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Estación de Canal Street (metro de Nueva York)

La estación Canal Street es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York . Está ubicada en los barrios de Chinatown y SoHo en Manhattan y es compartida por la línea Broadway de BMT , la línea Lexington Avenue de IRT y la línea Nassau Street de BMT . Es servida por los trenes 6 , J , N y Q en todo momento; el tren R en todo momento excepto a altas horas de la noche; el tren W durante los días de semana; el tren <6> durante los días de semana en la dirección pico; el tren Z durante las horas pico en la dirección pico; y el tren 4 durante las altas horas de la noche.

El complejo consta de cuatro estaciones, todas ellas denominadas Canal Street; las vías locales y expresas de la línea Broadway paran en conjuntos separados de plataformas. Las plataformas de la línea Lexington Avenue se construyeron para la Interborough Rapid Transit Company (IRT), y fue una estación local en la primera línea de metro de la ciudad . Esa estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. Las otras tres estaciones se construyeron para la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; más tarde Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , o BMT) como parte de los Contratos Duales . La estación de la línea Nassau Street se inauguró el 4 de agosto de 1913; la estación expresa de la línea Broadway se inauguró el 4 de septiembre de 1917; y la estación local de la línea Broadway se inauguró el 5 de enero de 1918. Las estaciones IRT y BMT se conectaron en 1978. Se han realizado varias modificaciones a lo largo de los años, incluida una renovación completa entre 1999 y 2004.

La estación de la línea Lexington Avenue, debajo de la calle Lafayette , tiene dos plataformas laterales y cuatro vías; los trenes expresos usan las dos vías interiores para evitar la estación. La estación de la línea Nassau Street, debajo de la calle Centre , tiene dos plataformas de isla y tres vías, pero solo una plataforma y dos vías están en uso. La estación local de Broadway, debajo de Broadway , tiene dos plataformas laterales y cuatro vías, de las cuales las dos interiores no están en uso. La estación exprés de Broadway, debajo de la calle Canal , tiene dos plataformas laterales y dos vías, y funciona a un nivel inferior que los otros tres conjuntos de plataformas. Las plataformas de la línea Lexington Avenue contienen ascensores desde la calle, lo que la hace compatible con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 , pero las otras plataformas no son accesibles para sillas de ruedas.

Historia

Primer metro

La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [5] : 21  Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [5] : 139–140  Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [6] : 3  Se adoptó formalmente un plan en 1897, [5] : 148  y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [5] : 161  La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [7] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [5] : 165  En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [6] : 4  Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [5] : 182 

Una fotografía en blanco y negro de la estación IRT tomada en 1905
Fotografía de 1905 de la estación IRT con los tragaluces que alguna vez estuvieron presentes en la estación.

La estación de Canal Street se construyó como parte del segmento de ruta desde Chambers Street hasta Great Jones Street. La construcción de esta sección de la línea comenzó el 10 de julio de 1900 y se adjudicó a Degnon-McLean Contracting Company. [7] Cerca de Canal Street, el metro pasaba por una alcantarilla de drenaje (el homónimo de Canal Street), que había drenado el antiguo estanque Collect y continuaba hacia el oeste hasta el río Hudson. [8] [9] : 220  Debido a que los ingenieros esperaban encontrar arenas movedizas cerca del sitio del estanque, los contratistas esperaron para construir la sección entre Pearl y Canal Streets; [10] [11] el trabajo en este segmento ni siquiera había comenzado a principios de 1902. [12] Los trabajadores descubrieron que el suelo era más resistente de lo esperado, compuesto de "grava buena y gruesa", [9] : 230  y descubrieron troncos de árboles y huesos humanos, así como artefactos como monedas, platería, llaves y herramientas de acero. [8] Además, el suelo todavía estaba lo suficientemente embarrado como para que los trabajadores tuvieran que bombear el agua. [10] Con la construcción del IRT, el alcantarillado se redirigió hacia el este hasta el East River. [9] : 240  [13] El nuevo alcantarillado de ladrillo era circular y medía 5,5 pies (1,7 m) de ancho, ampliándose a 6,5 ​​pies (2,0 m) en Chatham Square . [9] : 240  Se utilizaron bombas para mantener la excavación libre de agua mientras avanzaba el trabajo. [5] : 267  A fines de 1903, la superficie de la calle sobre la estación había sido restaurada y repavimentada. [14] El metro estaba casi terminado, pero la central eléctrica del IRT y las subestaciones eléctricas del sistema aún estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [5] : 186  [15]

La estación de Canal Street se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde City Hall hasta la calle 145 en la línea Broadway-Séptima Avenida . [16] [5] : 186  Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [17] la estación fue servida por trenes locales a lo largo de West Side (ahora la línea Broadway-Séptima Avenida hasta Van Cortlandt Park-242nd Street ) y East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales de West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros horarios, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales de East Side iban desde City Hall hasta Lenox Avenue (calle 145) . [18]

Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro IRT original. [19] : 168  Como parte de una modificación a los contratos de construcción de la IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [20] : 15  Los andenes de las estaciones locales, como la estación de Canal Street, se alargaron entre 20 y 30 pies (6,1 y 9,1 m). Ambos andenes se ampliaron hacia el norte y el sur. [20] : 107  Los trenes locales de seis vagones comenzaron a funcionar en octubre de 1910. [19] : 168 

