La estación South Ferry/Whitehall Street es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York en el barrio del distrito financiero de Manhattan , debajo de Battery Park . El complejo es compartido por la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT y la línea Broadway del BMT . Los trenes 1 y R pasan por allí en todo momento, el tren W solo los días laborables durante el día y el tren N por la noche.
El complejo originalmente constaba de tres estaciones independientes. En 1905, la Interborough Rapid Transit Company (IRT) abrió un circuito en South Ferry, que daba servicio a las líneas IRT Broadway–Seventh Avenue y IRT Lexington Avenue . La Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) abrió su estación en Whitehall Street en 1918. El mismo año, la IRT abrió un segundo circuito para la línea IRT Lexington Avenue en el interior del circuito existente; las dos estaciones del circuito no estaban conectadas entre sí ni con la estación BMT. A pesar de su proximidad, las estaciones permanecieron separadas durante 91 años.
A principios de la década de 2000, como parte de los esfuerzos de recuperación de los ataques del 11 de septiembre de 2001, se propuso una nueva terminal de South Ferry para la línea Broadway-Séptima Avenida. Esa estación se inauguró en 2009, reemplazando la estación de bucle y proporcionando una conexión entre el tren 1 de la línea Broadway-Séptima Avenida y los trenes N, R y W de la línea Broadway. La nueva terminal para la línea Broadway-Séptima Avenida resultó gravemente dañada durante el huracán Sandy en 2012, y la MTA reabrió temporalmente la estación de bucle entre 2013 y 2017, agregando una conexión temporal entre el bucle de la línea Broadway-Séptima Avenida de IRT y las plataformas de la línea Broadway de BMT. La terminal más nueva reabrió en junio de 2017 luego de extensas renovaciones y trabajos de impermeabilización.
Este complejo de estaciones es el tercero en el sitio que lleva el nombre de South Ferry . La primera fue una estación elevada ubicada cerca, que estuvo abierta desde 1877 hasta 1950 y prestó servicio a las antiguas líneas elevadas Ninth , Sixth , Third y Second Avenue del IRT. La segunda fue la antigua estación circular de South Ferry, ubicada sobre el complejo de estaciones existente.
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [3] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York autorizó la Ley de Tránsito Rápido. [3] : 139–161 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. [4] : 3 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, [5] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [3] : 165 En 1901, la firma Heins & LaFarge fue contratada para diseñar las estaciones subterráneas. [4] : 4 Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [3] : 162–191
Varios días después de la firma del Contrato 1, la Junta de Comisionados del Ferrocarril de Tránsito Rápido le ordenó a Parsons que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego a Brooklyn . El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través del túnel de Joralemon Street bajo el East River . [6] : 83–84 [7] : 260–261 El Contrato 2, que otorgaba un contrato de arrendamiento de 35 años, se ejecutó entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. [3] : 162–191 La construcción comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. [8]
El circuito de South Ferry se construyó como parte de la subsección 2 del Contrato 2 y se construyó en gran parte como una zanja abierta. [9] : 102 Los contratistas instalaron una membrana impermeable y operaron bombas continuamente para evitar que el circuito se inundara con agua del puerto de Nueva York . [10] Battery Park estaba solo de 5 a 7 pies (1,5 a 2,1 m) por encima del nivel medio de las aguas altas, mientras que la estación de South Ferry, 23 pies (7,0 m) por debajo, estaba hasta 17 pies (5,2 m) por debajo del nivel medio de las aguas altas. Debido a que Battery Park se había creado en gran parte a través de la recuperación de tierras , los trabajadores encontraron cráneos, monedas de cobre, troncos y restos de pilares de ladrillo cuando estaban excavando el sitio de la estación. [9] : 102–103 Se construyó un caballete temporal para permitir que los trabajadores quitaran la tierra de las barcazas. [9] : 103 [10]
El 10 de julio de 1905 se inauguró la plataforma exterior de South Ferry; la vía interior existía cuando se construyó la estación, pero solo como vía de almacenamiento. Todavía no había servicio de IRT a Brooklyn, y todos los trenes terminaban en la plataforma del circuito exterior de South Ferry. [11] [12] El túnel de la calle Joralemon se inauguró en 1908, [13] y todos los trenes de hora punta comenzaron a operar a Brooklyn el año siguiente. [14] Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar las plataformas en las estaciones a lo largo del metro IRT original. [15] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT, realizada el 18 de enero de 1910, la compañía debía alargar las plataformas de la estación para acomodar trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. [16] : 15 La estación South Ferry no se alargó, pero sí se extendieron las plataformas de otras estaciones, [16] : 106 y los trenes locales de seis vagones comenzaron a funcionar en octubre de 1910. [15] : 168 El 23 de enero de 1911, comenzaron a circular trenes expresos de diez vagones en la línea Lenox Avenue, y al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea West Side. [15] : 168 [17]
