La línea Broadway de la BMT es una línea de tránsito rápido de la División B del metro de la ciudad de Nueva York en Manhattan . A partir de noviembre de 2016 [actualizar], cuenta con cuatro servicios, todos de color amarillo: los trenes N y Q en las vías expresas y los trenes R y W en las vías locales durante los días de semana (los trenes N y Q hacen paradas locales durante la noche, al igual que los trenes N y R los fines de semana). La línea a menudo se conoce como "N y R", [2] [3] ya que esos fueron los únicos servicios en la línea desde 1988 hasta 2001, cuando las vías del sur del puente de Manhattan se cerraron para su reconstrucción. La línea Broadway se construyó para dar acceso a la Brooklyn Rapid Transit Company (más tarde Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT) a Midtown Manhattan .
La línea Broadway de BMT comienza en el túnel de la calle 60 desde Queens. Los trenes N y W de la línea Astoria de BMT y el servicio R de la línea Queens Boulevard de IND se unen al comienzo del túnel. La línea corre hacia el oeste como una línea de metro de dos vías bajo la calle 60 (al este de la Quinta Avenida) y la calle 59 (al oeste de la Quinta Avenida), con estaciones en Avenida Lexington/Calle 59 y Quinta Avenida/Calle 59. Luego gira hacia el sur hasta la Séptima Avenida en la estación Calle 57–Séptima Avenida . [5]
En la estación de la calle 57, la línea se une a dos vías expresas que ingresan a la estación desde el norte a través de la línea de la calle 63 de BMT , que utiliza la Q (con servicio en horas pico de la N y la R). [6] La línea avanza como un subterráneo de cuatro vías por la Séptima Avenida hasta su intersección con Broadway en Times Square-42nd Street , y luego continúa por Broadway hasta un punto al norte de Canal Street , donde las vías expresas que llevan los servicios N y Q descienden y giran bruscamente hacia el este para separar las plataformas de las vías locales, antes de cruzar el lado sur del Puente de Manhattan para ir a Brooklyn. [5]
Inmediatamente después de Canal Street, las vías expresas se reanudan de nuevo (originalmente se había previsto que pasaran por allí) y sirven como vías de almacenamiento y giro, evitando la estación local de Canal Street y terminando en el nivel inferior en desuso del Ayuntamiento . Las vías locales continúan hacia el sur como un metro de dos vías hasta la estación Whitehall Street–South Ferry . Whitehall Street–South Ferry es una estación de tres vías y dos plataformas, con la vía central configurada como vía terminal para el tren W durante los días de semana y los trenes R nocturnos. Aquí existe un par de bocas de campana , lo que permite una conexión con un túnel del East River nunca construido al sur del túnel de Montague Street que se habría conectado con Atlantic Avenue en Brooklyn. [7] Se ha propuesto utilizar esto como parte del Proyecto de Transporte del Bajo Manhattan–Jamaica/JFK , que conecta con la estación Court Street ( New York Transit Museum ) en Brooklyn. [8] [9]
Luego, la línea Broadway de BMT gira hacia el este y lleva el tren R a una conexión final sin ingresos con la línea Nassau Street de BMT (sin servicio regular) e ingresa al túnel de Montague Street hacia Brooklyn. [5]
Secciones y disposiciones no utilizadas
Debido a su complicada historia, la línea Broadway incluye varios restos de planes anteriores. La línea se construyó con cuatro vías hacia el sur hasta el Ayuntamiento, donde las vías locales debían terminar en el nivel superior y las vías expresas debían utilizar el nivel inferior, haciendo una curva a través de Vesey Street hasta Church Street. Sin embargo, el plan final tenía las vías expresas divididas en Canal Street y pasando por debajo de la vía local en dirección norte hasta el puente de Manhattan. Las vías que pasaban por Canal Street y el puente de Manhattan no estaban destinadas a estar conectadas con la línea Broadway. En cambio, se suponía que serían una línea transversal que continuara más al oeste. Las vías se conectaron con la línea Broadway, ya que permitieron que la operación de paso entre la línea Broadway y la línea de la Cuarta Avenida en Brooklyn entrara en funcionamiento más de un año antes de lo que hubiera sido posible de otra manera. [10] Desde la estación del puente de Canal Street, es posible ver dónde la línea habría continuado más al oeste hasta una terminal cerca del río Hudson. En la estación local de Canal Street, las vías expresas terminan parte del camino hacia la estación, otra evidencia del cambio de planes. El túnel al sur del Ayuntamiento fue reconstruido para llevar las vías locales superiores hasta el nivel inferior al norte de Vesey Street, y el nivel inferior del Ayuntamiento nunca se utilizó para el servicio de pasajeros. Actualmente, el nivel inferior se utiliza para el almacenamiento de trenes. [7] [11] [12] [13]