BRT y contratos duales

Después de la inauguración del IRT original, la ciudad comenzó a planificar nuevas líneas. A principios de 1908 se adoptó un sistema propuesto de tres distritos, que combinaba las líneas Broadway–Lexington Avenue y Nassau Street ; un metro de Canal Street desde el metro de la Cuarta Avenida en Brooklyn a través del Puente de Manhattan hasta el río Hudson ; y varias otras líneas en Brooklyn. Las líneas fueron asignadas a la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; después de 1923, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT [21] ) en los Contratos Duales , adoptados el 4 de marzo de 1913. [5] : 203–219  [22] [23] Se autorizó al BRT a construir una línea debajo de Broadway con una estación en Canal Street, así como una línea debajo de Canal Street con una estación en Broadway. [24] El desarrollo de las estaciones de BRT resultó en un aumento de los valores inmobiliarios en el área. [25]

También como parte de los Contratos Duales, la Línea de la Avenida Lexington se inauguró al norte de Grand Central–42nd Street en 1918, y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. Todos los trenes locales se enviaban a través de la Línea de la Avenida Lexington, que corría a lo largo de la Línea Pelham en el Bronx . [26]

Circuito de la calle central

Ya en 1902, Parsons había ideado planes para una línea de metro bajo Centre Street en el Bajo Manhattan. La línea habría tenido cuatro vías desde el Puente de Brooklyn hacia el norte hasta Canal Street; desde allí, dos vías se dividirían hacia el este hasta el Puente de Manhattan , y dos vías continuarían hacia el norte y el este hasta el Puente de Williamsburg . [27] Para 1904, la ruta se había ampliado a cuatro vías desde el Puente de Brooklyn hasta el Puente de Williamsburg. [28] [29] El Centre Street Loop (más tarde la Nassau Street Line) fue aprobada el 25 de enero de 1907, como una línea de cuatro vías. [30] [31] La ruta debía conectar el Puente de Brooklyn, el Puente de Manhattan y el Puente de Williamsburg a través de Centre Street , Canal Street y Delancey Street , con un ramal bajo Canal Street. [30] [32] A diferencia de los contratos de metro anteriores que había emitido el gobierno de la ciudad, el BRT solo era responsable de construir el Centre Street Loop e instalar el equipo, no de operar el bucle. [33]

La obra se dividió en cinco secciones; la estación de Canal Street se construyó como parte de las dos secciones de la línea que pasaban por debajo de Centre Street. [34] La ciudad comenzó a recibir ofertas para estas secciones en marzo de 1907. [35] [36] La Degnon Construction Company fue contratada para construir la sección 9-0-2, desde Canal Street al norte hasta Broome Street , mientras que la Cranford Company fue contratada para construir la sección 9-0-3, desde Canal Street al sur hasta Pearl Street . [34] La línea tuvo que construirse a través del antiguo emplazamiento de Collect Pond, que todavía tenía grandes cantidades de agua subterránea. Los contratistas drenaron el agua subterránea, lo que provocó una enorme grieta en un edificio de juzgados cercano. [37]

Un tren "J" entrando a la estación de la línea Nassau Street en Canal Street
La estación Centre Street Loop se completó a finales de 1909, pero no se inauguró hasta 1913.

La estación Centre Street Loop, que incluía un puente sobre una línea planificada en Canal Street, se completó a fines de 1909. La estación permaneció cerrada porque la estación Chambers Street , la terminal del Centre Street Loop, no estaba completa. [38] El túnel BRT bajo Centre Street se completó en 1910, a excepción de la sección debajo del Manhattan Municipal Building , que contenía la estación incompleta de Chambers Street. [39] [40] El túnel permaneció sin uso durante varios años. [41] En marzo de 1913, la Comisión de Servicio Público autorizó al BRT a colocar vías, instalar señales y operar el circuito. [41] [42] Las plataformas de la Nassau Street Line se abrieron el 4 de agosto de 1913, [43] [44] brindando servicio al norte de Brooklyn a través del puente Williamsburg. [5] : 249  [43]

Línea del puente de Manhattan

El IRT propuso sin éxito construir una línea de metro de dos vías a lo largo de Canal Street en 1908, que habría cruzado el puente de Manhattan y se habría conectado con lo que ahora es la línea Eastern Parkway en Brooklyn. [45] [46] El BRT propuso al año siguiente construir una línea a través de Canal Street y el puente de Manhattan para conectarse con la línea Brighton Beach . [47] [48] El BRT presentó una propuesta a la Comisión, con fecha del 2 de marzo de 1911, para operar el sistema Tri-borough (pero bajo Church Street en lugar de Greenwich Street), así como un ramal a lo largo de Broadway, Seventh Avenue y 59th Street desde Ninth Street al norte y al este hasta el puente Queensboro . El metro de Canal Street se fusionaría con la línea Broadway en lugar de continuar hasta el río Hudson. [5] : 225  Originalmente, se suponía que el túnel de Canal Street sería una línea separada que pasaría por debajo de la estación de la línea Broadway y se extendería más hacia el oeste. [49] [50] En ese momento, la Comisión de Servicio Público no tenía previsto construir una conexión ferroviaria entre las líneas de Canal Street y Broadway, alegando que dicha conexión causaría una grave congestión ferroviaria. El BRT quería conectar las líneas, alegando el hecho de que sería difícil para los pasajeros hacer transbordo en la estación de Canal Street o desviar los trenes en caso de emergencia. [50]

