Norfolk and Western Railway ( señal NW ), [1] comúnmente llamada N&W , fue una empresa ferroviaria estadounidense de clase I , formada por más de 200 fusiones ferroviarias entre 1838 y 1982. Su sede se encontraba en Roanoke, Virginia , durante la mayor parte de su existencia. Su lema era "Precision Transportation" (Transporte de precisión); tuvo una variedad de apodos, incluidos "King Coal" (Rey del carbón) y "British Railway of America" (Ferrocarril británico de América). En 1986, N&W se fusionó con Southern Railway para formar la actual Norfolk Southern Railway .
La N&W era famosa por fabricar sus propias locomotoras de vapor , que se construían en los talleres de Roanoke , así como sus propios vagones tolva . Después de 1960, la N&W fue el último ferrocarril importante de la Clase I que utilizó locomotoras de vapor; las últimas locomotoras 2-8-8-2 de la Clase Y que quedaban finalmente se retirarían en 1961.
En diciembre de 1959, la N&W se fusionó con la Virginian Railway (marca de informe VGN), un antiguo rival en la región minera de Pocahontas. En 1970, otras fusiones con la Nickel Plate Road y la Wabash formaron un sistema que operaba 7595 millas (12 223 km) de carretera en 14 881 millas (23 949 km) de vía desde Carolina del Norte hasta Nueva York y desde Virginia hasta Iowa.
En 1980, N&W fusionó sus operaciones comerciales con las de Southern Railway , otra empresa de transporte rentable, para crear el holding Norfolk Southern Corporation . N&W y Southern Railway continuaron como ferrocarriles separados que operaban bajo un único holding.
En 1982, el Southern Railway pasó a llamarse Norfolk Southern Railway y el holding transfirió el Norfolk & Western Railway al control de la empresa recientemente rebautizada.
El primer predecesor del N&W fue el City Point Railroad (CPRR), un ferrocarril de línea corta de 9 millas (14 km) formado en 1838 para extenderse desde City Point (ahora parte de la ciudad independiente de Hopewell, Virginia ), un puerto en el río James , hasta Petersburg, Virginia , en la línea de caída del río Appomattox , menos profundo . En 1854, el CPRR se convirtió en parte del South Side Railroad , que conectaba Petersburg con Lynchburg , donde intercambiaba tráfico con el Virginia and Tennessee Railroad (V&T) y el James River and Kanawha Canal .
William Mahone (1826-95), ingeniero graduado en 1847 del Instituto Militar de Virginia (VMI), fue contratado por Francis Mallory para construir el Ferrocarril Norfolk and Petersburg (N&P) y finalmente se convirtió en su presidente en la era anterior a la Guerra Civil. La construcción del N&P comenzó en 1853. La innovadora plataforma de pana de Mahone a través del Gran Pantano Dismal cerca de Norfolk, Virginia , empleó una base de troncos colocada en ángulo recto debajo de la superficie del pantano. Todavía se usa 150 años después y resiste inmensos tonelajes de tráfico de carbón.
Mahone se casó con Otelia Butler , de Smithfield en el condado de la Isla de Wight, Virginia , hija de Robert Butler (1784-1853), un tesorero del estado de Virginia. La leyenda popular cuenta [ cita requerida ] que Otelia y William Mahone viajaron a lo largo de las estaciones de nombres N&P recién completadas a lo largo de la tangente de 52 millas (84 km) entre Suffolk y Petersburg desde Ivanhoe , un libro que estaba leyendo de Walter Scott . De las novelas históricas escocesas de Scott, Otelia eligió los nombres de los lugares de Windsor , Waverly y Wakefield . Eligió el clan escocés "McIvor" para el nombre de Ivor , una pequeña ciudad del condado de Southampton . Cuando no pudieron ponerse de acuerdo sobre un nombre para una estación al oeste de la línea del condado de Sussex en Prince George , se dice que la joven pareja inventó una nueva palabra en honor a su "disputa", que es como se nombró a la pequeña comunidad de Disputanta . El N&P se completó en 1858.
De pequeña estatura, el dinámico "Little Billy" Mahone se convirtió en general de división del ejército confederado durante la Guerra Civil estadounidense . Fue ampliamente considerado como el héroe de la Batalla del Cráter durante el Sitio de Petersburg en 1864-1865. Otelia Mahone sirvió como enfermera en la capital confederada de Richmond .