También hay construcciones sin uso cerca del extremo oeste del puente Queensboro. El plan original era construir dos túneles de una vía bajo las calles 59 y 60 al este de la Quinta Avenida, que se elevaran hasta el puente hacia Queens. [14] El 28 de julio de 1915, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó un cambio de planes solicitado por la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York para colocar ambas vías bajo la calle 60 y cruzar el East River en el túnel de la calle 60, [15] debido a la preocupación sobre si el puente podría soportar o no el peso de los trenes subterráneos de acero. Ya se había construido un trozo del túnel de la calle 59, al mismo tiempo que se construía la línea de la Avenida Lexington del IRT, y se convirtió en una pasarela que conectaba las dos plataformas laterales de la estación de la calle 59 del IRT . [12] [16]
El túnel de la calle 60 tendrá obras durante el fin de semana
Al norte de la calle 57, se construyeron disposiciones para extender las cuatro vías al noroeste a través de Central Park y bajo la Octava Avenida a través del Upper West Side hasta Inwood , a lo largo de la ruta construida más tarde como la Línea de la Octava Avenida de IND . La disposición existió durante muchos años y habría permitido un cruce a desnivel, lo que permitiría que el servicio de Broadway a través de la calle 59 y la Octava Avenida coexistiera. [17] : 253 Las disposiciones de dos vías expresas se conectaron a la línea de la calle 63 de BMT en 1989. Las disposiciones de las dos vías locales permanecen sin uso. [7] [18]
Al sur de la estación de Whitehall Street se construyeron disposiciones para permitir la construcción de dos túneles hasta Atlantic Avenue en Brooklyn. [17] : 284
Historia
Planificación
La primera línea de metro de la ciudad de Nueva York , operada por la Interborough Rapid Transit Company (IRT), corría a lo largo de Broadway en el Bajo Manhattan y el Alto Manhattan , pero se desviaba de Broadway entre el Ayuntamiento de Nueva York y Times Square . [19] : 139–161 John B. McDonald , el contratista que construyó la primera línea de metro, había considerado construir una línea de metro debajo de parte de la porción restante de Broadway ya en abril de 1902. La línea habría corrido entre Union Square y Times Square, fusionándose con la línea de metro de la IRT al norte de Times Square. [20] En julio de 1902, McDonald y el presidente de la IRT, August Belmont Jr., propusieron sin éxito una línea debajo de Broadway entre Union Square y Times Square por $100,000. [21] [22] El Brooklyn Daily Eagle informó que, si el gobierno de la ciudad de Nueva York hubiera aceptado la propuesta de Belmont y McDonald, el gobierno podría perder $150,000 en ingresos anuales de las compañías de tranvías que usaban Broadway. [23]
La Comisión de Servicio Público de Nueva York adoptó los planes para lo que se conocía como la ruta Broadway-Lexington Avenue el 31 de diciembre de 1907. Esta ruta comenzaba en Battery y corría por debajo de Greenwich Street , Vesey Street, Broadway hasta Ninth Street , propiedad privada hasta Irving Place , e Irving Place y Lexington Avenue hasta el río Harlem . Después de cruzar por debajo del río Harlem hacia el Bronx , la ruta se dividía en Park Avenue y 138th Street, con un ramal que continuaba hacia el norte hasta y por Jerome Avenue hasta Woodlawn Cemetery , y el otro se dirigía hacia el este y noreste por 138th Street, Southern Boulevard y Westchester Avenue hasta Pelham Bay Park . A principios de 1908, se formó el plan Tri-borough, que combinaba esta ruta, el metro en construcción Centre Street Loop en Manhattan y el metro de Fourth Avenue en Brooklyn, un metro de Canal Street desde el metro de Fourth Avenue a través del puente de Manhattan hasta el río Hudson , y varias otras líneas en Brooklyn. [24] [25] En 1909 se anunció una lista de estaciones en la línea Broadway–Lexington Avenue. Los planes tentativamente preveían un servicio superexpreso con paradas en Warren o Murray Street y en Canal Street en el Bajo Manhattan, que funcionaría sin paradas hasta 86th Street y 125th Street en el Alto Manhattan . [26] [27]
La propuesta del BRT