En el momento en que se firmaron los Contratos Duales, los planes habían sido modificados para que la línea del Puente de Manhattan se conectara con la Línea Broadway; [23] [51] se estimó que esta conexión costaría $1 millón adicional. [52] En octubre de 1913, la Comisión de Servicio Público ordenó a la empresa matriz del BRT, la Corporación Municipal de Nueva York, que pagara a la Underpinning and Foundation Company alrededor de $12,000 por el trabajo relacionado con la construcción de la conexión entre las líneas de Canal Street y Broadway. [53] En ese momento, la Underpinning and Foundation Company estaba construyendo la sección de la Línea Broadway desde Howard Street hacia el norte hasta Bleecker Street; la Corporación Municipal de Nueva York finalmente tuvo que pagar al contratista $412,000 adicionales por la conexión. [54] La comisión estaba solicitando ofertas para un túnel que se desviara de la línea principal de Broadway, extendiéndose hacia el este bajo Canal Street hasta el puente de Manhattan, en febrero de 1914. Debido al carácter pantanoso del área, causado por la presencia del antiguo estanque Collect, la comisión consideró construir la línea utilizando el método de excavación y cobertura o utilizando un túnel de perforación profunda. [55] [56] La Underpinning and Foundation Company presentó una oferta baja de $1.822 millones para un túnel de excavación y cobertura en mayo de 1914, [57] [58] y la compañía fue seleccionada para construir la estación dos meses después. [59]

Las obras de construcción del puente de Manhattan se realizaron lentamente, [60] en parte debido al alto nivel freático de la zona, que obligaba al contratista a bombear millones de galones de agua subterránea cada día. [49] [61] Aunque el antiguo canal a lo largo de Canal Street había sido rellenado, el suelo aún contenía cantidades significativas de agua; [62] la línea del puente de Manhattan se construiría dentro del fondo del antiguo estanque colector, a unos 35 pies (11 m) por debajo del nivel del agua del antiguo estanque. [62] [63] The Sun escribió que "la solución del problema es, en cierto modo, tan grande como aquellos" a los que se habían enfrentado los constructores del Canal de Panamá . [62] Se tuvieron que bombear alrededor de 6.000 a 7.000 galones estadounidenses (23.000 a 26.000 L) de agua cada minuto del día en todo momento, [64] lo que equivale a unos 10 millones de galones estadounidenses (38.000.000 L; 8.300.000 imp gal) cada veinticuatro horas. [65] : 27  [63] Luego, los trabajadores excavaron arena y grava del sitio. [65] : 27  Además, la estación IRT se asentó alrededor de 2,5 pulgadas (64 mm) cuando se excavó la estación de la línea del Puente de Manhattan. [63] Solo un tercio del proyecto había sido terminado a mediados de 1915. [49] La línea del Puente de Manhattan estaba menos de la mitad completada en enero de 1916, [66] y estaba terminada en un 80 por ciento en octubre de ese año. [67] Las plataformas de la línea del Puente de Manhattan se inauguraron el 4 de septiembre de 1917, como parte de la primera sección de la Línea Broadway desde Canal Street hasta 14th Street–Union Square . [68] [69] [70]

Línea principal de Broadway

La Comisión de Servicio Público de Nueva York también adoptó los planes para lo que se conocía como la ruta Broadway–Lexington Avenue (más tarde la línea principal de Broadway) el 31 de diciembre de 1907. [5] : 212  Se anunció una lista de estaciones en la línea Broadway–Lexington Avenue en 1909; los planes provisoriamente pedían una estación expresa en Canal Street en el Bajo Manhattan. [71] [72] Dos segmentos de la línea Broadway alrededor de Canal Street fueron puestos bajo contrato a principios de 1912. [5] : 225  El contrato para la Sección 2, entre Murray Street y Canal Street, fue adjudicado a la Degnon Contracting Company ese enero. [73] Dos meses después, el contrato para la Sección 2A, que se extendía entre Canal y Howard Streets e incluía la estación de Canal Street, fue adjudicado a la O'Rourke Engineering Construction Company. [74] [75] La Sección 2A estaba completada en un doce por ciento a principios de 1913. [76] [77] El trabajo en la Sección 2 estaba aún más avanzado, estando completado en un 60 por ciento en junio de ese año. [78]

El diseño de la estación de la línea principal de Broadway se modificó a mitad de la construcción cuando se añadió la conexión de vías a la línea del Puente de Manhattan. [49] En el plan original para la estación, las vías centrales de la línea principal debían continuar por Broadway, alimentadas por el tráfico de Brooklyn y el túnel de Montague Street . El servicio local debía terminar en el nivel superior de la estación City Hall de la línea Broadway , y el servicio exprés debía utilizar el nivel superior de City Hall. El nuevo plan favorecía el servicio local a través del nivel superior de City Hall y el servicio exprés a través del Puente de Manhattan ; las vías centrales de la estación de la línea principal se abandonaron, ya que alimentarían las plataformas de nivel inferior sin uso de City Hall. [5] : 225 

La línea Broadway al sur de la calle 14 estaba prácticamente terminada en febrero de 1916. [79] [80] El mismo mes, la Comisión de Servicio Público comenzó a aceptar ofertas para la instalación de acabados en siete estaciones de la línea Broadway desde Rector Street hasta la calle 14, incluida Canal Street. [79] [80] DC Gerber presentó una oferta baja de $346,000 para los acabados [81] y estaba completa en un 35 por ciento con los acabados en octubre de 1916. [67] Las plataformas de la línea principal se abrieron el 5 de enero de 1918, cuando la línea Broadway se extendió al norte hasta Times Square–42nd Street y al sur hasta Rector Street . Desde el principio, la estación de la línea principal sirvió a los trenes locales, mientras que la estación de la línea Manhattan Bridge comenzó a servir a los trenes expresos. [82] [83]

De 1910 a 1930

Fugas y extensiones de plataforma

Vista de las plataformas de la línea Canal Street
La estación de la línea Manhattan Bridge tuvo que ser modificada entre 1918 y 1919 después de desarrollar fugas.

