La estación 34th Street–Hudson Yards es una estación de metro de la ciudad de Nueva York en el lado oeste de Manhattan en la línea IRT Flushing , y es la terminal occidental ( ferrocarril sur ) de los servicios 7 locales y <7> expresos. Tiene dos vías y un andén de isla , con dos niveles de entrepisos : uno directamente encima del andén y otro directamente bajo el nivel de la calle. La estación sirve directamente al megadesarrollo Hudson Yards que se encuentra encima y está ubicada dentro del vecindario de Hudson Yards . La estación contiene dos entradas a lo largo de Hudson Boulevard : una entrada principal al sur de 34th Street y una entrada secundaria al sur de 35th Street.
La estación, originalmente parte de la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 y el intento fallido de construir el West Side Stadium , estaba programada para abrirse por primera vez en el verano de 2012. Cuando se eligió Londres para los Juegos Olímpicos, la fecha de apertura se retrasó hasta diciembre de 2013. En 2011, la inauguración se pospuso hasta junio de 2014, a la espera de que se completaran las escaleras mecánicas y ascensores de la estación. Después de una serie de retrasos relacionados con escaleras mecánicas, ascensores y sistemas de seguridad y contra incendios, la estación finalmente abrió sus puertas el 13 de septiembre de 2015. La estación de la calle 34 era, en el momento de su apertura, la primera estación completamente nueva en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. desde 1989, [nota 1] así como la primera estación de este tipo financiada por el gobierno de la ciudad de Nueva York desde 1950.
La nueva construcción, parte del plan maestro de la ciudad y de la MTA para el Far West Side, extendió la línea IRT Flushing hacia el oeste desde Times Square hasta la Undécima Avenida, y luego hacia el sur hasta la Calle 34. Aunque el plan del Estadio West Side fue rechazado por las agencias de planificación de la ciudad y el estado, el plan de Extensión del Metro 7 recibió aprobación para seguir adelante, ya que los líderes políticos de Nueva York querían ver el distrito de almacenes al oeste de la Octava Avenida y al norte de la Calle 34 remodelado como parte de la remodelación de Hudson Yards y el servicio de metro iban a ser una parte esencial de ese esfuerzo. La extensión también sirve al Centro de Convenciones Jacob K. Javits , que se amplió entre 2008 y 2014 y está ubicado a una cuadra de las entradas de la estación.
Poco después de que el Javits Center abriera sus puertas como el principal centro de convenciones de la ciudad de Nueva York en 1986, el comisionado de transporte de la ciudad de Nueva York, Ross Sandler, había sugerido la posibilidad de ampliar la línea IRT Flushing (entonces atendida por el tren 7 ) o construir una línea de tren ligero hasta la convención. centro. [4] En ese momento, el vecindario era en gran medida inaccesible mediante transporte público y la estación de metro más cercana estaba a aproximadamente 0,5 millas (0,80 km) de distancia. [5] En respuesta a la propuesta de 1993 de la Comisión de Planificación de la Ciudad para mejorar el acceso al Distrito Comercial Central de Manhattan, [6] la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a explorar la posibilidad de una extensión de la línea IRT Flushing a Nueva Jersey. [7] En 1999, el entonces alcalde Rudolph Giuliani abogó por una extensión hacia el oeste del tren 7 hasta la intersección de la Avenida 11 y la Calle 33, donde quería construir un estadio de fútbol, el West Side Stadium . [8] El mismo año, la MTA incluyó $75 millones en su plan de capital 2000-2004 para estudios preliminares de la extensión del tren 7. [9]
En 2001, un grupo cívico y empresarial convocado por el senador Charles Schumer argumentó que una extensión hacia el oeste del distrito de oficinas de Midtown no podría lograrse sin una extensión del metro, diciendo: [10]
Las largas cuadras a lo largo de las avenidas hacen que la caminata dure hasta 20 minutos hasta la parte más occidental del área. Además, no existe un enlace conveniente desde la estación Grand Central ni desde ningún otro lugar del lado este de Manhattan, lo que hace que el Far West Side sea un viaje difícil para los trabajadores de partes de Manhattan , Queens , Westchester y Connecticut . [10]
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Se propuso nuevamente una estación en el West Side como parte de la candidatura de la ciudad de Nueva York para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 . El gobierno de la ciudad quería obtener financiación antes de julio de 2005, momento en el que el Comité Olímpico Internacional votaría sobre la financiación. Sin embargo, debido a deficiencias en el programa de capital de la MTA, así como a la financiación preexistente para el metro de la Segunda Avenida y el acceso al East Side , la MTA no pudo pagar para financiar la extensión. [7] Después de que una propuesta para el West Side Stadium , un estadio olímpico que se ubicaría sobre el cercano West Side Yard , fuera rechazada en 2005, [11] la ciudad de Nueva York perdió su candidatura olímpica. [12]