La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) presentó una propuesta a la Comisión, fechada el 2 de marzo de 1911, para operar el sistema Tri-borough (pero bajo Church Street en lugar de Greenwich Street), así como un ramal a lo largo de Broadway, Seventh Avenue y 59th Street desde Ninth Street al norte y al este hasta el puente Queensboro ; el metro de Canal Street se fusionaría con la línea Broadway en lugar de continuar hasta el río Hudson. [28] [29] La IRT inicialmente se opuso a los planes de la BRT de operar una línea de metro bajo Broadway en Manhattan, ya que la IRT quería operar la línea ella misma, pero la BRT persistió. [30] En mayo de 1911, la IRT propuso construir una línea de dos vías que se extendiera desde Lafayette Avenue en Brooklyn, que cruzaría el East River hasta Manhattan y viajaría al oeste bajo 14th Street, al norte bajo Broadway y al este bajo 59th Street hasta el puente Queensboro . [31] [32] La BRT se negó a aceptar esta oferta. [33] La ciudad, el BRT y el IRT llegaron a un acuerdo y enviaron un informe a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York el 5 de junio de 1911. La línea a lo largo de Broadway hasta la calle 59 fue asignada al BRT, mientras que el IRT obtuvo la línea de la Avenida Lexington , conectando con su ruta existente en Grand Central–Calle 42. [34] [35] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó el informe el 21 de junio. [ 36] [37] La Comisión de Servicio Público aprobó una propuesta en marzo de 1912 para conectar la línea con el propuesto Túnel de la Calle Montague en su extremo sur. [38] Los Contratos Duales , dos contratos operativos entre la ciudad y el BMT y el IRT, fueron adoptados el 4 de marzo de 1913. [39]
Antes de que comenzara la construcción, los planes para las estaciones de la línea Broadway en el centro de la ciudad se cambiaron varias veces. Originalmente, iba a haber una estación exprés en la calle 47, y habría habido estaciones locales en las calles 42 y 57. [40] En diciembre de 1913, los planes se cambiaron para que tanto la calle 47 como la 57 fueran estaciones exprés, y la parada local en la calle 42 se trasladó a la calle 38. [41] Los opositores del plan dijeron que causaría una gran confusión, ya que Times Square era un punto de transferencia "natural". [42] En febrero de 1914, la PSC ordenó al BRT que convirtiera la estación de la calle 42 de la línea Broadway en una estación exprés. [43] [44] Además, la calle 57 se convirtió en una estación exprés, mientras que habría una estación local en la calle 49. [7] El cambio se realizó por insistencia de los habitantes de Brooklyn que querían una estación exprés en el Distrito Teatral de Manhattan. [45]
Construcción
Trabajo al sur de la calle 14
La primera parte de la línea Broadway que se construyó fue la sección al sur de la calle 14, que inicialmente se conocía como la línea Broadway–Lexington Avenue. [46] En enero de 1912, la Underpinning & Foundation Company recibió un contrato de $2,295 millones para construir la sección 3 de la línea, desde Howard Street hasta Houston Street , que incluía la estación Prince Street . [47] [48] El mismo mes, la Degnon Construction Company presentó una oferta baja para la construcción de la sección 2 de la línea Broadway–Lexington Avenue, desde Park Place hasta Walker Street (dos cuadras al sur de Howard Street), por $2,356 millones; este segmento incluía la estación City Hall . [49] La estación Canal Street se construiría como parte de la sección 2A, entre Walker y Howard Streets, que se licitó en marzo de 1912. La O'Rourke Engineering Construction Company presentó una oferta baja de aproximadamente $910,000 para la sección 2A. [50] [51]
En septiembre de 1912, FL Cranford recibió cerca de 2 millones de dólares en contratos de construcción para las secciones 1 y 1A en el Bajo Manhattan. Para entonces, la Comisión de Servicio Público había decidido dividir la línea Broadway–Lexington Avenue entre el BRT y el IRT; por ello, la comisión canceló los planes para las secciones 5 y 6 de la línea Broadway–Lexington Avenue, que discurrían paralelas a la línea IRT existente. [52] Durante la construcción, los trabajadores descubrieron los restos de un túnel para el Beach Pneumatic Transit cerca del Ayuntamiento, [46] así como los restos de una prisión colonial del siglo XVII cerca de Dey Street. [53]