La estación de la línea Manhattan Bridge había comenzado a tener fugas notables en abril de 1918, [84] [85] en gran parte debido a la gran cantidad de agua subterránea en el área. [84] Aunque la estación había sido construida con una membrana impermeable de asfalto y ladrillo, todavía había grandes cantidades de agua subterránea en el área, y la presión del agua subterránea había provocado que la membrana se agrietara. [86] Las fugas se volvieron tan graves que hasta 150 galones estadounidenses (570 L; 120 imp gal) por minuto se filtraron en la estación. [63] [87] A fines de 1918, se contrató a Underpinning and Foundation Company para rellenar la estación por $ 20,000 para detener las fugas. [88] Para permitir que los trabajadores repararan la estación, el BRT operó un servicio de transporte desde Canal Street hasta Pacific Street en una sola vía durante las noches. [88] [89] Los trabajos se completaron en abril de 1919, [86] [87] tras lo cual las filtraciones cesaron casi por completo. [87] [90] Como efecto secundario de los trabajos de inyección, se corrigió el asentamiento de la estación IRT. [63]

En 1922, la Comisión de Tránsito Rápido otorgó un contrato a la Wagner Engineering Company para la instalación de señales de navegación en la estación de Canal Street y varias otras estaciones de metro importantes. Las plataformas del IRT recibieron señales azules y blancas, mientras que las plataformas del BMT recibieron señales de navegación rojas, blancas y verdes. [91] [92] Ese diciembre, la comisión aprobó un proyecto de $3 millones para alargar las plataformas en 14 estaciones locales a lo largo de la línea IRT original, incluida Canal Street y otras siete estaciones en la línea de Lexington Avenue. Las longitudes de las plataformas en estas estaciones se incrementarían de 225 a 436 pies (69 a 133 m). [93] [94] La comisión pospuso el proyecto de alargamiento de la plataforma en septiembre de 1923, momento en el que el costo había aumentado a $5,6 millones. [95] [96] Las plataformas de la estación principal de la línea Broadway originalmente solo podían acomodar seis vagones de 67 pies de largo (20 m). En 1926, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York recibió ofertas para la prolongación de los andenes en nueve estaciones de la línea Broadway, incluida la estación principal en Canal Street, para dar cabida a trenes de ocho vagones. Edwards & Flood presentó una oferta baja de 101.775 dólares para el proyecto. [97] El proyecto de prolongación de los andenes de la BMT se completó en 1927, lo que elevó la longitud de los andenes a 535 pies (163 m). [98] [99] La comisión ordenó a la BMT que instalara señales adicionales en las estaciones de la BMT de Canal Street a mediados de 1930. [100]

Mientras tanto, la comisión volvió a considerar la posibilidad de alargar las plataformas del IRT en Canal Street en diciembre de 1927. Las plataformas se extenderían hacia el sur, en dirección a la estación Worth Street , donde no se alargarían las plataformas. [101] [102] A finales de mes, la Comisión de Tránsito solicitó que el IRT creara planes para alargar las plataformas de Canal Street y otras tres estaciones de la línea Lexington Avenue a 480 pies (150 m). [103] La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York elaboró ​​los planes para el proyecto, [104] pero el gobierno federal puso una orden judicial contra el decreto de alargamiento de la plataforma de la comisión, que permaneció en vigor durante más de un año. [105] La comisión aprobó los planes a mediados de 1929; las plataformas de la estación Canal Street se extenderían 256 pies (78 m) hacia el sur. [104] La IRT se negó, alegando que el gobierno de la ciudad era responsable de la obra, y obtuvo una orden judicial federal para impedir que la comisión obligara a la IRT a alargar las plataformas. [106] A finales de 1930, la comisión solicitó a la Corte Suprema de Nueva York que obligara a la IRT a alargar las plataformas en las estaciones de Canal Street y Spring Street. [107]

Problemas de hacinamiento

Después de que se inauguraran las estaciones de BRT en Canal Street, el complejo se convirtió en un importante centro de transferencia para las líneas de BRT, pero las diferentes plataformas solo estaban conectadas a través de un estrecho pasadizo. [108] El hacinamiento se vio agravado por el hecho de que la estación era el único lugar donde los pasajeros de la Centre Street Line podían transferirse a un tren BRT a Midtown Manhattan ; [109] [110] el diseño enrevesado de escaleras y pasillos; [111] y la falta de señales direccionales. [112] En 1918, los grupos cívicos locales abogaban por la apertura de la Canarsie Line de BRT (que tenía una transferencia a la Broadway Line en Union Square) para aliviar la congestión en Canal Street; [113] la Comisión de Servicio Público estaba obligada a abrir esa línea como parte de los Contratos Duales. [114] [115] La Junta de Comercio de Broadway llamó a la estación "una amenaza para la vida y la integridad física". [116] En respuesta, en febrero de 1918, la Comisión de Servicio Público anunció que construiría dos escaleras de salida y que algunos trenes de Centre Street Loop se saltearían la estación de Canal Street. [117] El BRT también empleó personal en las plataformas en todo momento para dirigir el tráfico. [118]