La N&P quedó desmembrada por la guerra. La parte al este del río Blackwater en Zuni, Virginia , estuvo en manos de la Unión durante la mayor parte de la guerra. La parte oriental del ferrocarril City Point jugó un papel crucial para el general de la Unión Ulysses S. Grant durante el asedio de Petersburg y fue operada por el ferrocarril militar de los Estados Unidos . El ferrocarril South Side también sufrió graves daños.
William y Otelia Mahone fueron personajes ilustres en Virginia después de la guerra. Mahone se puso rápidamente a trabajar en la restauración de "su" N&P y reanudó su sueño de unir las tres líneas principales a través del sur de Virginia para llegar a puntos al oeste. Se convirtió en presidente de las tres e impulsó la fusión en 1870 de N&P, South Side Railroad y Virginia and Tennessee Railroad para formar Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AM&O). El AM&O se extendía 408 millas (657 km) desde Norfolk hasta Bristol, Virginia . Los Mahone se mudaron a la ciudad sede de Lynchburg , el punto medio del AM&O. Se decía que el acrónimo AM&O significaba "All Mine and Otelia's" (Todo mío y de Otelia).
La AM&O funcionó de manera rentable a principios de la década de 1870, pero, como muchos ferrocarriles, tuvo problemas financieros durante el Pánico de 1873. Se planeó una cuarta ruta de la familia AM&O para extenderse hacia el oeste a través de Cumberland Gap hasta Kentucky, pero nunca se construyó. Mahone mantuvo el control de la AM&O durante varios años más antes de que su relación con los tenedores de bonos ingleses y escoceses se deteriorara en 1876 y se nombraran administradores judiciales para supervisar su trabajo. Después de varios años de operar bajo administración judicial, el papel de Mahone como constructor de ferrocarriles terminó en 1881 cuando los intereses financieros del norte tomaron el control.
En la subasta de ejecución hipotecaria, la AM&O fue adquirida por EW Clark & Co. , una firma bancaria privada de Filadelfia vinculada a la importante Pennsylvania Railroad . La PRR buscaba una conexión al sur para su Shenandoah Valley Railroad (SVRR), que en ese momento se encontraba en construcción a lo largo del valle desde el río Potomac .
En 1881, la AM&O se reorganizó y cambió su nombre a Norfolk and Western, un nombre que tal vez se tomó de una solicitud de estatuto de la década de 1850 presentada por ciudadanos de Norfolk, Virginia . George Frederick Tyler se convirtió en presidente. Frederick J. Kimball , ingeniero civil y socio de EW Clark & Co. , se convirtió en primer vicepresidente. Henry Fink, a quien Mahone había contratado en 1855, se convirtió en segundo vicepresidente y superintendente general.
Kimball y su junta directiva eligieron Big Lick, un pequeño pueblo de Virginia en el río Roanoke , para que fuera el cruce de SVRR y N&W. Big Lick luego pasó a llamarse Roanoke, Virginia . Con el tiempo, Roanoke comenzó a crecer y en la década de 1950 alcanzó una población de más de 90.000 habitantes.
En su fundación, la N&W transportaba principalmente productos agrícolas. Kimball, que tenía un gran interés en la geología , lideró los esfuerzos del ferrocarril para abrir los yacimientos de carbón de Pocahontas en el oeste de Virginia y el sur de Virginia Occidental . A mediados de 1881, la N&W adquirió las franquicias de otras cuatro líneas: New River Railroad , Mining and Manufacturing Company, Bluestone Railroad y East River Railroad. Consolidados en New River Railroad Company, con Kimball como presidente, estos ferrocarriles se convirtieron en la base de la New River Division de N&W, que pronto se construyó desde New Kanawha (cerca de East Radford) hasta la orilla oeste del New River a través del condado de Pulaski y dentro del condado de Giles hasta la desembocadura del East River cerca de Glen Lyn, Virginia . Desde allí, la nueva línea recorrió el East River, cruzando la frontera entre Virginia y West Virginia varias veces para llegar a los yacimientos de carbón al oeste cerca de Great Flat Top Mountain. El carbón transportado a Norfolk pronto se convirtió en el principal producto básico del noroeste y generó gran riqueza y rentabilidad.