En mayo de 1913, la Comisión de Servicio Público comenzó a recibir ofertas para la sección 4 de la línea Broadway–Lexington Avenue, entre Houston Street y Union Square, que incluiría las estaciones de Eighth Street y 14th Street . Este fue el primer contrato de construcción que se licitó después de que se habían firmado los Contratos Duales. [54] La Dock Contractor Company presentó una oferta baja de $2,578 millones, [55] [56] pero el grupo cívico local Broadway Association y varios propietarios se opusieron al hecho de que Dock Contractor recibiera el contrato, citando la falta de experiencia de la empresa. [57] [58] La Comisión de Servicio Público aprobó la oferta de Dock Contractor a pesar de estas objeciones, [59] y el contrato se adjudicó más tarde ese mes. [60] A finales de año, el trabajo en el túnel al sur de 14th Street avanzaba antes de lo previsto. La sección 3 estaba completa en un 78 por ciento, mientras que la sección 4 estaba completa en un 71 por ciento. [61] Estas secciones estaban completadas en más del 80 por ciento en marzo de 1914; el trabajo en la estación City Hall estaba tan avanzado que los contratistas habían comenzado a instalar entradas del metro. [62]
Ramal de Canal Street
En febrero de 1914, la Comisión de Servicio Público estaba solicitando ofertas para un túnel que se extendiera hacia el este bajo Canal Street hasta el puente de Manhattan. Debido al carácter pantanoso del área (que solía contener un canal de drenaje desde Collect Pond ), la comisión consideró construir la línea utilizando el método de corte y cobertura o utilizando un túnel de perforación profunda. [63] La Underpinning and Foundation Company presentó una oferta baja de $ 1.822 millones para un túnel de corte y cobertura. [64] [65] Originalmente se suponía que el túnel de Canal Street sería una línea separada que pasaría por debajo de la estación de Broadway Line y se extendería más hacia el oeste. [65] [66] En ese momento, la Comisión de Servicio Público no planeaba construir una conexión de vías entre las líneas Canal Street y Broadway, diciendo que tal conexión causaría una grave congestión ferroviaria. El BRT quería conectar las líneas, citando el hecho de que sería difícil para los pasajeros hacer transbordo en la estación de Canal Street o desviar los trenes en caso de emergencia. [66] Al este de Centre Street , la línea de Canal Street tenía cuatro vías, aunque las dos vías del sur giraban hacia el sur hacia Centre Street Loop . [67]
Las obras de la línea de Canal Street avanzaron lentamente, [68] en parte debido al alto nivel freático de la zona, que requería que el contratista bombeara millones de galones de agua subterránea cada día. [65] [69] Los planes para la línea de Canal Street al oeste de Broadway se abandonaron a mitad de camino durante la construcción, y la línea de Canal Street se conectó a la línea Broadway en su lugar. [65] El ramal de Canal Street estaba menos de la mitad completado en enero de 1916 y no estaba previsto que se abriera hasta dentro de catorce meses. [70] Para entonces, las secciones de la línea principal de Broadway al sur de la calle 26 estaban entre el 88 y el 99,7 por ciento terminadas. [70] [71] Las figuras del sector inmobiliario querían que se acelerara la finalización del ramal de Canal Street para que se pudiera abrir la línea Broadway, [72] y afirmaron que el fracaso de la ciudad en abrir la línea Broadway resultaría en una pérdida de beneficios para el BRT. [71] [73]
Trabajo al norte de la calle 14
La ruta al norte de la calle 14 se consideró originalmente una línea separada, la línea Broadway, que se unía a la línea Broadway-Lexington Avenue al sur de la calle 14. [46] La Comisión de Servicio Público comenzó a solicitar ofertas para la sección 1 de la línea Broadway desde las calles 16 a 26, que incluía la estación de la calle 23 , en julio de 1913. [74] Este segmento fue adjudicado a EE Smith Construction Company en septiembre de ese año. [75] A principios de 1914, se habían adjudicado contratos para todos los segmentos desde Whitehall Street hasta la calle 26. [76] La Comisión de Servicio Público aprobó los planes para el segmento entre las calles 26 y 38, incluidas las estaciones de las calles 28 y 34 , en abril de 1914. [77] [14] El contrato para esa sección fue para el segundo postor más bajo, United States Realty and Construction Company , ya que el postor más bajo era demasiado inexperto. [78] US Realty comenzó a construir el túnel entre las calles 26 y 38 en agosto de 1914. [79]
A finales de 1914, se habían adjudicado contratos para todas las secciones al sur de la calle 38, [68] [79] pero la sección al norte de la calle 38 se retrasó debido a disputas sobre el diseño y la ubicación de la estación de la calle 42. [68] En particular, se suponía que la Comisión de Servicio Público había adjudicado un contrato para la parte entre la intersección de la calle 38 y Broadway, y la intersección de la calle 59 y la Séptima Avenida. [68] No se había adjudicado ningún contrato para esta sección de la línea a principios de 1915 porque los planes para la línea al norte de la calle 59 estaban en disputa. [73] La sección entre la calle 38 y la calle 51, conocida como sección 3, [80] [81] no se licitó hasta julio de 1915. [81] [82] Esta sección incluiría las estaciones Times Square–calle 42 y calle 49 . [83] Holbrook, Cabot & Rollins Inc. presentó una oferta baja de $3,741 millones para esa sección de la línea. [80] [83]
