Aeropuerto internacional en San Diego, California, Estados Unidos
El Aeropuerto Internacional de San Diego ( IATA : SAN , OACI : KSAN , FAA LID : SAN ), anteriormente conocido como Lindbergh Field , es un aeropuerto internacional a tres millas (4,8 km; 2,6 nmi) al noroeste del centro de San Diego, California , Estados Unidos. Es propiedad y está operado por la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego. [5] [6] El aeropuerto cubre 663 acres (268 ha) de terreno [5] [7] y está clasificado como el tercer aeropuerto más transitado de California en términos de tráfico de pasajeros.
El Aeropuerto Internacional de San Diego es el aeropuerto de pista única más transitado del mundo. [a] [8] La aproximación de aterrizaje del aeropuerto es bien conocida por su proximidad a los rascacielos del centro de San Diego , [9] y a veces puede resultar difícil para los pilotos debido al área de aterrizaje utilizable relativamente corta, el ángulo de descenso pronunciado sobre la cresta del Bankers Hill y corrientes de viento cambiantes justo antes del aterrizaje. [10] [11] San Diego International opera en un espacio aéreo controlado servido por TRACON del sur de California , que es uno de los espacios aéreos más transitados del mundo. [12]
Antes del desarrollo del aeropuerto, el área era una desembocadura del delta del río San Diego hacia la Bahía de San Diego , que luego fue desviada para terminar en el Océano Pacífico paralelo a la Bahía Mission . [13]
Inspirada por el vuelo de Lindbergh y entusiasmada por haber construido su avión, la ciudad de San Diego aprobó una emisión de bonos en 1928 para la construcción de un aeropuerto municipal de dos pistas. Lindbergh impulsó la construcción del aeropuerto y accedió a prestarle su nombre. [15] El nuevo aeropuerto, inaugurado el 16 de agosto de 1928, fue el Aeropuerto Municipal de San Diego - Lindbergh Field con 140 aviones de la Armada y 82 del Ejército involucrados en un paso elevado.
El aeropuerto fue el primer aeródromo certificado a nivel federal para dar servicio a todo tipo de aviones, incluidos los hidroaviones . [16] [17] La terminal original estaba en el lado noreste del campo, en Pacific Highway. [16] El aeropuerto también fue una instalación de prueba para varios de los primeros diseños de planeadores estadounidenses , en particular los de William Hawley Bowlus (superintendente de construcción en el Spirit of St. Louis), quien también operó la Bowlus Glider School en Lindbergh Field de 1929 a 1930. [18] El aeropuerto también fue sede de un récord nacional y mundial de altitud femenina establecido en 1930 por Ruth Alexander . [19] [20] El aeropuerto también fue el lugar donde el capitán Frank Hawks remolcó el primer planeador transcontinental, partiendo de Lindbergh Field el 30 de marzo de 1930 y terminando en Van Cortland Park en la ciudad de Nueva York el 6 de abril de 1930. En junio El 1 de enero de 1930 se inició una ruta postal aérea regular entre San Diego y Los Ángeles . El aeropuerto obtuvo el estatus de aeropuerto internacional en 1934. En abril de 1937, se puso en servicio la Base Aérea de la Guardia Costera de los Estados Unidos junto al aeródromo. [21] Los aviones de ala fija de la Guardia Costera utilizaron Lindbergh Field hasta mediados de la década de 1990, cuando sus aviones de ala fija fueron asignados a otro lugar. [22]
Consolidated Aircraft, un importante contratista de defensa y contribuyente a la producción de bombarderos pesados de la Segunda Guerra Mundial , más tarde conocido como Convair, tenía su sede en la frontera de Lindbergh Field y construyó muchos de sus aviones militares allí. Convair utilizó el aeropuerto para vuelos de prueba y entrega desde 1935 hasta 1995. [23]
El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE.UU. se hizo cargo del campo en 1942, mejorándolo para poder manejar los bombarderos pesados que se fabricaban en la región. Se establecieron dos campamentos en el aeropuerto durante la Segunda Guerra Mundial y se denominaron Campamento Consair y Campamento Sahara. [24] Esta transformación, incluida una pista de 8.750 pies (2.670 m), hizo que el aeropuerto estuviera "listo para aviones" mucho antes de que los aviones entraran en servicio. [25] El gráfico C&GS de mayo de 1952 muestra una pista 9 de 8.700 pies y una pista 13 de 4.500 pies.
