El British Rail Class 158 Express Sprinter es un tren de pasajeros diésel de unidades múltiples (DMU). Es miembro de la serie Sprinter de trenes regionales, producidos como reemplazo de la primera generación de DMU de British Rail ; De los otros miembros, la Clase 159 es casi idéntica a la Clase 158, ya que se convirtió de la Clase 158 a la Clase 159 en dos lotes para operar servicios expresos desde London Waterloo al oeste de Inglaterra . [13] [14]
La Clase 158 fue construida entre 1989 y 1992 por British Rail Engineering Limited (BREL) en Derby Litchurch Lane Works . La mayoría se construyeron como conjuntos de dos coches, aunque también se produjeron algunos conjuntos de tres coches. Durante septiembre de 1990, ScotRail operó los primeros Express Sprinter ; El tipo se introdujo rápidamente en las rutas secundarias a través de las Midlands , el norte de Inglaterra , Gales y el suroeste . La Clase 158 permitió la sustitución de un gran número de DMU antiguas, pero también de varios trenes arrastrados por locomotoras ; esto se logró parcialmente mediante la conexión en cascada de unidades Sprinter existentes en otras rutas. [15] Para capitalizar las comodidades a bordo mejoradas de la Clase 158 en comparación con otro material rodante utilizado para servicios regionales, se lanzó la marca Alphaline a mediados de la década de 1990; también se utilizó durante un tiempo en la era posterior a la privatización .
Como resultado de la privatización de British Rail a mediados de la década de 1990, los Clase 158 se dividieron entre varios operadores recién creados a lo largo de sus rutas existentes. Debido a su edad relativamente joven en ese momento, la mayoría de los operadores optaron por retenerlos durante las siguientes décadas. Varios, como Northern Rail y Arriva Trains Wales , modernizaron y reacondicionaron sus flotas Clase 158 con varias instalaciones nuevas; dichas modificaciones a menudo incluyen mayor accesibilidad, sistemas de información a los pasajeros a bordo, conectividad Wi-Fi y tanques de retención de inodoros. Para la década de 2020, muchos operadores de Clase 158 comenzaron a reemplazar el tipo con material rodante más nuevo, como las unidades múltiples Clase 170 Turbostar , Clase 185 Desiro y Clase 197 Civity .
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [16] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas antiguas unidades múltiples, particularmente debido a la necesidad de manejar y eliminación de materiales peligrosos como el asbesto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU que suceda a la primera generación. [17]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba el llamado ferrocarril bus que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente en lo que respecta a los servicios de larga distancia. [17] La especificación inicial desarrollada para este último concepto era relativamente ambiciosa, exigiendo una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h), una aceleración comparable a la de las EMU contemporáneas, la capacidad de acoplarse/trabajar en múltiples con las EMU existentes, facilitar a través de -acceso para pasajeros, cuentan con ventilación a presión, la capacidad de ayudar a una unidad averiada y pueden estar formados por tres o cuatro coches. [17] Esta especificación condujo a la unidad múltiple diésel-eléctrica experimental British Rail Class 210 . Sin embargo, se descubrió que se necesitaba equipo relativamente costoso para el desempeño especificado, particularmente para proporcionar velocidad, aceleración y acceso de pasajeros suficientes; La mantenibilidad también se vio afectada debido a las limitaciones de espacio. Se reconoció que un modelo de producción ensamblado a partir de componentes probados poseería mayor confiabilidad y menores costos de mantenimiento; Se pronosticó una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [17]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores de BR para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar una nueva especificación que era algo menos exigente que antes. [17] Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 a 75 mph (145 a 121 km/h), ya que las pruebas habían revelado que la velocidad más alta no ofrecía ninguna mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al típicamente corto espacio entre los estaciones para las que estaba destinado el tipo. Además, se determinó que un sistema de propulsión que entregara 7 CV por tonelada proporcionaría una aceleración suficiente. [17] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se agregó la funcionalidad de autoacoplamiento y conexión automática. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a máxima velocidad, una autonomía operativa de 1.600 km (1.000 millas) y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 560.000 km (350.000 millas). [17] Mientras que la generación anterior de DMU normalmente usaba un par de motores para cada automóvil, la especificación requería solo un motor por automóvil, así como suficiente refrigeración para que, incluso con un motor fallado, dos automóviles La unidad podría mantener un rendimiento de servicio típico sin mayores deficiencias. [17] También se pretendía que la DMU pudiera ensamblarse como si fueran bloques de construcción, comprendiendo entre dos y cuatro automóviles que pudieran equiparse con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [17]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier detalle distinto de aquellos que se consideraban esenciales para fines de compatibilidad. Posteriormente, se entregó a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [17] En el marco de este proceso, los fabricantes que respondieron presentaron ofertas para construir una serie inicial de unidades de demostración de tres automóviles. También se especificó un plazo limitado de sólo 18 meses entre la fecha del pedido y la entrega de estos prototipos; Se ha atribuido que esto obligó a los fabricantes a inclinarse hacia las prácticas industriales existentes para sus presentaciones. [17] La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basó en gran medida en su exitosa Clase 455 EMU, compartiendo su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque equipado con dos trenes de potencia diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó su oferta, ofreciendo su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; Este enfoque produjo una reducción de peso significativa con respecto a los métodos convencionales. [17] Los funcionarios de BR optaron por proceder con un par de prototipos tanto de BREL como de Metro-Cammell, dando como resultado la Clase 150 y la Clase 151 respectivamente. [17]
Entre 1984 y 1985, estas unidades prototipo se entregaron a BR y comenzaron su período de servicio de prueba. [18] [19] Tanto las unidades Clase 150 como 151 fueron sujetas a evaluaciones exhaustivas con el objetivo de realizar un pedido de producción mayor para el más exitoso de los dos tipos. Las pruebas revelaron que la Clase 150 tenía una calidad de conducción excepcional, además de satisfacer plenamente los requisitos de rendimiento del 50 por ciento del motor. [17] También se determinó que ambos tipos alcanzaban niveles de ruido adecuados para el sector de servicios al que estaban destinados, pero también se señaló que esta área probablemente plantearía un problema si alguna vez se dirigieran hacia el extremo superior del mercado. Las primeras preocupaciones sobre la frecuencia de flexión de la carrocería de la Clase 151 no resultaron tener mucha sustancia. [17] Al final, los prototipos de la Clase 150 demostraron ser más fiables y, en consecuencia, se emitió un pedido de 50 unidades de dos coches a BREL, lo que dio lugar a un lote de producción de la Clase 150. [17]
Incluso antes de la introducción de la Clase 150, había un interés reconocido dentro de BR en la posibilidad de encargar a la nueva DMU la sustitución de otros servicios, centrándose no sólo en las DMU de primera generación sino también en una serie de trenes arrastrados por locomotoras. [17] También se había observado que, en su configuración actual, la Clase 150 sería insatisfactoria en algunos criterios para servicios de mayor nivel, pero que se había pensado en desarrollar derivados del tipo para manejar tales servicios. Una de las primeras soluciones para reducir los niveles de ruido interno fue descartar las ventanas que se podían abrir en favor de unidades completamente selladas, junto con la reubicación de las puertas externas en vestíbulos ubicados en ambos extremos de cada vagón. [17]
Además, los vagones se podían estirar, proporcionando más volumen interior y permitiendo así sustituir la disposición de asientos algo estrecha de dos por tres de la Clase 150 por una contraparte más espaciosa de dos por dos. Estos cambios podrían implementarse sin afectar muchos de los beneficios de adoptar el diseño existente. [17] Se identificó que esto daría como resultado un aumento de peso y, por lo tanto, una disminución de la relación potencia-peso. [17] Los estudios determinaron que el rendimiento de la DMU propuesta mostró solo cambios menores y lograría tiempos de viaje similares a través de las rutas de cross-country previstas hasta la Clase 150. [17] También se encontró que, si bien hubo un ligero aumento En cuanto al consumo de combustible debido a las modificaciones, la DMU prevista poseía un consumo de combustible significativamente menor que los trenes arrastrados por locomotoras, así como unos costes de mantenimiento reducidos. En consecuencia, se decidió proceder a desarrollar una especificación detallada y enviarla a la industria. [17]