Terminación
La línea Broadway originalmente debía abrir a principios de 1917. Sin embargo, la apertura de la línea tuvo que posponerse a mediados de 1915, ya que ninguna de las conexiones con otras líneas de metro estaba cerca de terminarse. [84] La línea Broadway al sur de la calle 14 estaba prácticamente completa en febrero de 1916. [85] [86] El mismo mes, la Comisión de Servicio Público comenzó a aceptar ofertas para la instalación de acabados en siete estaciones de la línea Broadway desde Rector Street hasta la calle 14, [85] [86] y DC Gerber presentó una oferta baja de $346,000 para los acabados. [87] En ese momento, el trabajo en la sección de la línea al norte de la calle 14 no había avanzado tanto como la sección al sur, y el BRT culpó al gobierno de la ciudad por los retrasos en la apertura de la línea. [88] Para ese octubre, las estaciones entre Morris Street (en el Bajo Manhattan) y la calle 14 estaban completadas en un 35 por ciento. [89] AW King fue contratado para instalar acabados en las estaciones de 34th Street y Times Square en julio de 1917. [90]
La Comisión de Servicio Público indicó en febrero de 1917 que estaba preparada para obligar al BRT a abrir la sección de la línea entre Canal Street y 14th Street, a pesar de que el BRT deseaba esperar hasta que se completara la estación de Times Square. [91] Ese año, el IRT y el BRT llegaron a un acuerdo en el que la línea Broadway recibiría energía de la central eléctrica del IRT . [92] [93] A fines de agosto de 1917, la empresa matriz del BRT, la New York Consolidated Railroad Company, solicitó a la Comisión de Servicio Público permiso para abrir la línea desde Canal Street hasta 14th Street. [94] Se esperaba que la apertura de la línea redujera la congestión en Chambers Street , donde muchos pasajeros del BRT se habían transferido previamente al IRT y habían pagado una tarifa adicional para ir al centro de la ciudad. [95]
Una pequeña parte de la línea, que salía del lado norte del puente de Manhattan a través de Canal Street hasta la calle 14–Union Square , se inauguró el 4 de septiembre de 1917 a las 2:00 p. m., con un tren de ocho vagones que transportaba a miembros de la Comisión de Servicio Público, representantes del gobierno de la ciudad y funcionarios del BRT, saliendo de Union Square hacia Coney Island. El servicio se abrió al público en general a las 8:00 p. m., con trenes que salían de Union Square y Coney Island simultáneamente. [96] [97] La línea contaba con dos servicios. Una ruta pasaba por la línea de la Cuarta Avenida y la línea Sea Beach hasta Coney Island; [98] este servicio fue desviado de su terminal anterior en Chambers Street. [99] La otra línea iba hasta la Novena Avenida , donde los pasajeros podían hacer transbordo para el servicio de la línea West End y Culver . [98] El intervalo inicial en la línea era de tres minutos durante las horas pico, tres minutos y cuarenta y cinco segundos en otros momentos, excepto durante la noche, cuando el servicio funcionaba cada quince minutos. [98] La apertura del primer segmento de la línea Broadway provocó que los precios de los bienes raíces aumentaran en partes de Brooklyn que tenían acceso directo al metro de la nueva línea. [100]
El 5 de enero de 1918, la línea se extendió hacia el norte hasta Times Square–42nd Street y hacia el sur hasta Rector Street . Comenzó el servicio exprés a través de la línea, con los trenes Sea Beach y West End que habían estado funcionando localmente convirtiéndose en exprés. La apertura de esta parte de la línea proporcionó un servicio de tránsito adicional a Times Square, con una nueva conexión a Brooklyn. El servicio local a partir de entonces funcionó entre Times Square y Rector Street. [101] [102] Mientras que los trenes locales terminaban en la estación de Times Square, los trenes exprés de Brooklyn continuaron terminando en Union Square hasta que se completó la extensión hacia el norte hasta 57th Street . [103] [104] A principios de septiembre de 1918, los trenes en la línea se alargaron de cuatro a cinco vagones. [105] El servicio se amplió una estación hasta Whitehall Street–South Ferry el 20 de septiembre de 1918. [106] [107]
