El Lockheed P-38 Lightning es un avión de combate estadounidense monoplaza con dos motores de pistón que se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial . Desarrollado para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) por la Lockheed Corporation , el P-38 incorporaba un diseño distintivo de doble brazo con una góndola central que contenía la cabina y el armamento. Junto con su uso como caza general , el P-38 se utilizó en varias funciones de combate aéreo , incluyendo como cazabombardero de gran eficacia , caza nocturno y caza de escolta de largo alcance cuando estaba equipado con tanques de caída . [4] El P-38 también se utilizó como bombardero-buscador de rutas, guiando corrientes de bombarderos medianos y pesados , o incluso otros P-38 equipados con bombas, hacia sus objetivos. [5] Utilizado en el papel de reconocimiento aéreo , el P-38 representó el 90 por ciento de la película aérea estadounidense capturada sobre Europa. [6] Aunque el USAAC no lo designó como caza pesado ni como destructor de bombarderos , el P-38 cumplía esas funciones y más; a diferencia de los cazas pesados alemanes tripulados por dos o tres aviadores, el P-38, con su único piloto, era lo suficientemente ágil para competir con los cazas monomotor. [7]
El P-38 fue utilizado con mayor éxito en el Pacífico y en los teatros de operaciones de China-Birmania-India como el avión de los principales ases de Estados Unidos , Richard Bong (40 victorias), Thomas McGuire (38 victorias) y Charles H. MacDonald (27 victorias). En el teatro del Pacífico Suroeste , el P-38 fue el principal caza de largo alcance de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos hasta la introducción de un gran número de Mustang P-51D hacia el final de la guerra. [8] Inusual para un diseño de caza de principios de la guerra, ambos motores fueron complementados con turbocompresores , lo que lo convirtió en uno de los primeros cazas aliados capaces de desempeñarse bien a grandes altitudes. [9] Los turbocompresores también amortiguaban el escape, lo que hacía que el funcionamiento del P-38 fuera relativamente silencioso. [10] El Lightning era extremadamente indulgente en vuelo y podía ser mal manejado de muchas maneras, pero la tasa de alabeo inicial en las primeras versiones era baja en relación con otros cazas contemporáneos; Esto se abordó en variantes posteriores con la introducción de alerones impulsados hidráulicamente . [11] El P-38 fue el único avión de combate estadounidense en producción a gran escala durante la participación estadounidense en la guerra, desde el ataque a Pearl Harbor hasta el Día de la Victoria sobre Japón . [12]
La Lockheed Corporation diseñó el P-38 en respuesta a una especificación de febrero de 1937 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). La propuesta circular X-608 era un conjunto de objetivos de rendimiento de aeronaves redactados por los primeros tenientes Benjamin S. Kelsey y Gordon P. Saville para un "interceptor" bimotor de gran altitud con "la misión táctica de interceptar y atacar aeronaves hostiles a gran altitud". [13] Cuarenta años después, Kelsey explicó que Saville y él redactaron la especificación utilizando la palabra "interceptor" como una forma de eludir el requisito inflexible del Cuerpo Aéreo del Ejército de que las aeronaves de persecución no llevaran más de 500 libras (230 kg) de armamento, incluida la munición, y para eludir la restricción del USAAC de que las aeronaves monoplaza llevaran un motor. Kelsey buscaba un mínimo de 1.000 libras (450 kg) de armamento. [14] Kelsey y Saville tenían como objetivo conseguir un caza más capaz, mejor en combate aéreo y en combate a gran altitud. Las especificaciones exigían una velocidad máxima en el aire de al menos 360 mph (580 km/h) en altitud y un ascenso a 20.000 pies (6.100 m) en seis minutos, [15] el conjunto de especificaciones más exigentes que la USAAC había presentado jamás. El diseño no construido Vultee XP1015 se ofreció para cumplir este requisito, pero no era lo suficientemente avanzado como para merecer una mayor investigación. Al mismo tiempo se emitió una propuesta similar para un caza monomotor, la Circular Proposal X-609, en respuesta a la cual se diseñó el Bell P-39 Airacobra . [16] Ambas propuestas exigían motores Allison V-1710 refrigerados por líquido con turbocompresores y otorgaban puntos adicionales por el tren de aterrizaje triciclo .
Lockheed formó un equipo de ingeniería secreto para implementar el proyecto al margen de la fábrica principal; este enfoque más tarde se conocería como Skunk Works . [17] [18] El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence "Kelly" Johnson , consideró una gama de configuraciones de dos motores, incluidos ambos motores en un fuselaje central con hélices push-pull. [19]
La configuración final fue rara en el diseño de aviones de combate de producción contemporáneos, con el caza pesado holandés Fokker GI y el posterior caza nocturno Northrop P-61 Black Widow y el sueco SAAB 21 teniendo una forma en planta similar . El equipo de Lockheed eligió brazos gemelos para acomodar el conjunto de cola, los motores y los turbocompresores, con una góndola central para el piloto y el armamento. La maqueta de la góndola XP-38 fue diseñada para montar dos ametralladoras Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) con 200 balas por cañón (rpg), dos Brownings de calibre .30 (7,62 mm) con 500 rpg y un prototipo del Departamento de Artillería del Ejército de los Estados Unidos T1 de 23 mm (0,90 pulgadas) de cañón automático con un cargador giratorio como sustituto del inexistente cañón automático de aviación Hotchkiss de 25 mm especificado por Kelsey y Saville. [16] En los prototipos YP-38, un cañón automático T9 de 37 mm (1,46 pulgadas) del Departamento de Artillería del Ejército (más tarde designado como M4 en producción) con 15 proyectiles reemplazó al T1 de 23 mm. [20] [21] Los 15 proyectiles estaban en tres cargadores de cinco proyectiles, una disposición insatisfactoria según Kelsey, y el T9/M4 no se desempeñó de manera confiable en vuelo. Experimentos de armamento posteriores de marzo a junio de 1941 dieron como resultado la configuración de combate del P-38E de cuatro ametralladoras Browning M2 y un cañón automático Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) con 150 proyectiles. [22]
Agrupar todo el armamento en el morro era inusual en los aviones estadounidenses, que normalmente utilizaban cañones montados en las alas con trayectorias configuradas para entrecruzarse en uno o más puntos en una zona de convergencia . El cañón P-38 utilizaba proyectiles más pesados de 20 mm, lo que creaba una trayectoria diferente, por lo que estaba inclinado hacia arriba un poco más que las cuatro ametralladoras, de modo que las trayectorias de los proyectiles de cañón y las balas de calibre .50 se juntaban entre 350 y 400 yardas. [23] Los cañones montados en el morro no sufrían tanto por tener sus alcances útiles limitados por la convergencia de patrones, lo que significaba que los buenos pilotos podían disparar mucho más lejos. Un Lightning podía alcanzar objetivos de manera confiable a cualquier distancia hasta 1000 yd (910 m), mientras que los cañones de las alas de otros cazas estaban optimizados para un alcance específico. [24] La velocidad de disparo era de aproximadamente 650 disparos por minuto para el proyectil de cañón de 20x110 mm (proyectil de 130 gramos) a una velocidad inicial de aproximadamente 2850 pies/s (870 m/s), y para las ametralladoras de calibre .50 (proyectiles de 43 gramos), aproximadamente 850 rpm a una velocidad de 2900 pies/s (880 m/s). La velocidad de disparo combinada era de más de 4000 rpm con aproximadamente cada sexto proyectil un proyectil de 20 mm. [25] La duración del disparo sostenido para el cañón de 20 mm era de aproximadamente 14 segundos, mientras que las ametralladoras de calibre .50 funcionaban durante 35 segundos si cada cargador estaba completamente cargado con 500 proyectiles, o durante 21 segundos si se cargaban 300 proyectiles para ahorrar peso para vuelos de larga distancia.
El diseño de Lockheed incorporó un tren de aterrizaje triciclo y una cubierta de burbuja, y contó con dos motores Allison V-1710 de 12 cilindros turboalimentados de 1000 hp (750 kW) equipados con hélices contrarrotativas para eliminar el efecto del torque del motor , con los turbocompresores colocados detrás de los motores, el lado de escape de las unidades expuesto a lo largo de las superficies dorsales de los brazos. [26] La contrarrotación se logró mediante el uso de motores "laterales"; los cigüeñales de los motores giraban en direcciones opuestas, una tarea relativamente fácil para el motor de avión de diseño modular V-1710 . [27]
El P-38 fue el primer caza estadounidense en hacer un uso extensivo de acero inoxidable y paneles de revestimiento de aluminio lisos, remachados a ras y unidos a tope. [28] [ página necesaria ] También fue el primer avión militar en volar a más de 400 mph (640 km/h) en vuelo nivelado. [29] [30]
Lockheed ganó el concurso el 23 de junio de 1937 con su Modelo 22 y fue contratada para construir un prototipo XP-38 [31] por 163.000 dólares estadounidenses, aunque los propios costes de Lockheed en el prototipo ascenderían a 761.000 dólares estadounidenses. [32] La construcción comenzó en julio de 1938 en una antigua destilería de bourbon comprada por Lockheed para albergar las operaciones en expansión. Este sitio seguro y remoto fue identificado más tarde por Johnson como el primero de los cinco emplazamientos de Lockheed Skunk Works. [17] [18] [33] El XP-38 voló por primera vez el 27 de enero de 1939 a manos de Ben Kelsey. [34] [Nota 1]
Kelsey propuso entonces un vuelo rápido a Wright Field el 11 de febrero de 1939 para reubicar el avión para más pruebas. El general Henry "Hap" Arnold , comandante del USAAC, aprobó el intento de récord y recomendó un vuelo de ida y vuelta a Nueva York. El vuelo estableció un récord de velocidad al volar de California a Nueva York en siete horas y dos minutos, sin contar dos paradas para reabastecimiento de combustible. [26] Kelsey voló de manera conservadora durante la mayor parte del camino, haciendo funcionar los motores con suavidad, incluso reduciendo la aceleración durante el descenso para eliminar la ventaja de velocidad asociada. Abrigado contra el frío, Arnold felicitó a Kelsey en Wright Field durante su última parada de reabastecimiento de combustible y le dijo: "No escatimes a los caballos" en el siguiente tramo. [36] Después de ascender desde Wright Field y alcanzar la altitud, Kelsey llevó el XP-38 a 420 millas por hora (680 km/h). [37] Al acercarse a su destino, la torre Mitchel Field ( Hempstead, Nueva York ) le ordenó a Kelsey que realizara un patrón de aterrizaje lento detrás de otros aviones. La formación de hielo en el carburador provocó que aterrizara antes de la pista de Mitchel y se estrelló. Sin embargo, sobre la base del vuelo récord, el Cuerpo Aéreo ordenó 13 YP-38 el 27 de abril de 1939 por 134.284 dólares estadounidenses (unos 2,31 millones de dólares en 2023) cada uno. [1] [38] (La "Y" en "YP" era la designación del USAAC para las pruebas de servicio, es decir, pequeñas cantidades de aeronaves de producción temprana, mientras que la "X" en "XP" era para experimental ). El piloto de pruebas jefe de Lockheed , Tony LeVier , calificó enojado el accidente como un truco publicitario innecesario, [39] pero según Kelsey, la pérdida del prototipo, en lugar de obstaculizar el programa, aceleró el proceso al acortar la serie de pruebas inicial. El éxito del diseño de la aeronave contribuyó al ascenso de Kelsey a capitán en mayo de 1939. [17]
La fabricación de los YP-38 se retrasó, al menos en parte debido a los cambios para satisfacer la necesidad de producción en masa, lo que los hizo sustancialmente diferentes en construcción del prototipo. Otro factor fue la repentina expansión requerida de las instalaciones de Lockheed en Burbank , llevándola de una empresa civil especializada que se ocupaba de pedidos pequeños a un gran contratista de defensa del gobierno que fabricaba Venturas , Harpoons , Lodestars y Hudsons , y diseñaba el Constellation para TWA . El primer YP-38 no se completó hasta septiembre de 1940, con su vuelo inaugural el 17 de septiembre. [41] El decimotercer y último YP-38 fue entregado al USAAC en junio de 1941; se conservaron 12 aviones para pruebas de vuelo y uno para pruebas de estrés destructivo. Los YP fueron rediseñados sustancialmente y diferían mucho en detalle del XP-38 construido a mano. Eran más ligeros e incluían cambios en el ajuste del motor. La rotación de la hélice se invirtió, con las palas girando hacia afuera (alejándose de la cabina ) en la parte superior de su arco, en lugar de hacia adentro como antes. Esto mejoró la estabilidad del avión como plataforma de artillería. [42]
Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente se creyeron que eran aleteo de cola . Durante el vuelo a alta velocidad acercándose a Mach 0,68, especialmente durante los picados, la cola del avión comenzaba a temblar violentamente y el morro se hundía (ver Mach tuck ), lo que acentuaba el picado. Una vez atrapado en este picado, el caza entraba en pérdida de compresibilidad a alta velocidad y los controles se bloqueaban, dejando al piloto sin otra opción que saltar en paracaídas (si era posible) o permanecer con el avión hasta que llegara a un aire más denso, donde podría tener la oportunidad de salir. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, el comandante Signa Gilkey del USAAC logró quedarse con un YP-38 en un bloqueo de compresibilidad, aguantando hasta que se recuperó gradualmente usando el ajuste del elevador . [26] Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero primero tuvieron que concentrarse en completar el pedido actual de aviones. A fines de junio de 1941 , el Cuerpo Aéreo del Ejército pasó a llamarse Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF), y 65 Lightning estuvieron listos para el servicio en septiembre de 1941, y había más en camino para la USAAF, la Real Fuerza Aérea (RAF) y la Fuerza Aérea Francesa Libre que operaba desde Inglaterra.