Los Contratos Duales se formalizaron en marzo de 1913, especificando nuevas líneas o expansiones que serían construidas por la IRT y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). [18] Como parte de los Contratos Duales, la Comisión de Servicio Público de la Ciudad de Nueva York planeó dividir el sistema IRT original en tres segmentos: dos líneas norte-sur, que llevarían trenes a través de las líneas de la Avenida Lexington y Broadway-Séptima Avenida , y un transbordador oeste-este bajo la Calle 42. Esto formaría un sistema con forma de H. [18] La construcción comenzó en una extensión hacia el sur de la línea Broadway-Séptima Avenida en 1914. [19] Al sur de Chambers Street , habría dos ramales: uno que iría hacia el sur hasta Battery y el otro hacia el este hasta Brooklyn a través del túnel de Clark Street . [20] [21] Para que la línea continuara por Varick Street y West Broadway, estas calles debían ensancharse, y se construyeron dos calles nuevas, la Extensión de la Séptima Avenida y la Extensión de Varick Street. [19] Se predijo que la ampliación del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y de barrios como Chelsea y Greenwich Village . [20] [21] Se esperaba que la línea completa, que consta de ocho secciones, costara $14,793,419. [19]
Antes de que se firmaran los Contratos Duales, la Comisión de Servicio Público había planeado tentativamente una línea de metro bajo la Séptima Avenida. Debido a que la ruta aún no había sido asignada al IRT, los planes para el metro de la Séptima Avenida habían requerido un segundo bucle bajo Battery Park, que se extendiera bajo Pier A y Castle Clinton , así como un patio de metro debajo de Battery Park. [22] Cuando se finalizaron los Contratos Duales, el IRT revisó los planes para que la Línea de la Séptima Avenida se conectara con el bucle exterior de la línea existente. [23] El túnel apuntalaba ligeramente una estructura propiedad de Chesebrough Manufacturing Company , que en julio de 1914 presentó una demanda para evitar que se construyera el túnel. [22] [24] Durante la construcción de la línea, el contratista descubrió un cañón antiguo y dos balas de cañón debajo de Battery Park. [25] La extensión de la línea Broadway-Séptima Avenida estaba casi completa a fines de 1917, pero la línea no tenía señales ni electricidad debido a demoras relacionadas con la Primera Guerra Mundial. [26]
La línea Broadway–Seventh Avenue se extendió hasta South Ferry el 1 de julio de 1918. La plataforma del circuito interior se inauguró el mismo año y sirvió para los trenes de la línea Lexington Avenue. [27] [28] El IRT operó la estación South Ferry hasta el 12 de junio de 1940, cuando el gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT. [29] [30]
Originalmente, sólo las puertas de los extremos de cada vagón de un tren de cinco vagones podían acceder a la plataforma de la estación, debido al gran espacio que había entre las puertas del medio y la plataforma, debido a la pronunciada curva de la estación. Este problema se solucionó en enero de 1959 cuando se instalaron rellenos de huecos. El 10 de febrero de 1959, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York aprobó un proyecto de 185.000 dólares para renovar la estación. El proyecto tardaría un año en completarse. El proyecto eliminaría las cabinas de cambio y los torniquetes del nivel de la plataforma para proporcionar más espacio en la plataforma y reducir la congestión. Se trasladarían a una nueva estación a nivel de la calle que se construiría con terracota, aluminio, vidrio y acero inoxidable. Las puertas de la nueva entrada se conectarían con la rampa de la estación del ferry con una amplia escalera. La estructura se diseñaría para adaptarse a la terminal del ferry de Staten Island. [31] Las obras del proyecto comenzaron más tarde en 1959. [32]
También se planeó bajo los Contratos Duales la Línea Broadway del BRT (que luego se convirtió en la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan o BMT). [18] Los contratistas comenzaron a construir el túnel bajo Whitehall Street en 1914. [33] La primera sección de la Línea Broadway, entre 14th Street–Union Square y Canal Street , se inauguró en 1917. [34] [35] Aunque la línea se extendió al norte hasta Times Square–42nd Street y al sur hasta Rector Street en enero de 1918, [36] [37] la corta extensión desde Rector Street hasta Whitehall Street se retrasó varios meses. [38] El BRT atribuyó los retrasos a "instalaciones de retorno inadecuadas" en Whitehall Street y, en agosto de 1918, anunció que revisarían la configuración de las vías de la estación. [39]
Cuando la estación de Whitehall Street se inauguró el 20 de septiembre de 1918, era la terminal sur de la línea Broadway. [40] [41] En noviembre de 1919 se inauguró una entrada adicional en el extremo sur de la estación, que proporcionaba una conexión directa con la terminal Whitehall del ferry de Staten Island. [42] [43] La línea se extendió hacia el sur en 1920 cuando se inauguró el túnel de Montague Street . [44] En un principio, las plataformas de la estación solo podían albergar seis vagones de 20 m de largo. En 1926, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York recibió ofertas para la prolongación de las plataformas en nueve estaciones de la línea Broadway, incluida la estación de Whitehall Street, para dar cabida a trenes de ocho vagones. Edwards & Flood presentó una oferta baja de 101.775 dólares para el proyecto. [45] El proyecto de prolongación de la plataforma se completó en 1927, lo que elevó la longitud de las plataformas a 163 m. [46] [47]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940. [48] [49] El 6 de enero de 1994, los torniquetes de cobro automático de tarifas entraron en servicio en la estación BMT de Whitehall Street y en la estación de Wall Street . [50] [51]