Para el entonces alcalde Michael Bloomberg , la extensión seguía siendo una prioridad. [7] Su discurso del 12 de diciembre de 2006 ante la Liga de Votantes por la Conservación de Nueva York señaló que en noviembre de 2006, el gobierno comenzó a emitir bonos para financiar la extensión del metro 7 hasta la Undécima Avenida y la Calle 34. [13] La extensión fue financiada con fondos de la ciudad de Nueva York provenientes de la venta de bonos de financiamiento de incremento de impuestos municipales (TIF, por sus siglas en inglés) que se espera que se paguen con ingresos del impuesto a la propiedad de futuros desarrollos en áreas atendidas por la extensión. [14] La ampliación de una estación a la floreciente zona de Hudson Yards iba a costar originalmente 2.100 millones de dólares , pero finalmente creció hasta 2.400 millones de dólares , excluyendo una estación intermedia de 500 millones de dólares en la 10ª Avenida que fue cancelada debido a los costos. [15]
En octubre de 2007, la MTA adjudicó un contrato de 1.145 millones de dólares para construir 7.000 pies (2.100 m) de túnel de doble tubo hasta S3, una empresa conjunta de JF Shea, Skanska USA Civil y Schiavone. El contrato consistía en construir un túnel desde la terminal del tren 7 en Times Square hacia el oeste por debajo de la calle 41 hasta la Undécima Avenida y luego hasta la calle 26. [16] [17] [18] Richard Dattner and Partners, Architects, diseñaron la estación de 34th Street. [19] [20] Después de excavar el armazón de la nueva terminal y crear los primeros 1000 pies (300 m) de túnel utilizando el método de perforación y voladura, S3 colocó dos tuneladoras (TBM) en el suelo para excavar el resto. 6.000 pies (1.800 m); Mientras excavaba, cada tuneladora colocó segmentos de revestimiento de hormigón prefabricado para crear el interior del túnel. [19] [21]
El 21 de diciembre de 2009, la MTA dijo que una tuneladora atravesó la pared de la caverna de la estación de la calle 34. [22] Estaba previsto que ambas tuneladoras terminaran la excavación del túnel requerida en la primavera de 2010. [23]
En abril de 2011, la MTA anunció que el contrato que cubre los túneles, el entresuelo de la estación y la plataforma de pasajeros estaba completo en un 85%, y que el contrato de sistemas, que cubre los sistemas mecánicos y eléctricos, la energía eléctrica, la iluminación y las vías del tren, se adjudicaría en julio de 2011. [24] El contrato de sistemas se adjudicó en septiembre de 2011. [25] En mayo de 2012, la MTA anunció que la ampliación, ahora completa en un 65%, había recibido la instalación del primer juego de rieles. [26] En agosto de 2013, la ampliación estaba completa en un 90%. [27]
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El 20 de diciembre de 2013, Bloomberg realizó un viaje ceremonial en un tren hasta la estación casi completa, celebrando parte de su legado como alcalde, durante una gira de prensa por la ampliación. [28] [29] [30] [31] [32] Las pruebas de trenes no comenzaron hasta junio de 2015. [33]
En enero de 2012, la estación fue promocionada por estar por debajo del presupuesto y según lo previsto para abrir en 2013, antes de que una serie de retrasos plagaran el proyecto. [34] Se suponía que la estación, originalmente parte de la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 , se abriría por primera vez como parte de una extensión de metro de dos estaciones, incluida la estación de la 10ma Avenida , en el verano de 2012. Cuando Londres fue elegida para los Juegos Olímpicos, la fecha de apertura se retrasó hasta diciembre de 2013; La estación de la Décima Avenida fue eliminada de los planes de construcción poco después. [35] En junio de 2012, todavía se esperaba que los trenes circularan "con fines de prueba" a finales de 2013. [35] Ese mismo mes, la apertura de la estación se retrasó hasta junio de 2014 para completar el acondicionamiento de la estación. [36]
Michael Horodniceanu, jefe de MTA Construction Company, dijo a The New York Times en enero de 2014 que las complicaciones en la instalación del ascensor inclinado probablemente provocarían un retraso adicional de unos tres meses, lo que llevaría la fecha de apertura a finales del verano o principios del otoño de 2014. , [37] o hasta noviembre de 2014. [15] [38] [nota 2] En marzo de 2014, la fecha tentativa de apertura de la estación aún era noviembre de 2014. [42]
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Luego, en mayo de 2014, se retrasó nuevamente la apertura para instalar los ascensores inclinados, ya que originalmente habían fallado una prueba de fábrica en la provincia de Como , Italia . [43] Los funcionarios habían insistido en que los ascensores fabricados en Italia tenían software y piezas fabricadas por una variedad de diferentes empresas en Estados Unidos, en lugar de una sola empresa extranjera. [43] Sin embargo, la estación no se retrasó únicamente debido a los ascensores. La apertura de la estación también se pospuso para fechas posteriores debido a las "pruebas integradas de protección contra incendios", que requirieron la finalización de toda la infraestructura de la estación, incluidas escaleras mecánicas, escaleras y ascensores. Las escaleras mecánicas y los sistemas de ventilación de los túneles también provocaron retrasos en la estación. [43] En este punto, se esperaba que la estación abriera sus puertas al servicio a finales de 2014, [nota 2] [44] pero debido a nuevos retrasos en los ascensores, así como a problemas con los sistemas de ventilación de la extensión, se retrasó en octubre de 2014 por un unos meses más, hasta febrero de 2015. [45] [46]
