La Taconic State Parkway (a menudo llamada Taconic o TSP y conocida administrativamente como Ruta 987G del estado de Nueva York o NY 987G ) es una avenida de acceso limitado de 104,12 millas (167,56 km) entre Kensico Dam y Chatham , la más larga del estado de EE. UU. de Nueva York . Sigue una ruta generalmente de norte a sur a medio camino entre el río Hudson y las fronteras estatales de Connecticut y Massachusetts, gran parte de su sección superior a lo largo del flanco más occidental de las Montañas Taconic . Está abierta sólo a vehículos de pasajeros, como ocurre con otras avenidas de Nueva York, y es mantenida por el Departamento de Transporte del estado (NYSDOT), la cuarta agencia en tener esa responsabilidad.
Franklin D. Roosevelt , que había imaginado durante mucho tiempo una carretera panorámica a través del este del valle de Hudson , jugó un papel decisivo para hacerla realidad como una forma de brindar acceso a los parques estatales existentes y planificados en la región. Su ruta sinuosa y montañosa fue diseñada por el arquitecto paisajista Gilmore Clarke para ofrecer vistas panorámicas de las regiones de Hudson Highlands , Catskills y Taconic . Los puentes y las áreas de servicio ahora cerradas fueron diseñados para ser estéticamente agradables. Ha sido elogiado no sólo por la belleza del paisaje circundante y las vistas que ofrece, sino también por la forma en que la carretera misma los integra y los presenta.
Se completó en su forma actual a principios de la década de 1960. En 2005, toda la carretera, incluidas sus estructuras de soporte, fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en reconocimiento a su importancia histórica en el desarrollo de avenidas en el siglo XX y el papel de Roosevelt en su creación. Es la segunda carretera continua más larga que figura en el Registro después de Skyline Drive de Virginia , y la carretera de acceso limitado más larga. [4] [un]
La avenida continúa brindando acceso a varios parques estatales, incluido el Parque Estatal Franklin D. Roosevelt . También se ha convertido en una importante arteria regional, una de las rutas principales hacia el norte de Nueva Inglaterra y el norte del estado de Nueva York desde la ciudad de Nueva York y Long Island . Las secciones del sur, particularmente en el condado de Westchester, se han convertido en una ruta de acceso a la ciudad para los residentes que se mudaron a pueblos que se suburbanizaron como resultado de la avenida. Los planificadores de transporte estatales y regionales han trabajado para adaptarse a este cambio desde la década de 1940.
El carácter del Taconic cambia con su entorno. En los concurridos suburbios de sus primeras millas, es una carretera estrecha a nivel, paralela a una línea de tren de cercanías que atraviesa un pequeño centro de la ciudad. Poco después, se convierte en una amplia carretera dividida, con franjas intermedias y radios de giro suaves similares a una autopista interestatal que transporta mucho tráfico de pasajeros.
En Hudson Highlands , se vuelve a estrechar a medida que se curva hacia adelante y hacia atrás y sube y baja rápidamente hasta su punto más alto. Cuando el terreno se nivela nuevamente, se ensancha y comienza a asumir su carácter escénico en un área exurbana en crecimiento con intersecciones a nivel. Su sección más al norte, ubicada en las crestas entre el valle de Hudson y las montañas Taconic a lo largo de las fronteras estatales hacia el este, ofrece vistas de montañas y colinas mientras la carretera continúa curvándose suavemente a través de un entorno bucólico. Esta ruta sinuosa contribuye a su longitud de 104,12 millas (167,56 km), lo que convierte a Taconic en la avenida más larga del estado de Nueva York. [5]
El Taconic comienza en Kensico Circle, justo al sur de Kensico Dam , en la ciudad de North Castle , también el término norte de Bronx River Parkway . La carretera aquí es una autopista estrecha de cuatro carriles . Hace una curva hacia el noroeste hasta un semáforo en Cleveland Street en la aldea de Valhalla . La estación Valhalla de la línea Harlem de Metro-North Railroad está en el lado oeste, con el centro de la ciudad al este. Es la única comunidad densamente desarrollada por la que pasa la carretera en lugar de cerca.
Después de cruzar bajo el puente de arco de piedra que lleva Legion Drive sobre la avenida, el primero de muchos pasos elevados rústicos, el Taconic comienza una larga sección que pasa por el cementerio Gate of Heaven y es paralela a las vías del tren más allá de la pequeña estación de tren Mount Pleasant Metro-North . construido para permitir el acceso al cementerio circundante del mismo nombre. Luego, la carretera cruza la línea del tren hacia una zona boscosa donde las dos carreteras se dividen ampliamente y se fusionan con Sprain Brook Parkway .
En la confluencia, la Taconic continúa hacia el norte como una autopista más ancha de seis carriles . Para el resto del condado de Westchester, el Taconic ha sido reconstruido, ampliado y modernizado para satisfacer las necesidades del crecimiento de los viajeros diarios, y se parece poco a su diseño original. [ cita necesaria ] Mil pies (300 m) al norte, después de un pequeño intercambio con NY 141 , un intercambio de pilas de tres niveles permite el acceso a Saw Mill River Parkway en dirección norte (y en dirección sur desde los carriles en dirección sur). Al norte de las líneas eléctricas de intercambio y Saw Mill River Road ( Ruta 9A del estado de Nueva York o NY 9A y NY 100 ) en el oeste, paralela a la avenida pasando por el parque del condado de Graham Hills no desarrollado. La siguiente salida, en Bedford Road ( NY 117 ), sirve a Pleasantville hacia el este. Justo al norte, una bifurcación corta permite que el tráfico se desvíe hacia NY 9A y 100, que se separan hacia Ossining .
El Taconic continúa hacia el norte a través de un área mínimamente desarrollada de colinas bajas, pasa otra salida que sirve a Pleasantville y luego cruza otra línea de la ciudad hacia New Castle . La ruta 100 vuelve a ser paralela a la carretera por el oeste nuevamente, luego se une a NY 133 en la siguiente salida, dando servicio a Ossining y Millwood . Aproximadamente media milla (0,80 km) al norte de esa salida, el tráfico en dirección norte también puede salir y el tráfico en dirección sur entra por Pines Bridge Road.
Las carreteras se separan a lo largo de la siguiente milla antes de unirse nuevamente en la salida NY 134 , mientras Turkey Mountain , una de las colinas de Manhattan, se alza ante nosotros. [6] El Taconic luego ingresa a Yorktown , la última ciudad a lo largo del Taconic en el condado de Westchester, y se divide nuevamente hasta que están a 1,500 pies (460 m) de distancia, con vecindarios y casas entre ellos, hasta los dos puentes sobre el embalse de New Croton , parte del sistema de suministro de agua de la ciudad de Nueva York . Una vez al otro lado, en la localidad de Yorktown, vuelven a converger a su anchura anterior. La siguiente salida, en Underhill Avenue, brinda acceso al centro de Yorktown y al embalse.
Pasada la salida de Baldwin Road, media milla (0,80 km) al norte de Underhill, el Taconic gira hacia el oeste a lo largo del lado sur del lago Mohansic . Cuando la carretera regresa a su rumbo norte, una salida permite la entrada al Parque Estatal Franklin D. Roosevelt . Le sigue la salida Crompond Road ( Ruta estadounidense 202 o US 202 y NY 35 ), que sirve a Peekskill hacia el oeste y a Yorktown. Un poco más allá, Bear Mountain Parkway , un legado de la ruta y el propósito planificados originalmente del Taconic, sale hacia el oeste cuando la carretera desciende a un amplio valle tallado por un afluente del Hudson, [ cita necesaria ] el primer lugar donde la carretera comienza a responder al creciente relieve del paisaje.
Luego, el Taconic pasa por bosques no urbanizados, que forman parte de otro parque local, y bajo un puente peatonal que lleva una ruta de senderismo. Girando hacia el noreste, las salidas para NY 132 y US 6 (recientemente mejoradas), con residencias a ambos lados de la avenida, anuncian Shrub Oak y Jefferson Valley . A poca distancia de esa salida, la avenida cruza hacia el condado de Putnam .