El 11 de septiembre de 2001, un ataque terrorista destruyó el World Trade Center , ubicado ligeramente al norte de South Ferry y Battery. El segmento de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue que atravesaba el WTC, incluida la estación Cortlandt Street dos paradas al norte de South Ferry, también fue destruido; [52] : 1·1 (PDF p. 1) la línea reabrió en septiembre de 2002, sin pasar por Cortlandt Street. [53] [54] Al mismo tiempo que se reconstruía esa sección de la línea, los funcionarios de la MTA reconocieron la necesidad de construir una terminal más eficiente para los trenes 1 y 9 en South Ferry, ya que se anticipaba que la línea sería muy utilizada a largo plazo después de los ataques. [52] : 1·2 (PDF p. 2) [55] Esto también coincidió con la renovación de Battery Park. [52] : 1·2 (PDF p. 2) [56] La nueva estación también permitiría transferencias más fáciles para los viajeros al Ferry de Staten Island o los ferries turísticos a las islas Liberty y Ellis . [56] El gobernador de Nueva York, George Pataki, presentó planes en febrero de 2003 para una terminal de Ferry Sur de $400 millones con tres vías y dos plataformas. [57] [58]
En 2003 se asignó dinero para la construcción de la nueva estación. [59] : 69 La estación originalmente tenía un presupuesto de 400 millones de dólares, la mayoría de los cuales provenían de una subvención de la Administración Federal de Tránsito que se había destinado a la reconstrucción del World Trade Center . [60] Inicialmente, los grupos del vecindario se opusieron a la construcción de la estación debido al alto costo y al bajo ahorro de tiempo percibido. [61] La MTA contempló extender el circuito exterior existente para que cupieran trenes de 10 vagones. [62] Los líderes de la comunidad aceptaron después de que se les dijera que parte del dinero se usaría para renovar Battery Park, [63] y se permitió que el Proyecto de la Terminal de Ferry Sur continuara. [64] : diapositiva 2 (p. 1) El presidente de la Asamblea del Estado de Nueva York , Sheldon Silver, expresó su oposición a la nueva estación de South Ferry, lo que llevó al representante estadounidense Vito Fossella a anunciar que bloquearía la financiación del metro de la Segunda Avenida (que Silver apoyaba) a menos que Silver abandonara su oposición a la nueva terminal. [65] [66] Finalmente, Silver aceptó abandonar su oposición si se proporcionaban fondos para la renovación de Battery Park, y los funcionarios federales, estatales y municipales llegaron a un acuerdo en junio de 2004. [67] [68]
El 30 de agosto de 2004, la FTA emitió un dictamen de no impacto significativo. [69] : PDF p. 1 Durante la planificación, la FTA evaluó varias alternativas, entre ellas, la ampliación de la plataforma existente del circuito hacia el norte; la construcción de la terminal con una vía y una plataforma adicionales; la construcción de una terminal de dos vías debajo del circuito; la construcción de una terminal de dos vías directamente debajo de Water Street, al este; la construcción de una terminal de dos vías a lo largo de la costa debajo de South Street , al sureste; la construcción de una terminal de tres vías debajo de la estación Whitehall Street de la línea Broadway de BMT, debajo de la calle homónima ; y la construcción de la terminal en diagonal debajo de Peter Minuit Plaza. De estas siete opciones, se eligió la última porque cualquier otra alternativa habría sido demasiado cara o logísticamente inviable. [69] : 3–4 (PDF p. 4–5)
La construcción de la estación comenzó en febrero de 2005. [70] El proyecto se dividió en tres partes: construcción de bocas de campana , una planta de ventiladores y uniones de vías de la línea existente; túneles de aproximación a la estación; y una nueva estación de nivel profundo . [52] : 1·8 (PDF p. 8) La construcción de las bocas de campana requeriría que se reconstruyeran 270 pies (82 m) del túnel original para acomodar la nueva unión. La planta de ventiladores, ubicada al este de la línea existente, facilitaría la ventilación de la nueva estación, que estaría ubicada debajo de tres líneas de metro existentes (la plataforma de bucle, el túnel de la calle Joralemon de la línea Lexington Avenue de IRT y el túnel de la calle Montague de la línea Broadway de BMT ). [52] : 1·8 a 1·9 (PDF p. 8–9) Los dos nuevos túneles de aproximación serían túneles de vía única que se conectarían a una caverna donde se instalaría un cambio de cruce doble. [52] : 1·9 (PDF p. 9) La nueva estación de 76,820 pies cuadrados (7,137 m 2 ), ubicada a una profundidad de 50 pies (15 m), contendría una plataforma de 600 por 25 pies (182,9 por 7,6 m), un nuevo nivel de entrepiso, escaleras mecánicas y un ascensor. [52] : 1·9 a 1·10 (PDF p. 9–10) La estación también contendría tres salidas, así como un sistema de aire acondicionado moderno, del que carecían la mayoría de las estaciones existentes. [70]