En noviembre de 1941, se habían superado muchos de los desafíos iniciales de la línea de montaje, lo que liberó tiempo para que el equipo de ingeniería abordara el problema de los controles congelados en un picado. Lockheed tenía algunas ideas para las pruebas que los ayudarían a encontrar una respuesta. La primera solución que se intentó fue la instalación de lengüetas de servo accionadas por resorte en el borde de salida del elevador, diseñadas para ayudar al piloto cuando las fuerzas del yugo de control superaban las 30 libras-fuerza (130 N), como sería de esperar en un picado a alta velocidad. En ese punto, las lengüetas comenzarían a multiplicar el esfuerzo de las acciones del piloto. El piloto de pruebas experto Ralph Virden recibió una secuencia de prueba específica a gran altitud para seguir y se le dijo que restringiera su velocidad y maniobras rápidas en aire más denso a bajas altitudes, ya que el nuevo mecanismo podría ejercer una enorme influencia en esas condiciones. Se pegó una nota en el panel de instrumentos de la nave de prueba que subrayaba esta instrucción. El 4 de noviembre de 1941, Virden subió al YP-38 #1 y completó la secuencia de prueba con éxito, pero 15 minutos después, fue visto en un picado pronunciado seguido de una retirada a alta G. La unidad de cola del avión falló a unos 3.500 pies (1.000 m) durante la recuperación del picado a alta velocidad; Virden murió en el accidente posterior. La oficina de diseño de Lockheed estaba justificadamente molesta, pero sus ingenieros de diseño solo pudieron concluir que las pestañas de servo no eran la solución para la pérdida de control en un picado. Lockheed todavía tenía que encontrar el problema; el personal de las Fuerzas Aéreas del Ejército estaba seguro de que se trataba de aleteo y ordenó a Lockheed que examinara más de cerca la cola.
En 1941, el aleteo era un problema de ingeniería familiar relacionado con una cola demasiado flexible, pero el empenaje del P-38 estaba completamente revestido de aluminio en lugar de tela y era bastante rígido. En ningún momento el P-38 sufrió un verdadero aleteo. [43] Para demostrarlo, un elevador y sus estabilizadores verticales estaban revestidos con un metal un 63% más grueso que el estándar, pero el aumento de la rigidez no supuso ninguna diferencia en la vibración. El teniente coronel del ejército Kenneth B. Wolfe (director de ingeniería de producción del ejército) pidió a Lockheed que probara balances de masa externos por encima y por debajo del elevador, aunque el P-38 ya tenía grandes balances de masa elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Se equiparon varias configuraciones de balances de masa externos y se realizaron vuelos de prueba peligrosamente empinados para documentar su rendimiento. Al explicarle a Wolfe en el Informe n.º 2414, Kelly Johnson escribió: "la violencia de la vibración no cambió y la tendencia a la caída fue naturalmente la misma para todas las condiciones". Los balances de masa externos no ayudaron en absoluto. Sin embargo, por insistencia de Wolfe, los contrapesos externos adicionales fueron una característica de cada P-38 construido a partir de entonces. [44]
Johnson dijo en su autobiografía [45] que le rogó al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica que hiciera pruebas de modelos en su túnel de viento. Ya tenían experiencia con modelos que se agitaban violentamente a velocidades cercanas a las solicitadas y no querían correr el riesgo de dañar su túnel. El general Arnold, jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, les ordenó que hicieran las pruebas, que se hicieron hasta Mach 0,74. [46] Se reveló que el problema de picado del P-38 era el centro de presión que se movía hacia la cola cuando había un flujo de aire a alta velocidad. La solución fue cambiar la geometría de la superficie inferior del ala cuando se picaba para mantener la sustentación dentro de los límites de la parte superior del ala. En febrero de 1943, los pilotos de pruebas de Lockheed probaron y demostraron que funcionaban los flaps de picado de acción rápida. Los flaps de picado se instalaron fuera de las góndolas del motor y, en acción, se extendían hacia abajo 35° en 1,5 segundos. Los flaps no actuaban como freno de velocidad; Afectaron la distribución de la presión de manera que se mantuvo la sustentación del ala. [47]
A finales de 1943, se ensamblaron unos cientos de kits de modificación de campo de flaps de inmersión para dar a los P-38 del norte de África, Europa y el Pacífico la oportunidad de soportar la compresibilidad y expandir sus tácticas de combate. Los kits no siempre llegaban a su destino. En marzo de 1944, 200 kits de flaps de inmersión destinados a los P-38J del Teatro de Operaciones Europeo (ETO) fueron destruidos en un incidente de identificación errónea en el que un caza de la RAF derribó el Douglas C-54 Skymaster (confundido con un Focke-Wulf Fw 200 alemán ) que llevaba el envío a Inglaterra. De regreso en Burbank, los P-38J que salían de la línea de ensamblaje en la primavera de 1944 fueron remolcados hasta la rampa y modificados al aire libre. Los flaps finalmente se incorporaron a la línea de producción en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. A pesar de que las pruebas habían demostrado que los flaps de buceo eran efectivos para mejorar las maniobras tácticas, un retraso de 14 meses en la producción limitó su implementación, y solo la mitad final de todos los Lightning construidos tenían los flaps de buceo instalados como una secuencia de línea de ensamblaje. [48]
Johnson recordó más tarde:
Me reventé una úlcera por la compresibilidad del P-38 porque volamos a una velocidad en la que nadie había estado antes y nos costó convencer a la gente de que no se debía al aspecto extraño del avión en sí, sino a un problema físico fundamental. Descubrimos lo que sucedió cuando el Lightning perdió su cola y trabajamos durante toda la guerra para conseguir 15 nudos más [28 km/h] de velocidad del P-38. Durante mucho tiempo vimos la compresibilidad como un muro de ladrillos. Luego aprendimos a superarlo. [49]
El surgimiento de las vibraciones fue otro de los primeros problemas aerodinámicos. Distinguirlo de la compresibilidad era difícil, ya que los pilotos de pruebas lo describían como "vibración de cola". Las vibraciones se producían por perturbaciones del flujo de aire por delante de la cola; el avión se sacudía a alta velocidad. Se probaron ranuras en el borde de ataque del ala, así como combinaciones de fileteado entre el ala, la cabina y las góndolas del motor. La prueba número 15 en el túnel de aire resolvió el problema de las vibraciones por completo y su solución de fileteado se instaló en todos los fuselajes posteriores del P-38. Se enviaron kits de fileteado a todos los escuadrones que volaban con Lightning. El problema se debió a un aumento del 40% en la velocidad del aire en la unión del ala con el fuselaje, donde la relación espesor/cuerda era más alta. Una velocidad aerodinámica de 500 mph (800 km/h) a 25.000 pies (7.600 m) podía empujar el flujo de aire en la unión del ala con el fuselaje cerca de la velocidad del sonido. El fileteado resolvió el problema de las vibraciones en el P-38E y en modelos posteriores. [43]
Otro problema con el P-38 surgió de su característica de diseño única de hélices contrarrotatorias que giran hacia afuera (en las "partes superiores" de los arcos de la hélice). La pérdida de uno de los dos motores en cualquier avión bimotor con empuje no central durante el despegue crea una resistencia repentina, guiñando el morro hacia el motor apagado y haciendo rodar la punta del ala hacia el costado del motor apagado. El entrenamiento normal para volar un avión bimotor cuando se pierde un motor durante el despegue es impulsar el motor restante a máxima potencia para mantener la velocidad aerodinámica; si un piloto hacía eso en el P-38, independientemente de cuál motor hubiera fallado, el par motor resultante y la fuerza del factor p producían un giro de guiñada repentino e incontrolable, y el avión volcaba y se estrellaba. Finalmente, se enseñaron procedimientos para permitir que un piloto lidiara con la situación reduciendo la potencia en el motor en funcionamiento, haciendo que la hélice del motor averiado se balanceara y luego aumentando la potencia gradualmente hasta que el avión estuviera en vuelo estable. Los despegues con un solo motor eran posibles, aunque no con una carga completa de combustible y munición. [50]
Los motores eran inusualmente silenciosos porque los escapes estaban amortiguados por los turbocompresores General Electric en los dos V12 Allison. [51] Al principio, se produjeron problemas con la regulación de la temperatura de la cabina; los pilotos a menudo pasaban demasiado calor bajo el sol tropical, ya que la cabina no se podía abrir por completo sin sufrir fuertes sacudidas, y a menudo pasaban demasiado frío en el norte de Europa y a gran altitud, ya que la distancia de los motores a la cabina impedía una fácil transferencia de calor. Las variantes posteriores recibieron modificaciones (como trajes de vuelo con calefacción eléctrica) para resolver estos problemas. [ cita requerida ]
El 20 de septiembre de 1939, antes de que se construyeran y probaran en vuelo los YP-38, el USAAC ordenó 66 P-38 Lightning de producción inicial, 30 de los cuales fueron entregados a la (renombrada) USAAF a mediados de 1941, pero no todos estos aviones estaban armados. Los aviones desarmados fueron posteriormente equipados con cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) (en lugar de las dos de 0,50 pulgadas/12,7 mm y dos de 0,30 pulgadas/7,62 mm de sus predecesores) y un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas). También tenían vidrios blindados, blindaje de cabina e iluminación fluorescente de instrumentos. [52] Uno se completó con una cabina presurizada de forma experimental y se denominó XP-38A . [53] Debido a los informes que la USAAF estaba recibiendo de Europa, los 36 restantes del lote se actualizaron con pequeñas mejoras, como tanques de combustible autosellantes y protección de blindaje mejorada para hacerlos aptos para el combate. La USAAF especificó que estos 36 aviones debían ser designados P-38D . Como resultado, no se designaron P-38B ni P-38C. La función principal del P-38D era solucionar problemas y brindar a la USAAF experiencia en el manejo de este tipo de avión. [54]