La carretera se estrecha poco después de la línea del condado en la ciudad de Putnam Valley , volviendo a ser una autopista de cuatro carriles, en preparación para el terreno accidentado de los siguientes 19 km (12 millas). Desde este punto al norte, el diseño original del Taconic sigue intacto en su mayor parte, aparte de las mejoras de seguridad como la eliminación de todas las intersecciones a nivel. Las curvas se vuelven más pronunciadas y la más ancha tiene un radio de 11,459 pies (3,493 m). [7] En general, permanece nivelado durante las primeras dos millas (3,2 km), más allá de la salida de Bryant Pond Road que sirve a Mahopac . El terreno alrededor de la carretera está muy arbolado y menos desarrollado que en Westchester.
Una milla (1,6 km) al norte, el camino comienza a descender 350 pies (110 m) en 1,1 millas (1,8 km) a lo largo de una cresta empinada, que se estrecha a menos de 100 pies (30 m), con un alto muro de contención de piedra. a lo largo del lado este, hasta Peekskill Hollow Creek y la salida de la carretera del mismo nombre, ingresando brevemente a la ciudad de Carmel en el proceso. [8] Comienza a subir nuevamente justo después de la salida, y 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) al norte entra en una sección curva en S y ambos segmentos tienen radios extremadamente estrechos. El Taconic se mueve hacia el este en el proceso y luego reanuda su rumbo aproximadamente hacia el norte subiendo por el valle de Roaring Creek hacia el Parque Estatal Clarence Fahnestock . Durante los próximos 8,9 km (5,5 millas) cruzará esta área protegida de 5.700 ha (14.000 acres) del este de Hudson Highlands , sin ningún desarrollo visible desde la carretera.
Las carreteras comienzan a separarse a medida que el ascenso de la avenida continúa a través de un terreno densamente boscoso, pasando por acantilados rocosos y afloramientos entre dos lagos. Junto a un mirador ahora cerrado en el lado este, con las dos carreteras a 500 pies (150 m) de distancia en el país densamente boscoso, las señales en ambas carreteras marcan la elevación más alta del Taconic, casi 1200 pies (370 m) sobre el nivel del mar. [6]
Un poco más allá, un puente de piedra marca la salida NY 301 que sirve como acceso principal al parque estatal y a la zona de baño y rutas de senderismo en el cercano lago Canopus . La avenida comienza a descender nuevamente, entrando en su última ciudad del condado de Putnam, Kent . Vuelve a girar hacia el este y en dos millas (3,2 km) cruza hacia el condado de Dutchess .
Continuando con su inclinación hacia el este, el Taconic comienza a nivelarse en el condado de Dutchess, el segmento de condado más grande de cualquiera de los cuatro condados a lo largo de la carretera, [9] ingresando a la ciudad de East Fishkill . Justo al sur de la salida de Miller Hill Road, la primera en el condado, la carretera se ensancha y tiene pendientes cubiertas de hierba en el lado este. En este punto, las colinas más al norte son visibles en la distancia, y el valle al oeste, entre las montañas Hosner y Shenandoah, abre vistas panorámicas ocasionales hacia el oeste.
Un paso a nivel con una baliza de advertencia intermitente fue reemplazado en 2000 por una salida separada a nivel, lo que hace que el cruce del Appalachian Trail aquí sea menos peligroso. [10] El Taconic se nivela en una sección estrecha que se dirige hacia el noreste a lo largo de la empinada ladera oeste de la montaña Hosner, con muros de piedra a ambos lados. Esto termina después de una milla con el intercambio de la Interestatal 84 (I-84), el único en forma de trébol completo a lo largo del Taconic. [11]
Al norte de la autopista interestatal, la avenida se curva hacia el noroeste y comienza a asumir el carácter que conserva en la mayor parte del condado de Dutchess, con una mediana más amplia, despejada intermitentemente y curvas más suaves (sus radios alcanzan casi 23.000 pies (7.000 m), más de el doble que la curva más ancha del condado de Putnam [11] ), atravesando las colinas ahora más bajas. Todavía no hay hombros. Un área de descanso cerrada se encuentra en la mediana entre la I-84 y la salida NY 52, dos millas (3,2 km) más al norte.
Luego, la carretera se dobla hacia el noreste y se estrecha nuevamente a través de algunos tramos boscosos durante las siguientes millas hasta la salida de Beekman Road ( ruta 9 del condado o CR 9). Esta zona, rural y agrícola cuando se construyó la carretera, se ha desarrollado más en las últimas décadas, con subdivisiones residenciales y campos de golf reemplazando los silos y pajares como puntos de referencia fuera de la carretera.
Una larga curva de regreso al noroeste lleva nuevamente al Taconic al primero de sus dos intercambios con NY 82 , en Arthursburg. Casi una milla al norte, se cerró el cruce a nivel de Arthursburg Road y se construyeron una rampa de entrada y salida en dirección sur. La carretera gira hacia el norte hacia la ciudad de LaGrange hasta la siguiente salida, media milla (800 m) más allá, en Noxon Road ( CR 21 ), una nueva salida accesible solo al tráfico en dirección norte a través de una rampa de salida.
La carretera se ensancha a través de una zona boscosa y luego se estrecha pasando por otra área de servicio justo antes de Todd Hill Road. La carretera desciende para cruzar un arroyo y luego sube nuevamente hasta la salida NY 55 , una de las dos carreteras que sirven a la ciudad de Poughkeepsie hacia el oeste, cerca de Freedom Plains . Su lenta ondulación con el paisaje continúa más allá del paso a nivel de Skidmore Road, ahora cerrado, mientras se dirige hacia el norte hacia la ciudad de Pleasant Valley y la mitad menos desarrollada del condado de Dutchess.
Las carreteras se separan ampliamente (750 pies o 230 metros) nuevamente por una milla en el bosque al este del Parque Estatal James Baird . Un camino de entrada se bifurca a la izquierda desde los carriles en dirección norte y cruza los carriles en dirección sur a través de un paso subterráneo con rampa de entrada y salida. Las dos calzadas descienden y se vuelven a unir por el paso a nivel de Mountain Road.
Sube una colina después del cruce de McDonnell Road y luego desciende hasta el cruce de Rossway Road. Un cuarto de milla (400 m) al norte, un camino sin salida deja los carriles en dirección norte hacia la cercana área de uso múltiple Taconic-Hereford. Varias otras carreteras locales cruzan la avenida hasta llegar a uno de sus tramos más rectos, que luego se curva hacia la primera salida separada a nivel en varias millas, la US 44 , la otra ruta principal a Poughkeepsie, entre Millbrook y Pleasant Valley.
La carretera pasa por una zona mucho más boscosa mientras hace una curva larga hacia su siguiente cruce, la intersección a nivel en Hibernia Road. Un puente sobre Wappinger Creek 0,1 millas (160 m) al norte separa ese paso a nivel del de Hollow Road ( CR 14 ) y lleva la carretera hacia la ciudad de Clinton . Otra media milla (800 m) al norte, en la siguiente salida, NY 115 tiene su término este mientras continúa Salt Point Turnpike .
Una ligera inclinación hacia el oeste continúa a medida que la avenida atraviesa un paisaje ahora completamente rural, con campos y bosques alternados. Dos cruces a nivel más, en los carriles Willow y Pumpkin, siguen una larga curva hacia el este y regresan. En Nine Partners Road, el Taconic regresa hacia el norte mientras se desliza hacia el este de la línea de la ciudad de Stanford .
Comienza a subir al terreno elevado entre Hudson y las montañas Taconic hacia el este. Hacia el oeste se pueden vislumbrar ocasionalmente el valle del río hasta la escarpa de Catskill al oeste. Desde aquí, la avenida vuelve a girar hacia el este, entra en la ciudad de Milán y sube lentamente a través de una zona generalmente boscosa, pasando por otro paso a nivel en Cold Spring Road. La siguiente salida, en NY 199 , es la última en el condado de Dutchess. Después de otra larga curva hacia el este, Taconic vuelve a dirigirse hacia el norte y cruza hacia el condado de Columbia justo después del área de uso múltiple Roeliff Jansen Kill y la salida Jackson Corners Road ( CR 2 ).
El terreno de la avenida en Columbia es similar al del norte de Dutchess, con más vistas que se abren en el norte a medida que la carretera se nivela. Las granjas y bosques de los alrededores se vuelven más extensos. Después de ingresar al condado, el Taconic continúa hacia el norte a través de la ciudad de Gallatin a través de bosques continuos. Se dobla ligeramente hacia la intersección con CR 8 para pasar la playa en el Parque Estatal Lake Taghkanic , con el camino de acceso al parque saliendo hacia el este a nivel de los carriles en dirección norte donde la carretera ingresa a la ciudad de Taghkanic . Otra media milla (800 m) al norte se encuentra el segundo intercambio con NY 82.