A finales de 2005, las autoridades de la ciudad de Nueva York anunciaron que los constructores que trabajaban en la nueva estación habían encontrado los restos de un muro de piedra de la era colonial británica, a finales del siglo XVII o XVIII. [71] [72] Después del análisis arqueológico, se informó ampliamente que era la estructura más antigua construida por el hombre que aún se encuentra en Manhattan. [73] Posteriormente, los trabajadores encontraron otro muro debajo del sitio. [74] Se encontraron cuatro muros y más de 250.000 artefactos individuales en la excavación de la estación de metro. [73] Una parte de un muro se exhibió en el cercano Castle Clinton en 2006. [73] [75] El trabajo implicó excavar más de 60.000 yardas cúbicas (46.000 m 3 ) de roca, casi toda la cual fue reciclada. Para septiembre de 2007, el presidente de MTA Capital Construction, Mysore Nagaraja, predijo que la estación estaría terminada para el siguiente agosto. [70]
En diciembre de 2008, fuentes de noticias informaron que la nueva estación estaba esencialmente terminada. [60] [76] Al mes siguiente, los funcionarios de la MTA descubrieron que las vías estaban demasiado lejos del borde de la plataforma para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. [ 77] [78] El error costó $200,000 para arreglar, lo que obligó a posponer la apertura por varias semanas. [78] Otros retrasos se atribuyeron a fugas en la estación, [78] [79] que fueron causadas por el alto nivel freático de la estación . [80] La estación se inauguró el 16 de marzo de 2009, [81] [80] [82] un año después de su apertura original. [83] Con $530 millones, la nueva estación de South Ferry terminó siendo $130 millones más presupuestada. [60] Fue la primera estación de metro nueva completada desde 1989, cuando se abrieron las estaciones de la línea IND 63rd Street . [80] [a] En abril de 2009, MTA Capital Construction adjudicó un contrato de 19,2 millones de dólares a Tully Construction Company para reconstruir Peter Minuit Plaza , [85] que reabrió sus puertas en 2011. [86] [87]
El 29 de octubre de 2012, la nueva estación IRT sufrió grandes daños por inundaciones durante el huracán Sandy . [88] [89] El sistema de metro se había inundado durante el huracán y el agua finalmente se acumuló en las partes más bajas del sistema, incluida la nueva estación IRT de South Ferry y muchos túneles a través del East River . [89] La estación se inundó con hasta 80 pies (24 m) de agua salada, sumergiéndola desde el nivel de la vía hasta el entrepiso. [90] Como resultado, la sección IRT del complejo se cerró hasta nuevo aviso y los pasajeros tuvieron que usar la estación Whitehall Street o caminar varias cuadras hacia el norte para tomar un tren 1 en Rector Street . [91] La MTA estimó que las reparaciones costarían $ 600 millones y continuarían hasta 2016. [92] [93] La estación BMT de Whitehall Street sufrió daños menos graves y el servicio completo de esa estación se restableció en diciembre de 2012. [94]
En un principio, la MTA no consideró reabrir el antiguo circuito exterior de IRT, argumentando que ya no era propietaria de la estación, que la plataforma era inaccesible y que las únicas salidas habían sido "reducidas a la mitad para permitir una instalación para empleados". [95] Después de la defensa de los residentes de Staten Island, [95] la MTA indicó que reabriría el antiguo circuito exterior. [91] En marzo de 2013, la MTA confirmó que se reabriría el circuito exterior. [96] [97] La terminal del tren 1 se trasladó de nuevo a Rector Street hasta que la antigua estación del circuito pudiera volver a ponerse en servicio. [91] El circuito exterior se reabrió el 4 de abril de 2013 y se construyó una nueva conexión entre el circuito exterior y las plataformas de la línea Broadway. [88] [98] [99] Esta conexión requirió la remoción temporal de una sección de 20 pies (6,1 m) de la obra de arte See it split, see it change , que se había instalado en la estación en 2009. [100] El circuito exterior fue la primera estación de metro cerrada permanentemente en la historia de la MTA que se reabrió. [96]
La nueva estación IRT fue sometida a renovaciones, reubicaciones de salas de señales y un extenso trabajo de impermeabilización. [101] [90] El contrato de $194 millones fue otorgado en noviembre de 2014 a Judlau Contracting, [102] : 39 y la nueva estación IRT fue sometida a una extensa reconstrucción, incluyendo el sellado de respiraderos, pozos de registro, escotillas, conductos y ductos, y la limpieza de la estación. [102] : 39 [90] El proyecto incluyó la instalación de compuertas retráctiles en las salidas y entradas del complejo. [103] [104] Estas mejoras requirieron el cierre de la entrada principal del complejo de la estación durante nueve meses a partir de octubre de 2015. [105] [106] La señalización y los accesorios de iluminación también fueron modificados, y los carteles de "South Ferry" en las paredes de la vía fueron agrandados. [107] La renovación costó $345 millones. [102] : 39 [101] La estación reabrió sus puertas el 27 de junio de 2017, cuatro años y ocho meses después del huracán Sandy. [108] [109] [110]