En este punto, el proyecto se retrasó tanto que a la MTA se le ofrecieron 4,75 millones de dólares en dinero de "incentivo" si la estación abría antes del 24 de febrero de 2015. [47] Se realizaron cambios de software para resolver los problemas de los ascensores, y los ascensores fueron instalados. Las pruebas estarían completas en noviembre. Ya se habían instalado tres sistemas de ventilación para el 1 de octubre de 2014, y se instalarán dos sistemas más para fin de mes. [47] El 17 de noviembre se confirmó que el 24 de febrero sería la fecha de inauguración de la estación; Se comenzaron a colocar nuevos carteles y la marquesina de la entrada sur. [48] Sin embargo, apenas un mes después, la MTA declaró que no pudo abrir la extensión del metro para el servicio hasta abril a julio de 2015, debido a que no lograron que los ascensores inclinados funcionaran correctamente. [49] [50] La MTA también citó problemas con los sistemas de seguridad y alarma contra incendios como otra razón del retraso. [49] [51] [52] Además, el promotor del megadesarrollo de Hudson Yards , The Related Companies , también necesitaba cavar cajones para los cimientos de 55 Hudson Yards , justo encima de la estación de metro, y se necesitaba el trabajo de cimientos. completarse antes de que la MTA pudiera proceder con la apertura de la estación. [53]
La MTA hizo otro anuncio, el 24 de marzo de 2015, diciendo que la apertura de la estación se retrasaría nuevamente hasta el verano de 2015, debido a más problemas con los sistemas de seguridad y contra incendios. Además, sería necesario probar los terceros rieles , los sistemas de anuncios de servicios públicos , los ventiladores, las escaleras mecánicas y los ascensores. [54] [55] En abril de 2015, la estación estaba completa, pero sin abrir. [56] Sin embargo, el 15 de junio de 2015, la extensión se retrasó nuevamente hasta "antes del final del tercer trimestre" de 2015. [57] Un mes después, la MTA confirmó que la estación se abriría en septiembre o antes. 13, 2015. [58] [59] La fecha de apertura se confirmó el 28 de agosto de 2015. [60] [61] En ese momento, el presidente de la MTA, Thomas Prendergast, había declarado que los innumerables retrasos tanto en la nueva estación como en las otras Los proyectos de MTA Capital Construction fueron humillantes. [62]
La estación se inauguró el 13 de septiembre de 2015, a la 1:00 pm, en una ceremonia de inauguración a la que asistieron el alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill de Blasio , el senador estadounidense Chuck Schumer y el ex teniente de alcalde Dan Doctoroff . [63] [21] No se esperaba que la entrada de la estación secundaria en 35th Street, así como los toques finales dentro de la propia estación, se completaran hasta 2016. [35] [64]
Sin embargo, un par de días después de la apertura de la estación, hubo algunos problemas dentro y alrededor de la estación, que varios medios de comunicación criticaron. Una escalera mecánica se averió el 14 de septiembre, apenas un día después de la apertura de la estación. [65] [66] En un incidente no relacionado el 16 de septiembre, un colgador resultó herido mientras subía por otra escalera mecánica en la estación de 34th Street. [67] Ese mismo día, el New York Post informó sobre problemas de señal en los nuevos túneles alrededor de la estación, [68] mientras los pasajeros se quejaban de los retrasos en Twitter y Reddit . [69] Un comentarista de The Wall Street Journal comentó que "es sólo cuestión de meses (o sea, semanas) antes de que la reluciente estación... quede marcada con manchas de chicle, garabatos urbanos y basura". [70] Sin embargo, en general, la estación fue recibida positivamente durante sus primeros días de servicio. [66] [71] En un artículo en varios periódicos distribuidos por NYC Community Media, Lenore Skenazy escribe que muchos pasajeros han elogiado el diseño de la estación, su limpieza y sus plataformas con clima controlado, y ella misma señaló que la estación se veía y se sentía " tan edificante como una catedral". [72]
En marzo de 2016, fuentes noticiosas informaron que a pesar del alto costo de la estación, la estación tenía problemas de mantenimiento: había goteras en el techo de los pasillos que sujetaban las escaleras mecánicas, los baños de la estación estaban cerrados debido a las inundaciones de la calle y se habían formado carámbanos en el techo de la estación. [73] La MTA supuestamente conocía los problemas desde hacía varios años, incluso durante la construcción. [74] La junta de la MTA calificó estos problemas como "inaceptables" y el contratista responsable de impermeabilizar la estación gastó 3 millones de dólares para solucionarlos. [75] Según se informa, el techo con goteras se reparó en mayo de 2016. [76] Al menos un pasajero presentó una demanda contra la MTA debido a las lesiones sufridas después de caer por una escalera mecánica para evitar el techo con goteras. [77]
