avenue entre las 7:14 y las 8:00 p. m. Después de que la Comisión de Tránsito determinó que esto no era un aumento suficiente en el servicio, anunció el 26 de noviembre que el servicio vespertino 4 a Utica Avenue continuaría hasta la 1 am. Este cambio se llevó a cabo el 5 de diciembre y aumentó el servicio entre Atlantic Avenue y Utica Avenue en un 100%. [18] Al año siguiente, el servicio del mediodía 4 también fue a Utica Avenue. [7]
En abril de 1930, el servicio aumentó de cada 6 minutos a cada 5 minutos en dirección sur en 125th Street entre las 6 y las 8 p.m. y de cada 8 minutos a cada 6 minutos en dirección norte en 125th Street entre las 7:30 y las 9:00 p.m. Además, los trenes que anteriormente terminaban en South Ferry de 7:26 pm a 8:44 pm se extendieron hasta Utica Avenue. [19]
La duración del servicio expreso dominical desde Utica Avenue se extendió en 54 minutos el 22 de febrero de 1931, y el servicio expreso comenzó a las 12:56 p. m. en lugar de a la 1:50 p. m. A partir del 13 de abril de 1931, los trenes que terminaban en Atlantic Avenue entre las 12: 45 y 2:45 am de los lunes se extendieron hasta Utica Avenue para reducir el traslado de los pasajeros en Nevins Street y brindar servicio desde el East Side de Manhattan hasta Utica Avenue cada diez minutos. El 12 de julio de 1931, los trenes nocturnos del domingo que terminaban en Atlantic Avenue hasta las 2:40 am se extendieron hasta Utica Avenue. [20]
A partir de 1934, 4 trenes circulaban desde Woodlawn hasta Utica Avenue entre semana y los sábados por la mañana y por la tarde; hasta Atlantic Avenue, entre semana, al mediodía, el sábado por la mañana después del pico y hasta altas horas de la noche; y a South Ferry por las tardes y los domingos. Los trenes circulaban expresos en Manhattan, excepto a altas horas de la noche, y en Brooklyn. Esta fue la primera vez que el 6 se convirtió en el Pelham Shuttle entre Pelham Bay Park y 125th Street – Lexington Avenue. [ cita necesaria ]
El 20 de agosto de 1938, el sábado por la mañana después del pico de servicio, se extendió hasta Utica Avenue. [ cita necesaria ]
A partir del 10 de mayo de 1946, los 4 trenes se hicieron expresos durante las noches con intervalos de doce minutos mientras los 6 regresaban al Puente de Brooklyn durante ese tiempo. Anteriormente, 4 trenes circulaban localmente de 12:30 a 5:30 am. En este momento, 4 trenes terminaban en Atlantic Avenue. [21] [22]
A partir del 16 de diciembre de 1946, los trenes se ampliaron desde Atlantic Avenue hasta New Lots Avenue durante las noches, circulando expreso entre las avenidas Atlantic y Franklin. [23]
La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York , predecesora de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , comenzó a introducir reemplazos para los vagones de metro más antiguos a partir de los vagones R12 en 1948. Con estos vagones, se designaron públicamente números para las antiguas líneas IRT. A los trenes Lexington-Jerome se les asignó el número 4. En 1964, todos los vagones tenían los números de ruta. [24]
Durante 1950, el servicio de los sábados por la mañana se redujo a South Ferry. [ cita necesaria ]
A partir del 15 de diciembre de 1950, cuatro trenes 4 comenzaron a operar durante las horas pico en la dirección pico hacia y desde Flatbush Avenue en la línea Nostrand Avenue , y los cuatro trenes en la hora pico de la mañana salían cada 16 minutos entre las 7:59 y las 8: 47 am, y los cuatro trenes en la hora pico de la tarde llegan cada 16 a 20 minutos entre las 5:20 y las 6:13 pm [25] También ese día, se redujo el servicio de mediodía entre semana desde Atlantic Avenue hasta South Ferry. Además, el 18 de enero de 1952, se restableció el servicio 4 a Atlantic Avenue durante los mediodías de lunes a viernes. [26]