La Clase 158 es una unidad diésel de dos o tres automóviles diseñada para servicios expresos regionales. Las carrocerías son de aluminio con puertas en cada extremo del salón de pasajeros. Cada vehículo está equipado con un motor turbodiésel Cummins o Perkins que acciona ambos ejes del bogie interior mediante una transmisión hidrocinética de dos velocidades Voith T 211 [20] y una unidad de transmisión final Gmeinder GM 190. [1] Los motores tenían una potencia de 350 hp (260 kW) o 400 hp (300 kW), según el modelo. La velocidad máxima es de 90 mph (145 km/h). [1] La mayoría de las unidades se construyeron con dos vagones, pero un lote de unidades contenía un vagón central adicional para la concurrida ruta Transpennine . Cada vehículo está equipado con un autoacoplador BSI en ambos extremos; sin embargo, sólo los extremos de la cabina tienen conectores eléctricos automáticos. Esto permitió formar juegos de tres coches insertando un coche conductor adicional en un juego con un adaptador para dos tamaños de pasarela diferentes. [ cita necesaria ]
Se construyeron un total de 182 unidades Clase 158. [21] La mayoría se construyeron como conjuntos de dos coches. Se produjeron 17 unidades como unidades de tres coches; Desde entonces, a ocho de estas unidades se les ha transferido el automóvil central a diferentes unidades de la clase, mientras que otras ocho han sido mejoradas y redesignadas como Clase 159 . [13] Las diez unidades finales se construyeron específicamente para los servicios de metro PTE de West Yorkshire alrededor de Leeds . [21] [22] La mayoría de las unidades, tal como las construyó originalmente British Rail Engineering Limited (BREL), se configuraron solo con alojamiento de clase estándar; Varios conjuntos con base en Escocia fueron equipados con una pequeña sección de primera clase en un solo vehículo. Más tarde se equiparon otros conjuntos con alojamiento de primera clase. Los salones de pasajeros tienen aire acondicionado, una novedad en los trenes regionales del Reino Unido. [ cita necesaria ]
En el momento de su introducción, British Rail estaba interesado en promover las cualidades de la Clase 158, y en una ocasión la describió públicamente como si hubiera aportado "nuevos estándares de comodidad y calidad a los viajes en tren en las principales rutas de larga distancia a través del país de los Ferrocarriles Regionales ". rutas". [23]
Tal como se construyó originalmente, los interiores estaban completamente alfombrados, grandes ventanas "panorámicas" se alineaban a los lados y había una variedad de disposiciones para los asientos, incluido el estilo de un avión y espacios de cuatro colocados alrededor de las mesas. A diferencia de los miembros anteriores de la familia Sprinter, como la Clase 156 SuperSprinter , la Clase 158 estaba equipada con unidades de aire acondicionado , un teléfono público a bordo , puertas interiores eléctricas, un baño en cada vagón y provisión para un carrito de refrigerios. servicio. A pesar de un aumento de velocidad máxima de 90 mph (145 km/h), la Clase 158 prometía una conducción más suave y silenciosa en comparación con sus predecesores. [23] Se instalaron baños en ambos vehículos; uno era accesible para sillas de ruedas (como se definió en el momento de la construcción) y otro estándar. Se proporcionó un espacio para sillas de ruedas en la sección de pasajeros más cercana al baño accesible. Se instalaron portaequipajes en cada extremo del salón, uno de los cuales se puede cerrar con llave para correo y paquetes. [ cita necesaria ]
En términos de capacidad de servicio, se anticipó que la Clase 158 alcanzaría 13.500 millas (21.700 km) de operación entre servicios principales y tendría un alcance de hasta 1.600 millas (2.600 km) en cada repostaje. [23]
A pesar de la atención prestada a sus instalaciones para pasajeros, la tecnología de construcción e ingeniería utilizada en los Clase 158 contribuyó a algunos problemas durante su vida útil. [24] Como unidad liviana y los primeros miembros de la familia Sprinter en usar frenos de disco , el mantillo de hojas de otoño se acumulaba en las llantas e impedía que las unidades operaran correctamente los circuitos de señalización de las vías . [25] Aunque esto se resolvió más tarde instalando bloques de fregado para limpiar las ruedas, se buscaron soluciones temporales durante octubre de 1992, con algunas unidades divididas y formadas en unidades híbridas con autocares Clase 156 , estos últimos poseían frenos de banda de rodadura que limpiaban las ruedas como un subproducto de su operación estándar. [26]
Los sistemas de aire acondicionado de la Clase 158 también demostraron ser poco confiables en servicio, [24] particularmente después de la prohibición de los gases CFC con los que habían sido diseñados originalmente para funcionar. [27] En la era de la privatización, muchos operadores optaron por rediseñar o reemplazar por completo dichos equipos. [28] Como resultado, los sistemas utilizados y su eficacia varían considerablemente en toda la flota.