Al norte de esa salida, la avenida vuelve a doblarse hacia el noreste, paralela a la orientación del condado en su conjunto. Cruza brevemente hacia la ciudad de Claverack , luego regresa a Taghkanic antes de volver a ingresar a Claverack mientras se dirige brevemente hacia el este, luego nuevamente hacia el norte hacia la salida NY 23 cerca de la aldea de Martindale. Se dobla desde el norte y regresa al noreste para cruzar a Philmont durante las siguientes tres millas (4,8 km), donde NY 217 llega a su término este en la salida con Taconic.
Más allá de una elevación más allá de esa salida, hay áreas de estacionamiento con vistas panorámicas a ambos lados de la carretera con vistas panorámicas al oeste de Catskills. La carretera se curva hacia la ciudad de Gante , con dos intersecciones a nivel más, una de las cuales es Rigor Hill Road, que cuenta con una gasolinera justo al lado de la avenida.
El Taconic continúa en dirección más cercana al norte desde aquí durante cinco millas (8,0 km) más, cruzando hacia la ciudad de Chatham , con una salida a NY 203 poco después. La avenida continúa hacia el norte a través de Chatham, donde las señales advierten a los conductores que la salida NY 295 es la última antes de que pase el peaje de la Thruway al final de la carretera. Las intersecciones a nivel en las próximas millas están abiertas solo al tráfico en dirección sur, permitiendo principalmente la salida de vehículos comerciales que se han aventurado por error en la avenida. Una pequeña cabina de peaje llamada Chatham Toll Plaza para la salida B2 en la sección Berkshire de la autopista del estado de Nueva York ( I-90 ), marca el final administrativo de Taconic State Parkway, a 104 millas (167 km) de Kensico Circle.
Arquitectos paisajistas como Gilmore Clarke trabajaron estrechamente con ingenieros y equipos de construcción durante la construcción del Taconic, a menudo en el sitio. Algunas características del diseño de la carretera abordan consideraciones prácticas y aumentan la seguridad. Las curvas que subían o bajaban eran peraltadas para aumentar la tracción de los vehículos y permitir un mejor drenaje. Asimismo, las curvas en terreno ondulado están ubicadas para reducir los puntos ciegos en las crestas y mantener las curvas más cerradas fuera de los valles. Esto también garantiza que se abran vistas de paisajes lejanos en las bajadas y en las curvas largas, cuando distraen menos. [12]
Más cerca de la carretera, en las secciones norte de los condados de Columbia y Dutchess, la carretera se trazó para mostrar una vista cercana de una ladera boscosa o una granja. Dado que los camiones no estaban permitidos en la carretera (durante algún tiempo, esto incluyó incluso camionetas privadas utilizadas únicamente para uso personal), en muchas secciones las ramas de los árboles sobresalen de las carreteras, creando un dosel similar a un parque. La curva del puente conmemorativo AMVETS en dirección norte sobre el embalse de Croton hace eco de las colinas circundantes. En las medianas y bermas, las plantaciones se planificaron cuidadosamente para mantener la continuidad con los bosques circundantes. En el descenso a Peekskill Hollow en Putnam Valley , los árboles y arbustos sobre el muro de contención en el lado este fueron trasplantados del camino de la carretera, lo que conservó la apariencia del bosque local y ahorró dinero. [13] Los pasos elevados, tanto los que llevaban carreteras sobre la avenida como los que la llevaban sobre carreteras, estaban revestidos de piedra nativa. [12] Las intersecciones a nivel, generalmente una característica que los ingenieros intentaron evitar, que inicialmente ayudó a mantener abiertas las rutas locales de este a oeste [14] y conectar la avenida con el paisaje que atravesaba, [15] desde entonces han sido cerradas o reemplazadas por pasos elevados.
Como resultado, el Taconic ha sido objeto de muchos elogios a lo largo de los años, no sólo por sus vistas sino por la forma en que armoniza con el paisaje circundante. El sociólogo Lewis Mumford , que a menudo criticaba el efecto de la construcción de superautopistas en las ciudades contemporáneas, siempre aconsejaba a los amigos que viajaban desde Nueva York para visitarlo en su casa de Amenia que tomaran el Taconic. [16] Lo describió como "una obra de arte consumada, apta para estar a la par de nuestras creaciones más elevadas". [17] Los ingenieros, dijo, habían evitado "ataques brutales contra el paisaje". El novelista William Kennedy , nacido en Albany , cuya familia conducía frecuentemente el Taconic durante su infancia para visitar a parientes más al sur, lo llamó "una postal de 180 kilómetros [110 millas]. Es la carretera más hermosa que he conocido jamás, en todas las estaciones". " "Puedes conducirlo con confianza", dijo el escritor sobre automoción David E. Davis . "No hay sorpresas desagradables sobre la forma en que está diseñada la carretera". [18] El arquitecto paisajista Garret Eckbo llamó al Taconic "una integración tan hermosa de ingeniería de carreteras y arquitectura paisajística como uno podría esperar encontrar". Al comentar sobre esto años después, el crítico de arquitectura Matthew Gandy escribió:
El diseño de Clarke para Taconic State Parkway, por ejemplo, proporciona un vívido ejemplo de un nuevo tipo de mediación entre naturaleza, tecnología y sociedad, con lo que parece ser un delicado equilibrio entre el nuevo proyecto de infraestructura y un orden natural imaginario. Implícita dentro de esta dialéctica estética está la noción de ingeniería como una forma de arte que de alguna manera puede embellecer o incluso mejorar la naturaleza: aquí no hay una disyunción radical sino un sentido de progresión estética y pureza de forma. [19]
A finales del siglo XX y principios del XXI, con secciones de la carretera modificadas con respecto a su diseño original y las áreas de descanso en su mayoría desaparecidas, los escritores del New York Times han descrito el Taconic como "un placer de usar, que evoca aquellos días pasados en los que la gente Salí a dar una vuelta solo por diversión" [17] y "sin duda, una de las carreteras más pintorescas del noreste, serpenteando a lo largo del valle de Hudson con un ojo de pintor para el paisaje y una idea de diversión de un aficionado a los engranajes". [18] La guía Lonely Planet del estado de Nueva York la llama una "obra maestra de la carretera". [20]
Los principios de ingeniería de la avenida evolucionaron a lo largo de las cuatro décadas que llevó su construcción, y las secciones norte reflejan mejoras en la tecnología de construcción y las lecciones aprendidas de los primeros días de construcción. Algunos aspectos del camino original se mantuvieron consistentes de un extremo a otro. [21]
Las secciones del condado de Westchester fueron diseñadas por la comisión de parques del condado en función de las avenidas que ya habían diseñado. Posteriormente, sus ingenieros trabajaron en el diseño de las secciones superiores. En sus inicios, la Comisión de Parques Estatales de Taconic (TSPC) carecía de dinero para contratar un personal completo de ingeniería, a pesar del terreno que presentaba algunos desafíos importantes. Su ingeniero, EJ Howe, prestado por el Departamento de Obras Públicas del estado (DPW), se quejaba con frecuencia de la directiva de la comisión de que planificaba una ruta sólo donde tenía el terreno o esperaba comprarlo, en lugar de planificar una ruta y luego comprar. la tierra. También inició negociaciones con los terratenientes y su puesto fue eliminado del presupuesto de la comisión después de tres años. [22] Su sucesor también chocó con sus superiores, y después de su partida en 1933, la comisión confió en los ingenieros estatales del DPW para el resto de la construcción. [23]
La mayor parte de la avenida original estaba revestida de hormigón armado . Las autoridades lo favorecieron a pesar de su mayor costo inicial en comparación con el asfalto , ya que era menos probable que necesitara reparación durante su vida útil de 50 años y reflejaba más luz por la noche, lo que mejoraba la seguridad. [24] Se utilizó asfalto para repavimentar los segmentos al sur; Hoy en día, el hormigón original permanece solo entre las salidas US 44 y norte de NY 82 . [ cita necesaria ]
Los cambios en el diseño del Taconic del norte también reflejan velocidades más altas que las que podían alcanzar los automóviles de mediados de siglo y mejoras en la tecnología de construcción. Las palas a vapor equipadas con orugas que iniciaron la construcción de la primera sección en el condado de Putnam en 1931 fueron las excavadoras más avanzadas de la época. Durante la siguiente década, el costo de trasladar una yarda cúbica se redujo a casi la mitad de lo que había sido a principios de la década de 1920. [25] Más adelante en el desarrollo de la avenida, los ingenieros comenzaron a utilizar fotografías aéreas para planificar la ruta. [26]
El sistema de drenaje de la vía contó con algunas características especiales diseñadas para no restar valor paisajístico. La calzada fue coronada, con rejillas de drenaje pluvial en el borde ya que no había arcén , para evitar que el agua formara charcos profundos que pudieran causar accidentes (estos han sido eliminados de las secciones modernizadas de la avenida en Westchester). Los suaves bordillos acanalados a mano también ayudaron a canalizar el escurrimiento hacia las cuencas, y en las franjas intermedias una zanja central llevaba el agua a tuberías subterráneas que desembocan en los arroyos locales. [24]
Las franjas divisorias en sí no formaban parte del diseño original en las secciones inferiores del Taconic, salvo secciones como el Parque Estatal Fahnestock, donde los diseñadores las utilizaron para mejorar las capacidades escénicas de la carretera y crear oportunidades recreativas. A medida que la carretera se extendió hacia el norte durante la década de 1930, quedó claro que las medianas más anchas mejoraban la seguridad sin sacrificar la belleza y, a partir de la salida NY 52 en East Fishkill, se convirtieron en un elemento estándar del diseño de la avenida. También fue mucho más fácil construir medianas más anchas en los condados de Dutchess y Columbia, ya que el terreno es mucho más plano que en el condado de Putnam. [27] Cuando se modernizó y amplió la avenida en el condado de Westchester, se instalaron medianas anchas en la mayor parte de la longitud entre Sprain Brook Parkway y la línea del condado de Putnam.