La línea se extendió dos paradas hacia el norte hasta la calle 57 el 10 de julio de 1919. [107] [108] El servicio exprés entre Times Square y Union Square se inauguró en esta fecha. Anteriormente, el servicio exprés terminaba en Union Square, y el servicio local terminaba en Times Square. El servicio exprés comenzó entonces a terminar en Times Square, y el servicio local terminaba en la nueva estación de la calle 57. El servicio exprés entre Manhattan y Pacific Street comenzó a funcionar en todo momento, excepto a altas horas de la noche. [108] La línea se extendió hasta Lexington Avenue/59th Street el 1 de septiembre de 1919. [107] [109]
El 1 de agosto de 1920, la línea Broadway se amplió en ambos extremos, con la apertura de dos túneles bajo el East River. En el extremo norte, la línea se extendió a través del túnel de la calle 60 hasta Queensboro Plaza , y en el extremo sur, la línea se extendió a través del túnel de la calle Montague hasta la avenida DeKalb con servicio a través de la línea BMT Brighton. Con estas extensiones, se completó la línea Broadway. [110] [111]
Modificaciones de la estación
En un principio, las plataformas de las estaciones de la línea Broadway solo podían albergar seis vagones de 20 m de largo. La Comisión Estatal de Tránsito ordenó por primera vez a la BMT que alargara las plataformas de estas estaciones en septiembre de 1923, pero la BMT se negó a hacerlo, alegando escasez de mano de obra. [112] En 1926, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) recibió ofertas para la prolongación de las plataformas en nueve estaciones de la línea Broadway, desde Whitehall Street hasta 23rd Street, para dar cabida a trenes de ocho vagones. Edwards & Flood presentó una oferta baja de 101.750 dólares para el proyecto. [113] El proyecto de prolongación de las plataformas se completó en 1927, con lo que la longitud de las plataformas de estas estaciones llegó a 163 m. [114] [112]
En la década de 1960, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) inició un proyecto para alargar los andenes de las estaciones de la línea Broadway a 187 m (615 pies) para dar cabida a trenes de 10 vagones. [115] Durante este tiempo, se alargaron los andenes de todas las estaciones de la línea Broadway. [116] La NYCTA también cubrió elaboradas paredes de mosaicos con baldosas de bloques de hormigón blanco de 20 x 41 cm (8 x 16 pulgadas) en 16 estaciones locales de las líneas Broadway y Fourth Avenue . Este último proyecto fue criticado por ser deshumanizante. [117] Un portavoz de la NYCTA declaró que los azulejos antiguos estaban en malas condiciones y que el cambio se hizo para mejorar la apariencia de las estaciones y proporcionar uniformidad. Además, no consideró que los mosaicos antiguos tuvieran "ningún gran mérito artístico". [117]
Reconfiguración de la conexión de Chrystie Street
La conexión de la calle Chrystie se construyó durante la década de 1960. La nueva conexión consistía en un par de túneles de doble vía que conectaban la línea de la Sexta Avenida de IND al sur de la estación de la calle Broadway–Lafayette con las vías norte del puente Williamsburg y del puente Manhattan. La línea Broadway había estado conectada previamente a las vías norte del puente Manhattan. Como parte del proyecto, la línea Broadway se conectó a las vías sur, que habían sido utilizadas anteriormente por trenes de la línea de la calle Nassau de BMT . La conexión entre las vías sur y la línea de la calle Nassau se cortó, y también se cortó la conexión entre la línea Broadway y las vías norte. Muchas rutas, incluidas las de la línea Broadway, cambiaron como resultado de la apertura de la conexión el 26 de noviembre de 1967. [118] El RR local fue redirigido a Astoria, funcionando las 24 horas del día, los 7 días de la semana entre Ditmars Boulevard y Bay Ridge–95th Street . Para reemplazarlo en Queens, se creó una nueva línea local EE, que corría entre Forest Hills y Whitehall Street durante los días laborables. La Q, que era el único servicio a través de la Brighton Line, se convirtió en la QB solo en horas pico, que operaba expreso en Manhattan desde la calle 57. La mayoría de los viajes se trasladaron a la línea de la Sexta Avenida de IND como una D reubicada , pero algunos viajes se mantuvieron como QB. El servicio QT se suspendió. Se creó otro servicio expreso solo en horas pico, el NX. Funcionaba desde la calle 57 hasta Brighton Beach, siguiendo la ruta N, haciendo paradas expreso a lo largo de la línea Sea Beach de BMT, antes de pasar por Coney Island para terminar en Brighton Beach. El servicio NX finalizó el 12 de abril de 1968 debido a la baja cantidad de pasajeros. [12] [119]
Folleto que muestra la eliminación de letras duplicadas
En la mayoría de los casos, la línea Broadway tuvo cuatro servicios (dos locales y dos expresos) durante el día, con un tercer servicio expreso hasta la apertura de la conexión de Chrystie Street en 1967.