La ligera carrocería de aluminio de la Clase 158 ofrece una buena puntuación de "disponibilidad de ruta", [1] lo que significa que es capaz de operar en zonas de los ferrocarriles británicos que las unidades más pesadas no pueden. Sin embargo, Network Rail negó el permiso a las unidades para operar en las líneas Conwy Valley y Borderlands debido a los tiempos de permanencia en las estaciones y problemas de autorización de la plataforma. [29] [30]
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ScotRail fue la primera parte de British Rail en introducir los Clase 158 al servicio público en septiembre de 1990. [31] [32] Estos se emplearon en los servicios de Glasgow Queen Street a Edimburgo Waverley , así como en los servicios a Aberdeen e Inverness . [ cita necesaria ] Los Clase 158 luego se desplegaron en otras partes de Gran Bretaña, principalmente en Midlands, el norte de Inglaterra, Gales y el suroeste. [23]
La mayor parte de la flota Clase 158 estaba dirigida a la división de Ferrocarriles Regionales ; en consecuencia, se convirtió rápidamente en la plataforma dominante en los numerosos servicios expresos secundarios entre pueblos y ciudades de provincia de Gran Bretaña. Los ejemplos incluyen los servicios TransPennine de larga distancia en el norte de Inglaterra, así como una gama de servicios regionales mejorados en Midlands, Gales y el suroeste. A mediados de la década de 1990, la marca Alphaline se centró en los Clase 158 y los servicios expresos regionales de alta gama. Estos se promocionaban habitualmente por poseer comodidades premium para los pasajeros de las que carecía el material rodante regional tradicional, como la presencia de teléfonos con tarjeta de British Telecom y aire acondicionado. [33] [34]
Después de la privatización de British Rail , la flota de la Clase 158 se dividió entre varias franquicias.
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La primera encarnación privatizada de ScotRail heredó una flota de 46 personas que continuó en servicio. [35] Tras la introducción de unidades Turbostar Clase 170 de nueva construcción en los servicios expresos primarios en 1999, la flota Clase 158 se redujo en número en seis, y las que quedaron se trasladaron en cascada a rutas secundarias como la Far North Line . [36]
Durante 2003, se discutieron planes para cambiar una parte de la flota con unidades Clase 156 operadas por Central Trains , ya que se pensaba que estas últimas se adaptaban mejor a algunas de las rutas de corta distancia operadas por los 158 de ScotRail. [37] Sin embargo, este plan no se materializó y, a mediados de la década de 2000, las operaciones de los Clase 158 de ScotRail abarcaban desde saltos cortos (como Glasgow Queen Street a Anniesland ) hasta líneas rurales y expresos de larga distancia, complementando otras unidades expresas. En 2010, estas unidades comenzaron a aparecer en la estación central de Glasgow para circular en la línea Glasgow Central a Edimburgo a través de la línea Shotts, y en la línea Glasgow Central a Whifflet. Desde entonces se han adquirido algunas unidades adicionales de otros operadores para proporcionar capacidad adicional. [38]
Desde la privatización también se han llevado a cabo renovaciones y entregas. La franquicia ScotRail original aplicó su propia decoración a los Clase 158, seguida de un nuevo repintado por parte de First ScotRail después de que tomó el control de la franquicia. La flota ahora ha obtenido una librea azul y blanca permanente basada en el Saltire escocés , después de que Transport Scotland anunciara en septiembre de 2008 que estaba especificando una librea permanente para todos los trenes escoceses, que no se cambiaría en caso de un cambio de franquiciado. [39] Los interiores también han llamado la atención en más de una ocasión. La renovación más reciente de 25 unidades implicó repintado, nuevos asientos, espacio adicional para equipaje y nuevos sistemas de información al cliente. [40] [41] [42] También se instalaron tanques de retención de inodoros. [43]