El Taconic surgió como resultado de la creciente presencia del automóvil en la sociedad estadounidense y la demanda de más parques públicos cerca de las ciudades pobladas. Dos agencias independientes, la Comisión del Parque Estatal Taconic (TSPC) y la Comisión de Parques del Condado de Westchester (WCPC), fueron sus constructores iniciales y construyeron diferentes segmentos. Con el tiempo, una autoridad estatal los reemplazaría a ambos y luego, 18 años más tarde, cedería el paso a su administrador actual, el Departamento de Transporte del estado . [21]
Se necesitarían casi cuatro décadas para completarse desde la propuesta inicial de la avenida por parte del presidente del TSPC, Franklin D. Roosevelt, en 1925 hasta la apertura del último segmento en 1963, debido en parte a una larga pausa resultante de la Segunda Guerra Mundial . La tecnología de construcción y los estándares de diseño de carreteras cambiaron durante la construcción de la carretera, cambios cuyo efecto aún es visible para los conductores de hoy. Desde su finalización ha sido renovado, particularmente en los condados de Dutchess y Westchester, lo que refleja el cambio en su función de ruta de acceso al parque y recorrido panorámico a importante arteria de transporte regional. [21]
La inmigración y la industrialización provocaron un aumento importante de la población de la ciudad de Nueva York a finales del siglo XIX y principios del XX. En el verano, muchos de estos nuevos residentes comenzaron a buscar lugares para alejarse de la calurosa ciudad y de las viviendas densamente pobladas en las que vivían. Los propios parques y playas de la ciudad a menudo estaban superpoblados. Los automóviles se volvieron más asequibles y en 1917 había más coches que caballos en la ciudad. Los conductores comenzaron a tomar caminos de mala calidad en busca de parques fuera de la ciudad, pero a menudo se decepcionaban después de largos viajes al descubrir que la mayoría de esos parques estaban cerrados a los no residentes. [28]
En 1900, Nueva York y Nueva Jersey habían adquirido conjuntamente Palisades , los acantilados a lo largo del lado oeste del Hudson en ambos estados, para protegerlos de daños mayores debidos a la explotación de canteras . Convertirlo en un parque para que los residentes de la ciudad lo visitaran los calurosos fines de semana de verano no formaba parte del plan, pero rápidamente se convirtió en uno. Muchos residentes no pudieron llegar hasta allí debido a la insuficiente capacidad del ferry. Su éxito como parque llevó al establecimiento de la Comisión del Parque Interestatal Palisades y a la construcción de Palisades Interstate Parkway para permitir recorridos sin escalas a través de áreas pintorescas y boscosas a través de Palisades Park hasta el puente Bear Mountain . [28] [29]
Durante su exitosa campaña para el Senado estatal en 1910, Roosevelt había recorrido el distrito en un automóvil, algo todavía poco común en la zona, siendo el primer candidato en hacerlo. Se interesó más en las posibilidades de los viajes en automóvil diez años después, cuando, como la parálisis resultante de la polio le había costado el uso efectivo de sus piernas, Roosevelt comenzó a llevar con frecuencia a sus amigos a viajes de este tipo por la región. Durante ellos, comenzó a reflexionar sobre la idea de una avenida de norte a sur a través del este del valle de Hudson. [30]
En 1922, como parte de sus esfuerzos de reforma política, la Asociación del Estado de Nueva York (NYSA) publicó Un Plan de Parques Estatales para Nueva York , el primer plan integral de este tipo para los parques de cualquier estado. Los pocos parques de Nueva York en ese momento habían sido administrados por una combinación flexible de intereses públicos y privados, y todo el terreno había sido donado al estado ya que la legislatura no asignaba dinero para ningún parque fuera de la ciudad. [31]
El autor del plan, el secretario de la NYSA, Robert Moses , combinó las ideas de los investigadores de la asociación en un documento que transformó la planificación del parque. Se trataba principalmente de un plan estatal para adquirir y proteger otras grandes extensiones de recursos naturales que actualmente no son de propiedad pública a través de una emisión de bonos por valor de 15 millones de dólares (207 millones de dólares en 2022 [32] ) , una cantidad muy superior a cualquier propuesta anterior. Una revisión posterior propuso la coordinación de la gestión y el desarrollo de los parques estatales a través de varias comisiones de parques regionales, centralizadas bajo un Consejo Estatal de Parques (SCP), que a su vez formaría parte del Departamento de Conservación . Para los ciudadanos, abogó por la construcción de avenidas para hacer que estas áreas sean accesibles a las ciudades cercanas a través del automóvil y que las áreas se desarrollen no sólo para la conservación sino también para la recreación activa al aire libre como golf, tenis y picnics. [31] [33]
Moses propuso al gobernador Al Smith , a quien sirvió como asistente, que la emisión de bonos se presentara a los votantes. Después de cierta desgana, Smith estuvo de acuerdo y envió a la legislatura un mensaje formal en ese sentido, pero dijo que no enviaría la legislación en sí hasta 1924. Temía oposición por el alto costo, pero se sorprendió cuando la reacción fue uniformemente positiva. [34] La legislación que crea la estructura administrativa de los parques estatales fue redactada por Moses, a quien Smith le había asegurado que sería designado para el puesto de director ejecutivo tanto del SCP como de la Comisión de Parques Estatales de Long Island. Frases aparentemente inocuas en la legislación otorgaron al director del SCP un poder considerable. La legislatura aprobó el proyecto de ley por unanimidad en 1924. [35] La emisión de bonos fue aprobada abrumadoramente ese otoño. [33] [36]
Roosevelt fue nombrado presidente del recién creado TSPC. Se esperaba que se centrara en la creación de un parque triestatal junto con Connecticut y Massachusetts, para proteger y desarrollar el área montañosa alrededor del punto triple donde se unen los tres estados (hoy Taconic State Park ). Aparte de eso, no tenía objetivos obvios. El plan de 1922 no había identificado ninguna área en los condados de Columbia o Dutchess para proteger como parques, y los principales recursos escénicos del área, Catskills y Taconics, estaban en gran medida fuera de sus fronteras. [37] En su tercera reunión, Roosevelt propuso a la comisión diseñar y construir una avenida a lo largo de la siguiente ruta:
Aproximadamente a mitad de camino entre Albany Post Road y el valle del río Harlem y saliendo al lado oeste del valle de Shenandoah, pasando de allí al este de East Fishkill, al este de Hopewell, al este de Arthursburg, al este de Billings, al este de Moores Mill, al este de Washington Hollow , al este de Stanfordville, al oeste de Bangall hasta el extremo sur de Stissing Mountain, desde allí sobre la cima de Stissing Mountain a través de Silvermalls y pasando Charlotte Lake, desde allí aproximadamente en línea recta hasta Philmont y pasando Chatham, con la idea de que en algún punto al norte de Chatham se dividiría y una bifurcación conduciría al noreste a Williamstown y Mohawk Trail y la otra bifurcación al noroeste pasando al este de Troy, al campo de batalla de Saratoga . [38]
Moses ya había propuesto una ruta alternativa en la primera reunión de la comisión, que Roosevelt no cumplió. Haría que la avenida evitara el terreno accidentado del centro del condado de Putnam y en su lugar siguiera el Hudson desde Bear Mountain Bridge hasta Cold Spring , donde luego iría al noreste hasta Tri-State Park. Eso le permitiría pasar por un área pintoresca a lo largo del río, pero crearía otros problemas para la ingeniería y la adquisición de terrenos. Los dos hombres presionaron a sus colegas para que tomaran sus rutas. [39]