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En 2017, se cerró parte del entresuelo para que la MTA pudiera construir una maqueta del vagón de metro R211 propuesto. [78] El modelo estuvo abierto al público del 30 de noviembre al 6 de diciembre de 2017. [79] [80] La maqueta contenía características tales como un diseño de pasarela abierta propuesto para esta orden; pantallas digitales que muestran las próximas paradas y el diseño de sus estaciones; y un diseño de pintura con rayas azules y doradas en su exterior. [78]
Una entrada a la estación secundaria en la esquina suroeste de 35th Street y Hudson Boulevard se abrió el 1 de septiembre de 2018, casi tres años después de la apertura de la estación. La entrada secundaria da acceso al extremo norte de la estación. [81] [82] En marzo de 2019, la MTA informó que la estación 34th Street-Hudson Yards contenía tres de las diez escaleras mecánicas del metro menos confiables de Manhattan. Cada una de las escaleras mecánicas estuvo fuera de servicio más de una sexta parte del tiempo. Una de estas escaleras mecánicas, en la entrada de la calle 35, estuvo cerrada 25 veces entre octubre y diciembre de 2018. [83] El propio Hudson Yards no abrió hasta marzo de 2019. [84]
La estación de aproximadamente 1200 pies de largo (370 m), diseñada por Dattner Architects, [19] [20] [85] tiene una única plataforma de isla ancha que da servicio a dos vías, así como ocho escaleras entre el entresuelo inferior y la plataforma. [86] La plataforma tiene 35 pies (11 m) de ancho, [86] [87] lo que la hace mucho más ancha que muchas otras plataformas de islas en el sistema de metro; en comparación, la estación de Chambers Street en el Bajo Manhattan tiene plataformas de 5,6 m (18,5 pies) de ancho, [88] y las estaciones de metro de la Segunda Avenida tienen 8,5 m (27,8 pies) de ancho. [85] La plataforma, de 585 pies (178 m) de largo, se encuentra entre las más largas del sistema IRT, [86] así como la plataforma "sin columnas" más larga de cualquier estación del sistema. [89] El tren 7 para aquí en todo momento, y el tren <7> para aquí durante las horas pico en la dirección pico. [90] La estación es el término occidental del tren 7; la siguiente parada hacia el este es Times Square . [91]
La estación, que se paga con incrementos impositivos que financian los impuestos a la propiedad, es la primera en ser financiada por la ciudad desde que se inauguró la estación Jamaica-179th Street en la línea IND Queens Boulevard en 1950, [92] así como la primera nueva y única. estación del metro de la ciudad de Nueva York desde que se abrieron las tres estaciones de la línea IND 63rd Street en octubre de 1989. [93] [nota 1] El proyecto Hudson Park and Boulevard también se incluyó en la construcción de la estación, [95] desde el El parque y la estación se construyeron al mismo tiempo y ambas entradas de la estación se ubicaron dentro del parque. [35] [96]
Las paredes adyacentes a las vías tienen baldosas blancas dispuestas en conjuntos de tres columnas de 4,6 m (15 pies) de 3 baldosas cada una. Hay cuadrados grises de dos mosaicos de altura que contienen "34" blancos en el medio de cada conjunto de columnas. Son paneles porcelánicos prefabricados, en losas de tres por cinco, para permitir una fácil sustitución. [87] [85] En el entresuelo inferior, los arquitectos utilizaron techos altos y barandillas convexas para hacer que la estación pareciera más grande, mejorando así el flujo de pasajeros. [85] En el entrepiso inferior también se utiliza un patrón de mosaico, similar al utilizado en el nivel de la plataforma, aunque se montan paneles de publicidad electrónica en las paredes en ciertas áreas a lo largo del entrepiso inferior. [85] El diseño de la cavernosa estación se ha comparado con el de las estaciones del Metro de Washington , [20] aunque los primeros planes para plataformas estrechas similares al Metro de Washington fueron descartados. [85] La estación también ha sido comparada con estaciones a lo largo de la Extensión de la Línea Jubilee de Londres ; [85] su arquitectura se inspiró en la de la estación de metro Canary Wharf en esa extensión. [34]
La extrema profundidad de la estación requiere un entrepiso superior (tarifa) y un entrepiso inferior (pasajeros) en ambas entradas. La entrada principal, en 34th Street, contiene un entrepiso de tarifas de 8,4 m (27,6 pies) de profundidad ubicado debajo del sótano de 55 Hudson Yards. Las escaleras mecánicas y un ascensor inclinado conducen al entresuelo inferior, que tiene 33 m (109 pies) de profundidad. [86] Un entrepiso superior adicional en la calle 35 está ubicado a la misma profundidad, pero no está conectado con el entrepiso de la calle 34. [81] Ambos entrepisos superiores conducen a un entrepiso de pasajeros de longitud completa sobre la plataforma. Encima del entresuelo inferior hay una hendidura de techo curva y de forma ovalada que ayuda a cubrir los tubos de ventilación en el techo de la estación y también actúa como un tragaluz . El techo curvo y cavernoso del entresuelo inferior ayuda a que la estación sea energéticamente eficiente mediante el uso de iluminación indirecta. [87] [85] Los túneles Empire Connection y North River están ubicados sobre el entresuelo inferior de la estación. [97] [nota 3]