El circuito exterior de South Ferry fue el primero en abrirse. Cuando se completó en 1905, el circuito exterior fue servido por trenes locales y expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway–Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park–242nd Street ) y East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales de West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros horarios, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales de East Side iban desde City Hall hasta Lenox Avenue (145th Street) . Los trenes expresos tenían su terminal sur en South Ferry o Atlantic Avenue y su terminal norte en 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) o West Farms ( 180th Street ). [111] Después de que se abriera el túnel de Joralemon Street en 1908, algunos trenes continuaron terminando en South Ferry durante las horas pico , mientras que otros iban a Brooklyn. Pronto se descubrió que este patrón de servicio era inadecuado para el alto volumen de pasajeros de Brooklyn. [112] Como resultado, se agregó una tercera vía y una segunda plataforma en la estación Bowling Green , la siguiente parada al norte. [112] Una vez que se completaron la nueva vía y la plataforma en 1909, todos los trenes de las horas pico se enviaron a Brooklyn, con un tren lanzadera Bowling Green-South Ferry de dos vagones que brindaba servicio a South Ferry durante esos horarios. [14]
La línea original del IRT se dividió en un sistema en forma de H en 1918. La primera parte del sistema "H" en abrir fue la línea Broadway-Seventh Avenue, que se extendió hasta South Ferry el 1 de julio de 1918. [27] [28] Inicialmente, un servicio de transporte corría a lo largo de la línea Broadway-Seventh Avenue desde Times Square hasta South Ferry. [113] [114] La línea Lexington Avenue se abrió al norte de Grand Central-42nd Street el 1 de agosto de 1918, dividiendo así la línea original en un sistema en forma de H. [115] Los trenes expresos de Lexington Avenue y los transbordadores de Bowling Green generalmente usaban el bucle interior, mientras que los trenes de la línea Broadway-Seventh Avenue solo podían usar el bucle exterior. [116] Las rutas del IRT en la estación recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [117] La ruta de Broadway hasta la calle 242 pasó a ser conocida como la 1 , la ruta de la Avenida Broadway hasta la Avenida Lenox pasó a ser la 3 y el expreso de la Avenida Lexington pasó a ser la 5. [118 ]
Después de 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales, mientras que los trenes 3 dejaron de dar servicio a la estación, haciendo en su lugar paradas expresas en la línea Broadway-Seventh Avenue y utilizando el túnel de Clark Street al sur de Chambers Street . [119] Debido a la curva pronunciada del bucle interior, solo las puertas centrales de un tren se abrían allí; sin embargo, los vagones tipo "R" no podían abrir solo sus puertas centrales. Como resultado, los trenes de Lexington Avenue fueron desviados al bucle exterior. [120] El transbordador Bowling Green-South, que funcionaba de lunes a viernes y al principio también a altas horas de la noche, continuó utilizando el bucle interior, llegando a la plataforma oeste en Bowling Green. [121] Los vagones R12 especialmente modificados se empezaron a utilizar a finales de la década de 1960 hasta que finalizó el servicio. Estos vagones tenían dos controles de puerta diferentes; el primero abría los dos juegos de puertas exteriores mientras que el segundo abría solo el juego de puertas central. [120] [122] El circuito interior se cerró de forma permanente el 13 de febrero de 1977, [121] pero la vía del circuito interior todavía es utilizada por 5 trenes que terminan en Bowling Green durante las horas de menor actividad. [123]
En abril de 1988, [124] la NYCTA dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Séptima Avenida mediante la implementación de un servicio con paradas salteadas : el tren 9. [125] Cuando el servicio con paradas salteadas comenzó en 1989, solo se implementó al norte de la calle 137-City College los días de semana, y South Ferry era servida tanto por el 1 como por el 9. [126] [127] [128] La estación estuvo cerrada desde septiembre de 2001 y septiembre de 2002, ya que la sección de la línea al sur de la calle Chambers era intransitable después de los ataques del 11 de septiembre. [52] : 1·1 (PDF p. 1) El servicio con paradas salteadas terminó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaron. [129] [130] Todos los trenes 1 fueron trasladados desde el circuito exterior a la nueva estación de la plataforma de la isla en abril de 2009, aunque esa estación se cerró en 2012 después del huracán Sandy. El circuito exterior se utilizó como terminal temporal para los trenes 1 desde abril de 2013 hasta junio de 2017, cuando se reabrió la plataforma de la isla. [110] La reapertura de la plataforma de la isla coincidió con el inicio de un cierre de fin de semana a largo plazo del túnel de Clark Street , que desvió los trenes del fin de semana 2 a South Ferry durante un año. [131]
La estación de Whitehall Street se inauguró en 1918 como la terminal sur de los trenes locales de la línea Broadway. [40] [41] La línea se extendió a Brooklyn cuando se inauguró el túnel de Montague Street el 1 de agosto de 1920. [44] Los trenes de la línea Broadway a Brooklyn podían utilizar el túnel, parando en Whitehall Street y otras cinco estaciones en el Bajo Manhattan y el centro de Brooklyn , o utilizar el puente de Manhattan , que se saltaba todas estas estaciones. [132] Inicialmente, Whitehall Street era servida por trenes locales de la línea de la Cuarta Avenida (etiquetados como BMT 2 ), trenes exprés de la línea Brighton Beach ( BMT 1 ) y algunos trenes de la línea West End en hora punta ( BMT 3 ). [133] [134] Los trenes exprés de Brighton fueron redirigidos más tarde al puente de Manhattan, mientras que los lugareños de Brighton comenzaron a utilizar el túnel. [135] Después de que se completó la línea BMT Nassau Street en 1931, los trenes del West End que pasaban por el túnel Montague Street comenzaron a utilizar la línea Nassau Street en su lugar. [135]