Roosevelt finalmente ganó, señalando una nueva carretera estatal planeada para ir hacia el norte desde el puente (la actual US 9W ) y que una ruta más directa serviría mejor al tráfico recreativo desde la ciudad. Suyo fue el plan adoptado inicialmente por el TSPC y aprobado por el SCP en julio de 1925, varios meses después. Moses cedió, pero supuestamente dijo que la avenida debería extenderse sólo unas pocas millas al norte de la ciudad. [39] Se informa que Roosevelt dijo más tarde que la avenida se extendería hacia el norte a través de los Adirondacks hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos [40] - una especie de enlace de autopista norte-sur que evitaba los Adirondacks al comenzar ligeramente al oeste del término norte del TSP, Aún así, se alcanzó la frontera internacional a finales de agosto de 1967 con la finalización de la Adirondack Northway (I-87). [41]
El WCPC había construido 70 millas (113 km) de avenidas por su cuenta [42] cuando se aprobó la emisión de bonos, contratando los servicios del arquitecto paisajista Gilmore Clarke para este último. Uno de los más exitosos fue un proyecto conjunto con la ciudad de Nueva York, Bronx River Parkway , que seguía el sur del río Bronx hacia el norte desde Soundview en el Bronx 19 millas (31 km) hasta los terrenos públicos de picnic en la presa Kensico . [43]
La carretera se propuso por primera vez en 1895. En 1924 se inauguró la avenida y se hizo popular al instante. Su diseño fue ampliamente emulado en avenidas de Nueva York y otros lugares. [43]
El WCPC había comenzado a considerar otra idea de Moses, que la Bronx River Parkway podría extenderse hacia el norte hasta el nuevo puente Bear Mountain , en ese momento el único puente sobre el río Hudson al sur de Poughkeepsie. De este modo, los automovilistas podrían hacer un viaje de un día de 125 millas (201 km) desde la ciudad hasta Hudson Highlands y regresar a través de Palisades Parkway (que pronto conectaría directamente con la ciudad en el puente George Washington ). [44]
Para la ampliación se consideraron dos rutas. Una occidental lo llevaba más allá de Briarcliff Manor ; una alternativa oriental estaba más cerca de Pleasantville y Chappaqua . Clarke recomendó el occidental por su paisaje y sus terrenos más baratos. También destacó que si bien ambos cruzaron el río Crotón , el oriental lo hizo en el punto más estrecho del embalse, reduciendo los costos de un puente. [45]
Todas las agencias involucradas (SCP, TSPC y WCPC) acordaron universalmente que Taconic Parkway debería extenderse al sur de la ruta de Roosevelt a través del condado de Putnam y conectarse con la extensión de Bronx River Parkway en el extremo sur de la primera. El TSPC se construiría desde la línea del condado de Putnam en adelante. [46]
A finales de la década de 1920, ambas comisiones de parques se centraron en la adquisición y planificación de terrenos. El WCPC se financió adecuadamente con los ingresos de la emisión de bonos y otras fuentes, y pudo realizar ambas tareas con relativa facilidad. No fue así con el TSPC, por varias razones. [47]
La mayor fue la animosidad entre Moisés y Roosevelt. Este último había contratado a su antiguo socio Louis Howe como secretario del TSPC con un salario de 5.000 dólares (equivalente a 85.379 dólares en 2022 [32] ). Moses, como jefe del SCP, era responsable de preparar el presupuesto del consejo y presentarlo al comisionado de Conservación. Le dijo a Roosevelt que si quería "una secretaria y un ayuda de cámara " tendría que pagarlo personalmente. [48]
Roosevelt nunca lo perdonó por este comentario, y Moses dijo más tarde que este incidente fue la raíz de la antipatía entre ellos que duró hasta la presidencia posterior de Roosevelt. Moses, quien también sirvió como Secretario de Estado de Nueva York durante dos años durante este período, usó su influencia en la legislatura y el control del proceso presupuestario de los parques para mantener las finanzas del TSPC lo suficientemente bajas como para que apenas pudiera mantener las instalaciones existentes bajo su jurisdicción, mucho menos adquirir derecho de vía o contratar personal. [48]
Otras regiones y sus planes, en particular el dominio de Moisés en Long Island, estaban bien financiados. Él y su patrocinador político Smith sintieron que el TSPC debería centrarse no en la avenida sino en el Tri-State Park, que Moses y Smith creían que la comisión de Roosevelt había descuidado, junto con la propiedad donada que desde entonces se ha convertido en el Parque Estatal Fahnestock. Moses también quería asegurarse de que hubiera dinero disponible para las avenidas que estaba construyendo en Long Island. [48] [49]
En un momento, Roosevelt le escribió a Smith una carta enojada quejándose de que Moisés "nos había desollado vivos" al supuestamente mentirle al gobernador y a otros funcionarios sobre el TSPC. [49] A principios de 1928, Roosevelt le dijo al gobernador que él y los otros comisionados del TSPC no tenían más remedio que dimitir si seguían recibiendo tan mal servicio. [48] [50] Más tarde ese año, la falta de fondos, junto con la resistencia de los propietarios locales, llevó a la comisión a abandonar la esperanza original de Roosevelt de trazar la avenida sobre Stissing Mountain. [51]
Smith disuadió a Roosevelt de hacerlo. La situación se resolvió más tarde ese año, cuando Roosevelt fue elegido gobernador después de que Smith renunciara para convertirse en el candidato demócrata a la presidencia en las elecciones de 1928 . En esa capacidad, Roosevelt ya no podría servir en el TSPC, pero podría asegurarse de que se construyera la avenida debido a su autoridad final sobre el presupuesto estatal propuesto. También rechazó los esfuerzos de Smith para que retuviera a Moses como Secretario de Estado, aunque no pudo destituirlo de los puestos del parque. [48]
En 1929 se inició la construcción del tramo WCPC, y el año siguiente se puso en marcha el conector al Taconic. [52] En abril de 1931, las palas de vapor finalmente comenzaron a construir en Shrub Oak para la sección construida por el TSPC en el condado de Putnam. Roosevelt y Moses hablaron en la ceremonia; el primero sugirió que todavía planeaba que la avenida llegara algún día a Canadá. [53] Ocho meses después, los dos rivales estaban en el portal norte del puente colgante de acero de triple bisagra construido sobre el embalse, de 750 pies (230 m), el más largo de ese tipo en el mundo en ese momento, [11] por la ceremonia de corte de cinta . Al día siguiente, 20.000 coches tomaron la nueva carretera desde la ciudad hasta las colinas de Manhattan. A lo largo del camino había áreas de picnic públicas en tres áreas y 18 millas (29 km) de caminos de herradura en la franja mediana. [52] [54]
Todavía no podían continuar hacia el condado de Putnam. Ernest Fahnestock había donado las primeras 2241 acres (907 ha) del parque que lleva el nombre de su difunto hermano. Más al norte, el TSPC también había adquirido el lago Taghkanic y 172 acres (70 ha) a su alrededor para su desarrollo cuando la avenida finalmente llegara a él. Pero los precios de la tierra estaban aumentando en el condado de Putnam como resultado de la avenida, [55] y la Junta de Supervisores del condado le dijo al Departamento de Obras Públicas (BPW) del estado que no apoyaría la avenida porque creían que el condado tenía suficientes carreteras como fue. [51] Como resultado, a los ingenieros se les dijo que solo inspeccionaran la propiedad una vez adquirida, una política que les resultó difícil de seguir. [56]
El tramo de carretera que descendía a Peekskill Hollow fue muy problemático. Roosevelt temía que esa ruta llevara la avenida demasiado hacia el este. Ofrecía una vista del valle a medida que descendía, pero para preservar los afloramientos rocosos existentes fue necesario encaminarlo de modo que descendiera a una pendiente del 8,5% y hacer que el camino fuera tan estrecho que solo hubiera un pie (30,5 cm) entre los bordillo y la pared a cada lado. [57]
Los desafíos de ingeniería que planteó dieron como resultado que la construcción de ese tramo costara diez veces más que las cuatro millas (6,4 km) al sur. Fue necesario mover 97.000 yardas cúbicas (74.000 m 3 ) de tierra y replantar 196 árboles y 456 arbustos desde el derecho de vía hasta los bordes. A ellos se unieron otros 450 arbustos en la ladera sobre la carretera, principalmente rododendro y laurel de montaña . [58] Roosevelt, todavía interesado en la avenida, forzó cambios en la mampostería del paso elevado de Peekskill Hollow Road para que fuera más consistente con las tradiciones arquitectónicas locales. El puente también tuvo que ser remodelado debido al terreno pantanoso. [57]