La estación contiene un total de 16 escaleras mecánicas: nueve entre el entrepiso superior e inferior, y siete entre la calle y el entrepiso superior. Solo se puede acceder a nueve de estas escaleras mecánicas desde la entrada principal en 34th Street, mientras que a siete solo se puede acceder desde la entrada secundaria en 35th Street. [81] En la entrada principal, cuatro escaleras mecánicas y dos escalones conducen desde el nivel de la calle hasta el entresuelo superior de esa entrada. Pasado el control de tarifas de la entrada principal, que está dividido en dos bancos, hay dos pozos paralelos que bajan al entresuelo inferior. El eje norte lleva cuatro escaleras mecánicas, mientras que el eje sur lleva una escalera mecánica solo de subida y dos ascensores inclinados. [86] La entrada secundaria contiene tres escaleras mecánicas adicionales y una escalera entre la calle y el entresuelo superior de esa entrada. Más allá de los torniquetes, un único tramo de cuatro escaleras mecánicas conduce al entresuelo inferior. Mientras que el hueco de la escalera mecánica de la entrada principal al entrepiso inferior no tiene columnas, el hueco de la escalera mecánica correspondiente a la entrada secundaria contiene columnas de soporte en el centro, entre las dos escaleras mecánicas interiores. [81] Las escaleras mecánicas más bajas entre los entrepisos son las más largas del sistema y tardan aproximadamente un minuto y treinta segundos en recorrerlas. [98]
La estación también contiene cuatro ascensores, a todos los cuales solo se puede acceder a través de la entrada principal. Dos ascensores viajan verticalmente: uno desde el nivel de la calle hasta el entrepiso superior y otro desde el entrepiso inferior hasta el nivel del andén. Los otros dos son ascensores inclinados (ver § Ascensores inclinados), que viajan en diagonal en el hueco entre el entrepiso superior de la entrada principal y el entrepiso inferior. [86]
La estación tiene dos entradas y salidas. El edificio de entrada y ventilación de la estación principal consta de cuatro escaleras mecánicas y un ascensor en el lado oeste de Hudson Boulevard entre las calles 33 y 34. [21] [99] La entrada principal tiene un dosel de vidrio en forma de caparazón de tortuga encima que permite que la luz brille en el entresuelo superior. [87] El ascensor está ubicado al sur de la calle 34 en Hudson Park, mientras que la entrada de la escalera mecánica está ubicada más al este, más cerca del bulevar. [99] En el momento de la construcción, el edificio de ventilación fue diseñado para que los desarrolladores pudieran construir encima de él más tarde. [100] El rascacielos 55 Hudson Yards , cuya estructura está parcialmente encima de la torre de ventilación, comenzó su construcción en enero de 2015, [101] y las fotografías de mayo de 2016 mostraban que hasta ahora el rascacielos se había construido hasta la altura de la torre de ventilación. [102]
La entrada secundaria consta de escaleras mecánicas en la esquina suroeste de Hudson Boulevard East y 35th Street , [21] y se inauguró el Día del Trabajo de 2018. [81] En ambas salidas, las escaleras y las cuatro escaleras mecánicas descienden cada una 40 pies (12 m). ) hasta un área de control de tarifas, luego otros 80 pies (24 m) hasta el entrepiso inferior común. [35] [64]
Ambas entradas cuentan con un diseño de marquesina de cristal, el primero de su tipo en el sistema de metro. Su objetivo es destacar estéticamente. [103] Las entradas están entrelazadas con los desarrollos de Hudson Yards, con la entrada principal encajada entre 50 Hudson Yards al este y 55 Hudson Yards al oeste. El resto del desarrollo de Hudson Yards se ubica muy cerca del sur de la estación. [104] Ambas entradas se basan en un diseño del arquitecto Toshiko Mori , [39] [105] que a su vez se basa en el diseño de entradas de estaciones más pequeñas en el Metro de París . [20]
En los planes preliminares, debía haber una entrada dentro del edificio 3 Hudson Boulevard , cerca de donde se encuentra el edificio de la estación secundaria. Sin embargo, como ambas entradas debían utilizar una cubierta de vidrio independiente de cualquier estructura de Hudson Yards, la entrada de 3 Hudson Boulevard se dejó de lado en lugar de una entrada de metro directamente al este de 3 Hudson Boulevard. [106] Otro plan requería una entrada en la esquina suroeste de la Undécima Avenida y la Calle 36 para dar servicio directamente al Centro Javits. Según este plan, la salida secundaria se habría reubicado al lado norte de 34th Street al oeste de Hudson Boulevard. [107]
La estación incluye sistemas de aire acondicionado que mantienen la temperatura de la estación entre 72 y 78 °F (22 y 26 °C) durante todo el año. [108] [109] [110] También incluye las torres de ventilación más grandes de las estaciones del metro de la ciudad de Nueva York. [108] [109] [86] Originalmente, también se planeó que la nueva estación contara con puertas mosquiteras en el andén . [111] Sin embargo, los planes para puertas mosquiteras en las estaciones de metro de la ciudad de Nueva York se abandonaron en 2012, en parte debido a preocupaciones sobre el costo y el mantenimiento. [112] [113] Un exfuncionario de la MTA dijo en 2022 que, aunque la plataforma es lo suficientemente fuerte como para soportar el peso de las puertas mosquiteras de la plataforma, dicha instalación habría retrasado aún más la apertura de la estación. [114] Según un estudio interno preparado para la MTA en 2020, la estación 34th Street-Hudson Yards podría, en teoría, acomodar puertas de borde de plataforma de media altura, aunque se tendrían que realizar modificaciones estructurales en la plataforma. Las puertas mosquiteras de plataforma de altura completa también eran viables, pero requerirían la instalación de refuerzos estructurales y la reubicación de varios sistemas mecánicos, así como la modificación de la plataforma. [115]