Pacific Southwest Airlines (PSA) estableció su sede en San Diego y comenzó a prestar servicios en Lindbergh Field en 1949. La Guía Oficial de Aerolíneas de abril de 1957 muestra 42 salidas por día: 14 American, 13 United, 6 Western, 6 Bonanza y 3 PSA (5 PSA el viernes y domingo). American tenía un vuelo sin escalas a Dallas y otro a El Paso; Aparte de eso, los vuelos sin escalas no llegaban más allá de California y Arizona. Los primeros vuelos programados que utilizaron aviones en Lindbergh Field fueron en septiembre de 1960: los Boeing 720 de American Airlines a Phoenix y los 720 de United Airlines a San Francisco. Los vuelos sin escalas a Chicago comenzaron en 1962 y a Nueva York en 1967.
El aeropuerto fue construido y operado por la ciudad de San Diego mediante la venta de bonos municipales que serán reembolsados por los usuarios del aeropuerto. En 1962 fue transferido al Distrito Portuario Unificado de San Diego por ley estatal. [26] La terminal original estaba en el lado norte del aeropuerto; La actual Terminal 1 se inauguró en el lado sur del aeropuerto el 5 de marzo de 1967. La Terminal 2 se inauguró el 11 de julio de 1979. Estas terminales fueron diseñadas por Paderewski Dean & Associates. [27] Western Airlines interrumpió el servicio a la Ciudad de México en 1981, dejando el aeropuerto sin vuelos internacionales. [28] [29]
En junio de 1988, British Airways inauguró el servicio al aeropuerto de Gatwick de Londres vía Los Ángeles a bordo de Boeing 747 y McDonnell Douglas DC-10. Este fue el primer vuelo transatlántico del aeropuerto. [29] Los viajeros entrantes tenían que pasar por la aduana en Los Ángeles, lo que hacía que el viaje fuera engorroso. Las instalaciones aduaneras del aeropuerto de San Diego no se habían utilizado en siete años y el Servicio de Aduanas de Estados Unidos dijo que no cumplía con los últimos requisitos de seguridad. El distrito portuario realizó las mejoras necesarias, lo que permitió reabrir las instalaciones en 1989. [28] Sin embargo, British Airways puso fin a la ruta en noviembre de 1990. La aerolínea estaba luchando por los altos precios del combustible y la incautación de uno de sus aviones en Kuwait en medio de la Guerra del Golfo. [30]
En julio de 1996, British Airways inició un vuelo a Londres-Gatwick vía Phoenix en un DC-10. [31] Una tercera terminal, denominada Commuter Terminal, abrió sus puertas ese mismo mes. La Terminal 2 se amplió en 300.000 pies cuadrados (27.871 m 2 ) en 1998 y se inauguró el 7 de enero de 1998. La Terminal 2 ampliada y la Terminal de cercanías fueron diseñadas por Gensler y SGPA Architecture and Planning. [32] [33]
British Airways inició un servicio sin escalas a Londres utilizando un Boeing 777 en marzo de 2001. [34] En 2001 se creó la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego, y asumió jurisdicción sobre el aeropuerto en diciembre de 2002. [26] La Autoridad cambió el nombre del aeropuerto de Lindbergh Field al Aeropuerto Internacional de San Diego en 2003, considerando que el nuevo nombre "se adapta mejor a un importante aeropuerto comercial". [35] British Airways abandonó la ciudad en octubre de 2003. Pocas personas viajaban en clase ejecutiva y en primera clase. Además, el brote de SARS y la guerra de Irak tuvieron un impacto negativo en la industria aérea. [36]
Propuestas de reubicación
La antigua terminal de cercanías había albergado oficinas administrativas de la Autoridad del Aeropuerto Regional del Condado de San Diego, antes de que se trasladaran a un nuevo edificio justo al oeste de la Terminal 2. La terminal de cercanías fue demolida en enero de 2024 para dar paso a la ampliación de la Terminal 1.