En los primeros días de la privatización, Wales & West utilizaba habitualmente las unidades Express Sprinter Clase 158 en sus servicios Alphaline de larga distancia desde el sur de Gales al noroeste de Inglaterra, el norte de Gales, Cornualles y Londres Waterloo , así como en algunos Servicios de Central Trains a Cardiff Central y a lo largo de la Cambrian Line . [ cita necesaria ] Las empresas sucesoras Wales & Borders (2001) y Arriva Trains Wales (2003) continuaron utilizando este tipo de unidad en trabajos similares, con una asignación total de 40 unidades que también permitió que los servicios de Cambrian Line pasaran a ser completamente operados por Clase 158. [44] A finales de 2006, un total de 16 unidades (158815-158817 y 158842-158854) habían regresado a la empresa de arrendamiento, [45] ya que Arriva obtuvo el uso exclusivo de toda la flota Coradia Clase 175 que anteriormente había sido compartida. con otros operadores de trenes. [46]
La flota restante de 24 Clase 158 Express Sprinter pasó a tener su base permanente en un depósito especialmente construido en Machynlleth durante 2007. [47] A pesar de los problemas iniciales para adaptar los necesarios controles de conductor estilo ' cabina de vidrio ', [48] la Clase Arriva 158 unidades Express Sprinter se convirtieron en la primera flota del Reino Unido equipada para uso regular con el sistema de señalización ETCS Nivel 2 . [11] [49] La operación comercial bajo ETCS comenzó el 28 de marzo de 2011. [50]
En consecuencia, las unidades operan todos los servicios de Cambrian Line entre Mid Wales y Birmingham, además de complementar las unidades Clase 175 Coradia en otras rutas de larga distancia. [ cita necesaria ] Durante 2009, Arriva también propuso utilizar la flota para proporcionar un servicio directo entre Aberystwyth y Londres, [51] aunque esta propuesta fue rechazada posteriormente por la Oficina de Regulación Ferroviaria. [52]
Entre diciembre de 2010 y octubre de 2012, se llevó a cabo una renovación integral de la flota ATW Clase 158, durante la cual casi la totalidad de los interiores fueron reemplazados por accesorios y accesorios "como nuevos". [53] [54] Este trabajo, que fue financiado por el Gobierno de la Asamblea de Gales a un costo de £ 7,5 millones, incluyó el repintado interior y exterior, la instalación de asientos de reemplazo, revestimientos de paredes, alfombras, iluminación, portaequipajes y accesorios para inodoros. . También se instaló un sistema de información para los pasajeros, mientras que los asientos seleccionados obtuvieron tomas de corriente para teléfonos móviles y portátiles. [55]
Antes de la remodelación de principios de la década de 2010, la flota había sido objeto de poca atención en su interior desde una remodelación por parte de Wales & West a fines de la década de 1990 (poco más que se cambió la tela de los asientos más antiguos y se instaló CCTV), además de haber sido Sólo parcialmente repintado en colores Arriva externamente. Los controles de las puertas y las pantallas de destino exteriores fueron uno de los pocos elementos que se reemplazaron antes de este trabajo de remodelación. [45]
Durante 2017 se instalaron equipos Wi-Fi en toda la flota. En junio del año siguiente, los Clase 158 se modificaron progresivamente para cumplir con los requisitos de Personas con Movilidad Reducida (PRM) para que la flota pudiera operarse más allá del 1 de enero de 2020; este trabajo implicó la ampliación del espacio asignado a los pasajeros en sillas de ruedas, la instalación de puertas internas más anchas y la reconstrucción de las áreas de baños para que sean totalmente accesibles; En esta época también se instalaron tanques de retención de inodoros. [56] [57] A finales de agosto de 2018, ATW presentó la primera Clase 158 compatible con PRM. [58]