En marzo de 1940, los franceses y los británicos, a través del Comité de Compras Anglo-Francés , ordenaron 667 P-38 por 100 millones de dólares, [55] designados Modelo 322F para los franceses y Modelo 322B para los británicos. El avión era una variante del P-38E. Los aliados de ultramar deseaban una completa uniformidad de los motores Allison con la gran cantidad de Curtiss P-40 Tomahawks que ambas naciones tenían pedidos, por lo que ordenaron que el avión estuviera equipado con dos motores diestros (no contrarrotantes) sin turbocompresores. [56] [Nota 2] Se suponía que el rendimiento sería de 400 mph (640 km/h) a 16.900 pies (5.200 m). [57] Después de la caída de Francia en junio de 1940, los británicos se hicieron cargo de todo el pedido y le dieron al avión el nombre de servicio "Lightning". En junio de 1941, el Ministerio de Guerra tuvo motivos para reconsiderar sus especificaciones anteriores de aeronaves basándose en la experiencia obtenida en la Batalla de Inglaterra y el Blitz . [58] El descontento británico con el pedido de Lockheed salió a la luz en julio, y el 5 de agosto de 1941, modificaron el contrato de modo que se entregarían 143 aviones como se había pedido previamente, que se conocerían como "Lightning (Mark) I", y 524 se actualizarían a las especificaciones estándar de EE. UU. P-38E con una velocidad máxima de 415 mph (668 km/h) a 20.000 pies (6.100 m) garantizada, que se llamaría "Lightning II", para el servicio británico. [58] Más tarde ese verano, un piloto de pruebas de la RAF informó desde Burbank con una mala evaluación de la situación del "aleteo de cola", y los británicos cancelaron todos menos tres de los 143 Lightning I. [58] Como se trataba de una pérdida de alrededor de 15 millones de dólares, Lockheed revisó sus contratos y decidió mantener a los británicos en el pedido original. Las negociaciones se volvieron amargas y se estancaron. [58] Todo cambió después del ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, después del cual el gobierno de los Estados Unidos confiscó unos 40 de los Modelo 322 para la defensa de la Costa Oeste ; [59] posteriormente todos los Lightning británicos fueron entregados a la USAAF a partir de enero de 1942. La USAAF prestó a la RAF tres de los aviones, que fueron entregados por mar en marzo de 1942 [60] y fueron probados en vuelo no antes de mayo [61] en Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) y el Royal Aircraft Establishment . [58]El ejemplar A&AEE no estaba armado, carecía de turbocompresores y estaba restringido a 300 mph (480 km/h); aunque el tren de aterrizaje fue elogiado y el vuelo con un motor se describió como cómodo. [62] Estos tres fueron devueltos posteriormente a la USAAF; uno en diciembre de 1942 y los otros en julio de 1943. [60] De los 140 Lightning I restantes, 19 no fueron modificados y fueron designados por la USAAF como RP-322-I ('R' de 'Restringido', porque las hélices no contrarrotativas se consideraban más peligrosas en el despegue), mientras que 121 fueron convertidos a motores V-1710F-2 contrarrotativos sin turbocompresores y designados P-322-II . Los 121 se utilizaron como entrenadores avanzados ; Algunos RP-322 todavía cumplían esa función en 1945. [61] Algunos RP-322 se utilizaron más tarde como plataformas de modificación de pruebas, como para botes de humo. El RP-322 era un avión bastante rápido por debajo de los 16.000 pies (4.900 m) y se comportó bien como entrenador. [61] [Nota 3]
Muchos de los 524 Lightning II ordenados por los británicos fueron equipados con motores F-10 Allison más potentes a medida que estuvieron disponibles, y todos recibieron pilones en las alas para tanques de combustible o bombas. Los aviones mejorados fueron desplegados en el Pacífico como modelos de reconocimiento F-5A de la USAAC o de caza P-38G, este último utilizado con gran efecto en la operación que derribó al almirante Yamamoto en abril de 1943. El modelo G de Robert Petit llamado Miss Virginia estaba en esa misión, prestado por Rex Barber , a quien más tarde se le atribuyó el derribo. Petit ya había utilizado Miss Virginia para derrotar a dos hidroaviones Nakajima A6M2-N "Rufe" en febrero y para dañar gravemente a un cazasubmarinos japonés en marzo, que erróneamente afirmó que era un destructor hundido. Murray "Jim" Shubin utilizó un modelo F menos potente al que llamó "Oriole" para derribar cinco Zeros confirmados y posiblemente seis sobre Guadalcanal en junio de 1943 para convertirse en un as en un día. [63]
El nombre británico se mantuvo sobre el nombre original de Lockheed, " Atalanta ", la diosa griega de la velocidad, siguiendo la tradición de la compañía de utilizar figuras mitológicas y celestiales. [64]
Los defensores del bombardeo estratégico dentro de la USAAF, apodados la Mafia de los Bombarderos por sus oponentes ideológicos, habían establecido a principios de la década de 1930 una política contra la investigación para crear cazas de largo alcance, que creían que no serían prácticos; este tipo de investigación no debía competir por los recursos de los bombarderos. Los fabricantes de aviones comprendieron que no serían recompensados si instalaban subsistemas en sus cazas que les permitieran llevar tanques de combustible para proporcionar más combustible para un alcance extendido. El teniente Kelsey, actuando en contra de esta política, arriesgó su carrera a fines de 1941 cuando convenció a Lockheed para que incorporara tales subsistemas en el modelo P-38E, sin poner su solicitud por escrito. Es posible que Kelsey estuviera respondiendo a la observación del coronel George William Goddard de que Estados Unidos necesitaba urgentemente un avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y largo alcance . Junto con una orden de cambio que especificaba que algunos P-38E se fabricarían con cañones reemplazados por cámaras de reconocimiento fotográfico, que se designarían como F-4-1-LO, Lockheed comenzó a trabajar en los problemas del diseño y la incorporación de tanques de combustible. Después del ataque a Pearl Harbor, finalmente se enviaron alrededor de 100 P-38E a un centro de modificación cerca de Dallas, Texas , o a la nueva planta de ensamblaje de Lockheed B-6 (hoy el Aeropuerto de Burbank ), para equiparlos con cuatro cámaras de fotografía aérea K-17 . Todos estos aviones también fueron modificados para poder llevar tanques de combustible. Los P-38F también fueron modificados. Todos los Lightning desde el P-38G en adelante podían equiparse con tanques de combustible directamente desde la línea de ensamblaje. [65]
En marzo de 1942, el general Arnold hizo un comentario informal de que Estados Unidos podría evitar la amenaza de los submarinos alemanes enviando aviones de combate al Reino Unido en lugar de embarcarlos en barcos. El presidente Roosevelt insistió en el punto, enfatizando su interés en la solución. Arnold probablemente estaba al tanto del trabajo de extensión del radio de vuelo que se estaba realizando en el P-38, que para ese momento había tenido éxito con pequeños tanques de combustible de un rango de 150 a 165 galones estadounidenses (570 a 620 L), siendo la diferencia de capacidad el resultado de la variación de producción de los subcontratistas. Arnold ordenó más pruebas con tanques de combustible más grandes en el rango de 300 a 310 galones estadounidenses (1100 a 1200 L); Kelsey informó que los resultados proporcionaron al P-38 un alcance de transporte de 2500 millas (4000 km). [65] Debido al suministro disponible, los tanques de combustible más pequeños se utilizaron para volar Lightnings al Reino Unido, el plan llamado Operación Bolero .
Liderados por dos Boeing B-17 Flying Fortresses , los primeros siete P-38, cada uno con dos pequeños tanques de combustible, partieron del Presque Isle Army Air Field en Maine el 23 de junio de 1942 con destino a la RAF Heathfield en Escocia. Su primera parada de reabastecimiento de combustible se realizó en el extremo noreste de Canadá en Goose Bay . La segunda parada fue una pista de aterrizaje en mal estado en Groenlandia llamada Bluie West One , y la tercera parada de reabastecimiento de combustible fue en Islandia en Keflavik . Otros P-38 siguieron esta ruta y algunos se perdieron en accidentes, generalmente debido al mal tiempo, la baja visibilidad, dificultades de radio y errores de navegación. Casi 200 de los P-38F (y algunos E modificados) volaron con éxito a través del Atlántico en julio-agosto de 1942, lo que convirtió al P-38 en el primer caza de la USAAF en llegar a Gran Bretaña y el primer caza en ser entregado a través del Atlántico por sus propios medios. [66] El propio Kelsey pilotó uno de los Lightning, que aterrizó en Escocia el 25 de julio. [67]
La primera unidad en recibir los P-38 fue el 1.er Grupo de Cazas . Después del ataque a Pearl Harbor, la unidad se unió al 14.º Grupo de Persecución en San Diego para proporcionar defensa de la Costa Oeste. [68]
El primer Lightning en entrar en servicio activo fue la versión F-4, un P-38E en el que los cañones fueron reemplazados por cuatro cámaras K17. [69] Se unieron al 8.º Escuadrón Fotográfico en Australia el 4 de abril de 1942. [42] La Real Fuerza Aérea Australiana operó tres F-4 en este teatro durante un breve período a partir de septiembre de 1942.
El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron a operar en las islas Aleutianas en Alaska . El largo alcance del caza lo hizo muy adecuado para la campaña en la cadena de islas de casi 1.900 kilómetros de longitud, y voló allí durante el resto de la guerra. Las Aleutianas eran uno de los entornos más difíciles disponibles para probar el nuevo avión en condiciones de combate. Se perdieron más Lightning debido al clima severo y otras condiciones que a la acción del enemigo; hubo casos en los que los pilotos de Lightning, fascinados por volar durante horas sobre mares grises bajo cielos grises, simplemente volaron al agua. El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343.º Grupo de Cazas, 11.ª Fuerza Aérea , al final de una patrulla de largo alcance de 1.600 km (1.000 millas), se toparon con un par de hidroaviones japoneses Kawanishi H6K "Mavis" y los destruyeron, [42] convirtiéndolos en el primer avión japonés en ser derribado por Lightning.