Las dificultades del suelo al norte del lago Mohansic también dificultaban que el WSPC completara su sección. Se terminó a finales de 1932, y al año siguiente se inició la pavimentación del tramo del TSPC. Los primeros 3,9 km (2,4 millas) tuvieron que rehacerse por completo cuando las losas de hormigón se congelaron durante el invierno debido a un drenaje inadecuado. Los caminos de herradura a lo largo de la mediana en esta sección, hacia la Ruta 301 y el Parque Estatal Fahnestock, se abrieron en 1933. Después de que se pavimentó con su capa inicial, se abrió al público temporalmente el fin de semana del 4 de julio de 1935. Se abrió permanentemente varias semanas después de que se realizó el excelente trabajo. [59]
A principios de 1932 se adquirieron algunos terrenos para Taconic State Parkway en Pleasant Valley. [60] El TSPC aprovechó varios programas del New Deal que Roosevelt había establecido al ser elegido presidente en 1932 . Los fondos proporcionados bajo la Ley Nacional de Recuperación Industrial se utilizaron para construir la carretera, mientras que los trabajadores del Cuerpo Civil de Conservación (CCC) basados en campamentos en los parques estatales de la comisión mejoraron los parques y el paisaje a lo largo de la carretera. El propio Roosevelt ya no participó tan activamente como lo había estado en el cargo estatal, pero continuó haciendo sugerencias ocasionales, como la ubicación de áreas de picnic en el condado de Columbia. También realizó un recorrido muy publicitado desde su casa en Hyde Park hasta el lugar de la Feria Mundial de Nueva York de 1939 en 1938, que trajo publicidad a la nueva carretera. [27]
Mientras Roosevelt estaba preocupado por sus responsabilidades presidenciales, su sucesor como presidente del TSPC, Francis Masters Jr., cultivó relaciones con los legisladores estatales del área. El asambleísta D. Mallory Stephens del condado de Putnam y el senador Charles Bontecou de Dutchess se convirtieron en firmes partidarios de la avenida. Ayudaron a conseguir financiación cuando un veto del gobernador Herbert Lehman en 1937 amenazó con posponer la pavimentación del siguiente segmento, hasta NY 52 en el condado de Dutchess. [27]
Ese intercambio marcó un cambio en el diseño de la avenida que refleja una evolución dentro de la comunidad de ingenieros. Anteriormente, la avenida estaba prácticamente indivisa, con medianas sólo en unos pocos lugares donde era necesario. Esta, una práctica del WSPC, había ayudado a ahorrar costos de adquisición de tierras. Pero cada vez más las medianas demostraron ser más seguras y pintorescas. El segmento entre las rutas 52 y 82 en Arthursburg fue el primero diseñado como una avenida completamente dividida, con una mediana continua. Para el resto de la construcción del Taconic, las carreteras se unirían sólo cuando fuera necesario, en puentes e intersecciones a nivel. [27]
La adquisición de tierras había presentado algunos problemas, ya que algunos propietarios intentaron lucrar y otros incumplieron acuerdos de donación anteriores ya que el precio de la tierra en el camino de la avenida había subido. [61] Los comisionados usaron su poder de expropiación con moderación, [55] a pesar de las recomendaciones de Moisés en sentido contrario, prefiriendo negociar con los terratenientes locales ya que ellos también eran residentes de la región desde hacía mucho tiempo. [62] Una donación de tierra de 500 acres (200 ha) de James Baird, un ingeniero cuya empresa había construido el Monumento a Lincoln en Washington, condujo a la creación del Parque Estatal James Baird a lo largo de la avenida en LaGrange. [27]
Los agricultores, algunos de los cuales habían recibido pasos a nivel para asegurarse de que podían cruzar la avenida hacia sus tierras, [55] sin embargo se quejaron de que no podían llevar a sus propias familias a dar un paseo por la carretera, ya que a menudo tenían camionetas como vehículo. vehículos primarios, que no estaban permitidos en la carretera como vehículos comerciales hasta décadas después, como vehículos con licencia privada o "con placas combinadas". Los gobiernos locales también vieron que la avenida ofrecía pocos beneficios para sus necesidades de transporte, ya que evitaba los asentamientos de la región y no podía soportar vehículos comerciales. La comisión no ayudó en nada al oponerse agresivamente a proyectos de carreteras paralelas, con el argumento de que arruinarían las vistas desde la carretera. [42]
La siguiente sección del Taconic, al norte de NY 55 , nueve millas (14 km) al este de Poughkeepsie , se inauguró a finales de 1939. [27] Ese año, Roosevelt escribió a la comisión con otra sugerencia: que se construyera una extensión hacia el oeste hasta Hyde Park. . [30] La comisión también adquirió el lago Taghkanic, el siguiente parque que propuso para la avenida. [63]
La conexión de Poughkeepsie permitió que el tráfico accediera al nuevo puente Mid-Hudson , lo que convirtió al Taconic en un vínculo más vital en la red de carreteras estatales. En 1940, el tráfico aumentó considerablemente, lo que demuestra que la avenida ahora se utilizaba para algo más que los viajes de placer de fin de semana para los que estaba destinada originalmente. El TSPC construyó dos áreas de servicio más, Shenandoah al norte de Hosner Mountain Road y Todd Hill Road, para dar cabida al aumento del tráfico. [64] La comisión también cerró (permanentemente, como se vio después) los caminos de herradura a lo largo de la franja intermedia en el condado de Putnam, sin estar seguro de cómo los pagaría. [59]
En 1941, se produjeron dos acontecimientos que tuvieron un gran impacto en la carretera. A principios de ese año, el asambleísta Stephens presentó un proyecto de ley similar al que Lehman había vetado cuatro años antes. Esta vez pasó, dándole al TSPC no solo los $3,6 millones (equivalentes a $55,5 millones en 2022 [32] ) para extender la avenida hasta el condado de Columbia, sino también poner las secciones de Westchester, incluida toda la extensión de Bronx River Parkway y la planeada Bear Mountain Parkway. , bajo la jurisdicción de la comisión. Más tarde, ese mismo año, Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial , deteniendo la construcción real mientras duró. [64]
El Departamento de Guerra designó a la Taconic como carretera militar, exigiendo que estuviera abierta a los movimientos de tropas. También consideró que el puente del embalse de Croton era de importancia estratégica y lo protegió con guardias armados. La comisión redujo el límite de velocidad de 40 a 30 mph (65 a 50 km/h) para ahorrar combustible, limitó el mantenimiento a la remoción de nieve y el corte del césped y mantuvo apagadas las luces de las calles en todas partes excepto el puente durante toda la guerra. [64] El límite de velocidad en la sección de Valhalla a Hawthorne se incrementó a 40 mph hasta 1962. [65]
Continuó la planificación del tramo norte de Dutchess, que se construirá después de la guerra. Con la interrupción forzada de la construcción y su nueva autoridad sobre toda la carretera, la comisión comenzó a buscar formas de mejorar lo que ya se había construido, especialmente a la luz del creciente papel de la carretera como arteria regional. El Hawthorne Circle , donde se cruzaban Taconic, Saw Mill River Parkway y NY 100 , era el principal problema. Se había convertido en un imán para los accidentes y la congestión . Un estudio de 1944 recomendó que se reemplazara por un intercambio de tres niveles con grados separados. [66]
El estudio también sugirió eliminar algunas de las intersecciones a nivel más peligrosas en Westchester. Sin dinero para construir nuevas salidas, el TSPC se conformó con señales de alto más grandes en las carreteras que se cruzan. Buscaría el dinero para los intercambios después de la guerra. [66]