El 14 de octubre de 2018, la flota Clase 158 fue transferida al nuevo operador Transport for Wales . Durante febrero de 2019, se vio la primera unidad con los colores de Transport for Wales. Ya en 2018, se informó que Transport for Wales planeaba reemplazar sus Clase 158 con unidades múltiples Clase 197 recién construidas para 2023. [59] [60]
Las unidades Class 158 Express Sprinter fueron introducidas en East Midlands por Regional Railways Central para reemplazar la Clase 156 SuperSprinter en servicios expresos de larga distancia con la marca Alphaline , como Norwich a Liverpool Lime Street vía Nottingham . Tras la privatización, Central Trains operó estos servicios, pero rápidamente adquirió una gran flota de unidades Turbostar Clase 170 para dichos servicios y transfirió la flota Clase 158 a rutas secundarias como Birmingham New Street a Hereford y Derby a Matlock . [ cita necesaria ]
East Midlands Trains (EMT) tenía una flota de 25 unidades heredadas de Central Trains, con algunas unidades transferidas de First Great Western y South West Trains . Las unidades Class 158 Express Sprinter de EMR operan servicios expresos de larga distancia (como Norwich a Liverpool) [61] y trabajos secundarios no expresos como Nottingham a Skegness , Nottingham a Matlock y Leicester a Lincoln Central .
El servicio cada hora de Norwich a Liverpool ha sido criticado por el hacinamiento, [62] especialmente entre Liverpool y Nottingham. Esto se debió a que el Departamento de Transportes especificó unidades de dos vagones en la franquicia EMT a partir de noviembre de 2007. A la luz de la persistente y excesiva superpoblación, en la que en ocasiones algunos pasajeros se quedaban atrás, el DfT finalmente admitió que había cometido un error. [61] Varias cascadas de otras unidades permitieron liberar más existencias de Clase 158 para esta ruta y, a partir del cambio de horario de diciembre de 2011, los servicios más transitados se han ampliado a trenes de cuatro vagones entre Liverpool y Nottingham, con unidades dividiéndose y uniéndose en Nottingham. según sea necesario, se considerarán adecuados los trenes de dos vagones entre Nottingham y Norwich. A partir de diciembre de 2012 se reforzaron otros servicios en esta ruta. [61]
Durante mayo de 2015, 158889 se transfirió a EMT desde South West Trains con un préstamo a dos años. Esta asignación se hizo permanente en agosto de 2017 luego de la pérdida de la franquicia South Western por parte de Stagecoach a manos de South Western Railway .
El 18 de agosto de 2019, todas las unidades pasaron a East Midlands Railway , quien las operó bajo la submarca “EMR Regional”. Como parte del reemplazo completo de su flota, EMR planea reemplazar gradualmente la Clase 158 junto con los otros miembros de la familia Sprinter con Clase 170 Turbostars más nuevos a partir de 2020. [63]
La franquicia Wales & West (más tarde Wessex Trains ) operaba originalmente doce unidades Express Sprinter Clase 158 en servicios de larga distancia en la línea principal de Wessex . Estas unidades se ampliaron a formaciones de tres vagones con la adquisición de más unidades. A diferencia de las unidades Clase 158 y Clase 159 de tres autos especialmente diseñadas , el auto central era un motor de conducción con la cabina bloqueada fuera de uso y un adaptador para conectar las pasarelas de diferentes tamaños. [ cita necesaria ]
En 2006, First Great Western (FGW) heredó la flota de Wessex Trains tras la fusión de las franquicias Great Western y Wessex. Luego, FGW cambió la mayoría de sus antiguos Wessex Trains Class 158 por antiguos ejemplos de First TransPennine Express . Esto fue para que FGW pudiera tener todas las unidades Clase 158 que eran propiedad de Porterbrook . [ cita necesaria ] A finales de 2007 y principios de 2008, se renovó la flota FGW Clase 158 Express Sprinter . Las mejoras incluyeron: retapizado de asientos y repintado o reemplazo de accesorios interiores, modificaciones en la iluminación interior y reemplazo total de sanitarios. Además, las ventanas han sido reemplazadas por vidrio laminado más seguro y los extintores Halon se reemplazaron por extintores de espuma. Al mismo tiempo, se reacondicionaron los motores de las unidades y se repintaron las unidades con los colores lila y azul propios de FGW. [64]