Después de la Batalla de Midway , la USAAF comenzó a redistribuir grupos de cazas en Gran Bretaña como parte de la Operación Bolero y los Lightning del 1.er Grupo de Cazas volaron a través del Atlántico vía Islandia. El 14 de agosto de 1942, la subteniente Elza Shahan del 27.º Escuadrón de Cazas y el subteniente Joseph Shaffer del 33.º Escuadrón que operaba desde Islandia derribaron un Focke-Wulf Fw 200 Condor sobre el Atlántico. Shaffer, volando un P-40C o un P-39, anotó el primer impacto, provocando un incendio en el Condor; Shahan en su P-38F lo remató con un pase de artillería a alta velocidad. [70] Este fue el primer avión de la Luftwaffe destruido por la USAAF. [71]
Después de 347 salidas sin contacto con el enemigo, los 1.er y 14.º Grupos de Cazas fueron transferidos desde el Reino Unido a la 12.ª Fuerza Aérea en el norte de África como parte de la fuerza que se estaba construyendo para la Operación Torch . El largo alcance del Lightning permitió a los pilotos volar sus cazas sobre el Golfo de Vizcaya , bordeando España y Portugal, países neutrales, para reabastecerse en Marruecos. Los P-38 estuvieron inicialmente basados en el aeródromo de Tafaroui en Argelia junto con los P-40 Warhawks y el resto de la 12.ª Fuerza Aérea. Los P-38 participaron por primera vez en operaciones de combate en el norte de África el 11 de noviembre de 1942. El primer derribo de un P-38 en el norte de África fue el 22 de noviembre, cuando el teniente Mark Shipman del 14.º derribó un avión italiano con dos motores. Shipman más tarde hizo dos derribos más: un caza Messerschmitt Bf 109 y un transporte Me 323 Gigant muy grande . [72]
Los primeros resultados en el teatro de operaciones del Mediterráneo fueron dispares. Algunos pilotos del P-38 consiguieron múltiples derribos que les convirtieron en ases, mientras que muchos otros fueron derribados debido a su inexperiencia o a limitaciones tácticas. En general, el P-38 sufrió sus mayores pérdidas en el teatro de operaciones del Mediterráneo. La función principal del P-38 en el norte de África era escoltar a los bombarderos, [73] pero los cazas también atacaban a los aviones de transporte y, más adelante en la campaña, a veces se les encomendaron misiones de ataque terrestre. Cuando se les asignaban tareas de escolta de bombarderos, los escuadrones de P-38 eran vulnerables a los ataques desde arriba de los cazas alemanes, que seleccionaban la posición y el momento más ventajosos. La doctrina táctica inicial de las unidades estadounidenses era que los P-38 volaran cerca de los bombarderos en todo momento en lugar de defender agresivamente o volar por delante y despejar el espacio aéreo para los bombarderos, y muchos pilotos estadounidenses fueron derribados debido a esta limitación. Las pérdidas aumentaron y todos los P-38 disponibles en el Reino Unido volaron al norte de África para restablecer la fuerza del escuadrón. [72] Después de esta dolorosa experiencia, el liderazgo estadounidense cambió de táctica y en febrero de 1943, los P-38 tuvieron rienda suelta en sus batallas. [74]
El primer éxito alemán contra el P-38 se produjo el 28 de noviembre de 1942, cuando los pilotos del Bf 109 del Jagdgeschwader 53 consiguieron siete Lightning sin sufrir pérdidas propias. [74] Se consiguieron más victorias alemanas unilaterales en varias ocasiones hasta enero de 1943. [75] Los primeros pilotos del P-38 en alcanzar el estatus de as fueron Virgil Smith del 14.º FG y Jack Illfrey del 1.º FG, a los que se les atribuían cinco victorias hasta el 26 de diciembre. Smith consiguió un sexto avión enemigo el 28 de diciembre, pero murió dos días después en un aterrizaje forzoso, probablemente tras recibir fuego del Oberfeldwebel Herbert Rollwage del JG 53, que sobrevivió a la guerra con al menos 71 derribos. Esta fue la primera victoria de Rollwage sobre un P-38 y su 35.º triunfo en ese momento. [76]
Los dos escuadrones del 14.º Grupo de Cazas se redujeron tanto en diciembre de 1942 que el 82.º Grupo de Cazas tuvo que volar desde el Reino Unido al norte de África para cubrir la escasez. El primer derribo del 82.º se produjo durante una misión de escolta de bombarderos el 7 de enero de 1943, cuando William J. "Dixie" Sloan rompió la formación y se dirigió hacia seis Bf 109 atacantes para derribar uno de ellos. Conocido por su estilo inconformista, Sloan acumuló 12 victorias en julio de 1943. [76] Después de otro alto número de víctimas en enero de 1943, el 14.º Grupo de Cazas tuvo que retirarse del frente para reorganizarse, y los pilotos supervivientes fueron enviados a casa y los pocos Lightning que quedaban fueron transferidos al 82.º. [73] El 14.º estuvo fuera de acción durante tres meses, regresando en mayo. [77]
El 5 de abril de 1943, 26 P-38F del 82.º Regimiento afirmaron haber destruido 31 aviones enemigos, lo que ayudó a establecer la superioridad aérea en la zona y supuestamente le valió el apodo alemán de " der Gabelschwanz Teufel " (el diablo de cola ahorquillada), que se debe a un aviador alemán derribado recientemente, como lo describió la revista Life en agosto de 1943. Sin embargo, la fiabilidad de esta atribución es dudosa, ya que la intención clara del artículo era rehabilitar la reputación del P-38 en las mentes del público estadounidense. No existe ningún testimonio independiente o alemán anterior de esta afirmación. [78] Los P-38 permanecieron activos en el Mediterráneo durante el resto de la guerra, y continuaron provocando y recibiendo daños en combate. El 30 de agosto de 1943, 13 P-38 fueron derribados por cazas alemanes e italianos mientras escoltaban a bombarderos B-26 y B-17 en incursiones contra objetivos en Italia. [79] [80] El 2 de septiembre, 10 P-38 fueron derribados en combate con Bf 109 del JG 53 , con cuatro Bf 109, incluido el del as de la 67 victorias Franz Schieß , que había sido el principal "asesino de rayos" en la Luftwaffe con 17 destruidos. [80] [81]
El teatro de operaciones del Mediterráneo fue el escenario del primer combate aéreo entre cazas alemanes y P-38. La valoración que los pilotos de caza alemanes hicieron del P-38 fue mixta. Algunos observadores lo desestimaron por considerarlo un avión fácil de derribar, mientras que otros lo elogiaron por ser un enemigo mortal digno de respeto. Johannes Steinhoff , comandante del JG 77 en el norte de África, dijo que los viejos Bf 109 de la unidad eran "quizás un poco más rápidos" que el P-38, pero que un combate aéreo con el caza bimotor era desalentador porque su radio de giro era mucho menor y podía ponerse rápidamente detrás del Bf 109. Franz Stigler , un as con 28 derribos, voló Bf 109 contra el P-38 en el norte de África. Stigler dijo que el Lightning "podía girar dentro de nosotros con facilidad y podía pasar de vuelo nivelado a ascenso casi instantáneamente. Perdimos bastantes pilotos que intentaron hacer un ataque y luego levantarse... Una regla cardinal que nunca olvidamos fue evitar luchar de frente contra el P-38. Eso era un suicidio". Stigler dijo que la mejor defensa era hacer un giro rápido con el Bf 109 y caer en picado, ya que el Lightning era lento en los primeros 10° de giro y no era tan rápido en picado. [82] Herbert Kaiser , eventualmente un as de 68 derribos, derribó su primer P-38 en enero de 1943. Kaiser dijo que el P-38 debería ser respetado como un oponente formidable, que era más rápido y más maniobrable que el modelo Bf 109G-6 que voló, especialmente porque el G-6 se ralentizaba por las cápsulas de cañón subalares. Johann Pichler , otro as de alta puntuación, dijo que el P-38 en 1943 era mucho más rápido en ascenso que el Bf 109. [77] Kurt Bühligen , tercer piloto alemán con mayor puntuación en el frente occidental con 112 victorias, recordó: "El caza P-38 (y el B-24) eran fáciles de quemar. Una vez en África, éramos seis, y nos topamos con ocho P-38 y derribamos siete. Uno ve una gran distancia en África y nuestros observadores y gente de la artillería antiaérea llamaron para avistar y pudimos llegar a la altitud primero y ellos eran bajos y lentos". [83] El general der Jagdflieger Adolf Galland no estaba impresionado con el P-38, declarando que "tenía deficiencias similares en combate a nuestro Bf 110 , nuestros cazas eran claramente superiores a él". [84] Heinz Bäer dijo que los P-38 "no eran difíciles en absoluto. Era fácil superarlos en maniobrabilidad y, en general, eran una victoria segura". [85]
El 12 de junio de 1943, un P-38G, mientras volaba en misión especial entre Gibraltar y Malta , o tal vez, justo después de ametrallar la estación de radar de Capo Pula, aterrizó en el aeródromo de Capoterra ( Cagliari ), en Cerdeña , por un error de navegación debido a un fallo de la brújula. El piloto de pruebas jefe de la Regia Aeronautica, el teniente coronel Angelo Tondi, voló el avión capturado al aeródromo de Guidonia , donde se evaluó el P-38G. El 11 de agosto de 1943, Tondi despegó para interceptar una formación de unos 50 bombarderos, que regresaban del bombardeo de Terni ( Umbría ). Tondi atacó al B-17G Bonny Sue , 42–30307, que cayó frente a la costa de Torvaianica , cerca de Roma , mientras seis aviadores saltaban en paracaídas. Según fuentes estadounidenses, también dañó tres bombarderos más en esa ocasión. El 4 de septiembre, el 301st BG informó de la pérdida del B-17 "The Lady Evelyn", 42–30344, derribado por "un P-38 enemigo". [86] Las misiones de guerra para ese avión fueron limitadas, ya que la gasolina italiana era demasiado corrosiva para los tanques del Lockheed. [87] Italia adquirió otros Lightning para el servicio de posguerra.