La apertura de la conexión de la calle Chrystie en 1967 resultó en cambios drásticos en los servicios que paraban en la estación de la calle Whitehall. El tren EE (más tarde el N ) comenzó a circular desde Forest Hills–71st Avenue hasta Whitehall Street, mientras que el RR (más tarde el R ) operaba desde Astoria–Ditmars Boulevard hasta Bay Ridge–95th Street , pasando por Whitehall Street. [136] La ruta EE fue absorbida por la N en 1976, y los trenes N comenzaron a circular alternativamente hasta Whitehall Street o hasta Brooklyn. [137] [b] Después de que el puente de Manhattan se cerrara por reparaciones en 1986, todos los trenes N fuera de horas punta comenzaron a circular por el túnel de la calle Montague, con parada en la calle Whitehall. [140] A partir de diciembre de 1988, los trenes N y R circulaban por el túnel y la estación de la calle Whitehall en todo momento. [141]
Cuando el Puente de Manhattan reabrió sus puertas en febrero de 2004, el tren R comenzó a prestar servicio en la estación en todo momento excepto a altas horas de la noche, mientras que el tren N solo prestaba servicio en la estación por la noche. [ 142] [143] Además, los trenes W de los días laborables a Ditmars Boulevard usaban la estación de Whitehall Street como su terminal sur [142] [143] hasta que esa ruta se interrumpió en junio de 2010. [144] [145] Cuando el Túnel de Montague Street cerró por reparaciones en agosto de 2013, el servicio R de los días laborables se dividió en dos segmentos; la estación de Whitehall Street era la terminal sur del segmento Manhattan-Queens. [132] El tren R no prestaba servicio a la estación los fines de semana, y el tren N no paraba allí en absoluto, hasta que se reanudó el servicio regular en septiembre de 2014. [146] El tren W se restableció en 2016, [144] [145] y los trenes R nocturnos a Brooklyn comenzaron a utilizar la estación de Whitehall Street como su terminal norte. [147]
El complejo está compuesto por dos estaciones que antes estaban separadas: South Ferry y Whitehall Street. La estación South Ferry de la línea Broadway–Seventh Avenue de IRT pasa por debajo de Battery Park y State Street , entre Pearl Street al norte y Whitehall Terminal al sur. La estación Whitehall Street de la línea Broadway de BMT pasa por debajo de Whitehall Street, entre Stone Street al norte y un punto justo después de Water Street al sur. [148] : 7.43 Las dos secciones están conectadas a través de un área de control de tarifas compartida cerca del extremo sur de la estación, al que se accede a través de escaleras en Peter Minuit Plaza y en el lado este de Whitehall Street. [148] : 7.43, 7.44
La parte de Whitehall Street del complejo se encuentra debajo de la parte original de la isla de Manhattan antes de que se ampliara el Bajo Manhattan . La parte de South Ferry del complejo se encuentra debajo de Battery Park, que está construido casi en su totalidad sobre tierra recuperada del mar ; este sitio contenía históricamente las rocas de Kapsee. [149] : 6–7 El sitio de la estación de South Ferry está cubierto con 10 a 15 pies (3,0 a 4,6 m) de relleno, debajo del cual hay lecho de roca. [149] : 9
Las entradas y salidas se encuentran en los siguientes lugares:
Un conjunto de escaleras mecánicas y un ascensor al noroeste de la terminal Whitehall [150]Hay dos estaciones independientes en la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT, que se denominan individualmente estación South Ferry debido a su conexión con el South Ferry de Manhattan . El nombre "South Ferry loops" se utiliza para las antiguas plataformas de South Ferry, mientras que las plataformas más nuevas se denominan New South Ferry. La estación de plataforma de isla más nueva fue utilizada por primera vez por el servicio 1 de la línea Broadway–Séptima Avenida desde 2009 [151] hasta 2012 hasta que fue dañada por el huracán Sandy, [88] y se volvió a poner en uso en 2017. [108] [109] [110] La plataforma de bucle exterior se reabrió el 4 de abril de 2013 para proporcionar un servicio de reemplazo temporal, [88] [98] [99] y se cerró nuevamente en 2017 cuando se reabrió la estación más nueva. [108] [109] [110]
Los bucles de South Ferry consisten en dos plataformas laterales sobre vías curvas en forma de globo. [123] Los pasajeros tenían que salir de la estación para hacer transbordo entre plataformas. Generalmente, los trenes de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue paraban en la plataforma del bucle exterior, y los trenes de la línea IRT Lexington Avenue utilizaban la plataforma del bucle interior. [120] El bucle completo mide aproximadamente 2050 pies (620 m) de largo y originalmente incluía una vía de almacenamiento (el bucle interior) de aproximadamente 2000 pies (610 m) de largo. [9] : 102 El túnel está construido de hormigón, con impermeabilización de ladrillo en las paredes y pisos, así como impermeabilización de asfalto en el techo. [9] : 103 Dentro de la estación, se colocaron columnas entre las vías a intervalos de 5 pies (1,5 m); estas columnas sostenían vigas de techo de 12,5 pies de ancho (3,8 m), que abarcaban ambas vías. [9] : 103
La plataforma exterior era más pequeña que la mayoría de las demás del sistema, con solo 16.800 pies cuadrados (1.560 m 2 ) de superficie, y originalmente se la atendía desde dos escaleras que conducían a la terminal Whitehall del ferry de Staten Island . [52] : 1·7 (PDF p. 7) El radio de la curva es de solo 190 pies (58 m), [52] : 1·5 (PDF p. 5) [120] lo que significa que la plataforma se curva aproximadamente 77,5 grados entre sus extremos delantero y trasero. [c] La plataforma acomodaba los primeros cinco vagones de un tren de 10 vagones, pero los cinco vagones traseros no podían cargarse ni descargarse. [60] [52] : 1·5 (PDF p. 5) [56] Además, se requerían boquillas rociadoras para lubricar la vía para reducir la fricción causada por la curva cerrada, que ralentizaba el funcionamiento del tren y generaba un fuerte ruido metálico de raspado. [60] [52] : 1·5 (PDF pág. 5)
Debido a la curva, se requirieron rellenadores de huecos para cubrir el espacio entre la plataforma y las puertas. [60] [52] : 1·5 (PDF p. 5) Los rellenadores de huecos, que se automatizaron cuando la estación cerró en 2017, anteriormente requerían operación manual, con un capataz y al menos dos tripulantes del tren, todos los cuales podían verse directamente entre sí. La tripulación del tren tenía que dar una señal al capataz, quien tiraba de una palanca de madera de 4 a 5 pies (1,2 a 1,5 m) de alto para extender y retraer manualmente los rellenadores de huecos. [120] Los rellenadores de huecos también eran poco confiables, ya que necesitaban un promedio de 15 días de mantenimiento por cada 6 meses en servicio. [52] : 1·5 (PDF p. 5)
El andén contaba con una taquilla de roble y un reloj con caja de roble de la Self Winding Clock Company . La evidencia de la taquilla ahora demolida es un diseño Beaux Arts grabado en el techo. [120] El andén también cuenta con azulejos de la estación de Heins & LaFarge , que diseñó la placa de la estación en una fuente sans-serif . [152] Las paredes están hechas de pequeños azulejos rectangulares blancos, excepto los 3 pies (0,91 m) inferiores, que son de mármol. [120] También hay quince placas de cerámica hacia la parte superior de la pared del andén, todas las cuales representan un balandro en el puerto de Nueva York para indicar la ubicación y el uso de la estación. La parte superior de la pared también incluye guirnaldas festoneadas y monogramas de la estación , además de molduras de cerámica donde la pared se cruza con el techo. La obra de arte de la estación en el rellano de la salida original es un mural de 1990, "South Sails", de la ex directora de Artes y Diseño de la MTA Sandra Bloodworth. [152] [120] Durante la determinación de que no había ningún impacto significativo en la estación en 2004, se determinó que la estación era elegible para obtener el estatus de Registro Nacional de Lugares Históricos . [69] : 10 (PDF p. 11)
La estación de bucle de South Ferry resultó ser un cuello de botella en el servicio . Operativamente, la estación de bucle funcionó como una estación intermedia en lugar de como una verdadera terminal, ya que los trenes simplemente regresarían a Rector Street sin que el maquinista tuviera que ir al extremo inverso del tren. [52] : 1·5 a 1·6 (PDF p. 5–6) Además, a diferencia de la mayoría de las estaciones terminales del sistema, no había vías de estacionamiento ni una vía adicional para almacenar trenes terminales, y no había vías de estacionamiento adicionales a lo largo de la línea hasta al menos 34th Street–Penn Station . Esto significaba que los trenes no podían permanecer en la estación durante más de 90 segundos (incluidos los 5 a 10 segundos que tardaba cada uno en extender y retraer los rellenos de espacios). Cualquier tren que saliera del servicio de pasajeros en la estación podría haber causado retrasos importantes en el resto de la línea. [52] : 1·6 (PDF p. 6) Por último, los trenes solo podían pasar por la estación a baja velocidad, lo que sumaba entre 30 y 60 segundos al tiempo de viaje en comparación con una estación terminal "normal" con dos vías y un andén de longitud completa. Esto garantizaba que los trenes 1 se retrasaran en la estación de Chambers Street , tres paradas al norte, hasta dos minutos en ambas direcciones. [52] : 1·6 a 1·7 (PDF p. 6–7)
El andén interior se abrió para los pasajeros de la línea IRT Lexington Avenue el 1 de julio de 1918, para dar servicio a los trenes de la recién inaugurada línea Broadway–Seventh Avenue. [116] Este andén tiene una curva aún más pronunciada que el andén exterior, y solo las puertas centrales se abrían aquí, con aberturas arqueadas especiales en una pared entre el andén y la vía en las ubicaciones de las puertas. [120] No ha habido servicio regular en la estación del bucle interior desde 1977, [121] aunque la vía interior todavía se utiliza como bucle de giro para 5 trenes cuando terminan en Bowling Green las tardes de los días laborables y los fines de semana. [120] Los pasajeros tenían que pagar otra tarifa cuando se transferían de un bucle al otro. [120] Algunos mapas más antiguos representaban los dos bucles como un solo complejo de estaciones, pero mapas posteriores, incluido el diseño de George Salomon de 1958 y el diseño de Massimo Vignelli de 1972, mostraban cada bucle como estaciones distintas. [153]
La estación South Ferry en la línea Broadway–Seventh Avenue de IRT es la única plataforma de IRT en uso y es atendida por trenes 1 en todo momento. [154] La estación es la terminal sur del tren 1; la siguiente parada al norte es Rector Street . [155] La nueva estación se construyó como una plataforma de isla de dos vías y 10 vagones de largo en una curva menos pronunciada, lo que permite el funcionamiento de una estación terminal típica . [60] [156] [56] La plataforma puede adaptarse a un tren de longitud completa sin espacios de plataforma significativos ni rellenos de espacios. Las dos vías terminan en bloques de parachoques en el extremo sur de la plataforma. [157] La estación de bucle se relegó a ser utilizada para dar la vuelta una vez que se inauguró la nueva estación. A diferencia de la estación de bucle, esta estación solo es accesible por trenes locales de la línea Broadway–Seventh Avenue de IRT y no se conecta con la línea Lexington Avenue. [60]
La MTA afirmó que la nueva estación ahorraba de cuatro a seis minutos del tiempo de viaje de un pasajero y aumentaba la capacidad máxima del servicio 1 a 24 trenes por hora (o uno cada 2 minutos 30 segundos), en comparación con los 16 a 17 trenes por hora (o uno cada 4 minutos) con la estación circular. [158] [80] La estación sucesora es totalmente accesible (aunque su transferencia a la línea Broadway de BMT no lo es), con la entrada principal ubicada frente a la entrada del edificio de la terminal del ferry de Staten Island. [52] : 1·9 (PDF p. 9) [156]
La nueva estación ofrece tres entradas desde la calle, con la entrada principal ubicada frente a la terminal del Ferry de Staten Island; [150] [52] : 1·9 (PDF p. 9) [156] La estación de bucle originalmente tenía solo una entrada dentro de la propia terminal antes de reabrirse con una conexión al complejo South Ferry–Whitehall Street en 2013. [52] : 1·7 (PDF p. 7) La nueva estación permitía una transferencia gratuita a la estación BMT, mientras que ninguna de las plataformas de la estación de bucle originalmente lo hacía. [156] [151] A pesar de ser una de las estaciones de metro más nuevas de la ciudad de Nueva York, la estación South Ferry no puede acomodar puertas de plataforma ; según un estudio interno preparado para la MTA en 2020, el extremo sur de la plataforma es demasiado estrecho para que quepan un conjunto de puertas de plataforma. [159]
Una parte del muro excavado durante la construcción de la estación quedó incrustada de forma permanente en el muro de la entrada de la estación. Según Robert Tierney, presidente de la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York , el muro puede ser un vestigio de las baterías de cañones que ocuparon Battery Park a finales del siglo XVII y principios del XVIII. [73] La ciudad y la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York trabajaron juntas para preservar los restos, que fueron descritos como "un vestigio importante de la historia de la ciudad de Nueva York". [73]
El entrepiso y los huecos de las escaleras mecánicas de la estación presentan una obra de arte titulada See it split, see it change (Véalo dividirse, véalo cambiar) , que consta de una pared de vidrio fusionado, un mosaico de piedra y una valla de acero inoxidable. [160] La obra de arte, de Doug y Mike Starn , representa la topografía de Manhattan y se instaló en el entrepiso durante tres años. [161] [162] Con un coste de 1 millón de dólares, fue la obra de MTA Arts for Transit más cara jamás instalada en ese momento. [162]
La estación de Whitehall Street–South Ferry [155] (anunciada como Whitehall Street en los trenes NTT ) en la línea Broadway de BMT tiene tres vías y dos plataformas de isla , y es la estación más al sur de la línea. La R para aquí en todo momento; la W para aquí solo los días laborables durante el día; y la N para aquí por la noche. Las vías exteriores, utilizadas por los trenes R diurnos y los trenes N nocturnos, continúan hacia el sur hasta el túnel de Montague Street hasta la línea de la Cuarta Avenida de BMT en Brooklyn. La vía central, que se utiliza para terminar los trenes W de los días laborables desde Queens [163] y los trenes R nocturnos desde Brooklyn, [164] se fusiona con las vías exteriores en ambos extremos de la estación. [123] La estación está entre Rector Street al norte y Court Street al sur. [155]
La estación es profunda debido a dos factores: la línea pasa por debajo del East River directamente al sureste de la estación, y la estación existe inmediatamente al sur de la estación Bowling Green , menos profunda , que cruza la línea Broadway. El área de control de tarifas y la transferencia a las plataformas de la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT se encuentran en el extremo sur de la estación, con salidas adicionales en el extremo norte. [150] [165]
Al sur de esta estación, hay un par de bocas de campana que permiten una conexión con un túnel nunca construido del East River al sur del túnel de Montague Street, que va hacia la circunvalación propuesta de DeKalb Avenue , utilizando el antiguo túnel de LIRR Atlantic Avenue o debajo de otra calle en Brooklyn . Más al sur hay un cruce aéreo que se une desde Broad Street en la línea de BMT Nassau Street (sin servicio regular). [123]
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