La flota se utiliza ahora en servicios de larga distancia entre Exeter St Davids y Plymouth / Penzance , Cardiff Central y Taunton / Portsmouth Harbour , y Great Malvern / Worcester Shrub Hill y Weymouth . Ahora también se utilizan en la línea Tarka en los servicios entre Barnstaple y Exeter Central reemplazando a los 'Pacers' clase 143 que circulaban en la línea. Great Western Railway opera un total de 18 unidades, de las cuales seis son híbridas (unidades en las que un vagón final es un vagón de conducción de otra unidad de la misma clase adherida a una unidad de dos vagones), una es una unidad de tres vagones especialmente diseñada y los 11 restantes son dos conjuntos de entrenadores. [ cita necesaria ]
Como resultado del proceso de privatización, se creó Northern Spirit (más tarde Arriva Trains Northern ) a partir de Regional Railways North East. Northern Spirit heredó una gran flota de unidades Clase 158, muchas de las cuales se utilizaron en los servicios TransPennine Express, y otras en los servicios patrocinados por West Yorkshire Metro. First North Western (descendiente de Regional Railways North West) tenía ocho Clase 158, que tenían su base en Newton Heath y se utilizaban en varias rutas de media y larga distancia, que se transfirieron al depósito de Leeds Neville Hill para unirse al resto de la flota 158. al inicio de la franquicia Northern Rail. Merseytravel ha patrocinado varios 158 a pesar de que no se acercan a Merseyside; el acuerdo de patrocinio tenía como objetivo garantizar que las DMU Clase 156 se conectaran en cascada desde West Yorkshire hasta los servicios más concurridos de Merseyside. [ cita necesaria ]
Durante 2006, First TransPennine Express comenzó a reemplazar sus Clase 158 con unidades más nuevas Clase 185 Desiro y Clase 170 Turbostar . [65] Los Clase 158 fueron posteriormente transferidos a Northern Rail, Central Trains, South West Trains y First Great Western.
Luego de un cambio de franquicia, todas las unidades de Northern pasaron a Arriva Rail North en abril de 2016. A lo largo de la década de 2010, Northern llevó a cabo un programa de renovación en sus Clase 158, comenzando con las DMU de tres vagones y luego avanzando hasta los miembros de dos vagones de la flota. [ cita necesaria ]
En 2018, Northern adquirió ocho unidades Clase 158 adicionales de Abellio Scotrail; las primeras unidades se transfirieron durante febrero de 2018, mientras que el resto siguió en diciembre de 2018. [ cita necesaria ] El 1 de marzo de 2020, las unidades se transfirieron al nuevo operador de la franquicia, Northern Trains .
Actualmente, South Western Railway opera Clase 158 desde Exeter St Davids y Salisbury hasta Waterloo ; y en Salisbury a Romsey a través del servicio Southampton Central . [13] South Western Railway también opera unidades Clase 159 .
Se entregaron cinco unidades (158747–158751) a la unidad de negocios InterCity de British Rail para operar servicios desde el aeropuerto de Manchester a Edimburgo a través de la línea principal de la costa oeste . [66] Los cinco Clase 158 fueron transferidos a Virgin CrossCountry como resultado del proceso de privatización; Estos se utilizaron posteriormente en servicios entre Swindon y Birmingham vía Stroud . Durante 2003, los Clase 158 de la compañía fueron desplazados por los trenes basculantes diésel de alta velocidad Clase 220 y 221 de nueva construcción . [67] [68]
Durante 1990-1991, BREL construyó seis unidades de clase ASR del Ferrocarril Estatal de Tailandia de tres vagones basadas en la Clase 158 para el Ferrocarril Estatal de Tailandia . [80]