El 19 de marzo de 1954, el servicio nocturno en Brooklyn se volvió local, pero reanudó el funcionamiento expreso entre las avenidas Atlantic y Franklin el 29 de junio de 1956. [ cita necesaria ]
El 3 de mayo de 1957, se suspendieron los trenes urgentes entre semana a Flatbush Avenue, mientras que al mismo tiempo los trenes de la tarde, los sábados y los domingos por la tarde se extendieron hasta Utica Avenue, mientras que los trenes de los domingos por la mañana se extendieron hasta Atlantic Avenue. [ cita necesaria ]
A partir del 1 de marzo de 1960, 4 trenes nocturnos reanudaron sus paradas en Manhattan; Esta fue la primera vez que 4 y 6 actuaron juntos de forma local en Manhattan hasta altas horas de la noche. Este acuerdo terminó el 17 de octubre de 1965, cuando los 4 regresaron rápido a Manhattan a altas horas de la noche. [ cita necesaria ]
A partir del 8 de abril de 1960, casi toda la hora pico de la mañana, los trenes 4 circulaban hacia Flatbush Avenue, y los trenes de la hora pico 4 de la tarde alternaban entre las avenidas Flatbush y Utica. Durante las tardes y noches de los días laborables, 4 trenes también iban a Flatbush Avenue, haciendo todas las paradas en Brooklyn. [7] El 14 de noviembre de 1966, tres trenes que terminaban en Utica Avenue fueron desviados para terminar en Flatbush Avenue. [27]
Como resultado de la apertura de la parte principal de Chrystie Street Connection a lo largo del Puente de Manhattan el 26 de noviembre de 1967, el tren 4 tenía un código de color magenta bajo el primer esquema de color. La codificación de líneas por colores se introdujo como una cuestión de tener un sistema universal de señalización y nomenclatura.
En 1972, el 4 comenzó a saltarse la calle 138 entre semana durante las horas pico en la dirección pico, lo que continúa haciendo (mañanas a Manhattan y tardes desde allí). En ese momento, el 4 iba a Atlantic Avenue en todo momento, pero se extendió a Utica Avenue en las horas pico corriendo expreso en Brooklyn a lo largo de Eastern Parkway. Seleccionar 4 trenes también circulaba hasta las horas pico de Flatbush Avenue, además de funcionar expreso entre las avenidas Atlantic y Franklin, y el servicio nocturno hacía todas las paradas en Brooklyn hasta Flatbush Avenue. [28]
El 23 de mayo de 1976, los trenes del domingo por la mañana se extendieron hasta Utica Avenue, funcionando expreso en Brooklyn. [ cita necesaria ]
A partir de junio de 1979, el tren 4 asumió su color de línea actual de verde bosque como resultado de una actualización de la nomenclatura para asignar colores a una línea troncal, además de los colores de línea que no sirven a Manhattan. [ cita necesaria ]
A partir del 13 de enero de 1980, los 4 trenes reanudaron sus operaciones locales en Manhattan durante las horas nocturnas para reemplazar al 6 , que nuevamente se convirtió en el Pelham Shuttle entre 125th Street y Pelham Bay Park . [7] [29] Este corte de servicio afectó a 15.000 pasajeros y fue criticado por el presidente del condado de Manhattan, Andrew Stein, ya que no se llevó a cabo ninguna audiencia pública. [30]
El 10 de julio de 1983, los trenes 4 en hora pico fueron desviados desde Flatbush Avenue a Utica Avenue, y el servicio tarde en la tarde, tarde en la noche y el domingo por la mañana fue desviado desde Flatbush Avenue a New Lots Avenue, haciendo todas las paradas locales. [31] [32]
El 29 de agosto de 1988, los trenes 4 del mediodía entre semana se ampliaron desde Atlantic Avenue hasta Utica Avenue, lo que fue posible gracias a la terminación del servicio 5 en Bowling Green. [33] [7] Además, el servicio se incrementó un 50% durante las noches entre las 8 pm y la medianoche, el sábado por la tarde y el domingo entre las 10 am y las 7 pm. En enero de 1989, durante el mediodía, se reanudó el servicio en dirección sur operando expreso entre Franklin Avenue. y Utica Avenue luego de la eliminación de 5 paradas de trenes. [33]
El servicio expreso nocturno se restableció del 21 de enero de 1990 al 5 de octubre de ese año, como resultado de que el 6 se extendió hasta el Puente de Brooklyn durante ese tiempo. [33] Si bien el servicio nocturno 6 al Puente de Brooklyn se restableció permanentemente el 3 de octubre de 1999, el 4 continuó funcionando localmente en esos horarios, brindando servicio a las estaciones locales de Lexington Avenue cada diez minutos. [34]
Desde abril de 2000 hasta agosto de 2001, el servicio del mediodía 4 se redujo temporalmente desde Utica Avenue hasta Atlantic Avenue para dar cabida a la reconstrucción de la línea IRT New Lots . [35] El servicio de tren 3 se dividió en dos secciones para permitir la reconstrucción de la línea, con transferencias disponibles en Utica Avenue. El trabajo se llevó a cabo los mediodías de lunes a viernes, entre las 10 am y las 3 pm, y el servicio New Lots funcionó de una de tres maneras: los autobuses lanzadera reemplazaron a los trenes, todos los trenes operaron en ambas direcciones en una sola vía o circularon trenes lanzadera. 4 trenes terminaban en Atlantic Avenue cuando estaban en funcionamiento trenes lanzadera o de vía única. [36]
Desde el 8 de junio de 2009 hasta el 26 de junio de 2009, New York City Transit llevó a cabo un programa piloto para el servicio expreso de la línea Jerome Avenue. Durante un período de una hora, cuatro trenes matutinos en hora pico entre semana desde Woodlawn solo se detuvieron en Mosholu Parkway, Burnside Avenue y 149th Street-Grand Concourse antes de reanudar el servicio regular en Manhattan y Brooklyn. Se esperaba que el expreso salvara a los pasajeros 3+1 ⁄ 2 minutos. El piloto fue posible gracias a las mejoras de señalización en la vía central de la línea realizadas como parte del Programa Capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano 2005-2009. [37] [38]
El 6 de julio de 2009, algunos trenes 4 con destino al Bronx comenzaron a funcionar expreso desde la calle 167 hasta Burnside Avenue para terminar en esta última estación antes de quedarse sin servicio en Jerome Yard.
El 26 de octubre de 2009, se implementó otro programa piloto de 4 expresos basado en el éxito del primero y funcionó hasta el 11 de diciembre de 2009. Este programa fue el mismo que el de junio, excepto que los trenes expresos pararon en Bedford Park Boulevard – Lehman College. . Se esperaba que este servicio expreso redujera el tiempo de ejecución en 4 minutos. [39]
Como resultado de las reparaciones planificadas de los daños relacionados con el huracán Sandy en el metro de Clark Street, que transporta la línea IRT Broadway-Seventh Avenue , la línea 4 se extendió hasta New Lots Avenue los fines de semana del 17 de junio de 2017 al 24 de junio de 2018. haciendo paradas locales en Brooklyn al sur de Nevins Street en lugar de la 3 . [40] [41]
El 17 de noviembre de 2019, New York City Transit realizó ajustes en el servicio vespertino 3, 4 y 5 de lunes a viernes para adaptarse a las obras planificadas del metro. El servicio nocturno 4 a New Lots Avenue comenzó una hora antes, a las 10:30 p. m. en lugar de las 11:30 p. m., reemplazando el servicio 3, que se redujo a Times Square – 42nd Street . Se esperaba que este cambio, que fue aprobado por la Junta de la MTA el 27 de junio de 2019, le ahorrara a la agencia $900,000 al año. [42] [43]
La siguiente tabla muestra las líneas utilizadas por los 4, con cuadros sombreados que indican la ruta en los horarios especificados: [44] [45] [46]
Para obtener una lista de estaciones más detallada, consulte los artículos en las líneas enumeradas anteriormente. [3]