Kimball fue presidente de N&W desde 1883 hasta 1895. [2] Bajo su liderazgo, N&W continuó su expansión hacia el oeste con sus líneas a través del desierto de Virginia Occidental con la Extensión de Ohio, que finalmente se extendió hacia el norte a través del río Ohio hasta Columbus, Ohio, por el Ferrocarril del Valle de Scioto. La adquisición de otras líneas, incluida la del Ferrocarril de Cincinnati, Portsmouth y Virginia (CP&V) (que había apoyado y arrendado durante mucho tiempo) extendió el sistema N&W hacia el oeste a lo largo del río Ohio hasta Cincinnati, Ohio , al sur de Lynchburg a Durham, Carolina del Norte , y al sur de Roanoke a Winston-Salem, Carolina del Norte . Cuando Kimball murió en 1903, el ferrocarril había alcanzado la estructura básica que utilizaría durante más de 60 años.
En 1890, N&W compró el ferrocarril Shenandoah Valley Railroad . Esto le dio al ferrocarril un alcance al norte del río Potomac y la frontera entre Virginia y Maryland, y una línea con un territorio que llegaba hasta Harrisburg, Pensilvania , al norte . Esta línea pasaría a denominarse División Shenandoah Valley.
En 1885, varias pequeñas empresas mineras que representaban alrededor de 400.000 acres (1.600 km2 ) de reservas de carbón bituminoso se agruparon para formar el mayor terrateniente de los yacimientos de carbón, la Flat-Top Coal Land Association, con sede en Filadelfia. La N&W compró la asociación y la reorganizó como Pocahontas Coal and Coke Company (PCCC). La PCCC pasó a llamarse posteriormente Pocahontas Land Corporation (PLC) y ahora es una subsidiaria de NS.
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A medida que la disponibilidad y la fama del carbón bituminoso de alta calidad de Pocahontas aumentaron, las fuerzas económicas tomaron el control. Los operadores de carbón y sus empleados se establecieron en docenas de pueblos en el sur de Virginia Occidental y, en los años siguientes, a medida que la demanda de carbón aumentó, algunos de ellos amasaron fortunas. El campo pronto se llenó de licores, hornos de coque, casas para trabajadores, tiendas de la empresa e iglesias. En las cuatro décadas anteriores al colapso de 1929 y la posterior Depresión , estos pueblos mineros florecieron. Un ejemplo fue la pequeña comunidad de Bramwell, Virginia Occidental , que en su apogeo ostentaba la mayor concentración per cápita de millonarios del país. [3]
En 1886, las vías de N&W se extendieron directamente hasta los muelles de carbón en Lambert's Point , que estaba ubicado en el condado de Norfolk , justo al norte de la ciudad de Norfolk en el río Elizabeth , donde se construyó una de las instalaciones de exportación de carbón más concurridas del mundo para llegar a los barcos de Hampton Roads . También se desarrolló una sección residencial para albergar a las familias de los trabajadores. Muchos de los primeros residentes de Lambert's Point estaban involucrados en la industria del carbón.
La empresa era famosa por construir sus propias locomotoras de vapor , una práctica poco común fuera de Gran Bretaña (donde la mayoría de los ferrocarriles construían sus propias locomotoras o contrataban a contratistas externos para que construyeran locomotoras según sus diseños). Las locomotoras se construían en los talleres de Roanoke en Roanoke. Los talleres empleaban a miles de artesanos, que perfeccionaron sus productos a lo largo de los años. Las locomotoras A, J e Y6, diseñadas, construidas y mantenidas por el personal de NW, dieron a la empresa fama en toda la industria por su excelencia en energía a vapor. El compromiso de N&W con la energía a vapor se debió en parte a su inversión en la capacidad de fabricación y los recursos humanos para construir y operar locomotoras de vapor, y en parte debido al principal producto básico que transportaba, el carbón. Durante la década de 1950, N&W reconstruyó sus consolidaciones W Class 2-8-0 en las Shop Co W6 0-8-0T. En 1960, la N&W se convirtió en el último ferrocarril importante de los Estados Unidos en abandonar las locomotoras de vapor para utilizar energía diésel-eléctrica . Los talleres de Roanoke continuaron construyendo y reparando material rodante hasta 2020, cuando Norfolk Southern los cerró, poniendo fin a 139 años de operaciones. [4]
Para reforzar el departamento de locomotoras de Roanoke, en 1916 N&W agregó una gran terminal (una rotonda de círculo completo y dos rotondas de medio círculo), talleres de vagones y un patio en Shaffers Crossing, al oeste del centro de la ciudad. Estos continuaron funcionando después de la conversión a energía diésel.