En junio de 1920, el BRT comenzó a exigir a los pasajeros que salieran de la estación si deseaban hacer transbordo entre las líneas de Nassau Street y Broadway durante las horas pico. A los pasajeros se les emitían billetes de transbordo de la línea de Nassau Street a la línea de Broadway por la mañana y viceversa por la tarde. [119] [120] Para aliviar aún más el hacinamiento, la Comisión de Tránsito solicitó a mediados de 1922 que se elaboraran planes para una nueva entrada en la esquina suroeste de las calles Centre y Walker. [121] Además, la Asociación de Broadway pidió que se construyera una estación en la línea Broadway entre Canal Street y City Hall debido a la distancia inusualmente larga entre las dos paradas. [122] En 1924, los funcionarios de BMT dijeron que, si alguien muriera debido a la congestión en Canal Street, el alcalde John Francis Hylan sería el culpable. [123] [124] Al año siguiente, BMT acordó completar la línea Canarsie para reducir el hacinamiento en Canal Street. [125] Los trenes de la línea Canarsie finalmente comenzaron a circular directamente a Brooklyn en 1928, [126] con lo que la BMT estaba emitiendo 38.000 transbordos por día en Canal Street durante las horas pico. [127] La ​​incorporación del servicio directo a Brooklyn en la línea Canarsie redujo el hacinamiento en la estación de Canal Street, [108] [127] y el pasaje en Canal Street se reabrió en agosto de 1928. [108]

De los años 1940 a los años 1980

El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940, [128] [129] y de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [130] [131] La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York emitió un contrato de $1.992 millones en abril de 1947 para extender las plataformas del IRT en dirección sur en Canal Street y Worth Street para que quepan trenes de diez vagones. [132] [133] El trabajo se terminó al año siguiente. [133] A fines de 1959, se adjudicaron contratos para extender las plataformas en Bowling Green , Wall Street , Fulton Street , Canal Street , Spring Street , Bleecker Street , Astor Place , Grand Central–42nd Street , 86th Street y 125th Street en la línea IRT Lexington Avenue a 525 pies (160 m). [134] El siguiente mes de abril, comenzaron las obras de un proyecto de 3.509.000 dólares (equivalentes a 36,1 millones de dólares en 2023) para alargar los andenes de siete de estas estaciones para que pudieran pasar trenes de diez vagones. Los andenes en dirección norte de Canal Street, Spring Street, Bleecker Street y Astor Place se alargaron de 225 a 525 pies (69 a 160 m); las extensiones de los andenes de estas estaciones se inauguraron el 19 de febrero de 1962. [135]

A fines de la década de 1960, New York City Transit amplió ambos conjuntos de plataformas de la línea Broadway para dar cabida a trenes de diez vagones. [136] La NYCTA también cubrió las elaboradas paredes de mosaicos con baldosas de bloques de hormigón blanco de 8 por 16 pulgadas (20 por 41 cm) en 16 estaciones locales en las líneas Broadway y Fourth Avenue , incluidas las plataformas de la línea principal Broadway y de la línea Manhattan Bridge en Canal Street. [137]

Las cabinas de los agentes de estación en Canal Street y Centre Street, y en Canal Street y Broadway, se cerraron en 1976 para ahorrar dinero. Estas cabinas se reabrieron a tiempo parcial en 1978. [138] El 16 de enero de 1978, la transferencia entre la línea de Lexington Avenue y las plataformas de BMT se colocó dentro del control de tarifas. [3] [139] La transferencia gratuita tenía como objetivo fomentar un mayor número de pasajeros. Anteriormente, las estaciones de BMT estaban todas conectadas entre sí, pero las personas que hacían transbordo entre BMT e IRT tenían que pagar una segunda tarifa. [140] [141]

De los años 1990 al presente

Un cartel colgando del techo, con las palabras "Área de espera" en inglés y chino.
Señalización bilingüe

Con la excepción de tres meses en 1990, el servicio de trenes a las plataformas de la línea del Puente de Manhattan se suspendió de 1988 a 2001 mientras se reconstruía el par sur de vías del metro del Puente de Manhattan . Las plataformas permanecieron abiertas para los pasajeros que transbordaban entre las otras rutas, ya que eran las únicas conexiones entre las otras plataformas del complejo. El servicio entre Manhattan y Brooklyn se redirigió a las plataformas de la línea principal y utilizó el túnel de Montague Street . Se suponía que el período de tres meses permitiría el servicio de trenes mientras no se realizaban trabajos en el puente, pero el 27 de diciembre de 1990, el descubrimiento de placas de acero faltantes y corrosión que amenazaban la integridad del puente detuvo este servicio. [142] [143] Durante la década de 1990, la basura se acumuló en las vías secundarias sin usar, y el techo y las baldosas sufrieron daños por agua. [144] En 1997, se instaló en la vía en dirección norte una exposición de arte temporal conocida como Canal Street Canal de Alexander Brodsky , [145] después de que Brodsky ganara un concurso de diseño de MTA Arts for Transit . [146] Consistía en una gran tina impermeable llena de agua, con barcos venecianos flotando en su interior. [146] [147]

En abril de 1993, la Legislatura del Estado de Nueva York acordó otorgar a la MTA 9.600 millones de dólares para mejoras de capital. Algunos de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [148] [149] incluido todo el complejo de Canal Street. [150] Las obras de renovación comenzaron en mayo de 1994, momento en el que se suponía que costarían 44 millones de dólares. Para minimizar las molestias al vecindario circundante, los trabajadores solo realizaron excavaciones de noche. [151] El trabajo incluyó modificaciones en las escaleras, revestir las paredes con azulejos, colocar azulejos nuevos en los pisos, mejorar las luces de la estación y el sistema de megafonía, instalar nueva iluminación e instalar dos ascensores. [151] Los ascensores hicieron que las plataformas de la línea Lexington Avenue cumplieran con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). [152]