El extremo norte de la carretera aún no se había resuelto. En 1942, el comisionado de carreteras del estado, HO Schermerhorn, sugirió que podría ser más útil si la carretera girara al oeste al norte de Chatham hacia Albany para conectarse allí con un puente propuesto sobre el Hudson. El TSPC inspeccionó la ruta propuesta y descubrió que sería muy costoso adquirirla y construirla, y en 1943 Schermerhorn acordó que el Taconic debería continuar su rumbo planificado hacia el norte. [66] Tres años más tarde, en 1946, la comisión también consideró la ampliación de Hyde Park propuesta por el recientemente fallecido Roosevelt, pero la abandonó cuando la construcción se reanudó con el final de la guerra. [30]
Ese año se había comenzado a pavimentar Clinton Corners, pero la comisión se vio envuelta en una controversia sobre el lago Taghkanic, más al norte. En las dos décadas transcurridas desde que el TSPC compró la propiedad, se habían construido más cabañas a lo largo del lago. Sería necesario condenar a 110 de ellos a seguir la ruta propuesta a 225 pies (69 m) al oeste del lago, similar a cómo se había construido la avenida en el lago Mohansic para permitir una vista desde la carretera. Los propietarios se opusieron y pudieron persuadir a sus legisladores estatales para que presentaran un proyecto de ley que requería una nueva alineación de la avenida al menos a 750 pies (230 m) al oeste del lago y prohibía a la comisión adquirir cualquier propiedad a lo largo de ella o construir cualquier carretera hacia el norte. de la Ruta 199 hasta adquirir una nueva ruta. El gobernador Thomas E. Dewey lo promulgó en 1946 a pesar de las objeciones de Moses, lo que retrasó la planificación durante dos años. [67]
Dewey también abogó por la construcción de un sistema estatal de autopistas divididas de acceso limitado que, a diferencia de las avenidas, estarían diseñadas para autobuses y camiones, así como para automóviles, y atenderían necesidades comerciales. Parte del sistema era una "Berkshire Thruway" propuesta que sería el término norte del Taconic, incluso cuando la comisión estaba estudiando una ruta a través del condado de Rensselaer hacia el norte. [68]
El dinero de las carreteras estatales se desvió cada vez más a la planificación del sistema de autopistas. La terminal propuesta de Berkshire Thruway dio al TSPC un vigor renovado para continuar la construcción, pero significó que tuvo que abandonar los planes para una conexión con el Tri-State Park, su mandato original. En octubre de 1949, Dewey cortó la cadena en el tramo entre las rutas 55 y 199. [68]
A medida que los diseñadores y constructores avanzaron hacia el norte hacia el condado de Columbia, conectando por fin el Parque Estatal Lake Taghkanic con la avenida, aprovecharon el terreno más abierto y ondulado para mejorar las posibilidades escénicas de la carretera. Las medianas tenían un ancho promedio de 30 m (100 pies) y era más fácil incluir vistas de los distantes Catskills. Las curvas eran en general más anchas que en el condado de Dutchess. Se construyó una estación de servicio en la mediana del parque y un mirador panorámico en CR 8 . [69]
Dewey presidió nuevamente la apertura del enlace de la Ruta 199 a la 82 en octubre de 1954. Expresó su orgullo de haber conseguido por fin la avenida fuera del condado de Dutchess durante su mandato. También pidió a los diseñadores de avenidas que enderezaran las carreteras y elogió la Thruway, entonces en construcción en el lado opuesto del río. Moses, en su discurso, recordó la esperanza original de Roosevelt de construir la avenida hasta Canadá, idea a la que se había opuesto tres décadas antes. No parecía probable que esto sucediera en cualquier caso, entre el probable final del Taconic en la sección Berkshire de la Thruway y el plan recientemente anunciado para construir la Adirondack Northway desde Albany a Canadá como parte del nuevo sistema de autopistas interestatales . [69]
La nivelación de la siguiente sección, hasta llegar a NY 23 , había comenzado un mes antes de la ceremonia. Cuando se completó en el verano de 1956, la pavimentación se retrasó porque el dinero no se había liberado debido a un desacuerdo sobre si se debía continuar usando hormigón o asfalto. Esto se resolvió a favor del hormigón y la pavimentación comenzó en la primavera de 1957. [70]
El asfalto resultó menos costoso y se volvió a utilizar cuando se pavimentó la siguiente y última sección de Taconic a Thruway a principios de la década de 1960. Durante este tiempo, otro gobernador, Nelson Rockefeller , propuso que la gestión de la carretera se entregara a una nueva entidad, la East Hudson Parkway Authority (EHPA), junto con todas las demás avenidas de Westchester debido a la deuda que había contraído el condado al construirlas y mantenerlas. se estaba convirtiendo en una carga financiera. La nueva autoridad supervisaría un programa de rehabilitación de 50 millones de dólares (equivalente a 381 millones de dólares en 2022 [32] ). [71]
El TSPC se opuso al nuevo plan. Sus comisionados temían que su mayor trabajo pasara al control de una agencia para la cual sería sólo una más entre muchas responsabilidades, y que sería necesario convertir la Taconic en una carretera de peaje para poder pagar las mejoras previstas. [71] Cuando se aprobó el proyecto de ley y se creó la EHPA, con la mayoría de sus miembros de Westchester, los residentes del condado de Columbia temieron que la carretera nunca se completara. Al TSPC se le permitió operar el Taconic hasta 1962, mediante acuerdo con la EHPA, ya que el presupuesto del primero ya estaba en vigor. [71]
Cuando asumió el control, la EHPA estableció el peaje de la autopista Thruway como el límite norte de su jurisdicción, poniendo fin a cualquier plan que algunos de los comisionados del TSPC habían tenido de continuar al menos hasta la US 20, una corta distancia hacia el norte. [72] Se planeó una ceremonia de apertura para celebrar la finalización de la carretera después de casi cuatro décadas para el 25 de noviembre de 1963. [73] [74] La avenida se abrió según lo previsto, [75] pero la ceremonia fue cancelada debido al asesinato del presidente John F. Kennedy tres días antes. [70]
Ya en su estudio de 1941, el TSPC tenía pruebas documentales de que algunas secciones de la avenida, particularmente en Westchester, ya estaban anticuadas. Después de la guerra, tuvo que destinar la mayor parte del dinero por el que ahora competía con el sistema interestatal a terminar la carretera. Pudo hacer una mejora, eliminando la intersección a nivel en Underhill Road en 1954. Clarke diseñó un nuevo puente arquitectónicamente simpatizante de los construidos a principios de la década de 1930. [76]
El TSPC también había planeado realinear la carretera en el lago Mohansic y reemplazar la intersección a nivel con un intercambio. En 1962, mientras la comisión estaba terminando la sección norte del Taconic, la EHPA inició ese proyecto. La avenida original se convirtió en la carretera en dirección norte y se construyó una nueva en dirección sur. Las mejoras de la EHPA hicieron que la carretera fuera más segura y más eficiente para los viajeros que ahora la usaban, pero cambiaron el carácter de la carretera, ampliándola y reemplazando su pavimento de concreto con asfalto y sus barandillas de madera con barandillas de acero que se dejaron oxidar para poder Se aproximan al color de sus predecesores. [77] En 1964, se construyó la I-84 a través de los condados de Dutchess y Putnam, dando al centro del Taconic una ruta de intersección de acceso limitado que hizo posible acceder a las áreas de Danbury y Newburgh a través de la avenida. [78]
Otras mejoras de la EHPA incluyeron el reemplazo de Hawthorne Circle con un intercambio y la construcción del nuevo puente en dirección sur en Croton Reservoir. El puente de armadura de acero de 415 m (1,362 pies) [77] fue nombrado el puente de luz media y baja altura más bello de 1970 por el Instituto Americano de Construcción en Acero . [79]
Moviéndose hacia el norte desde Westchester, la autoridad buscó mejorar la sección de Peekskill Hollow, que había sido muy difícil de construir inicialmente. Tuvo la tasa de accidentes más alta en el Taconic, con 18 muertes en 1965-1966. [80] [81] Los árboles y los acantilados mantenían el sol alejado de la carretera, convirtiéndola en helada en invierno. [81] La EHPA planeó reconstruir una sección de 3 millas (4,8 km) en Yorktown en 1966, [80] y anunció planes para una barrera metálica en medio de la carretera en 1967. [81] [82] También planeó otra carretera en dirección sur hasta 2,4 km (1,5 millas) al oeste. [81]