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En un caso particular, cuando se enfrentaron a cazas más ágiles a bajas altitudes en un valle estrecho, los Lightning sufrieron grandes pérdidas. En la mañana del 10 de junio de 1944, 96 P-38J de los Grupos de Cazas 1.º y 82.º despegaron de Italia hacia Ploiești , el tercer objetivo más defendido de Europa, después de Berlín y Viena . [88] En lugar de bombardear desde gran altitud como había intentado la Decimoquinta Fuerza Aérea , la planificación de la USAAF había determinado que un ataque sorpresa de bombardeo en picado, comenzando a unos 7000 pies (2100 m) con lanzamiento de bombas a 3000 pies (900 m) o menos, [88] realizado por 46 P-38 del 82.º Grupo de Cazas , cada uno portando una bomba de 1000 libras (500 kg), arrojaría resultados más precisos. [89] Todo el 1.er Grupo de Cazas y algunos aviones del 82.º Grupo de Cazas debían volar a cubierto, y todos los cazas debían ametrallar objetivos de oportunidad en el viaje de regreso; una distancia de unas 1.255 millas (2.020 km), incluyendo una ruta de ida tortuosa hecha en un intento de lograr sorpresa. [88] Unos 85 u 86 cazas llegaron a Rumania para encontrar aeródromos enemigos alertados, con una amplia variedad de aviones luchando por seguridad. Los P-38 derribaron varios, incluyendo cazas pesados , transportes y aviones de observación. En Ploiești, las fuerzas de defensa estaban completamente alertas, el objetivo estaba oculto por una cortina de humo y el fuego antiaéreo era muy intenso, siete Lightning se perdieron por fuego antiaéreo en el objetivo, y dos más durante ataques de ametrallamiento en el vuelo de regreso. Los cazas alemanes Bf 109 del I./JG 53 y el 2./JG 77 lucharon contra los estadounidenses. Dieciséis P-38, llamados « Indieni cu două pene » (indios con dos plumas) por los rumanos, del 71.º Escuadrón de Cazas fueron desafiados por una gran formación de cazas rumanos IAR.81C del 6.º Grupo de Cazas . La lucha tuvo lugar por debajo de los 300 pies (100 m) en un valle estrecho y duró 12 minutos. [90] [91] Herbert Hatch vio dos IAR 81C que identificó erróneamente como Focke-Wulf Fw 190 caer al suelo después de recibir fuego de sus cañones, y sus compañeros pilotos confirmaron tres derribos más. Tres de sus victorias fueron confirmadas por la cámara del cañón . Sin embargo, el 71.º Escuadrón de Cazas, superado en número, sufrió más daño del que repartió, perdiendo nueve aviones. En total, la USAAF perdió 22 aviones en la misión. Los estadounidenses reclamaron 23 victorias aéreas. Los rumanos y alemanes perdieron cinco Bf 110, cuatro Ju 52 y un Savoia-Marchetti SM.79 en tierra, así como tresFocke-Wulf Fw 58 , tres IAR 38 y tres IAR.81C en el aire. [92] [93] Once locomotoras enemigas fueron ametralladas y dejadas en llamas, y se destruyeron emplazamientos antiaéreos, junto con camiones de combustible y otros objetivos. Los pilotos de la USAAF no observaron los resultados del bombardeo debido al humo. El perfil de la misión de bombardeo en picado no se repitió, aunque el 82.º Grupo de Cazas recibió la Mención Presidencial de Unidad por su participación. [94]
Las experiencias sobre Alemania habían demostrado la necesidad de contar con cazas de escolta de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados de la Octava Fuerza Aérea . Los P-38H del 55.º Grupo de Cazas fueron transferidos a la Octava en Inglaterra en septiembre de 1943, y poco después se les unieron el 20.º Grupo de Cazas , el 364.º Grupo de Cazas y el 479.º Grupo de Cazas . Los P-38 y los Spitfires escoltaron las incursiones de las Fortalezas Voladoras sobre Europa. [95]
Debido a que su forma distintiva era menos propensa a casos de identidad equivocada y fuego amigo , [96] el teniente general Jimmy Doolittle , comandante de la 8.ª Fuerza Aérea, eligió pilotar un P-38 durante la invasión de Normandía , para poder observar el progreso de la ofensiva aérea sobre Francia. [97] En un momento de la misión, Doolittle pasó volando a través de un agujero en la capa de nubes, pero su compañero de ala , el entonces mayor general Earle E. Partridge , estaba mirando hacia otro lado y no se dio cuenta de la rápida maniobra de Doolittle, lo que le permitió continuar solo con su inspección de la batalla crucial. Del P-38, Doolittle dijo que era "el avión que volaba más dulcemente en el cielo". [98]
Un papel poco conocido del P-38 en el teatro europeo fue el de cazabombardero durante la invasión de Normandía y el avance aliado a través de Francia hacia Alemania. Asignados al IX Mando Aéreo Táctico , el 370.º Grupo de Cazas y el 474.º Grupo de Cazas y sus P-38 volaron inicialmente misiones desde Inglaterra, bombardeando instalaciones de radar, blindados enemigos, concentraciones de tropas y torretas antiaéreas , y proporcionando cobertura aérea. [99] El comandante del grupo del 370.º, Howard F. Nichols, y un escuadrón de sus P-38 Lightning atacaron el cuartel general del mariscal de campo Günther von Kluge en julio de 1944; el propio Nichols lanzó una bomba de 500 lb (230 kg) a través de la puerta principal. [100] El 370.º operó más tarde desde Cardonville , Francia, y el 474.º desde varias bases en Francia, volando misiones de ataque terrestre contra emplazamientos de armas, tropas, depósitos de suministros y tanques cerca de Saint-Lô en julio y en el área de Falaise - Argentan en agosto de 1944. [99] El 370.º participó en misiones de ataque terrestre en toda Europa hasta febrero de 1945, cuando la unidad cambió al P-51 Mustang . El 474.º operó desde bases en Francia, Bélgica y Alemania principalmente en misiones de ataque terrestre hasta noviembre-diciembre de 1945. [101]
Después de algunas incursiones desastrosas en 1944 con B-17 escoltados por P-38 y Republic P-47 Thunderbolt , Doolittle, entonces jefe de la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU., fue al Royal Aircraft Establishment, Farnborough , para solicitar una evaluación de los diversos cazas estadounidenses. El piloto de pruebas, el capitán Eric Brown , de la Fleet Air Arm , recordó:
Habíamos descubierto que el Bf 109 y el FW 190 podían luchar a una velocidad de Mach 0,75, tres cuartas partes de la velocidad del sonido. Comprobamos el Lightning y no podía volar en combate a una velocidad superior a 0,68. Así que era inútil. Le dijimos a Doolittle que sólo servía para el reconocimiento fotográfico y que había que retirarlo de las tareas de escolta. Y lo curioso es que los americanos tuvieron grandes dificultades para entenderlo porque el Lightning tenía a los dos ases principales en el Lejano Oriente. [102]
Después de las pruebas de evaluación en Farnborough, el P-38 se mantuvo en servicio de combate en Europa durante un tiempo más. Aunque muchos fallos se solucionaron con la introducción del P-38J, en septiembre de 1944, todos los grupos Lightning de la Octava Fuerza Aérea, menos uno, se habían convertido al P-51 Mustang. La Octava Fuerza Aérea continuó realizando misiones de reconocimiento utilizando la variante F-5. [68]
El P-38 fue utilizado con mayor frecuencia y con mayor éxito en el teatro de operaciones del Pacífico, donde demostró ser más adecuado, combinando un alcance excepcional con la fiabilidad de dos motores para misiones largas sobre el agua. El P-38 se utilizó en una variedad de funciones, especialmente escoltando bombarderos a altitudes de 18.000 a 25.000 pies (5.500 a 7.600 m). Se le atribuyó al P-38 la destrucción de más aviones japoneses que a cualquier otro caza de la USAAF. [1] Las temperaturas gélidas de la cabina no eran un problema a baja altitud en los trópicos. De hecho, la cabina a menudo estaba demasiado caliente ya que abrir una ventana durante el vuelo causaba sacudidas al crear turbulencias a través del plano de cola . Los pilotos que asumían misiones a baja altitud a menudo volaban desnudos a pantalones cortos, zapatillas de tenis y paracaídas. Aunque el P-38 no podía superar en velocidad al A6M Zero y a la mayoría de los demás cazas japoneses cuando volaba a menos de 320 km/h (200 mph), su velocidad superior, junto con una buena tasa de ascenso, significaba que podía usar tácticas de energía , realizando múltiples pasadas a alta velocidad hacia su objetivo. Además, sus cañones agrupados estrechamente eran incluso más letales para los aviones de guerra japoneses ligeramente blindados que para los aviones alemanes. La corriente de balas paralela y concentrada permitía la victoria aérea a distancias mucho mayores que los cazas que llevaban cañones en las alas. Dick Bong , el as aéreo de la Segunda Guerra Mundial con mayor puntuación de los Estados Unidos (40 victorias en P-38), volaba directamente hacia sus objetivos para asegurarse de alcanzarlos, en algunos casos volando a través de los escombros de su objetivo (y en una ocasión chocando con un avión enemigo, lo que se afirmó como una victoria "probable"). Los dos motores Allison se desempeñaron admirablemente en el Pacífico.
El general George C. Kenney , comandante de la 5.ª Fuerza Aérea de la USAAF que operaba en Nueva Guinea , no podía conseguir suficientes P-38; se habían convertido en su caza favorito en noviembre de 1942 cuando un escuadrón, el 39.º Escuadrón de Cazas del 35.º Grupo de Cazas, se unió a sus variados P-39 y P-40. Los Lightning establecieron la superioridad aérea local con su primera acción de combate el 27 de diciembre de 1942. [103] [104] [105] [106] [107] Kenney envió repetidas solicitudes a Arnold para obtener más P-38, y fue recompensado con envíos ocasionales, pero Europa era una prioridad más alta en Washington. [108] A pesar de su pequeña fuerza, los pilotos de Lightning comenzaron a competir para acumular puntajes contra los aviones japoneses.
Del 2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron como cobertura superior para los bombarderos y aviones de ataque de la 5.ª Fuerza Aérea y Australia durante la Batalla del Mar de Bismarck , en la que se hundieron ocho transportes de tropas japoneses y cuatro destructores que los escoltaban. Dos ases del P-38 del 39.º Escuadrón de Cazas murieron en el segundo día de batalla: Bob Faurot y Hoyt "Curley" Eason (un veterano con cinco victorias que había entrenado a cientos de pilotos, incluido Dick Bong). En un enfrentamiento notable el 3 de marzo de 1943, los P-38 escoltaron a 13 B-17 (parte de un ataque que incluía B-25 Mitchells y Beaufighters) mientras bombardeaban el convoy japonés desde una altitud media de 7000 pies (2100 m), lo que dispersó la formación del convoy y redujo su potencia de fuego antiaérea concentrada. Un B-17 fue derribado y cuando los cazas Zero japoneses ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 que saltaron en paracaídas, tres P-38 entraron rápidamente en acción, derribando cinco Zeros. [109] [110] [111] [112]
Debido a su capacidad para volar largas distancias, el Lightning figuró en una de las operaciones más significativas en el teatro de operaciones del Pacífico: la interceptación, el 18 de abril de 1943, del almirante Isoroku Yamamoto , el arquitecto de la estrategia naval de Japón en el Pacífico, incluido el ataque a Pearl Harbor. Cuando los descifradores de códigos estadounidenses descubrieron que estaba volando hacia la isla de Bougainville para realizar una inspección de primera línea, se enviaron 16 P-38G Lightning en una misión de interceptación de cazas de largo alcance, volando 435 millas (700 km) desde Guadalcanal a alturas de 10 a 50 pies (3 a 20 m) sobre el océano para evitar ser detectados. Los Lightning se encontraron con los dos bombarderos rápidos de transporte Mitsubishi G4M "Betty" de Yamamoto y seis Zeros de escolta justo cuando llegaban a la isla. El primer Betty se estrelló en la jungla y el segundo amerizó cerca de la costa. Los estadounidenses perdieron un P-38. Los equipos de búsqueda japoneses encontraron el cuerpo de Yamamoto en el lugar del accidente en la jungla al día siguiente. [113]
El historial de servicio del P-38 muestra resultados mixtos, lo que puede reflejar más su empleo que los defectos del avión. Los problemas del motor del P-38 a grandes altitudes solo ocurrieron con la Octava Fuerza Aérea. Una razón para esto fue los sistemas de refrigeración inadecuados de los modelos G y H; los mejorados P-38 J y L tuvieron un tremendo éxito volando desde Italia hacia Alemania en todas las altitudes. [68] Hasta la variante -J-25, los P-38 eran fácilmente evitados por los cazas alemanes debido a la falta de flaps de picado para contrarrestar la compresibilidad en los picados. Los pilotos de caza alemanes que no querían luchar realizaban la primera mitad de un Split S y continuaban en picados pronunciados porque sabían que los Lightning se mostrarían reacios a seguirlos.
En el lado positivo, tener dos motores era una póliza de seguro incorporada. Muchos pilotos llegaron sanos y salvos a la base después de tener un fallo de motor en ruta o en combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados llegaron a Berlín en una misión de escolta frustrada. El teniente coronel Jack Jenkins del 55º Grupo de Cazas lideró el grupo de pilotos del P-38H, llegando con sólo la mitad de su fuerza después de que los daños por fuego antiaéreo y los problemas de motor pasaran factura. En el camino a Berlín, Jenkins informó de un motor que funcionaba mal, lo que le hizo preguntarse si alguna vez lograría regresar. Los B-17 que se suponía que debía escoltar nunca aparecieron, habiendo dado la vuelta en Hamburgo. Jenkins y su compañero de ala pudieron lanzar tanques y superar a los cazas enemigos para regresar a casa con tres motores en buen estado entre ellos. [114]
En el teatro de operaciones europeo, los P-38 realizaron 130.000 salidas con una pérdida total del 1,3%, en comparación con los P-51, que registraron una pérdida del 1,1%, considerando que los P-38 estaban ampliamente superados en número y sufrieron de tácticas mal pensadas. La mayoría de las salidas del P-38 se realizaron en el período anterior a la superioridad aérea aliada en Europa, cuando los pilotos lucharon contra un enemigo muy decidido y hábil. [115] El teniente coronel Mark Hubbard, un crítico vocal del avión, lo calificó como el tercer mejor caza aliado en Europa. [116] Las mayores virtudes del Lightning eran su largo alcance, carga útil pesada, alta velocidad, ascenso rápido y potencia de fuego concentrada. El P-38 era un formidable caza, interceptor y avión de ataque.
En el teatro de operaciones del Pacífico, el P-38 derribó más de 1.800 aviones japoneses, y más de 100 pilotos se convirtieron en ases al derribar cinco o más aviones enemigos. [113] Los suministros de combustible estadounidenses contribuyeron a un mejor rendimiento del motor y un mejor historial de mantenimiento, y la autonomía se incrementó con mezclas más pobres. En la segunda mitad de 1944, los pilotos del P-38L de la Nueva Guinea Holandesa volaban 950 mi (1.530 km), luchaban durante 15 minutos y regresaban a la base. [117] Esas largas distancias fueron invaluables hasta que el P-47N y el P-51D entraron en servicio.
El final de la guerra dejó a la USAAF con miles de P-38 que habían quedado obsoletos por la era de los aviones a reacción. Se cancelaron los pedidos de 1.887 más. [118] Los últimos P-38 en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fueron retirados en 1949. [119] Italia adquirió cien P-38L y F-5 Lightning de último modelo mediante un acuerdo fechado en abril de 1946. Entregados, después de ser reacondicionados, a razón de uno por mes, finalmente fueron enviados todos a la Aeronautica Militare en 1952. Los Lightning sirvieron en el 4° Stormo y otras unidades, incluida la 3° Stormo , en misiones de reconocimiento aéreo sobre los Balcanes, ataque terrestre, cooperación naval y superioridad aérea. Debido a los viejos motores, errores de los pilotos y falta de experiencia en operaciones, se perdieron grandes cantidades de P-38 en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar de ello, a muchos pilotos italianos les gustaba el P-38 por su excelente visibilidad en tierra y su estabilidad en el despegue. Los P-38 italianos fueron descontinuados en 1956; ninguno sobrevivió al desguace. [120]
Los excedentes de P-38 también fueron utilizados por otras fuerzas aéreas extranjeras: doce fueron vendidos a Honduras y quince fueron retenidos por China. En 1947, la Fuerza Aérea Dominicana, con base en la Base Aérea de San Isidro (República Dominicana), operó seis F-5 y dos P-38 biplaza negros desarmados. La mayoría de los Lightning que había en el territorio continental de Estados Unidos al final de la guerra se pusieron a la venta por 1.200 dólares cada uno; el resto se desguazó. Los P-38 que se encontraban en teatros de guerra distantes fueron amontonados y abandonados o desguazados; muy pocos evitaron ese destino.
La "Fuerza Aérea de Liberación" de la CIA voló un P-38M para apoyar el golpe de estado de Guatemala de 1954. El 27 de junio de 1954, este avión lanzó bombas de napalm que destruyeron el carguero británico SS Springfjord , que estaba cargando algodón guatemalteco [121] y café [122] para Grace Line [123] [ verificación fallida ] en Puerto San José . [124] En 1957, cinco P-38 hondureños bombardearon y ametrallaron un pueblo ocupado por fuerzas nicaragüenses durante una disputa fronteriza entre estos dos países sobre parte del departamento de Gracias a Dios . [125]
Los P-38 fueron contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 hasta 1949, con los Lightning de colores brillantes haciendo giros estridentes alrededor de los pilones de Reno y Cleveland . El piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier estaba entre los que compraron un Lightning, eligiendo un modelo P-38J y pintándolo de rojo para que se destacara como un corredor aéreo y un piloto de acrobacias . Lefty Gardner, ex piloto de B-24 y B-17 y asociado de la Fuerza Aérea Confederada , compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 que había sido modificado para convertirlo en un F-5G. Gardner lo pintó de blanco con detalles en rojo y azul y lo llamó White Lightnin ' ; reelaboró sus sistemas turbo e intercoolers para un rendimiento óptimo a baja altitud y le dio entradas de aire estilo P-38F para una mejor aerodinámica. El White Lightnin ' sufrió graves daños en un aterrizaje forzoso tras un incendio en el motor durante un vuelo de tránsito y fue comprado y restaurado con un acabado de aluminio pulido brillante por la empresa propietaria de Red Bull . El avión se encuentra ahora en Austria.
Los F-5 fueron adquiridos por empresas de reconocimiento aéreo y utilizados para cartografía. A partir de la década de 1950, el uso del Lightning disminuyó de forma constante y solo quedan unas dos docenas, y muy pocos siguen volando. Un ejemplo es un P-38L propiedad del Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas , pintado con los colores del Putt Putt Maru de Charles H. MacDonald . Otros dos ejemplos son los F-5G, que fueron propiedad de Kargl Aerial Surveys y operados por ella en 1946, y ahora se encuentran en Chino, California , en el Yanks Air Museum, y en McMinnville, Oregón , en el Evergreen Aviation Museum . El P-38 superviviente construido más antiguo, Glacier Girl , fue recuperado de la capa de hielo de Groenlandia en 1992, 50 años después de que se estrellara allí en un vuelo en ferry al Reino Unido, y después de una restauración completa, voló una vez más 10 años después de su recuperación.
Se fabricaron más de 10.000 Lightning, que se convirtieron en el único avión de combate estadounidense que se mantuvo en producción continua durante toda la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. El Lightning tuvo un gran impacto en otros aviones; su ala, en una forma más grande, se utilizó en el Lockheed Constellation. [127]
Las variantes de producción del Lightning entregadas y aceptadas comenzaron con el modelo P-38D . Los pocos YP-38 "hechos a mano" contratados inicialmente se utilizaron como aviones de entrenamiento y de prueba. No se entregaron al gobierno aviones con la letra B ni con la letra C , ya que la USAAF asignó el sufijo "D" a todos los aviones con tanques de combustible y blindaje autosellantes. [39] Se realizaron muchas pruebas secundarias, pero todavía iniciales, utilizando las primeras variantes D. [39]
El primer Lightning con capacidad de combate fue el P-38E (y su variante de reconocimiento fotográfico, el F-4 ), que contaba con instrumentos mejorados, sistemas eléctricos e hidráulicos. A mitad de la producción, las antiguas hélices de acero huecas Hamilton Standard Hydromatic fueron reemplazadas por nuevas hélices de duraluminio Curtiss Electric . Se decidió la configuración de armamento definitiva (y ahora famosa), que incluía cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 500 rpg y un cañón automático Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) con 150 balas. [128]
Mientras que en el P-38D las ametralladoras estaban dispuestas simétricamente en el morro, en el P-38E y versiones posteriores estaban "escalonadas", con las bocas de los cañones sobresaliendo del morro en longitudes relativas de aproximadamente 1:4:6:2. Esto se hizo para garantizar una alimentación recta de la cinta de munición hacia las armas, ya que la disposición anterior provocaba atascos.
El primer P-38E salió de la fábrica en octubre de 1941, mientras la Batalla de Moscú llenaba los medios de comunicación del mundo. Debido a la versatilidad, los motores redundantes y, especialmente, las características de alta velocidad y gran altitud de la aeronave, al igual que con las variantes posteriores, más de cien P-38E se completaron en la fábrica o se convirtieron en el campo de batalla en una variante de reconocimiento fotográfico, el F-4 , en la que los cañones fueron reemplazados por cuatro cámaras. La mayoría de estos primeros Lightning de reconocimiento se conservaron en Estados Unidos para entrenamiento, pero el F-4 fue el primer Lightning en ser utilizado en acción en abril de 1942. [ cita requerida ]
Después de que se construyeran 210 P-38E, fueron seguidos, a partir de febrero de 1942, por el P-38F , que incorporaba bastidores en el interior de los motores para tanques de combustible o un total de 2.000 lb (910 kg) de bombas . Las primeras variantes no gozaban de una gran reputación por su maniobrabilidad, aunque podían ser ágiles a bajas altitudes si las volaba un piloto capaz, aprovechando al máximo las características indulgentes de pérdida de sustentación del P-38. A partir del modelo P-38F-15 en adelante, se agregó un ajuste de "maniobra de combate" a los flaps Fowler del P-38 . Cuando se desplegaban en el ajuste de maniobra de 8°, los flaps permitían al P-38 superar en velocidad a muchos cazas monomotor contemporáneos a costa de algo de resistencia adicional. Sin embargo, las primeras variantes se vieron obstaculizadas por las altas fuerzas de control de los alerones y una baja tasa de alabeo inicial, [129] y todas estas características requerían que un piloto adquiriera experiencia con la aeronave, [39] lo que en parte fue una razón adicional por la que Lockheed envió a su representante a Inglaterra y más tarde al Teatro del Pacífico.
El avión todavía estaba experimentando graves problemas iniciales, además de ser víctima de "leyendas urbanas", que en su mayoría involucraban factores inaplicables de los motores dobles que Lockheed había diseñado para eliminar del avión. [39] Además de esto, las primeras versiones tenían reputación de "fabricantes de viudas", ya que podían entrar en un picado irrecuperable debido a un efecto de superficie sónico a altas velocidades subsónicas. Los 527 P-38F eran más pesados, con motores más potentes que consumían más combustible, y eran impopulares en la guerra aérea en el norte de Europa. [39] Como los motores más pesados estaban teniendo problemas de fiabilidad y con ellos, sin tanques de combustible externos, el alcance del P-38F se redujo, y como los tanques de combustible en sí mismos eran escasos ya que la suerte en la Batalla del Atlántico aún no había cambiado a favor de los Aliados, el avión se volvió relativamente impopular en las mentes de los equipos de planificación del comando de bombarderos a pesar de ser el caza de mayor alcance disponible por primera vez para la 8.ª Fuerza Aérea en números suficientes para tareas de escolta de largo alcance. [39] No obstante, el general Spaatz , entonces comandante de la 8.ª Fuerza Aérea en el Reino Unido, dijo del P-38F: "Prefiero tener un avión que vaya como el infierno y tenga algunas cosas malas, que uno que no vaya como el infierno y tenga algunas cosas malas". [98]
El P-38F fue seguido en junio de 1942 por el P-38G , que utilizaba motores Allison más potentes de 1.400 hp (1.000 kW) cada uno y estaba equipado con una mejor radio. Una docena de la producción planificada del P-38G se reservaron para servir como prototipos para lo que se convirtió en el P-38J con motores Allison V-1710F-17 mejorados (1.425 hp (1.063 kW) cada uno) en brazos rediseñados, que presentaban intercoolers montados en la barbilla en lugar del sistema original en el borde de ataque de las alas y radiadores más eficientes. Los subcontratistas de Lockheed, sin embargo, inicialmente no pudieron suministrar a las dos líneas de producción gemelas de Burbank una cantidad suficiente de nuevos intercoolers y radiadores de núcleo. Los planificadores de la Junta de Producción de Guerra no estaban dispuestos a sacrificar la producción, y uno de los dos prototipos restantes recibió los nuevos motores, pero conservó los viejos intercoolers y radiadores de borde de ataque.
Como el P-38H , 600 de estos Lightning provisionales con un cañón mejorado de 20 mm y una capacidad de bombas de 3200 lb (1500 kg) se produjeron en una línea a partir de mayo de 1943, mientras que el casi definitivo P-38J comenzó la producción en la segunda línea en agosto de 1943. La Octava Fuerza Aérea estaba experimentando problemas de gran altitud y clima frío que, si bien no eran exclusivos de la aeronave, quizás eran más graves ya que los turbocompresores que actualizaban los Allison tenían sus propios problemas de confiabilidad, lo que hacía que la aeronave fuera más impopular entre los oficiales superiores fuera de la línea. [39] Esta fue una situación que no se duplicó en todos los demás frentes donde los comandos clamaban por tantos P-38 como pudieran conseguir. [39] Las prestaciones de los modelos P-38G y P-38H estaban limitadas por un sistema de intercooler integrado en el borde de ataque del ala, que había sido diseñado para los motores menos potentes del YP-38. En los niveles de sobrealimentación más altos, la temperatura del aire de carga del nuevo motor aumentaría por encima de los límites recomendados por Allison y estaría sujeta a detonación si se operaba a alta potencia durante períodos prolongados de tiempo. La fiabilidad tampoco era el único problema. Por ejemplo, los ajustes de potencia reducida requeridos por el P-38H no permitían que el flap de maniobra se utilizara de forma adecuada a gran altitud. [130] Todos estos problemas realmente llegaron a un punto crítico en el P-38H no planeado y aceleraron el eventual reemplazo del Lightning en la 8.ª Fuerza Aérea; afortunadamente, la 15.ª Fuerza Aérea se alegró de tenerlos.
Parte de la producción del P-38G se desvió de la línea de montaje hacia el avión de reconocimiento F-5A . Se modificó un F-5A para convertirlo en una configuración experimental de reconocimiento biplaza, el XF-5D , con un morro de plexiglás, dos ametralladoras y cámaras adicionales en los brazos de cola.
El P-38J se introdujo en agosto de 1943. El sistema de intercooler con turbocompresor de las variantes anteriores se había alojado en los bordes de ataque de las alas y había demostrado ser vulnerable a los daños en combate y podía explotar si se activaba por error la serie incorrecta de controles. En la serie P-38J, las góndolas aerodinámicas de los motores de los Lightning anteriores se cambiaron para adaptar el radiador del intercooler entre los enfriadores de aceite, formando un "mentón" que distinguía visualmente al modelo J de sus predecesores. Si bien el P-38J usaba los mismos motores V-1710-89/91 que el modelo H, el nuevo intercooler de tipo núcleo reducía de manera más eficiente las temperaturas del colector de admisión y permitía un aumento sustancial de la potencia nominal. El borde de ataque del ala exterior estaba equipado con tanques de combustible de 55 galones estadounidenses (210 L), que llenaban el espacio anteriormente ocupado por los túneles del intercooler, pero estos se omitieron en los primeros bloques P-38J debido a la disponibilidad limitada. [131]
Los últimos 210 modelos J, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de compresibilidad mediante la adición de un conjunto de flaps de recuperación de picado activados eléctricamente justo fuera de los motores en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF informó una velocidad de picado de casi 600 mph (970 km/h), aunque la velocidad del aire indicada se corrigió más tarde por un error de compresibilidad y la velocidad de picado real fue menor. [132] Lockheed fabricó más de 200 kits de modificación para ser instalados en P-38J-10-LO y J-20-LO que ya estaban en Europa, pero el C-54 de la USAAF que los transportaba fue derribado por un piloto de la RAF que confundió el transporte Douglas con un Focke-Wulf Condor alemán. [133] Desafortunadamente, la pérdida de los kits se produjo durante la gira de cuatro meses del piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier por las bases del P-38 para levantar la moral. Mientras volaba un nuevo Lightning llamado Snafuperman , modificado según las especificaciones completas del P-38J-25-LO en el centro de modificaciones de Lockheed cerca de Belfast, LeVier captó toda la atención de los pilotos al realizar rutinariamente maniobras durante marzo de 1944 que la 8.ª Fuerza Aérea consideraba suicidas. Resultó ser demasiado poco y demasiado tarde, porque ya se había tomado la decisión de reequiparlo con Mustangs. [50]
El bloque de producción P-38J-25-LO también introdujo alerones reforzados hidráulicamente, una de las primeras veces que se instaló un sistema de este tipo en un caza. Esto mejoró significativamente la velocidad de alabeo del Lightning y redujo las fuerzas de control que debía ejercer el piloto. Este bloque de producción y el siguiente modelo P-38L se consideran los Lightning definitivos, y Lockheed aumentó la producción, trabajando con subcontratistas en todo el país para producir cientos de Lightning cada mes.
Entre 1942 y 1943 se desarrollaron dos P-38K , uno oficial y otro como experimento interno de Lockheed. El primero era en realidad una mula de pruebas "piggyback" RP-38E maltratada que Lockheed había utilizado anteriormente para probar la instalación del intercooler de la parte inferior del P-38J, ahora equipada con hélices Hamilton Standard Hydromatic de "alta actividad" con palas de paletas similares a las utilizadas en el P-47. Las nuevas hélices requerían conos de mayor diámetro, y las toscas cubiertas de chapa de acero hechas a mano de la mula se estiraron aún más para integrar los conos con las góndolas. Mantuvo su configuración "piggyback" que permitía que un observador viajara detrás del piloto. Con el representante de la AAF de Lockheed como pasajero y el flap de maniobra desplegado para compensar las condiciones del Día Caluroso del Ejército, el viejo "K-Mule" aún ascendía a 45.000 pies (14.000 m). Con una nueva capa de pintura que cubre sus toscos carenados de acero hechos a mano, este RP-38E actúa como sustituto del "P-38K-1-LO" en la única imagen del modelo. [134]
El modelo 12.º G, originalmente reservado como prototipo P-38J, fue redesignado P-38K-1-LO y equipado con las mencionadas hélices de palas de paletas y nuevos motores Allison V-1710-75/77 (F15R/L) con una potencia nominal de 1.875 bhp (1.398 kW) en War Emergency Power. Estos motores tenían una relación de 2,36 a 1, a diferencia de la relación estándar del P-38 de 2 a 1. La AAF recibió la entrega en septiembre de 1943, en Eglin Field . En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó 432 mph (695 km/h) a potencia militar y se predijo que superaría las 450 mph (720 km/h) en War Emergency Power con un aumento similar en carga y alcance. La velocidad de ascenso inicial era de 4.800 pies (1.500 m)/min y el techo de 46.000 pies (14.000 m). Alcanzó los 20.000 pies (6.100 m) en cinco minutos exactos; esto con una capa de pintura de camuflaje, que añadió peso y resistencia. Aunque se juzgó superior en ascenso y velocidad a los últimos y mejores cazas de todos los fabricantes de la AAF, la Junta de Producción de Guerra se negó a autorizar la producción del P-38K debido a la interrupción de dos a tres semanas en la producción necesaria para implementar modificaciones de la cubierta para los conos revisados y una línea de empuje más alta. [134] Algunos también habían dudado de la capacidad de Allison para entregar el motor F15 en cantidad. [135] Por muy prometedor que pareciera, el proyecto P-38K se detuvo.
El P-38L fue la variante más numerosa del Lightning, con 3.923 unidades construidas, 113 de ellas por Consolidated-Vultee en su planta de Nashville . Entró en servicio con la USAAF en junio de 1944, a tiempo para apoyar la invasión aliada de Francia en el Día D. La producción del Lightning por parte de Lockheed se distinguía por un sufijo que consistía en un número de bloque de producción seguido de "LO", por ejemplo "P-38L-1-LO", mientras que la producción de Consolidated-Vultee se distinguía por un número de bloque seguido de "VN", por ejemplo "P-38L-5-VN".
El P-38L fue el primer Lightning equipado con lanzacohetes de longitud cero. Se colocaron siete cohetes de alta velocidad para aeronaves (HVAR) en pilones debajo de cada ala y, más tarde, se colocaron cinco cohetes en cada ala sobre bastidores de lanzamiento en forma de "árbol de Navidad", lo que agregó 1365 libras (619 kg) al avión. [136] El P-38L también tenía pilones de almacenamiento reforzados para permitir el transporte de bombas de 2000 libras (900 kg) o tanques de caída de 300 galones estadounidenses (1100 L).
Lockheed modificó 200 fuselajes P-38J en producción para convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico F-5B desarmados, mientras que cientos de otros P-38J y P-38L fueron modificados en el Centro de Modificación de Dallas de Lockheed para convertirse en F-5C , F-5E , F-5F o F-5G . Algunos P-38L fueron modificados en el campo para convertirse en entrenadores de familiarización TP-38L biplaza . Durante y después de junio de 1948, las variantes J y L restantes fueron designadas ZF-38J y ZF-38L, con el designador "ZF" (que significa "caza obsoleto") reemplazando la categoría "P de Persecución".
Los modelos tardíos del Lightning se entregaron sin pintar, según la política de la USAAF establecida en 1944. Al principio, las unidades de campo intentaron pintarlos, ya que los pilotos estaban preocupados por ser demasiado visibles para el enemigo, pero la reducción de peso y resistencia resultó ser una ventaja menor en el combate.
El P-38L-5, la subvariante más común del P-38L, tenía un sistema de calefacción de cabina modificado que consistía en un enchufe en la cabina en el que el piloto podía enchufar el cable de su traje térmico para mayor comodidad. Estos Lightning también recibieron los motores V-1710-112/113 (F30R/L) mejorados, lo que redujo drásticamente el número de problemas de fallas de motor que se experimentaban a gran altitud, tan comúnmente asociados con las operaciones europeas.
El Lightning fue modificado para otras funciones. Además de las variantes de reconocimiento F-4 y F-5, varios P-38J y P-38L fueron modificados en el campo como "exploradores de formación" o "droopsnoots", [137] equipados con una mira de bombardeo Norden o un sistema de radar H2X . Estos exploradores liderarían una formación de otros P-38, cada uno cargado con dos bombas de 2000 lb (907 kg); la formación entera lanzaría su munición cuando lo hiciera el explorador. [138]
Varios Lightnings fueron modificados como cazas nocturnos . Varias modificaciones de campo o experimentales con diferentes equipamientos finalmente condujeron al caza nocturno "formal" P-38M , o Night Lightning . Un total de 75 P-38L fueron modificados a la configuración Night Lightning, pintados de negro mate con apagallamas cónicos en los cañones, un módulo de radar AN/APS-6 debajo del morro y una segunda cabina con una cubierta elevada detrás de la cubierta del piloto para el operador del radar. El espacio para la cabeza en la cabina trasera era limitado, lo que requería operadores de radar que fueran preferiblemente de baja estatura. [139] [ página requerida ]
A uno de los P-38 de producción inicial se le quitaron los turbocompresores y se colocó una cabina secundaria en uno de los brazos para examinar cómo responderían las tripulaciones de vuelo a un diseño de cabina tan "asimétrico". [140] [ página necesaria ] [141] [ página necesaria ] Un P-38E estaba equipado con una góndola central extendida para acomodar una cabina de asientos en tándem con controles duales, y más tarde se le equipó con un ala de flujo laminar.
Muy temprano en la Guerra del Pacífico, se propuso un plan para equipar a los Lightning con flotadores para permitirles realizar vuelos de largo alcance. Los flotadores se quitarían antes de que el avión entrara en combate. Surgió la preocupación de que el rocío de agua salada corroería el plano de cola, por lo que en marzo de 1942, el P-38E 41-1986 fue modificado con un plano de cola elevado unas 16-18 pulgadas (41-46 cm), brazos más largos 2 pies y un segundo asiento orientado hacia atrás agregado para que un observador controlara la efectividad del nuevo arreglo. Se fabricó una segunda versión en el mismo fuselaje con los brazos gemelos con mayor área de plano lateral para aumentar los timones verticales. Este arreglo se eliminó y se fabricó una tercera versión final en la que los brazos volvieron a la longitud normal pero la cola se elevó 33 pulgadas (84 cm). Las tres modificaciones de cola fueron diseñadas por George H. "Bert" Estabrook. La versión final se utilizó para una serie rápida de pruebas de inmersión el 7 de diciembre de 1942, en las que Milo Burcham realizó las maniobras de prueba y Kelly Johnson observó desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada del hidroavión no aportaba ninguna ventaja a la hora de resolver el problema de la compresibilidad. En ningún momento se equipó con flotadores a este fuselaje de prueba del P-38E, y la idea se abandonó rápidamente, ya que la Armada de los EE. UU. demostró tener suficiente capacidad de transporte marítimo para seguir el ritmo de las entregas del P-38 al Pacífico Sur. [142]
En 1942 se utilizó otro P-38E para remolcar un planeador de tropas de Waco a modo de demostración. Sin embargo, se comprobó que había muchos otros aviones, como los Douglas C-47 Skytrains , disponibles para remolcar planeadores, y el Lightning se libró de esta tarea.
Los Lightning estándar se utilizaban como transporte de tripulación y carga en el Pacífico Sur. Estaban equipados con cápsulas unidas a los pilones bajo las alas, que reemplazaban a los tanques de combustible o bombas, y que podían transportar a un solo pasajero en posición acostada o carga. Esta era una forma muy incómoda de volar. Algunas de las cápsulas ni siquiera estaban equipadas con una ventana para que el pasajero pudiera ver hacia afuera o dejar entrar la luz.
Lockheed propuso una versión del Lightning , el Modelo 822, para la Armada de los Estados Unidos . El Modelo 822 habría contado con alas plegables, un gancho de detención y un tren de aterrizaje más resistente para operaciones en portaaviones. La Armada no estaba interesada, ya que consideraban que el Lightning era demasiado grande para operaciones en portaaviones y, de todos modos, no les gustaban los motores refrigerados por líquido, y el Modelo 822 nunca pasó de la etapa de papel. Sin embargo, la Armada operó cuatro F-5B con base en tierra en el norte de África, heredados de la USAAF y redesignados FO-1 .
Un P-38J se utilizó en experimentos con un esquema inusual para reabastecimiento en vuelo , en el que el caza se enganchaba a un tanque de combustible que llevaba un cable desde un bombardero. La USAAF logró que esto funcionara, pero decidió que no era práctico. Un P-38J también fue equipado con un tren de aterrizaje retráctil experimental para esquís de nieve, pero esta idea tampoco llegó a ser operativa.
Después de la guerra, se equipó experimentalmente un P-38L con tres ametralladoras de 15,2 mm (0,60 pulgadas). El cartucho de calibre 15,2 mm (0,60 pulgadas) se había desarrollado a principios de la guerra para un fusil antitanque de infantería , un tipo de arma desarrollado por varias naciones en la década de 1930, cuando los tanques eran más ligeros, pero en 1942, el blindaje era demasiado resistente para este calibre.
Después de la guerra, se modificó otro P-38L para convertirlo en un "superstrafer", con ocho ametralladoras de 12,7 mm en el morro y un compartimento debajo de cada ala con dos ametralladoras de 12,7 mm, lo que sumaba un total de 12 ametralladoras. Esta conversión tampoco tuvo éxito.
Civil
El Lightning número 5000 construido, un P-38J-20-LO, 44-23296 , estaba pintado de un rojo bermellón brillante y tenía el nombre YIPPEE pintado en la parte inferior de las alas en grandes letras blancas, así como las firmas de cientos de trabajadores de la fábrica. Este y otros aviones fueron utilizados por un puñado de pilotos de pruebas de Lockheed, entre ellos Milo Burcham , Jimmie Mattern y Tony LeVier , en notables demostraciones de vuelo, realizando acrobacias como giros lentos a la altura de las copas de los árboles con una hélice desplegada para disipar el mito de que el P-38 era inmanejable. [151] [152]
De los diez mil aviones construidos, hay 26 sobrevivientes, de los cuales diez están en condiciones de volar.
El as de ases estadounidense y su competidor más cercano volaron con Lightning y sumaron 40 y 38 victorias, respectivamente. [153] Los mayores Richard I. "Dick" Bong y Thomas B. "Tommy" McGuire de la USAAF compitieron por el primer puesto. Ambos hombres fueron galardonados con la Medalla de Honor .
McGuire murió en un combate aéreo en enero de 1945 sobre Filipinas , después de acumular 38 derribos confirmados, lo que lo convirtió en el segundo as estadounidense en rango. Bong fue enviado de regreso a los Estados Unidos como el as de ases de Estados Unidos, después de realizar 40 derribos, convirtiéndose en piloto de pruebas. Murió el 6 de agosto de 1945, el día en que se lanzó la bomba atómica sobre Japón, cuando su avión de combate a reacción Lockheed P-80 Shooting Star se incendió durante el despegue.
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Charles Lindbergh se hizo famoso por su vuelo transatlántico en solitario antes de la guerra. En la Segunda Guerra Mundial era un civil que trabajaba para Vought en el área del Pacífico Sur. Recibió un trato preferencial como si fuera un coronel visitante. En Hollandia, Lindbergh se unió al 475th Fighter Group, que volaba con P-38. Aunque era nuevo en el avión, Lindbergh fue fundamental para ampliar el alcance del P-38 mediante la mejora de los ajustes del acelerador o técnicas de inclinación del motor, en particular reduciendo la velocidad del motor a 1.600 rpm, configurando los carburadores para la inclinación automática y volando a 185 mph (298 km/h) de velocidad aerodinámica indicada , lo que redujo el consumo de combustible a 70 gal/h, aproximadamente 2,6 mpg. Esta combinación de ajustes se había considerado peligrosa ya que se creía que alteraría la mezcla de combustible, causando una explosión. [154]
Mientras estuvo con el 475, participó en varias misiones de combate. El 28 de julio de 1944, Lindbergh derribó un Mitsubishi Ki-51 "Sonia" pilotado por el veterano comandante del 73.º Regimiento Independiente de Chutai del Ejército Imperial Japonés , el capitán Saburo Shimada. En un combate aéreo prolongado y lleno de giros en el que muchos de los participantes se quedaron sin munición, Shimada giró su avión directamente hacia Lindbergh, que se estaba acercando al área de combate. Lindbergh disparó en una reacción defensiva provocada por el aparente ataque frontal de Shimada . Al ser alcanzado por el fuego de cañón y ametralladora, la hélice del "Sonia" se desaceleró visiblemente, pero Shimada mantuvo su rumbo. Lindbergh se detuvo en el último momento para evitar la colisión cuando el dañado "Sonia" cayó en picado, golpeó el océano y se hundió. La muerte no oficial no se registró en el registro de guerra del 475. El 12 de agosto de 1944, Lindbergh abandonó Hollandia para regresar a los Estados Unidos. [155]
El tercer as estadounidense en rango del teatro del Pacífico, Charles H. MacDonald, voló un Lightning contra los japoneses y logró 27 derribos [153] en su avión, el Putt Putt Maru .
Martin James Monti fue un piloto estadounidense que desertó a las potencias del Eje en un F-5E Lightning robado, que fue entregado al Zirkus Rosarius de la Luftwaffe para realizar pruebas posteriores.
Robin Olds fue el último as del P-38 en la 8.ª Fuerza Aérea y el último en la ETO. Volando un P-38J, derribó cinco cazas alemanes en dos misiones separadas sobre Francia y Alemania. Posteriormente pasó a los P-51 y logró siete derribos más. Después de la Segunda Guerra Mundial, voló F-4 Phantom II en Vietnam, terminando su carrera como general de brigada con 16 derribos.
Ross es un piloto condecorado de la Segunda Guerra Mundial que voló 96 misiones para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. bajo el 7.º Grupo de Reconocimiento de la 8.ª Fuerza Aérea de los EE. UU. en el 22.º Escuadrón de Reconocimiento . Ross voló el Lockheed P-38 Lightning como piloto de reconocimiento fotográfico desde la base de la RAF Mount Farm en Inglaterra durante la guerra. Recibió 11 medallas y fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido dos veces por misiones que fueron fundamentales para la victoria aliada en la Batalla de las Ardenas .
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Al mediodía del 31 de julio de 1944, el destacado pionero de la aviación y escritor Antoine de Saint-Exupéry ( Vuelo nocturno , Viento, arena y estrellas y El Principito ) desapareció en su P-38 del Groupe de Chasse II/33 de la Armée de l'Air francesa , después de partir de Borgo-Porreta , Córcega . Su salud, tanto física como mental, se había ido deteriorando. Se decía que Saint-Exupéry sufría de depresión de forma intermitente y se había hablado de retirarle el estatus de piloto. [156] [157] [Nota 4] Estaba en un vuelo sobre el Mediterráneo, desde Córcega hasta Francia continental, en una variante de reconocimiento fotográfico F-5B desarmada del P-38J, [Nota 5] descrita como una "nave cansada de la guerra, no apta para volar". [158]
En 2000, un buceador francés encontró los restos parciales de un Lightning esparcidos por varios miles de metros cuadrados del lecho marino del Mediterráneo frente a la costa de Marsella . En abril de 2004, se confirmó que los números de serie de los componentes recuperados pertenecían al F-5B Lightning de Saint-Exupéry. Solo se recuperó una pequeña cantidad de los restos de la aeronave. [159] En junio de 2004, las partes y fragmentos recuperados se donaron al Museo del Aire y del Espacio de Francia en Le Bourget, París , donde se conmemora la vida de Saint-Exupéry en una exposición especial. [160]
En 1981 y también en 2008, dos pilotos de combate de la Luftwaffe, Robert Heichele y Horst Rippert respectivamente, afirmaron por separado haber derribado el P-38 de Saint-Exupéry. [161] [162] [163] Ambas afirmaciones no se podían verificar y posiblemente eran autopromocionales, ya que ninguno de los registros de combate de sus unidades de ese período mencionaba tal derribo. [164] [165]
Datos de las Instrucciones de operación de vuelo del piloto del Lockheed P-38H/J/L, [167] Instrucciones de operación de vuelo del piloto del P-38H/J/L [168]
Características generales
Actuación
Armamento
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Harley Earl organizó que varios de sus diseñadores vieran un prototipo del YP-38 poco antes de la Segunda Guerra Mundial, y su diseño inspiró directamente las aletas traseras del Cadillac de 1948-1949 . [172]
El P-38 también fue la inspiración para Raymond Loewy y su equipo de diseño en Studebaker para los Studebaker de los años modelo 1950 y 1951. [173]
El zumbido de los motores de las motos speeder en El Retorno del Jedi se logró en parte grabando el ruido del motor de un P-38, combinado con el de un North American P-51 Mustang . [174]
El popular videojuego de ocho bits "1942" pone al jugador al mando de un P-38 que vuela sobre el Pacífico, luchando contra los Zeros japoneses y el bombardero Nakajima G10N . El juego fue creado por la compañía japonesa Capcom, destinado a los mercados occidentales, y termina con el jugador atacando Tokio.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
En ese momento, Lockheed aún no tenía un edificio de ingeniería formal, por lo que Johnson y su personal improvisaron una planta de desarrollo utilizando rincones desocupados en hangares y una antigua destilería. El resultado de este enfoque de "fábrica clandestina" fue el legendario P-38 Lightning.
Cañón, automático 37 mm T9: el cañón T2 fue modificado... hasta que finalmente estuvo listo para pruebas un cañón designado T9. En septiembre de 1939, este cañón se montó... en los aviones de combate P-38 y P-39... que se estandarizó como M4.
He calls his development plants 'skunk works'. There have been five of them – the first, an abandoned distillery.
...the 418th, 419th and 421st Night Fighter Squadron were given P-38s.
Another experiment was the modification of P-38 40-744 for pilot asymmetric flight tests...
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