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A diferencia de la mayoría de las estaciones del sistema, que no tienen baños públicos abiertos, [116] [117] hay baños públicos en 34th Street – Hudson Yards. [87] [98] [118] La estación también tiene una cabina de agente de estación de forma ovalada de acero inoxidable . [85] Los torniquetes de la estación se basan en un diseño obsoleto de Cubic Transportation Systems , que había dejado de producir torniquetes de metro en masa en 1994. La MTA contrató a Cubic para fabricar torniquetes específicamente para la estación Hudson Yards porque la reserva de torniquetes de repuesto de la MTA se había agotado. completamente destruido durante el huracán Sandy en 2012. [119]
Los materiales utilizados en la estación fueron diseñados para durar al menos 100 años. [87] Incluyen baldosas de granito, baldosas de cerámica, paneles de acero inoxidable en las paredes, paneles de acero pintado en los techos, lámparas fluorescentes y LED de bajo consumo y mallas. [110] [85] Además, se suponía que los materiales debían cumplir con los criterios de tránsito de la ciudad de Nueva York , incluida la resistencia al deslizamiento. [87] La estación también utiliza paneles de techo acústicos para reducir el ruido, además de utilizar iluminación indirecta. [85] La estación Hudson Yards también fue diseñada de acuerdo con los estándares de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios , a pesar de su extrema profundidad, ya que puede ser evacuada en seis minutos en caso de incendio, y la plataforma puede despejarse en cuatro minutos. [87]
La estación es la tercera estación del metro de la ciudad de Nueva York en tener vías de baja vibración instaladas. La MTA describe que estas vías brindan un viaje más suave y silencioso para los pasajeros y eliminan la necesidad de traviesas de madera . [21]
La estación no estaba equipada con Wi-Fi o 3G en el momento de su apertura, pero estas características se instalaron más tarde. La estación incluye pantallas que se adaptan a la futura inclusión de "relojes de cuenta regresiva" que indican el tiempo hasta el próximo tren, así como intercomunicadores de emergencia Help Point y planificadores de viajes dentro de la estación . Aunque las pantallas originalmente solo mostraban de qué vía saldría el próximo tren, [89] [98] se esperaba que las pantallas comenzaran a mostrar relojes de cuenta regresiva cuando se implementara el control de trenes basado en comunicaciones en la Línea Flushing en 2018. [21]
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Como parte del programa " Artes para el tránsito " de la MTA, se instalaron tres mosaicos de Xenobia Bailey , que suman aproximadamente 2788 pies cuadrados (259,0 m 2 ), en tres lugares dentro de la estación. [98] [120] Las obras de arte, tituladas Funktional Vibrations , [20] [89] [85] se basan en algunos de los patrones de crochet de Bailey. [89] Un mosaico está ubicado en una recesión de forma ovalada en el techo del entresuelo superior en 34th Streets. [121] Los otros dos mosaicos se encuentran en las entradas de la estación. [89] Los mosaicos utilizados en Funktional Vibrations fueron creados por el artesano de mosaicos Stephen Miotto, quien fabricó los mosaicos en su estudio de Carmel, Nueva York . [122] Otra sección de la obra de arte se instaló en la segunda entrada. [81] Esta es la única obra de arte en la estación. Un escritor de Newsweek observó que si bien la estación estaba "muy limpia pero también un poco antiséptica", "fresca" y "eficiente", también "carecía de todo carácter" con su diseño austero. [118]
La estación tiene más de 10 pisos de profundidad, lo que la coloca entre las más profundas del sistema. Los túneles del North River y los túneles planificados del Programa Gateway , que pasan bajo el río Hudson una cuadra al oeste de la estación, pasan sobre la estación aproximadamente 35 pies (11 m). [123] La estación, que está a 125 pies (38 m) por debajo del nivel de la calle y 108 pies (33 m) por debajo del nivel del mar en total, es la tercera estación de metro más profunda de todo el sistema, detrás de las estaciones de 190th Street y 191st Street ; [124] Como resultado, se instalaron nueve escaleras mecánicas en la estación. [125] Además, el acceso de pasajeros a la estación incluye un par de ascensores inclinados hechos a medida , que están instalados en el más sur de los dos huecos entre los entresuelos superior e inferior, en el extremo de la estación de la calle 34. En abril de 2014, se instaló en la estación el primero de dos ascensores inclinados de 52 m (172 pies) [43] de largo. [40] Los ascensores son relativamente lentos [118] para desalentar el uso innecesario por parte de pasajeros no discapacitados. [85] Estos ascensores inclinados hacen de la estación la primera construida para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). [126] [nota 4]