Debido a que los talleres de Roanoke eran tan grandes y completos, el único otro sitio de reparación pesada que se necesitaba estaba ubicado en Portsmouth, Ohio, para dar servicio a la sección occidental del sistema, que empleaba a unas 2000 personas en la década de 1920. Estos talleres reemplazaron a la rotonda y al taller de Bluefield, Virginia Occidental . [5]
La Roanoke & Southern Railway Company se organizó en 1887, sucediendo a empresas independientes llamadas Roanoke & Southern en Carolina del Norte y Virginia. Norfolk and Western arrendó la Roanoke & Southern (llamada Norfolk, Roanoke & Southern Rail Road en 1896) a partir de 1892, pero pasó a formar parte de Norfolk and Western en 1911. [6]
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La N&W funcionó de manera rentable durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial y pagó dividendos regulares durante la Depresión. Durante la Primera Guerra Mundial , la N&W fue operada conjuntamente con VGN bajo la adquisición en tiempos de guerra de las carreteras de Pocahontas por parte de la USRA . Las eficiencias operativas fueron significativas y, después de la guerra, cuando los ferrocarriles fueron devueltos a sus respectivos propietarios y estatus competitivo, la N&W nunca perdió de vista a la VGN y su ruta de baja pendiente a través de Virginia. Mientras tanto, la N&W durante la Segunda Guerra Mundial utilizó sus J, K1, Clase A y S1 Switcher para manejar los trenes de tropas desde Ohio a Norfolk, un punto de embarque. Otros tres eran Nueva York, San Francisco y San Diego. Sin embargo, la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos (ICC) rechazó los intentos de combinar las carreteras hasta 1959, cuando finalmente se aprobó una propuesta de fusión N&W-VGN. [7]
El N&W también funcionó con seguridad en esta época, recibiendo el Premio EH Harriman de Oro en 1938. En un folleto promocional publicado en 1939, el N&W escribió: "Por segunda vez en 12 años, el Museo Americano de Seguridad ha otorgado la Medalla de Oro Harriman Memorial al Ferrocarril Norfolk & Western por el destacado historial de seguridad durante 1938 entre los ferrocarriles de clase I de los Estados Unidos". Se señala además que el ferrocarril transportó un millón de pasajeros a más de 86.000.000 de millas (138.000.000 km) sin incidentes en el período de 1924 a 1938. [8]
A finales de 1925, la N&W operaba 2.241 millas (3.607 km) de ruta en 4.429 millas (7.128 km) de vía; a finales de 1956, la NW operaba 2.132 millas (3.431 km) de ruta en 4.759 millas (7.659 km) de vía.
La VGN fue concebida y construida por William Nelson Page y Henry Huttleston Rogers . Page había ayudado a diseñar y construir el ferrocarril Chesapeake & Ohio Railway (C&O) a través de las montañas de Virginia Occidental y Rogers ya se había convertido en millonario y director de Standard Oil antes de que se formara su sociedad a principios del siglo XX.
Inicialmente, su proyecto era un ferrocarril de línea corta de 80 millas (130 km) de largo . Después de no poder establecer tarifas favorables para intercambiar el tráfico de carbón con los grandes ferrocarriles (que los excluyeron mediante colusiones), el proyecto se expandió. Rogers aparentemente fue un socio silencioso en las primeras etapas, y los ferrocarriles más grandes no tomaron en serio a Page. Sin embargo, los socios planearon y luego construyeron un ferrocarril "de las montañas al mar" desde los campos de carbón del sur de Virginia Occidental hasta el puerto cerca de Norfolk en Sewell's Point en el puerto de Hampton Roads . Lo lograron justo bajo las narices de los ferrocarriles preexistentes y mucho más grandes C&O y N&W y sus líderes al formar dos pequeños ferrocarriles intraestatales, Deepwater Railway , en Virginia Occidental, y Tidewater Railway en Virginia. Una vez que se aseguraron los derechos de paso y las adquisiciones de tierras, los dos pequeños ferrocarriles se fusionaron en 1907 para formar el Virginian Railway.
Diseñadas por Page y financiadas casi en su totalidad con recursos personales de Rogers, las líneas VGN se construyeron según el principio de que elegir la mejor ruta y comprar el mejor equipo permitiría ahorrar gastos operativos.
Mark Twain habló en la inauguración de VGN en Norfolk, Virginia, solo seis semanas antes de que Rogers muriera en mayo de 1909, después de su único viaje de inspección en el ferrocarril recién terminado. Ese junio, Booker T. Washington hizo una gira de conferencias relámpago en VGN, viajando en el vagón privado de Rogers, Dixie , y más tarde reveló que Rogers había sido fundamental en la financiación de muchas pequeñas escuelas rurales e instituciones de educación superior en el sur para el mejoramiento de las comunidades negras.
VGN operaba en trazados más modernos que el C&O y el N&W, y sus vías estaban construidas según los estándares más altos. Era una competencia importante para el tráfico de carbón hacia el C&O y el N&W. El VGN de 600 millas (970 km) siguió la filosofía de Rogers a lo largo de su rentable historia, ganándose el apodo de "el ferrocarril más pequeño y rico del mundo". Operaba algunas de las locomotoras de vapor, eléctricas y diésel más grandes y potentes.
La VGN electrificó 134 millas (216 km) de su ruta entre 1922 y 1926 a un costo de $15 millones, y tenía su propia planta de energía en Narrows, Virginia . Compartió recursos eléctricos con N&W desde 1925 hasta 1950, cuando N&W descontinuó su propia sección electrificada, más corta, a través del túnel Elkhorn y la región de Great Flat Top Mountain. La vía de la VGN se deselectrificó en 1962, después de la fusión de N&W-VGN.
En 1955, la N&W operaba en Carolina del Norte, Virginia, Kentucky, Virginia Occidental, Maryland y Ohio. En 1959, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la fusión de VGN con la N&W.
En 1964, las antiguas líneas Wabash , Nickel Plate , Pittsburgh and West Virginia Railway y Akron, Canton and Youngstown Railroad se incorporaron al sistema en una de las fusiones más complejas de la época. Esta consolidación, más la incorporación en 1976 de una ruta más directa a Chicago, Illinois , convirtió a N&W en un importante ferrocarril del Medio Oeste que brindaba un servicio directo de una sola línea entre el océano Atlántico y los Grandes Lagos y el río Misisipi .
En 1968, N&W formó Dereco, una sociedad holding que poseía los ferrocarriles Delaware & Hudson (D&H) y Erie Lackawanna (EL). Los ferrocarriles en problemas de Dereco no se fusionaron con N&W: EL finalmente se unió a Conrail y D&H se vendió a Guilford Transportation Industries ; ahora es parte de Canadian Pacific.
En 1970, la N&W operaba en Carolina del Norte, Virginia, Kentucky, Virginia Occidental, Maryland, Ohio, Pensilvania, Nueva York, Indiana, Michigan, Illinois, Missouri y Iowa.
El 1 de septiembre de 1981, N&W adquirió Illinois Terminal Railroad . N&W también fue un importante inversor en Piedmont Airlines . En algún momento de la década de 1980 se escribió y grabó la canción "Cargo Movin' People", pero nunca se lanzó oficialmente al público. Finalmente, apareció en un programa en DVD titulado Rails to Roanoke de Mark I Video en 1987.
En 1996, N&W operaba en la mayoría de los estados del Medio Oeste y del Este. En 1998, muchas líneas de N&W estaban abandonadas y algunas de ellas nunca más se volvieron a utilizar. Sin embargo, la línea de Norfolk a Bluefield todavía existe, pero el tráfico se ha ralentizado debido a su pendiente de 1,2 % de 12 millas.
En la década de 1950, Canadian National Railway (CN) introdujo un grupo de innovadores vagones de ferrocarril autorack de dos niveles . Estos autoracks tenían puertas en los extremos y eran muy grandes para los estándares de la época: con 23 m (75 pies) de largo, cada autorack podía transportar 8 automóviles completos. Estos autoracks fueron un gran éxito y ayudaron a impulsar el desarrollo de los autoracks completamente cerrados de la actualidad. Los autoracks de tres niveles se desarrollaron en la década de 1970.
Durante la década de 1960, los vagones de carga automática sustituyeron al transporte ferroviario de automóviles recién terminados en América del Norte. Transportaban más automóviles en el mismo espacio y eran más fáciles de cargar y descargar que los vagones de carga utilizados anteriormente. NW y otros ferrocarriles desarrollaron transportadores de automóviles cada vez más grandes y terminales especializadas.
Los ferrocarriles pudieron ofrecer menores costos y mayor protección contra daños durante el transporte, como los que pueden ocurrir debido al vandalismo o las condiciones climáticas y de tránsito en los remolques de camiones no cerrados. Gracias a los bastidores para automóviles, los ferrocarriles se convirtieron en el principal transportista de larga distancia de automóviles completos, uno de los pocos productos básicos en los que la industria ha podido superar al transporte por carretera en competencia.