En la era de los aviones a reacción, ha habido preocupaciones acerca de un aeropuerto relativamente pequeño limitado por el terreno que sirve como aeropuerto principal del área; en un momento, el administrador interino de la Autoridad de Aeronáutica Civil, William B. Davis, dijo que dudaba que alguna aerolínea a reacción lo utilizara. [37] En 1950, la ciudad adquirió lo que hoy es el Aeropuerto Ejecutivo Montgomery-Gibbs y gran parte del terreno que lo rodea a través de expropiación para construir un nuevo aeropuerto, pero la Guerra de Corea trajo consigo una expansión masiva en el tráfico de aviones a la cercana Estación Aérea Naval. Miramar , lo que pronto hizo impracticable un aeropuerto de servicio comercial en la zona. La CAA se negó a financiar mejoras importantes a SDIA durante la década de 1950, y en varias ocasiones la ciudad propuso NAS North Island , Mission Bay y Brown Field como reemplazos. Los costos, los conflictos con la Armada y la posible interferencia con otro tráfico aéreo obstaculizaron estos planes. [37]
No fue hasta 1964 que la FAA finalmente aceptó una expansión de SDIA, que en ese momento tenía más del doble de capacidad que sus terminales de la década de 1940, lo que llevó a la construcción de la actual Terminal 1. Incluso entonces, solo se permitió con el La seguridad del alcalde de San Diego, Charles Dail , de que se trataba sólo de una medida temporal hasta que se pudiera encontrar un reemplazo. [38] Desde ese momento hasta 2006, varios organismos públicos realizaron estudios sobre posibles ubicaciones para un aeropuerto de reemplazo. Uno revisó un estudio realizado en la década de 1980 por la Ciudad en 1994, cuando la Estación Aérea Naval de Miramar cerró y luego fue inmediatamente transferida al Cuerpo de Marines de los EE. UU . como Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar. Otro fue realizado por la ciudad de San Diego en 1984 y otro que comenzó en 1996 y permaneció inactivo con SANDAG hasta que se formó la autoridad aeroportuaria. Este es el primer estudio jamás realizado para buscar un nuevo sitio por una agencia pública que realmente tenía jurisdicción sobre el tema, y el primer estudio integral no específico de toda la región.
El Proyecto de Ley 93 de la Asamblea del Estado de California creó la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego (SDCRAA) en 2001. [26] En ese momento, la SAN proyectada por la SDCRAA se vería limitada por la congestión entre 2015 y 2022; [39] Sin embargo, la Gran Recesión extendió las limitaciones de capacidad previstas hasta la década de 2030. [40] En junio de 2006, los miembros de la junta directiva de SDCRAA seleccionaron la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar como su sitio preferido para un aeropuerto de reemplazo, a pesar de las objeciones militares, los compromisos que esto requeriría interferirían gravemente con la preparación y el entrenamiento de los aviadores estacionados en la estación aérea. [41] El 7 de noviembre de 2006, los residentes del condado de San Diego rechazaron una boleta de reubicación consultiva que incluía una propuesta de medida de uso conjunto sobre estas y otras preocupaciones relacionadas sobre el impacto potencial que tendría la reducción del valor militar de la región en la economía de San Diego centrada en la defensa . [42] Desde entonces, ninguna agencia pública ha presentado una propuesta seria para reubicar SDIA, y la Autoridad Aeroportuaria ha declarado que no tiene planes de hacerlo en el futuro previsible. [43]
Expansión
Zoom Airlines inició un vuelo estacional a Londres-Gatwick en junio de 2008. La aerolínea utilizó un Boeing 767 en la ruta. [44] [45] Zoom cesó sus operaciones dos meses después. [46] En junio de 2011, British Airways inició vuelos al aeropuerto Heathrow de Londres utilizando Boeing 777. [47] En diciembre siguiente, Japan Airlines lanzó un servicio sin escalas en un Boeing 787 al aeropuerto Narita de Tokio, conectando San Diego y Asia por primera vez. [48] [49]