1 / Los trenes locales QT ( BMT Brighton Line ) funcionaron hasta 1967, cuando se suspendió la QT . En ese momento, se introdujo la EE , que pasó a formar parte de la N en 1976; la N se convirtió en exprés y la W en local en 2004.
1/ Los trenes exprés Q (BMT Brighton Line) se trasladaron principalmente a la línea de la Sexta Avenida de IND como D reubicada en 1967, pero algunos viajes se mantuvieron como QB y, más tarde, como Q nuevamente. Durante la reconstrucción del Puente de Manhattan , desde la década de 1980 hasta 2001, el Q utilizó principalmente la línea de la Sexta Avenida de IND. Cuando se restauró en 2001, el Q pasó a funcionar a tiempo completo y reemplazó al D en la línea Brighton.
Los trenes 3 / T ( línea BMT West End ) funcionaron de manera expreso en la línea Broadway hasta 1967, cuando la T pasó a formar parte de la línea B realineada a través de la línea IND Sixth Avenue.
Los trenes 4 / N ( BMT Sea Beach Line ) utilizaron las vías expresas hasta la reconstrucción del Puente de Manhattan en la década de 1980, cuando todos los viajes de la línea N se convirtieron en locales. (Algunos habían funcionado localmente desde que la EE se fusionó con la N en 1976). Cuando las vías del sur del Puente de Manhattan reabrieron en 2001, se introdujo la línea W , que primero funcionó como expreso; se convirtió en local en 2004, y la N regresó a las vías expresas.
Varios otros servicios han utilizado las vías expresas, incluido el NX (Sea Beach, 1967-1968) y el B (West End) y D (Brighton) durante los cierres de las vías del norte del Puente de Manhattan en los años 1980 y 1990.
El 6 de mayo de 1985 se eliminaron las letras dobles y la QB pasó a llamarse Q y la RR a llamarse R. [120] [121]
Reconstrucción del puente de Manhattan: 1986-2001
El 26 de abril de 1986, las vías del lado norte del puente de Manhattan que conducían a la línea de la Sexta Avenida de la IND se cerraron para su rehabilitación, y los servicios que habían utilizado el lado norte se trasladaron al lado sur, pasando por la línea Broadway de la BMT. Debido a la gran cantidad de tráfico ferroviario que ahora circulaba por las vías del lado sur del puente, el servicio N de las horas pico y del mediodía dejó de utilizar el puente y comenzó a circular por el túnel de la calle Montague y el Bajo Manhattan, haciendo paradas locales. Sin embargo, los trenes de la tarde, la noche y los fines de semana continuaron utilizando el puente y las vías expresas, y terminaban en la calle 57 y la Séptima Avenida. Los servicios B y D se dividieron. Su servicio desde el Bronx y el Alto Manhattan continuó funcionando a través de la línea de la Sexta Avenida, y terminó en la calle 34. Sin embargo, su servicio a Brooklyn se desvió a través de las vías expresas de la línea Broadway. El servicio D finalizó en la calle 57, mientras que el servicio B finalizó en Astoria-Ditmars Boulevard durante las horas pico y en Queensboro Plaza durante los mediodías, las noches y los fines de semana. [122]
Entre el 26 de abril de 1986 y el 24 de mayo de 1987, la línea N funcionó como servicio exprés a través del puente hasta la calle 57 durante las tardes, noches y fines de semana. Posteriormente, el servicio N comenzó a funcionar localmente a través de la línea Broadway durante las tardes, noches y fines de semana, pero todavía operaba sobre el puente de Manhattan. El 24 de mayo de 1987, cuando la línea N y la R intercambiaron rutas en Queens, hubo cambios adicionales en el servicio de Broadway. El servicio B de la tarde y el fin de semana dejó de cambiar a la vía local al norte de la calle 34 para servir a la línea Astoria. En su lugar, se saltó la calle 49 y terminó en la calle 57. [123] [124]
Cuando el lado norte del puente de Manhattan se reabrió el 11 de diciembre de 1988, el lado sur del puente se cerró. Los trenes B, D y Q fueron desviados de la línea Broadway a la línea de la Sexta Avenida utilizando el lado norte del puente. El N comenzó a funcionar localmente en Manhattan y a través del túnel Montague en todo momento. Para reemplazar el servicio B hasta Ditmars Boulevard, se proporcionó un servicio N adicional durante las horas pico. [125] [126]