En 1980, la rentable N&W se asoció con Southern Railway , otra empresa rentable, para formar Norfolk Southern Corporation [9] [10] y allanó el camino para que la actual Norfolk Southern Railway (anteriormente Southern Railway) compitiera de manera más efectiva con CSX Transportation , una combinación de ferrocarriles más pequeños en la mitad oriental de los Estados Unidos.
En la actualidad, las antiguas vías de N&W siguen siendo una parte vital de Norfolk Southern Railway, una empresa de Fortune 500. La sede de Norfolk Southern Railway y la empresa matriz Norfolk Southern Corporation se encuentran ahora en Atlanta, Georgia .
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Si bien el Powhatan Arrow (todos de vagones , Norfolk–Cincinnati/Columbus) era el tren de pasajeros insignia de N&W, luciendo una librea majestuosa de color granate con detalles dorados y tirado por una locomotora de vapor Northern Type 4-8-4 de clase J, el ferrocarril también operaba otros trenes de pasajeros. Estos incluyen:
La N&W también participó en cinco trenes de pasajeros entre líneas:
Los últimos tres fueron inusuales porque el Southern Railway operaba los trenes a ambos lados del tramo N&W entre Lynchburg y Bristol.
Los trenes con destino a Norfolk llegaban a la estación terminal de Norfolk , que también servía como oficinas de la compañía N&W.
La N&W había operado trenes de excursión desde sus primeros días de tráfico de pasajeros y los propulsó deliberadamente con motores de vapor después de 1960, cuando la mayoría de los demás trenes habían pasado a utilizar motores diésel. Los trenes de excursión estaban propulsados por varias de las famosas locomotoras de vapor de la N&W, incluidas la clase J n.° 611 y la clase A n.° 1218. La práctica continuó después de la fusión de 1982, bajo el primer presidente de la fusionada Norfolk Southern, Robert B. Claytor , pero finalmente se detuvo en 1994.
En la actualidad, la locomotora n.° 1218 se encuentra en exhibición estática en el Museo de Transporte de Virginia en Roanoke, Virginia; la locomotora n.° 611 ha sido restaurada para que funcione en el VMT por el Museo de Transporte de Carolina del Norte ; la locomotora n.° 2156 de la clase N&W Y6a ha sido traída a Roanoke desde el Museo Nacional de Transporte en St. Louis, Missouri ; y la clase M n.° 475 continúa operando en el ferrocarril Strasburg en Strasburg, Pensilvania, [14] donde la 611 participó en el otoño de 2019 para el evento "Reunión de vapor".
La línea N&W Clase M n.° 433 sobrevive en el comienzo del sendero Virginia Creeper en Abingdon, Virginia . El Virginia Creeper circula por el antiguo derecho de paso del ramal Norfolk y Western Abingdon .
La locomotora N&W Clase E N.º 578 sobrevive en el museo del ferrocarril de Ohio en Worthington, Ohio .
Sobreviven otras cuatro locomotoras conocidas como las locomotoras perdidas de Roanoke; un grupo de locomotoras que sobrevivieron en un depósito de chatarra de Roanoke desde finales de la década de 1950 hasta que todas fueron recuperadas en 2009. Estas cuatro locomotoras incluían una Clase W2 2-8-0 n.º 917, una Clase M2 n.º 1118 y n.º 1134, y una Clase M2c n.º 1151. La n.º 917 se exhibe sin ténder en Bellville, Ohio, como muestra para un restaurante. La M2 n.º 1118 es propiedad de la Sociedad Histórica del Capítulo de Roanoke sin ténder. La M2 n.º 1134 se exhibe en Portsmouth, Virginia, en el Museo del Ferrocarril de Virginia, con un ténder. La M2c n.º 1151 es propiedad del Museo de Transporte de Virginia y actualmente se encuentra sin restaurar con un ténder de una locomotora de clase A.
La N&W Clase Y3a #2050 también se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois .
Miles de hombres y mujeres trabajaron para AM&O y NW después de la Guerra Civil. Entre los líderes se encontraban:
Como parte del 30.° aniversario de Norfolk Southern, la empresa pintó 20 locomotoras nuevas con los esquemas de sus predecesoras. La NS #8103, una GE ES44DC , fue pintada con el esquema azul de Norfolk and Western. NS también tiene la SD40 #1580, de herencia de N&W, almacenada en Altoona Works , a la espera de su restauración a sus colores originales de N&W. En 2024, la 1580 fue donada al Capítulo Roanoke NHRS. [15]