El programa de ampliación y mejora de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de San Diego se denominó "The Green Build". Las adiciones incluyen 10 puertas en el lado oeste de la Terminal 2 Oeste, una carretera de dos niveles que separa a los pasajeros que llegan y salen, carriles de seguridad adicionales y un área de concesión ampliada. [50] Se completó el 13 de agosto de 2013 y costó 900 millones de dólares . [51] En enero de 2016, el aeropuerto abrió una nueva instalación consolidada de alquiler de automóviles en el lado norte del aeropuerto. La instalación de 190.000 m2 (2 millones de pies cuadrados ), valorada en 316 millones de dólares, alberga a 14 empresas de alquiler de automóviles y cuenta con autobuses lanzadera desde y hacia las terminales. [52] En julio de 2016 se inauguró una nueva estructura de estacionamiento de tres pisos frente a la Terminal 2 y se completó en mayo de 2018. [51] [53]
En 2017 se inició la construcción de una nueva instalación de inmigración y aduanas en la Terminal 2 Oeste. [54] [55] La nueva instalación se completó en junio de 2018 y es casi cinco veces más grande que su predecesora. [56] Antes de su finalización, las puertas 20, 21 y 22 en la Terminal 2 Este manejaban llegadas internacionales. Estas llegadas ahora se manejan en las puertas 46, 47, 48, 49, 50 y 51 en la Terminal 2 Oeste. La construcción de las nuevas instalaciones se debió al fuerte aumento de los viajes internacionales en el aeropuerto; Las llegadas internacionales aumentaron "de 50.000 pasajeros al año en 1990 a más de 400.000 al año en 2017". [54] [56]
El Plan de Desarrollo Aeroportuario (ADP) comenzó en 2016 y definió planes para las próximas fases de expansión del Aeropuerto Internacional de San Diego. [57] Al concluir el estudio, la ADP pidió un reemplazo y reconstrucción completos de la Terminal 1. La construcción de esta Terminal 1 de reemplazo comenzó en noviembre de 2021, y la nueva terminal se abrirá en fases. [58] La primera fase constará de 19 nuevas puertas construidas al este de la Terminal 1 existente, y su apertura está programada para 2025. Tras la apertura de estas puertas, la Terminal 1 existente se cerrará y las 11 puertas restantes de el ADP se construirá en su lugar y se inaugurará en 2028. [59] Otras partes del ADP incluyen una nueva estructura de estacionamiento de 7.500 espacios que se inaugurará en 2024, una nueva carretera de dos niveles frente a la nueva Terminal 1, un nueva carretera de entrada y una calle de rodaje Alpha ampliada para combinar con la calle de rodaje Bravo existente a lo largo de toda la pista del aeropuerto. [60] También se ha reservado espacio junto a la nueva estructura de estacionamiento para una estación de tránsito ferroviario que se diseñará. [61] Para dar paso a los esfuerzos de expansión de la Terminal 1, la Terminal de cercanías fue demolida en enero de 2024.
Se programan más cambios en los próximos años para la Terminal 2, lo que aumentará el número total de puertas en el Aeropuerto Internacional de San Diego a 61, aunque estos planes no están en construcción a partir de 2023 y no se espera que estén completos hasta al menos 2035. [62]
Instalaciones
Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de San Diego
Terminales
El Aeropuerto Internacional de San Diego tiene dos terminales y 51 puertas:
La Terminal 1 tiene dos vestíbulos (Este y Oeste). La terminal cuenta actualmente con 14 puertas (5-18), cinco puertas (1, 1A, 2, 3 y 4) fueron demolidas a principios de 2022, para dejar espacio a la construcción del proyecto de la Nueva T1.
La Terminal 2 tiene dos vestíbulos (Este y Oeste), 32 puertas y tres salones (Delta Sky Club, United Club y Aspire Lounge).