El proyecto originalmente debía estar terminado en diciembre de 1997. [151] [153] La MTA organizó visitas guiadas a la estación durante la renovación, vendiendo entradas a los miembros del público que deseaban ver el trabajo en detalle. [154] Durante la renovación, en octubre de 1995, los trabajadores perforaron accidentalmente los cimientos de un edificio vecino llamado Fu Long Plaza, lo que provocó que ese edificio se inclinara. [155] Las roturas de la tubería principal de agua también retrasaron el proyecto. [156] A mediados de 1999, la finalización de la renovación de la estación se había pospuesto casi tres años, hasta noviembre de 2000. [153] [156] Antes de la reapertura de las vías del sur del Puente de Manhattan, las plataformas de la línea del Puente de Manhattan también se renovaron con nueva iluminación, azulejos y terceros rieles. [144] Las plataformas de la línea del Puente de Manhattan reabrieron el 22 de julio de 2001. [157] [158]

Disposición de la estación

El complejo consta de cuatro estaciones originalmente separadas unidas por pasadizos subterráneos. Tres de las cuatro corren en dirección norte-sur, cruzando Broadway (línea principal de Broadway), Lafayette Street (línea de Lexington Avenue) y Centre Street (línea de Nassau Street). Las plataformas de la línea Manhattan Bridge están directamente debajo de la misma Canal Street, extendiéndose de oeste a este. [65] : 25  Las plataformas de la línea Bridge sirven como pasadizos de transferencia entre todas las demás líneas. [159] : 14.22 

La estación da servicio a varios barrios, incluidos Chinatown , Little Italy , SoHo y Tribeca . [151] Algunas profundidades relativas de las estaciones en el complejo de Canal Street son las siguientes:

Salidas

Una de las entradas de la estación en 2005. A la derecha, hay un anuncio sobre un cartel con las palabras "Canal Street Station" y los emblemas de las líneas que paraban allí. A la izquierda del cartel, en el centro de la imagen, hay un poste con un globo verde. La acera y la calle están a la izquierda.
Una de las entradas de la estación vista en 2005

El complejo tiene un total de 13 entradas de escalera y dos entradas de ascensor independientes para las plataformas de la línea de la Avenida Lexington. Desde las plataformas de la línea principal de Broadway, hay dos escaleras a cada una de las esquinas noroeste, sureste y suroeste. También hay una escalera a la esquina noreste de Broadway y Canal Street. Hay una escalera desde la línea de la calle Nassau a la esquina suroeste de Centre Street y Canal Street. Las salidas de las plataformas del ramal del Puente de Manhattan también son utilizadas por las plataformas de la línea de la Avenida Lexington. Tres escaleras desde la plataforma de la línea de la Avenida Lexington en dirección norte conducen a las esquinas orientales de Lafayette Street y Canal Street, con una a la esquina noreste y dos a la esquina sureste. Desde la plataforma de la línea de la Avenida Lexington en dirección sur hay escaleras a las esquinas occidentales de Lafayette Street y Canal Street. [160]

Dos ascensores en la intersección de las calles Canal y Lafayette hacen que la estación de la línea Lexington Avenue sea accesible como parte de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). El ascensor de la plataforma en dirección norte está en la esquina noreste, mientras que el ascensor de la plataforma en dirección sur está en la esquina noroeste. [152] Ninguna de las otras plataformas del complejo es accesible según la ADA. [161] : 2 

Hay varias salidas cerradas en el complejo de Canal Street. Una de esas salidas conducía a un edificio en la esquina noreste de Canal Street y Centre Street; [162] durante la renovación de 1996, se convirtió en una salida de emergencia. [154] En un mapa del vecindario de 1995 se muestran dos escaleras en la esquina sureste de la misma intersección (que sirven solo a la plataforma en dirección norte), [163] pero se habían eliminado en 1999. [164] En la intersección de Canal y Lafayette Streets, había escaleras adicionales en la esquina noreste, [165] la esquina noroeste, [166] y la esquina suroeste. [167]

Plataformas de la línea IRT Lexington Avenue

La estación Canal Street de la línea Lexington Avenue del IRT es una estación local que tiene cuatro vías y dos plataformas laterales . El 6 para aquí en todo momento, [168] los trenes de hora punta y de mediodía <6> paran aquí en la dirección pico; [168] y el 4 para aquí durante las últimas horas de la noche. [169] Las dos vías exprés son utilizadas por los trenes 4 y 5 durante el día. [170] La estación está entre Spring Street al norte y Brooklyn Bridge–City Hall al sur. [171] Cuando se inauguró el metro, la siguiente parada local al sur era Worth Street ; [16] esa estación cerró en 1962. [172] Las plataformas tenían originalmente 200 pies (61 m) de largo, como en otras estaciones locales del IRT original, [6] : 4  [173] : 8  pero, como resultado de las extensiones de plataforma de 1959, pasaron a tener 525 pies (160 m) de largo. [134] Las ampliaciones de las plataformas se encuentran en los extremos norte de las plataformas originales. [173] : 32 

Al igual que con otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [9] : 237  El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [173] : 9  Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (7,6 cm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas contienen columnas con azulejos vidriados blancos, espaciados cada 15 pies (4,6 m). Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de gato . [6] : 4  [173] : 9  Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de azulejos. [173] : 9  A fines de la década de 1910, los contratistas impermeabilizaron la estación, colocando una capa de ladrillo de 5 pulgadas de espesor (13 cm) y una capa de concreto de 6 pulgadas de espesor (15 cm) debajo de las plataformas de las vías. Se construyeron muros de contención de ladrillo y concreto asfáltico a ambos lados de las plataformas de la línea Bridge, debajo de la estación de la línea Lexington Avenue, y se construyeron nuevas vigas de techo para llevar la línea Lexington Avenue por encima de la línea Bridge. [65] : 27 

El esquema decorativo original consistía en placas con los nombres de las estaciones hechas de mosaicos azules y verdes, bandas de mosaicos verdes, una cornisa de terracota beige y placas de terracota verde. [173] : 32  Los mosaicos de todas las estaciones originales del IRT fueron fabricados por la American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [173] : 31  Las placas de terracota representan una pequeña casa al lado de un puente sobre un arroyo. [174] El trabajo decorativo fue realizado por el contratista de mosaicos Manhattan Glass Tile Company y el contratista de terracota Atlantic Terra Cotta Company . [173] : 32  Los techos de las plataformas originales y las áreas de control de tarifas contienen molduras de yeso. [173] : 10  La parte más nueva tiene mosaicos verdes de los años 50 al final de las plataformas. También hay señales "To Canal Street" del tipo Independent Subway System (IND). Se instalaron luces nuevas. Existen mesas con nombres no originales y pequeños mosaicos "C".

Hay dos áreas de control de tarifas adyacentes a cada una de las plataformas. Desde cada área de control de tarifas, las escaleras de salida ascienden a las esquinas de las calles Lafayette y Canal; el área de control de tarifas del norte también conduce a un solo ascensor que asciende al nivel de la calle. Las salidas de la plataforma en dirección sur están en las esquinas occidentales de esa intersección, mientras que las salidas de la plataforma en dirección norte están en las esquinas orientales. Además, un pasillo conduce desde cada una de las dos plataformas (entre las dos áreas de control de tarifas), donde descienden a un pasaje transversal sobre las plataformas de la línea BMT Bridge. Desde cada pasaje transversal, una escalera conduce a cualquiera de las plataformas de la línea BMT Bridge. [159] : 14.22 

Galería de imágenes

Plataformas de la línea Nassau Street de BMT

La estación de Canal Street en la línea Nassau Street de BMT tiene tres vías y dos plataformas de isla , pero solo la plataforma de isla occidental es accesible para los pasajeros. La J se detiene aquí en todo momento y la Z se detiene aquí durante las horas pico en la dirección pico. [175] La estación está entre Bowery al norte y Chambers Street al sur. [171]

A fines de la década de 1910, los contratistas impermeabilizaron la estación, colocando una capa de ladrillo y una capa de hormigón de 15 cm de espesor debajo de las vías. Se instalaron placas de plomo debajo de las vías donde cruzaban las plataformas de la línea Bridge. [65] : 29 

Anteriormente, Canal Street se parecía a una estación expresa típica, excepto que las vías internas terminaban en bloques de parachoques en el extremo sur con una conexión a nivel de plataforma que unía los extremos sur de las dos plataformas. [170] Después de una reconfiguración de la línea de Nassau Street en 2004, las plataformas orientales (antiguamente "en dirección norte") fueron abandonadas y la conexión a nivel de plataforma fue eliminada, lo que permitió que la antigua vía expresa en dirección sur continuara hacia el sur. La plataforma más occidental (antiguamente "en dirección sur") sigue en funcionamiento y ambas vías brindan servicio directo; tráfico en dirección sur utilizando la antigua vía "local" en dirección sur y tráfico en dirección norte utilizando la antigua vía "expresa" en dirección sur. La antigua vía local en dirección norte ahora se usa solo para movimientos sin ingresos, almacenamiento de trenes y emergencias, mientras que la vía corta expresa en dirección norte fue eliminada. La antigua vía "local" en dirección norte se fusiona con la antigua vía "expresa" en dirección sur (ahora la vía en dirección norte) al sur de la estación. [170] Una escalera desciende desde la plataforma de la isla occidental a cada una de las plataformas laterales de la línea Bridge. Otra escalera asciende desde la plataforma de la isla hasta un entrepiso, que a su vez conduce a una salida de la estación en Centre Street. [159] : 14.22 

Dentro de los túneles al norte y al sur de la estación, cada una de las cuatro vías de la línea BMT Nassau Street está separada por un muro de hormigón, en lugar de columnas, como en los túneles IRT más antiguos. Estos muros tenían como objetivo mejorar la ventilación, ya que el aire sería impulsado hacia adelante por los trenes que pasaban, en lugar de hacia los lados del túnel. El muro entre las dos vías interiores tenía un grueso muro de hormigón, con aberturas a intervalos poco frecuentes, por donde las tripulaciones de los trenes podían hacerse a un lado cuando se acercaba un tren. [176] Al norte y al sur de las estaciones, el muro entre las dos vías occidentales, así como el muro entre las dos vías orientales, tienen aberturas a intervalos frecuentes. [176] Había una abertura en el muro central a unos 50 pies (15 m) del final de la estación [177] que tenía una plataforma estrecha, que era utilizada por las tripulaciones de los trenes para cruzar entre trenes en las vías centrales. En 2004, esta abertura se selló con nuevas baldosas ya que la plataforma oriental estaba en proceso de ser cerrada.

Al sur de esta estación hay vías secundarias sin uso que parten de Chambers Street y solían conectarse con las vías del sur del Puente de Manhattan . [170] [178] Estas vías se desconectaron con la apertura de la Conexión de Chrystie Street en 1967 y ahora terminan en bloques de parachoques. [179]

Plataforma abandonada, vista a través del muro divisorio.