El 30 de septiembre de 1990, se restableció el servicio exprés en la línea Broadway cuando se suspendieron temporalmente los trabajos de reparación en el puente de Manhattan. La línea N comenzó entonces a hacer paradas exprés desde la calle 34 hasta la calle Canal en todo momento, excepto a altas horas de la noche. El servicio R entre Manhattan y Brooklyn se incrementó durante las horas pico. Durante las altas horas de la noche, los trenes R ya no circulaban por la línea Broadway; en su lugar, funcionaban como un servicio de transporte en Brooklyn, terminando en la calle 36. [124] [127] El breve servicio de Broadway a través del puente de Manhattan se detuvo el 27 de diciembre debido a una viga agrietada en el puente. [128] [129] [130]
Tren AD en el lado norte del Puente de Manhattan, mirando hacia Brooklyn
Del 30 de abril de 1995 al 12 de noviembre de 1995, se suponía que los servicios del Puente de Manhattan volverían al patrón de servicio de 1986-1988 con solo las vías del lado sur de la Línea Broadway en servicio. Sin embargo, el lado Broadway aún no estaba listo. Como resultado, durante los mediodías y los fines de semana, el lado norte del puente también estaba cerrado. Como resultado, los trenes Q comenzaron a prestar servicio nuevamente en la Línea Broadway. Pasaron por el Túnel de Montague Street, antes de cambiar a las vías expresas después de Canal Street. Este servicio continuó más allá de la Calle 57 a través de la Línea de la Calle 63 de BMT hasta la Calle 21–Queensbridge, siendo el primer servicio programado en utilizar esta conexión. [131]
El 22 de febrero de 1998, la construcción de la línea de la calle 63 de la IND cortó el servicio B y Q hasta la calle 57 y la Sexta Avenida. El servicio de la línea de la calle 63 fue reemplazado por un servicio de transporte que funcionaba desde la línea Broadway de la BMT. Los trenes operaban originalmente desde la calle 57 y la Séptima Avenida hasta la calle 21 y Queensbridge, con intervalos de 20 minutos. El 6 de abril de 1998, debido a que el servicio no terminaba en una estación accesible para discapacitados , el servicio de transporte se extendió hasta la calle 34 y Herald Square los días de semana, saltándose la calle 49 a través de las vías expresas. El servicio normal se reanudó el 22 de mayo de 1999. [132] [133]
2001-presente
El conjunto actual de cuatro servicios —N, Q, R y W— comenzó a utilizar la línea el 22 de julio de 2001, cuando se reabrieron las vías del sur en el Puente de Manhattan y se interrumpieron los servicios de Broadway B y D. En ese momento, se cerraron las vías del lado norte. [134] [135] Originalmente, la N circulaba localmente a través del Túnel de Montague Street y la Línea Sea Beach de BMT , y la W circulaba exprés a través del Puente de Manhattan y la Línea West End de BMT. El 22 de febrero de 2004, cuando se reabrieron las vías del norte, la N se convirtió en exprés a través del Puente de Manhattan y la W tuvo un giro corto en Whitehall Street , y su sección de Brooklyn fue reemplazada por la D. [136]
El 25 de junio de 2010, debido a un déficit presupuestario, se redujo el servicio en la línea Broadway. El tren W se suspendió y fue reemplazado por el servicio N y Q en Manhattan y Queens, respectivamente. El tren N, que reemplazó al W, comenzó a funcionar localmente al norte de Canal Street en todo momento, y el tren Q se extendió hasta/desde Astoria, Queens a través del túnel de la calle 60 en lugar del W los días de semana, deteniéndose en las vías locales a partir de Times Square–42nd Street. [137] En diciembre de 2014, el Q comenzó a funcionar localmente en la línea entre Canal Street y 57th Street–Seventh Avenue durante las últimas horas de la noche, para complementar el servicio N nocturno. [138]
Tren AW de vagones R160 en Union Square
A principios de 2016, como parte de la próxima apertura de la primera fase del metro de la Segunda Avenida , la MTA anunció que el servicio W reanudaría sus operaciones. [139] [140] El 5 de noviembre de 2016, el servicio R nocturno se extendió a Whitehall Street para reducir la necesidad de transbordo y proporcionar un enlace directo a Manhattan. Dos días después, se reintrodujeron los trenes W, que circulaban localmente los días laborables entre Ditmars Boulevard y Whitehall Street. El tren N volvió a convertirse en un expreso de los días laborables en Manhattan entre 34th Street–Herald Square y Canal Street . [141] Los trenes Q terminaban en 57th Street–Seventh Avenue en todo momento [139] [140] hasta que se inauguró la primera fase del metro de la Segunda Avenida el 1 de enero de 2017, momento en el que el Q se extendió a lo largo del metro de la Segunda Avenida al norte de 57th Street. [142]
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Medios relacionados con la línea Broadway de BMT en Wikimedia Commons