Los ascensores inclinados de 80 pies (24 m) de altura, [21] [127] que se mueven a 100 pies (30 m) por minuto (haciendo un viaje completo entre los niveles del entrepiso en menos de dos minutos) [43] y están inclinados en un ángulo de 27 grados , son los primeros de su tipo en el sistema. Cada ascensor tiene capacidad para 15 pasajeros de pie o cinco pasajeros en silla de ruedas. [89] Los ascensores inclinados eran menos costosos que los ascensores que se desplazaban verticalmente, [40] y se instalaron dentro del gran hueco de la escalera mecánica en la calle 34. [40] Sin embargo, como los ascensores inclinados originalmente no pasaron una prueba de fábrica realizada por su fabricante Maspero Elevatori, hubo múltiples retrasos en la apertura de la estación, y la fecha de apertura finalmente se retrasó desde diciembre de 2013 hasta finales de 2014, [43] luego hasta mediados -2015. [49]
El uso de ascensores inclinados tenía como objetivo proporcionar a los usuarios de sillas de ruedas un camino más corto y más fácil hasta el andén del tren, así como reducir los costos de construcción de túneles. [43] Los dos ascensores fueron fabricados por Maspero Elevatori, en Appiano Gentile , Italia, utilizando un controlador fabricado en Long Island, reguladores de velocidad fabricados en Ohio y botones y otras piezas en Queens. [43] El software para el ascensor fue escrito en los Estados Unidos. Maspero Elevatori ensambló los ascensores en Italia y no pasaron una prueba operativa allí, antes de ser enviados a los Estados Unidos. [43] La MTA dijo que el fabricante optó por utilizar subcontratistas estadounidenses en lugar de proveedores italianos locales después de leer las especificaciones presentadas por la agencia de tránsito. La MTA trabajó con el fabricante para intentar solucionar los problemas provocados por un altísimo nivel de personalización. [43]
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Las vías continúan hacia el sur, hasta 25th Street, para permitir que los trenes se almacenen al sur de la estación durante las horas de menor actividad. [21] También hay cruces de diamantes en cada extremo de la estación. [128] [129] Las vías de almacenamiento en este lugar se construyeron debido a que Corona Yard en Queens carecía de espacio para albergar más trenes, y ampliar el patio es muy difícil debido a su ubicación junto al río Flushing . [130] Un nuevo patio de almacenamiento en otro lugar sería prohibitivamente costoso, ya que costaría cientos de millones de dólares. [130]
Se esperaba que la estación fuera muy utilizada, debido a su ubicación como "la única línea de metro que da servicio al área al oeste de la Novena Avenida debajo de la Calle 59", así como a su condición de estación de metro principal del área de Hudson Yards [89] y la estación más cercana al concurrido Javits Center. [131] [99] Originalmente, se proyectaba que la estación atendería a 27.000 pasajeros por día, o alrededor de 9,855 millones de pasajeros por año, cuando se inauguró por primera vez. Una vez que se complete Hudson Yards, el número de pasajeros crecería mucho, con un promedio de 35.000 personas por hora usando la estación en su punto máximo para 2020. [132] Sin embargo, en septiembre de 2015, las proyecciones habían aumentado a un número de pasajeros propuesto de 32.000 personas. por hora. [62] La cantidad de pasajeros proyectada para 2025 de 200.000 pasajeros diarios es mayor que en la estación de Times Square , la estación con la mayor cantidad de pasajeros en 2013 [actualizar]con 197.696 pasajeros por día. [133]
Las proyecciones predicen que sólo durante la hora punta de la mañana, 26.000 pasajeros saldrán de la estación, mientras que 15.000 entrarán simultáneamente. [87] Esto la convertirá en la estación de metro más transitada de la ciudad de Nueva York que no sea una estación de transferencia. [21] [28] [110] La estación está construida para manejar una capacidad aún mayor de 40.000 pasajeros por hora durante las horas pico y eventos en el Javits Center. [93] El alto número de pasajeros proyectado se produce a pesar de que alguna vez se describió como una estación en una "extensión a ninguna parte", dada la relativa escasez del área en 2007. [134]
Se informó que solo 7.000 pasajeros diarios ingresaron a la estación entre el 13 y el 22 de septiembre de 2015, [135] drásticamente por debajo del número de pasajeros proyectado por la MTA de 32.000 pasajeros al momento de la apertura de la estación. Esto se atribuyó a que los desarrollos en el área estaban incompletos, así como a una entrada sin abrir al parque High Line , [136] que está cerca. [99] A finales de octubre de 2015, AM New York descubrió que el número promedio de pasajeros diarios era aún menor, con solo 5900 pasajeros por día, excepto durante la Comic Con de Nueva York de 2015 del 8 al 11 de octubre, cuando el número promedio de pasajeros diarios alcanzó los 18,300 diarios. jinetes. [137] El número de pasajeros oficial de la estación entre el 13 de septiembre y el 31 de diciembre de 2015 fue de 692,165, lo que la convierte en la 392ª estación más transitada de la ciudad de un total de 422 estaciones. [2]
El número de pasajeros en la estación aumentó en 2016 con 2.691.851 pasajeros, lo que la convierte en la estación número 189 más concurrida de la ciudad. En 2017 se produjo un aumento a 3.098.699 ciclistas, todavía drásticamente por debajo de las predicciones, con un promedio de aproximadamente 10.000 por día laborable. En 2018, hubo 3.189.867 pasajeros, un aumento del 2,9% con respecto a 2017. En 2019, casi se duplicó a 6.108.384 pasajeros, lo que la convierte en la 69.a estación más concurrida. [2]