Los residentes del área se opusieron al efecto que tendría en el Parque Estatal Fahnestock. También temían que la aldea de Tompkins Corners y otros residentes de la zona quedaran aislados en una gran franja mediana. También sería necesario condenar un popular campamento de verano para niños de la ciudad que habían sido desplazados a la zona cuando la autopista Thruway atravesó su terreno original en el condado de Orange . Debido a esta oposición, la EHPA abandonó cualquier plan de realineamiento en torno a Peekskill Hollow. [83]
En 1979, con las avenidas de Westchester adecuadamente mejoradas, la EHPA se disolvió y entregó el control de todas sus carreteras, incluida la Taconic, al sucesor del Departamento de Obras Públicas, el Departamento de Transporte del estado (NYSDOT). El nuevo operador estableció la Comisión de Westchester Parkways para recibir comentarios del público y planificó un programa para continuar con la rehabilitación y el mantenimiento de las avenidas. [84]
En 1980, se completó la Sprain Brook Parkway orientada a los viajeros hasta Taconic, proporcionando un medio sin señales de mayor velocidad entre esta y la parte de la autopista Bronx River Parkway . El DOT continuó rehaciendo la carretera en Westchester, donde 90.000 vehículos utilizaban la avenida en un día normal, [85] reconfigurando las salidas, ensanchando las carreteras y poniendo asfalto sobre el concreto original, hasta el punto que la mayor parte de la avenida en el condado tenía poco parecido con su aspecto original. El Taconic fue designado Camino Escénico Estatal en 1992, y siete años después se redactó e implementó un Plan de Gestión del Corredor multidisciplinario para garantizar que los cambios futuros en el camino preservaran y mejoraran la seguridad con un impacto mínimo en su carácter histórico y escénico. [84] [86] Al año siguiente, la avenida fue inventariada para el Registro histórico de ingeniería estadounidense . [87]
En el siglo XXI, el DOT comenzó a abordar cuestiones de seguridad en el condado de Dutchess, donde el tráfico había aumentado entre un 7 % y un 11 % anual desde la década de 1970. [85] Un informe del grupo de trabajo de 2003 recomendó acciones en muchas de las intersecciones a nivel, cerrando algunas por completo y cerrando solo las medianas en otras. Sólo se salvó el cruce de Salt Point Turnpike ( NY 115 ). [88]
Hubo cierta controversia local sobre los cambios. A los residentes de algunas áreas rurales les preocupaba que el cierre de las intersecciones los aislara, y los conservacionistas sintieron que las torres de telefonía celular restarían valor a la belleza escénica a lo largo de la avenida. Otros residentes acogieron con satisfacción la construcción de barreras acústicas en los tramos limítrofes con sus casas. [89]
Actualmente no hay planes para modificar ninguna de las intersecciones a nivel al norte de la Ruta 199, donde el uso de la avenida no ha aumentado significativamente. [90] La intersección a nivel en Pudding Street en el condado de Putnam fue reemplazada por un nuevo intercambio de diamantes entre 2019 y 2021. [91] [92] El estado había agregado previamente carriles de giro y había ampliado la mediana para que un autobús escolar no bloqueara el carretera, pero los miembros de la Junta de Seguridad Vial del condado, incluido el sheriff , dijeron que los accidentes todavía eran demasiado frecuentes. [93] De manera similar, se ha hablado en el condado de Dutchess de reemplazar la intersección de Carpenter Road con un intercambio. [ cita necesaria ]
Cuando la avenida se incluyó en el Registro Nacional a finales de 2005, [94] se incluyó todo el derecho de paso desde Kensico Circle hasta la unión de Thruway, creando un distrito histórico lineal de 7.067 acres (2.860 ha) [95] . Estas 11 millas cuadradas (28 km 2 ) hacen de la avenida la tercera lista de registro más grande del estado. [b] Se consideró que toda la avenida, el derecho de paso y los edificios y estructuras de soporte contribuían, excepto las 15 millas (24 km) de carretera reconstruida entre el antiguo Hawthorne Circle y Crom Pond Road y 23 puentes en los tres condados del sur. [96]
La avenida obtuvo otro parque estatal en 2006, cuando otra persona adinerada donó un terreno. Donald Trump había comprado 436 acres (176 ha) a lo largo del lado este de la carretera cerca de la línea del condado de Westchester-Putnam en 1998, con la intención de convertirlo en un hotel y un campo de golf. [97] La oposición local fue considerable y decidió donar el terreno al estado. Ahora es el Parque Estatal Donald J. Trump , con parcelas separadas llamadas Indian Hill y French Hill. [98]
En julio de 2009, Diane Schuler de West Babylon estrelló su camioneta de frente contra un vehículo utilitario deportivo (SUV) que se aproximaba mientras conducía hacia el sur por los carriles en dirección norte [99] aproximadamente a 1,7 millas (2,7 km) al norte de la salida de Pleasantville Road. Murieron ocho personas, entre ellas Schuler y varios niños. El accidente fue el más mortal jamás ocurrido en la avenida y el peor accidente automovilístico en el condado de Westchester desde 1934. Se determinó que Schuler conducía bajo la influencia del alcohol y la marihuana. [100]
La carretera, que tiene una tasa de accidentes inferior a la media de Nueva York, no fue considerada culpable. No obstante, se hicieron algunos cambios. Se instalaron dos grandes carteles de "Camino equivocado" en la rampa por la que conducía. El ejecutivo del condado de Westchester, Andrew Spano, ordenó que se revisen las señales en las rampas de acceso a Taconic y otras avenidas del condado para asegurarse de que "no haya dudas sobre si está entrando o saliendo". [101] La legislatura estatal aprobó la Ley Leandra , que convierte en delito grave conducir en estado de ebriedad con un pasajero de 16 años o menos, en parte como resultado del accidente. [102]
En los años 2009 y 2010, los carriles guía "rústicos" existentes a lo largo de las medianas y los bordes de la avenida fueron reemplazados sistemáticamente por carriles guía recubiertos de zinc. Se reemplazaron la viga de caja "rústica", el cable y el riel guía en forma de W existentes. [ cita necesaria ]
Según datos compilados por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras , la Taconic fue la segunda carretera más mortífera en el condado de Dutchess después de la US 9 entre 1994 y 2008. La policía del estado de Nueva York culpó a los viajeros que excedían los límites de velocidad , a los cruces de vida silvestre y a los camiones dirigidos hacia la avenida por sus dispositivos de navegación GPS . El estado planeaba colocar carteles más explícitos que dejaran claro que no se permiten camiones en las avenidas de Nueva York. [103]
Anteriormente, las intersecciones e intercambios se numeraban secuencialmente con un prefijo de una sola letra que indicaba el condado, y los números de salida se restablecían en las fronteras del condado. [104] [105] Los números de las intersecciones se publicaron en pequeñas pestañas adheridas al letrero de la intersección, a diferencia de los letreros sangrientos como en otras carreteras de acceso limitado. La numeración no fue necesariamente secuencial, ya que algunas salidas se eliminaron o agregaron después de que se abrió la avenida. [106] [107]
De 2016 a 2018, NYSDOT agregó números de salida basados en el kilometraje . [108] Las intersecciones a nivel no estaban numeradas, aunque se mejoró su señalización. El Taconic, que es la avenida más larga del estado, anteriormente se destacaba por su falta de números de salida desde que se eliminó el sistema de numeración basado en el condado a fines de la década de 1990. [109]
...y cada vez que estaba en Leedsville, Mumford les decía a sus amigos de la ciudad de Nueva York que venían en automóvil a visitarlo que tomaran [la] Taconic State Parkway, una sinuosa carretera que atraviesa el valle del río Hudson.
{{cite press release}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )