El Westland Whirlwind fue un caza bimotor británico desarrollado por Westland Aircraft . Contemporáneo del Supermarine Spitfire y del Hawker Hurricane , fue el primer caza monoplaza, bimotor y armado con cañones de la Royal Air Force .
Cuando voló por primera vez en 1938, el Whirlwind era uno de los aviones de combate más rápidos del mundo y, con cuatro cañones automáticos Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en su morro, el más fuertemente armado. [1] [2] Los prolongados problemas de desarrollo de sus motores Rolls-Royce Peregrine retrasaron el proyecto y sólo se construyeron 114 Whirlwind. Durante la Segunda Guerra Mundial, sólo tres escuadrones de la RAF estaban equipados con este avión y, a pesar de su éxito como caza y avión de ataque terrestre , fue retirado del servicio en 1943.
A mediados de la década de 1930, los diseñadores de aviones de todo el mundo percibieron que el aumento de las velocidades de ataque imponía tiempos de disparo más cortos a los pilotos de combate. Esto implicaba menos munición para alcanzar el objetivo y asegurar la destrucción. En lugar de dos ametralladoras del calibre de un fusil, se necesitaban seis u ocho; Los estudios habían demostrado que ocho ametralladoras podían disparar 256 disparos por segundo. [4] Las ocho ametralladoras instaladas en el Hurricane disparaban balas de calibre de rifle, que no causaban suficiente daño para noquear rápidamente a un oponente, y estaban dispersas a distancias distintas a aquellas en las que estaban armonizadas . Los cañones, como el Hispano-Suiza HS.404 francés de 20 mm , que podía disparar munición explosiva, ofrecían más potencia de fuego y la atención se centró en diseños de aviones que pudieran transportar cuatro cañones. Si bien los aviones de combate más ágiles eran generalmente pequeños y livianos, su escasa capacidad de combustible limitaba su alcance y tendía a restringirlos a funciones defensivas y de intercepción. Los fuselajes más grandes y las mayores cargas de combustible de los diseños bimotores fueron favorecidos para funciones ofensivas de largo alcance.
La primera especificación británica para un monoplano con ametralladora de alto rendimiento fue la especificación F.5/34 del Ministerio del Aire para un caza con motor radial para uso en los trópicos, que dio lugar a cuatro diseños de aviones [a], pero los aviones producidos fueron superados por los desarrollo de los nuevos cazas Hawker y Supermarine. [5] El Estado Mayor Aéreo de la RAF pensó que se necesitaba urgentemente un avión experimental armado con el cañón de 20 mm y en 1935 se emitió la especificación F.37/35 a las compañías aeronáuticas británicas. La especificación pedía un caza monoplaza diurno y nocturno armado. con cuatro cañones. La velocidad máxima tenía que ser al menos 64 km/h (40 mph) mayor que la de los bombarderos contemporáneos: al menos 530 km/h (330 mph) a 4.600 m (15.000 pies). [6] [7]
En respuesta a la especificación se presentaron ocho diseños de aviones de cinco compañías. Boulton Paul ofreció el P.88A y el P.88B (dos diseños monomotor relacionados que se diferencian en el motor: Bristol Hercules radial o Rolls-Royce Vulture en línea respectivamente), Bristol el monomotor Tipo 153 con cañón en las alas y el bimotor. Motor Tipo 153A con cañón en la nariz. Hawker ofreció una variante del Hurricane, el Supermarine Type 312 era una variante del Spitfire [b] de la compañía y el Supermarine Type 313 un diseño bimotor ( Rolls-Royce Goshawk o Hispano 12Y ) con cuatro cañones en el morro y potencialmente un Otros dos disparaban a través de los bujes de la hélice si se usaba el 12T, el Westland P.9 tenía dos motores Rolls-Royce Kestrel K.26 y una cola gemela. [8] [9]
Cuando se consideraron los diseños en mayo de 1936, existía la preocupación de que, por un lado, un diseño de dos motores sería menos maniobrable que un diseño de un solo motor y, por otro, que el retroceso desigual de los cañones colocados en las alas daría un fuego menos preciso. La conferencia favoreció dos motores con el cañón colocado en la nariz y recomendó el Supermarine 313. [10] Aunque los esfuerzos de Supermarine se vieron favorecidos debido a su éxito con aviones rápidos y la promesa del Spitfire que estaba en pruebas, ni ellos ni Hawker estaban en en condiciones de entregar una versión modificada de sus diseños monomotores con la suficiente rapidez (más de dos años para Supermarine). [10] Westland, que tenía menos trabajo y estaba más avanzado en su proyecto, fue elegido junto con el P.88 y el Tipo 313 para la construcción. En febrero de 1937 se firmó un contrato para dos P.9 que se esperaba que volaran a mediados de 1938. Los P.88 se encargaron en diciembre junto con un diseño Supermarine para F37/35, pero ambos fueron cancelados en enero. [10]
El equipo de diseño de Westland, bajo el nuevo liderazgo de WEW "Teddy" Petter [c] diseñó un avión que empleaba tecnología de punta. El fuselaje monocasco era tubular, con una cola en T al final, aunque como se concibió originalmente, el diseño presentaba una cola gemela, que se descartó cuando se agregaron grandes flaps Fowler que causaron grandes áreas de turbulencia sobre la cola. [11] Mediante el empleo de la cola en T, el elevador se movió hacia arriba fuera del flujo de aire perturbado causado cuando los flaps estaban bajados. [11] Se instalaron listones de Handley Page en las alas exteriores y en el borde de ataque de las aberturas del radiador; estos estaban interconectados por tubos de torsión de duraluminio . [12] En junio de 1941, las tablillas se cerraron con alambre por recomendación del investigador jefe de la División de Investigación de Accidentes, después de que dos Whirlwind se estrellaran cuando las tablillas exteriores fallaron durante maniobras vigorosas; Las pruebas realizadas por el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A&AEE) confirmaron que el despegue y el aterrizaje del Whirlwind no se vieron afectados en gran medida con los listones cerrados, mientras que las características de vuelo mejoraron en las condiciones en las que los listones normalmente se desplegaban. [13]
Los motores eran desarrollos del Rolls-Royce Kestrel K.26, posteriormente rebautizado como Peregrine . El primer prototipo, L6844 , utilizaba largos conductos de escape que se canalizaban a través de las alas y los tanques de combustible, saliendo por el borde de fuga del ala. Esta configuración se cambió rápidamente a escapes externos más convencionales después de que el piloto de pruebas jefe de Westland, Harald Penrose, casi perdiera el control cuando un conducto de escape se rompió y fracturó por calor una varilla de control del alerón. [14] Los motores se enfriaban mediante radiadores con conductos, que se colocaban en los bordes de ataque de las secciones centrales del ala para reducir la resistencia. [15] El fuselaje se construyó principalmente con duraluminio de revestimiento estresado , con la excepción del fuselaje trasero, que utilizó un revestimiento estresado de aleación de magnesio . [16] [15] Con el piloto sentado en lo alto bajo una de las primeras cúpulas de burbujas completas del mundo y la ubicación baja y delantera del ala, la visibilidad panorámica era buena (excepto directamente sobre el morro). Se montaron cuatro cañones de 20 mm en el morro; La velocidad de disparo de 600 lb/minuto lo convirtió en el avión de combate más fuertemente armado de su época. [17] La agrupación de las armas también significó que no hubo problemas de convergencia como con las armas montadas en las alas. Las esperanzas eran tan altas en el diseño que se mantuvo en alto secreto durante gran parte de su desarrollo, aunque ya había sido mencionado en la prensa francesa.
El L6844 voló por primera vez el 11 de octubre de 1938, ya que la construcción se retrasó principalmente debido a las nuevas características y también a la entrega tardía de los motores y el tren de aterrizaje. [15] L6844 pasó a RAE Farnborough a finales de año, mientras que posteriormente se llevaron a cabo más pruebas de servicio en Martlesham Heath . [18] El Whirlwind exhibió excelentes características de manejo y demostró ser muy fácil de volar a todas las velocidades. La única excepción fue el control direccional inadecuado durante el despegue, lo que requirió un mayor área del timón por encima del plano de cola. [11]
El Torbellino era bastante pequeño, sólo un poco más grande que el Huracán pero con un área frontal más pequeña. El tren de aterrizaje era totalmente retráctil y toda la aeronave tenía un acabado muy limpio con pocas aberturas o protuberancias. Los radiadores estaban en el borde de ataque de las alas interiores en lugar de debajo de los motores, lo que contribuyó a los problemas de sobrecalentamiento. [19] Esta cuidadosa atención a la racionalización y dos motores Peregrine de 885 hp (660 kW) lo impulsaron a más de 360 mph (580 km/h), la misma velocidad que los últimos cazas monomotor. [11] El avión tenía un alcance corto, menos de 480 km (300 millas) de radio de combate, lo que lo hacía tan marginal como escolta como el Hurricane y el Spitfire. Las primeras entregas de motores Peregrine no llegaron a Westland hasta enero de 1940.
A finales de 1940, se programó que el Spitfire montara un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas), por lo que se cumplía el requisito de "armado con cañón" y, en ese momento, el papel de los cazas de escolta se estaba volviendo menos importante a medida que el Comando de Bombarderos de la RAF recurrió al vuelo nocturno. . Las principales cualidades que la RAF buscaba en un caza bimotor eran el alcance y la capacidad de carga (para permitir transportar los grandes aparatos de radar de la época), requisitos en los que el Bristol Beaufighter podía desempeñarse tan bien o incluso mejor que el Torbellino.
Las órdenes de producción dependían del éxito del programa de pruebas; aunque ACAS quedó impresionado por el diseño, el diseño altamente experimental necesitaba un examen cuidadoso. [15] Los retrasos causados por más de 250 modificaciones a los dos prototipos llevaron a que un pedido de producción inicial de 200 aviones se retrasara hasta enero de 1939, seguido de un segundo pedido por un número similar, y las entregas a los escuadrones de cazas estaban programadas para comenzar en septiembre de 1940. [20] Anteriormente, debido a la menor producción esperada en Westland, hubo sugerencias de que la producción debería ser realizada por otras empresas ( Fairey o Hawker) y un plan de principios de 1939 para construir 800 de ellas en la fábrica de sombras de Castle Bromwich se abandonó en favor de la producción de Spitfire; en cambio, Westland construiría otros 200. [15] [21]
A pesar de la promesa del Whirlwind, la producción terminó en enero de 1942, después de completar sólo 112 aviones de producción (más los dos prototipos). Rolls-Royce necesitaba concentrarse en el desarrollo y la producción del motor Merlin y los problemáticos motores Vulture , en lugar del Peregrine. [22] Westland era consciente de que su diseño, que se había construido alrededor del Peregrine, era incapaz de utilizar algo más grande sin un rediseño exhaustivo. [23] Después de la cancelación del Whirlwind, Petter hizo campaña a favor del desarrollo de un Whirlwind Mk II , que debía haber sido propulsado por un Peregrine mejorado de 1.010 hp (750 kW), con un sobrealimentador mejor y de mayor altitud, que también usaba 100 Combustible de octanaje, con un mayor índice de impulso. [d] Esta propuesta fue abortada cuando Rolls-Royce canceló el trabajo en el Peregrine. [26] [e] La construcción de un Whirlwind consumió tres veces más aleación que un Spitfire. [25]
Muchos pilotos que volaron el Whirlwind elogiaron su desempeño. El sargento GL Buckwell del Escuadrón 263, que fue derribado en un Whirlwind sobre Cherburgo , comentó más tarde que el Whirlwind era "genial para volar; éramos unos pocos privilegiados... En retrospectiva, la lección del Whirlwind es clara... Un radical "Los aviones requieren un desarrollo prolongado o un servicio generalizado para explotar su concepto y eliminar sus debilidades. Con demasiada frecuencia, en la Segunda Guerra Mundial, estos aviones sufrieron un desarrollo acelerado o un servicio limitado, con el resultado de que las dificultades iniciales llegaron a considerarse limitaciones permanentes". [28] Otro piloto del Escuadrón 263 dijo: "Fue mirado con absoluta confianza y afecto". [29] Por el contrario, el piloto de pruebas Eric Brown describió el avión como "poco potente" y "una gran decepción". [30]
Un aspecto del tipo a menudo criticado fue la alta velocidad de aterrizaje impuesta por el diseño del ala. [ cita necesaria ] Debido al bajo nivel de producción, basado en la cantidad de Peregrines disponibles, no se contempló ningún rediseño del ala, aunque Westland probó la efectividad de los listones de vanguardia para reducir las velocidades. Cuando los listones se activaron con tanta fuerza que se arrancaron de las alas, se cerraron con cables. [31]