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Además de servir a Hudson Yards, el área sirve al Javits Center; [93] [131] Chelsea occidental y Hell's Kitchen; [138] [139] y una parada de autobús interurbano cercana que atiende a los pasajeros que abordan las rutas Megabus y BoltBus . [140] [141] El área al oeste de la Octava Avenida y al norte de la Calle 34 fue rezonificada en 2005 como un área comercial y residencial, y la estación es parte de un esfuerzo para acelerar el desarrollo en el área. [138] [139] La extensión del metro supuestamente "transformadora" [142] hasta la calle 34 impulsó el desarrollo en el área de Hudson Yards al proporcionar acceso de tránsito para futuros inquilinos del desarrollo de Hudson Yards. [143] Además, la extensión encaja dentro del objetivo de desarrollo orientado al tránsito de la MTA , es decir, "garantizar que todo el nuevo crecimiento residencial y comercial en la región de la MTA entre 2008 y 2030 se concentre dentro de media milla de una estación de la MTA". . [103] Además de proporcionar acceso de tránsito a los residentes e inquilinos de los vecindarios cercanos, se esperaba que la construcción de la estación impulsara el crecimiento comercial del área y, a su vez, creara hasta 50.000 puestos de trabajo en el área. [144]
Mitchell Moss, director del Centro Rudin de Política y Gestión del Transporte de la Universidad de Nueva York , afirma que el desarrollo de Hudson Yards y la extensión del metro relacionada se encontraban entre los beneficios de la candidatura olímpica de 2012, afirmando que "la extensión número 7 "Será una de las mayores expansiones del sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York en décadas y una de las más significativas en términos de su impacto potencial". [7] Moss dice que la reurbanización del lado oeste fue un resultado directo de la construcción de la nueva estación de metro. [145] Kenneth T. Jackson , editor de The Encyclopedia of New York City , describió la extensión como "muy importante", [133] pero Lois Weiss de Bisnow escribió que el número potencial de trabajadores en Hudson Yards podría sobrecargar la capacidad de la estación y autobuses cercanos. [146]
Desde que comenzó la construcción de la estación, los precios de la tierra en el área inmediata casi se han duplicado. [147] [148] El interés en el área circundante también ha crecido, ya que muchas empresas de desarrollo van a Hudson Yards para comprar derechos aéreos; por ejemplo, Related Companies , que ya es el promotor de Hudson Yards, celebró un contrato para comprar una parcela de terreno de más de 75 millones de dólares entre las calles 35 y 36 y entre la Undécima Avenida y Hudson Boulevard, así como un terreno sobre un McDonald's para construir 50 Hudson Yards. . [147] [148] También como resultado de la extensión del metro, ya se han encontrado tres inquilinos para 10 Hudson Yards, y Citigroup está considerando mudarse al área. [147] [148] Sin embargo, lo más importante es que la plataforma de 750 millones de dólares que sostiene gran parte de Hudson Yards se construyó a partir de enero de 2013; La construcción del metro para una estación que potencialmente podría transportar hasta 27.000 pasajeros diarios requirió la construcción de más edificios, ya que se espera que el 70% de los inquilinos lleguen a Hudson Yards a través de la extensión 7 del metro. [147] Además, han aparecido nuevos restaurantes, condominios de lujo y tiendas cerca de la estación y a lo largo de la ruta de la extensión, y los precios residenciales a lo largo de la extensión también han aumentado. [148] También se ha producido un auge de la construcción en el área metropolitana de Hudson Yards. [149]
La MTA describe la estación como la pieza central de Hudson Park and Boulevard, así como de todo el proyecto Hudson Yards, que según los desarrolladores no podría haberse iniciado sin la extensión 7 del metro. [103] Horodniceanu declaró que "esta nueva y moderna estación será el sustento del vecindario más nuevo de Manhattan. Hará posible que miles de residentes, empleados y visitantes lleguen a Hudson Yards fácil y rápidamente. Sin la extensión, este nuevo desarrollo No hubiera sido posible." [110] La finalización de High Line y Hudson Boulevard, así como la renovación del Javits Center, también están impulsando el desarrollo en el área. [62] [147] Aunque Hudson Yards no estaba terminado en el momento de la apertura de la estación, High Line y Javits Center inmediatamente se convirtieron en destinos populares para los usuarios de la estación. [150]
Recuerde que el patio de metro existente en Flushing, Queens, ya está funcionando a su máxima capacidad. Esta instalación, construida junto a humedales, tiene pocas posibilidades de ampliación.
La parada está a una cuadra al oeste de la estación Husdon Yards [
sic
] al final de la línea número 7 del metro.
Esta es una parada al aire libre de BoltBus NY ubicada en Midtown West, 300 pies al oeste de la esquina noroeste de 33rd Street y 11th Avenue.
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