Plataformas de la línea Broadway de BMT

Las cuatro plataformas de la estación de Canal Street están ubicadas en dos niveles y se representan como la misma estación en el mapa del metro de la ciudad de Nueva York , [171] pero tienen dos códigos de estación distintos y se construyeron como estaciones separadas. [70] Ambas son parte de la línea Broadway de BMT . Los trenes locales que viajan al Bajo Manhattan y a Brooklyn a través del túnel de Montague Street paran en las plataformas de la línea principal, mientras que los trenes expresos que viajan hacia y desde Brooklyn a través del puente de Manhattan paran en las plataformas de la línea Bridge. [171]

Los mosaicos originales de las estaciones de la línea Broadway representaban el canal que había atravesado la zona, [180] [181] como se ve en un boceto de 1796. [181] Los mosaicos también parecían representar la casa del vicepresidente estadounidense Aaron Burr , que vivía cerca del canal a lo largo de lo que ahora es Broadway. [180] Las plataformas presentan mosaicos que contienen caracteres chinos , lo que refleja la ubicación de la estación en Chinatown. Los símbolos en las placas rojas de la pared significan "dinero" y "suerte" y la placa con el nombre "Canal Street" tiene caracteres que dicen "China" y "Town". [182] Las paredes de la plataforma también presentan los nombres "Canal Street" y "Chinatown" en chino ( chino :堅尼街華埠; pinyin : Jiān ní jiē huá bù ).

La estación cuenta con una instalación de arte titulada Empress Voyage February 22, 1794 de Bing Lee, instalada en 1998 como parte del programa de Artes y Diseño de la MTA . [183] ​​[184] La instalación de arte contiene motivos inspirados en caracteres chinos . Las plataformas están decoradas con teteras que se asemejan a los caracteres chinos de "buena vida", mientras que el entrepiso tiene símbolos que se asemejan a los caracteres de "Asia", "ciclo" o "calidad". [183] ​​El arte de Lee cubre algunos de los mosaicos originales de la estación. [154]

Plataformas principales (nivel superior)

La estación de Canal Street en la línea principal tiene cuatro vías y dos plataformas laterales . [170] Las vías locales externas, las únicas que paran en esta estación, brindan servicio directo a través del túnel de Montague Street . La R para aquí en todo momento excepto a altas horas de la noche, [186] cuando es reemplazada por la N. [187] La ​​W para aquí durante los días de semana. [ 188] La estación está entre Prince Street al norte y City Hall al sur. [171]

Las vías centrales, que nunca han tenido servicio comercial, comienzan en el nivel inferior no utilizado del Ayuntamiento y corren hacia el norte hasta aquí, terminando en bloques de parachoques aproximadamente dos tercios del camino. Las vías centrales se pueden usar para paradas, pero este uso se ha vuelto completamente redundante y el nivel inferior cercano del Ayuntamiento se usa como patio de paradas en su lugar. [170] Hay un área de control de tarifas adyacente a cada una de las plataformas, que a su vez contiene escaleras de salida que ascienden a las esquinas de Broadway y Canal Street. Las salidas de la plataforma en dirección sur están en las esquinas occidentales de esa intersección, mientras que las salidas de la plataforma en dirección norte están en las esquinas orientales. Además, una escalera de cada plataforma desciende a un paso subterráneo, que conduce a un cruce en el extremo occidental de las plataformas de Bridge Line. El área de control de tarifas en dirección norte también tiene una rampa que conduce a este pasaje. [159] : 14.22 

Plataformas de la línea Bridge (nivel inferior)

La estación de Canal Street en la ruta del Puente de Manhattan tiene dos vías y dos plataformas laterales . [170] Cuando se inauguró, esta estación se conocía como Broadway . [70] La N para aquí excepto por la noche cuando se detiene en las plataformas de la línea principal, [187] mientras que la Q para aquí en todo momento. [190] Al oeste (ferrocarril al norte) de esta estación, la N hace paradas expresas los días de semana y paradas locales los fines de semana, [187] mientras que la Q hace paradas expresas durante el día y paradas locales durante la noche. [190] La siguiente parada al oeste es Prince Street para trenes locales y 14th Street–Union Square para trenes exprés. La siguiente parada al este (ferrocarril al sur) es DeKalb Avenue para trenes Q y Atlantic Avenue–Barclays Center para trenes N. [171]

Aunque técnicamente se encuentra en la línea Broadway de BMT, originalmente era una estación distinta de la línea principal, conectada solo por un pasadizo. [56] Este pasadizo, al que se accede por una sola escalera al final de cada plataforma, conduce al paso subterráneo debajo de las plataformas de la línea principal. Escaleras adicionales en cada plataforma conducen a la plataforma occidental de la línea de la calle Nassau, la plataforma en dirección sur de la línea de la avenida Lexington y la plataforma en dirección norte de la línea de la avenida Lexington. [159] : 14.22 

Al oeste de la estación, las vías del puente se curvan hacia el norte y ascienden entre las vías desde la plataforma local de nivel superior para formar las vías expresas. [170] El túnel continúa recto, más allá de la bifurcación hacia la línea principal. Las bocas de campana que van hacia el oeste desde el extremo oeste de la estación son una disposición de los planes originales. [170] Al este de la estación, las vías cruzan el lado sur del puente de Manhattan para ingresar a Brooklyn . Hay vías en desuso que conducen a las vías del lado norte del puente, por las que solían viajar los trenes desde estas plataformas. Estas vías se desconectaron con la apertura de la Conexión de la Calle Chrystie en 1967 y ya no tienen rieles ni ninguna otra infraestructura. [170]

Detalle de la obra de arte

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Lectura adicional

Enlaces externos

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