A medida que el rendimiento de los motores Peregrine disminuía en altitud, tal vez en función del perfil de la hélice y del controlador de velocidad constante, [32] el Whirlwind se utilizó con mayor frecuencia en misiones de ataque terrestre sobre Francia, atacando aeródromos alemanes, estaciones de clasificación , y tráfico ferroviario. El Whirlwind se utilizó con especial éxito como plataforma de armas para destruir locomotoras. A algunos pilotos se les atribuyó varios trenes dañados o destruidos en una misión. El avión también logró cazar y destruir barcos eléctricos alemanes que operaban en el Canal de la Mancha . En altitudes más bajas, podría defenderse del Messerschmitt Bf 109 . Aunque el Peregrine era un motor muy difamado, era más confiable que el problemático motor Napier Sabre utilizado en el Hawker Typhoon , el sucesor del Whirlwind. [ cita necesaria ] Los motores gemelos significaron que los aviones gravemente dañados pudieron regresar con un motor averiado. [33] La ubicación de las alas y los motores delante de la cabina permitió que el avión absorbiera una gran cantidad de daños, mientras que el área de la cabina permaneció prácticamente intacta. La robusta estructura del Whirlwind brindó a los pilotos una mayor protección que los aviones contemporáneos durante aterrizajes forzosos y accidentes en tierra. [ cita necesaria ] Según PJR Moyes
La característica básica del Whirlwind era su concentración de potencia de fuego: sus cuatro cañones pesados agrupados estrechamente en el morro tenían una velocidad de disparo de 600 lb/minuto, lo que, hasta la introducción del Beaufighter, lo colocaba por delante de cualquier caza en el mundo. De la mano de esta densa potencia de fuego iba una velocidad y un rendimiento en ascenso de primer nivel, una excelente maniobrabilidad y una visión de combate hasta ahora insuperable. El Whirlwind era, en su día, más rápido que el Spitfire en vuelo rasante y, con un control lateral más ligero, era considerado uno de los "gemelos" más bonitos jamás construidos... Desde el punto de vista del vuelo, el Whirlwind era considerado magnífico. [2]
Los primeros Whirlwinds fueron al Escuadrón 25 con base en North Weald. El escuadrón estaba completamente equipado con cazas nocturnos Bristol Blenheim IF equipados con radar cuando el líder del escuadrón KAK MacEwen voló el prototipo Whirlwind L6845 desde RAF Boscombe Down hasta RAF North Weald el 30 de mayo de 1940. [34] Al día siguiente, fue volado e inspeccionado por cuatro de Los pilotos del escuadrón y al día siguiente fueron inspeccionados por el Secretario de Estado del Aire , Sir Archibald Sinclair y Lord Trenchard . [ cita necesaria ] Los dos primeros Whirlwinds de producción se entregaron en junio al Escuadrón 25 para pruebas de vuelo nocturno. [35] [36] Luego se decidió reequipar el Escuadrón 25 con el caza nocturno biplaza Bristol Beaufighter, ya que ya era un escuadrón de caza nocturno operativo. [37]
El primer escuadrón Whirlwind sería el Escuadrón 263 , que se estaba reformando en la RAF Grangemouth , después de pérdidas desastrosas en la campaña de Noruega. La primera producción Whirlwind fue entregada al Escuadrón 263 por su comandante, el líder de escuadrón H. Eeles, el 6 de julio. [38] Las entregas fueron lentas, con sólo cinco efectivos con el Escuadrón 263 el 17 de agosto de 1940 y ninguno en servicio. [39] (El escuadrón complementó su fuerza con Hawker Hurricanes para permitir que los pilotos del escuadrón volaran mientras tanto). [37] A pesar de la Batalla de Gran Bretaña y la consiguiente necesidad urgente de cazas, el Escuadrón 263 permaneció en Escocia, el Mariscal Jefe del Aire Hugh Dowding , responsable del Mando de Cazas de la RAF , afirmó el 17 de octubre que el 263 no podía desplegarse hacia el sur porque "no había espacio para 'pasajeros' en esa parte del mundo". [36]
El primer Whirlwind se canceló el 7 de agosto cuando al oficial piloto McDermott se le reventó un neumático mientras despegaba en P6966 . A pesar de ello logró que el avión despegara. Flying Control le advirtió del peligroso estado de su tren de aterrizaje. PO McDermott salió del avión entre Grangemouth y Stirling. El avión se hundió y se hundió a dos metros y medio del suelo. [40] En una inspección reciente de los restos rescatados del P6966, se notó que el neumático defectuoso instalado no era del tamaño correcto para un Whirlwind. En cambio, tenía el tamaño correcto para un Hurricane que también volaba el Escuadrón 263.
El Escuadrón No. 263 se trasladó al sur, a la RAF Exeter y fue declarado operativo con el Whirlwind el 7 de diciembre de 1940. [38] Las operaciones iniciales consistieron en patrullas de convoyes y misiones anti -e-boat . [38] [41] La primera muerte confirmada del Whirlwind ocurrió el 8 de febrero de 1941, cuando un hidroavión Arado Ar 196 fue derribado; El Whirlwind responsable también se estrelló en el mar y el piloto murió. [42] A partir de entonces, el escuadrón tuvo un éxito considerable con el Whirlwind mientras volaba contra los Junkers Ju 88 , Dornier Do 217 , Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 enemigos .
El Escuadrón 263 también llevó a cabo ocasionalmente misiones diurnas de escolta de bombarderos con los Whirlwinds. Un ejemplo fue cuando formaron parte de la escolta de 54 Blenheim en una incursión de bajo nivel contra centrales eléctricas cerca de Colonia el 12 de agosto de 1941; Debido al alcance relativamente corto de las escoltas, incluidos los Whirlwind, los cazas retrocedieron cerca de Amberes y los bombarderos continuaron sin escolta. Se perdieron diez Blenheim. [43] [44]
El escuadrón realizó principalmente incursiones de ataque de bajo nivel a través del canal (" Rhubarbs " contra objetivos terrestres y ataques " Roadstead " contra barcos). [42] El Whirlwind demostró ser rival para los cazas alemanes de bajo nivel, como se demostró el 6 de agosto de 1941, cuando cuatro Whirlwind en un ataque antibuque fueron interceptados por una gran formación de Messerschmitt Bf 109 y reclamaron tres Bf 109 destruidos sin pérdidas. . [43] Un segundo escuadrón Whirlwind, 137 , se formó en septiembre de 1941, especializándose en ataques contra objetivos ferroviarios. [42] [45] En el verano de 1942, ambos escuadrones fueron equipados con bastidores para transportar dos bombas de 250 o 500 lb (110 o 230 kg), y fueron apodados 'Whirlibombers'. [46] [47] Estos llevaron a cabo barridos "Rhubarb" de canales cruzados de bajo nivel, atacando locomotoras, puentes, barcos y otros objetivos.
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Las peores pérdidas del Escuadrón 137 ocurrieron el 12 de febrero de 1942 cuando fueron enviados a escoltar a cinco destructores británicos, sin darse cuenta de que los buques de guerra alemanes Scharnhorst y Gneisenau que escapaban hacían el Channel Dash hacia puertos más seguros. Four Whirlwinds despegó a las 13:10 horas y pronto avistó buques de guerra a través de las nubes a unos 32 km de la costa belga. Descendieron para investigar e inmediatamente fueron atacados por unos 20 cazas Bf 109 del Jagdgeschwader 2 . Los Whirlwinds dispararon a cualquier cosa que estuvieran a su alcance, pero fueron superados en número. Mientras esto sucedía, a las 13:40, se enviaron dos Whirlwind más para relevar a los cuatro primeros y dos Whirlwind más despegaron a las 14:25; cuatro de los ocho Torbellinos no regresaron.
Desde el 24 de octubre hasta el 26 de noviembre de 1943, los Whirlwinds del Escuadrón 263 realizaron varios ataques intensos contra el corredor del bloqueo alemán Münsterland , en el dique seco de Cherburgo. Hasta 12 Whirlwind participaron a la vez en ataques con bombardeos en picado realizados desde 12.000 a 5.000 pies (3.700 a 1.500 m) utilizando bombas de 250 libras (110 kg). Los ataques fueron respondidos con fuego antiaéreo muy intenso, pero prácticamente todas las bombas cayeron a 460 m (500 yardas) del objetivo; Sólo un Whirlwind se perdió durante los ataques.
La última misión Whirlwind realizada por el Escuadrón 137 fue el 21 de junio de 1943, cuando cinco Whirlwind despegaron en un ataque "Rhubarb" contra el aeródromo alemán de Poix. [45] P6993 no pudo localizar el objetivo y en su lugar bombardeó un tren de suministros al norte de Rue . Mientras regresaba, el acelerador de estribor se atascó en la posición completamente abierta y el motor finalmente perdió potencia. Hizo un aterrizaje forzoso en un campo junto a RAF Manston pero el avión quedó cancelado, aunque, como en muchos otros aterrizajes forzosos de este tipo, el piloto salió ileso.
El Escuadrón No. 263, el primer y último escuadrón en operar el Whirlwind, voló su última misión Whirlwind el 29 de noviembre de 1943, entregando sus aviones y convirtiéndolos al Hawker Typhoon en diciembre de ese año. [48] El 1 de enero de 1944, el tipo fue declarado obsoleto. [49] Los aviones en servicio restantes fueron transferidos a la Unidad de Mantenimiento No. 18, mientras que a los que estaban en reparación o revisión se les permitió ser reparados solo si estaban en condiciones casi aptas para volar. Una carta oficial prohibía trabajar en aviones que necesitaban reparación.
Francis Mason resumió el avión de la siguiente manera:
Teniendo en cuenta el número relativamente pequeño de Whirlwind que llegaron a la RAF, el tipo permaneció en servicio de combate, prácticamente sin modificaciones, durante un tiempo notablemente largo... El Whirlwind, una vez dominado, ciertamente asumió amplias responsabilidades y los dos escuadrones fueron llamados a atacar al enemigo. objetivos de un extremo al otro del Canal, de día y de noche, moviéndose de aeródromo en aeródromo en el sur de Inglaterra. [50]
Prototipo P.9
torbellino yo
Torbellino II
Variantes experimentales Un Mk I Whirlwind fue probado como caza nocturno en 1940 con el Escuadrón No. 25. El primer prototipo estaba armado con doce ametralladoras experimentales de 0,303 (7,7 mm) y otro cañón de 37 mm. [29] [51]
Variante Merlin Westland propuso instalar motores Merlin en una carta al mariscal del aire Sholto Douglas . [52] La propuesta fue rechazada, pero Westland utilizó el trabajo de diseño ya realizado en el desarrollo del caza de gran altitud Welkin .
El avión P6994 de la Marina de los EE. UU. fue enviado a los EE. UU. para realizar pruebas en junio de 1942 y sobrevivió allí hasta al menos finales de 1944.
Después de retirarse en diciembre de 1943, todos menos uno de los Whirlwind supervivientes fueron enviados a la Unidad de Mantenimiento No. 18 de la RAF en Dumfries , Escocia, donde fueron desguazados. El P7048 fue retenido por Westland y se le concedió un certificado civil de aeronavegabilidad el 10 de octubre de 1946, con la matrícula G-AGOI . Se utilizó como truco para la empresa durante un breve período antes de ser retirado en 1947 y desechado. [49] [53] En octubre de 1979, los restos de Whirlwind P6966, el primer Whirlwind perdido, fueron recuperados cerca de Grangemouth por entusiastas en un grupo de excavación. Se recuperaron los dos motores Peregrine, así como muchas piezas de la estructura del avión. [40] El Whirlwind Fighter Project comenzó a construir una réplica a gran escala del Whirlwind en 2011-2012. Para 2023, se había construido y exhibido una sección de cabina auténtica en el Museo de la Batalla de Gran Bretaña de Kent en Hawkinge . [54] Los planos para una réplica a escala 2/3 se comercializaron para la construcción de viviendas a finales de los años 1970 y principios de los 1980 como Butterworth Westland Whirlwind . [55]
Datos del doble problema de Westland [56]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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