Pista
Pista y terminales SAN
El aeropuerto tiene una pista, designada el 27/09 por sus rumbos magnéticos de 095 grados (106 True) y 275 grados (286 True). La pista, construida con asfalto y hormigón, mide 9.401 por 200 pies (2.865 m × 61 m). Cada extremo tiene un umbral desplazado : en la Pista 27, los primeros 1.810 pies (550 m) se desplazan, mientras que los primeros 1.000 pies (300 m) se desplazan en la Pista 9.
Predominan los vientos del oeste , por lo que la mayoría de los despegues y aterrizajes utilizan la pista 27. La aproximación a la pista 27 es inusualmente empinada debido a los postes de servicios públicos y los edificios de más de 200 pies (61 m) de altura que se encuentran a 2 millas (3,2 km) del extremo este de La pasarela. Los rascacielos cercanos no son un factor.
Para apaciguar las preocupaciones de los vecinos del aeropuerto por el ruido y evitar posibles demandas, en 1979 se impuso un toque de queda por el que sólo se permiten despegues entre las 6:30 y las 23:30 horas. Fuera de este horario, están sujetos a una cuantiosa multa. . Sin embargo, los aviones policiales, de emergencia, de bomberos o de rescate y los vuelos médicos pueden operar con normalidad. Se permiten llegadas las 24 horas del día. [64] Si bien varios vuelos tienen horarios de salida programados antes de las 6:30 a. m., estos son horarios de retroceso y la primera tirada de despegue no ocurre hasta las 6:30 a. m.
Transporte terrestre
El aeropuerto está en North Harbor Drive, al que se puede acceder desde la Interestatal 5 en dirección norte por la salida de Hawthorn Street y en dirección sur por la salida de Sassafras Street. El estacionamiento para estadías cortas está ubicado frente a ambas terminales: la Terminal 2 tiene una plaza de estacionamiento cubierta y un estacionamiento al aire libre, mientras que la Terminal 1 solo tiene un estacionamiento al aire libre. El estacionamiento de larga duración se encuentra en North Harbor Drive, al este de las terminales, y cuenta con servicio de autobuses lanzadera. [sesenta y cinco]
Ambas terminales tienen áreas designadas para taxis y recogidas de viajes compartidos. [66]
Transporte público
Hay cuatro opciones de transporte público:
Ruta 992 del Sistema de Transporte Metropolitano : opera entre el centro de San Diego, la Terminal 1, la Terminal 2 Este y la Terminal 2 Oeste. La ruta 992 opera de 5 am a 11:30 pm y los autobuses llegan cada 15 minutos entre semana y cada 30 minutos los fines de semana y feriados. [67] La ruta 992 conecta con varias estaciones importantes en el centro de San Diego:
Ruta 923 del Sistema de Transporte Metropolitano: opera entre Ocean Beach y las afueras del aeropuerto en North Harbor Drive de 5:45 am a 6:30 pm y los autobuses llegan cada 30 minutos. De lunes a viernes, los autobuses llegan hasta el centro de San Diego. [67]
TERMINAL → Lanzadera TROLLEY: los autobuses que sirven al centro de alquiler de autos hacen una parada en la esquina de Admiral Boland Way y West Palm Street, a una cuadra (aproximadamente 900 pies [270 m]) de la estación de Middletown atendida por las líneas Azul y Verde de San Francisco. Diego Carro. [68]
Servicio de transporte San Diego Flyer: hay autobuses gratuitos entre el aeropuerto y el Old Town Transit Center que llegan cada 20 a 30 minutos. Los puntos de recogida y devolución están programados para llegar al primer y último tranvía, Coasters, trenes Amtrak y autobuses MTS. Los pasajeros pueden trasladarse a través del Old Town Transit Center a Amtrak, Coaster, junto con los trenes de las líneas Azul y Verde del San Diego Trolley. [69]
Se ha propuesto varias veces la ampliación del Tranvía de San Diego para dar servicio directamente a las terminales del aeropuerto, pero aún no se ha concretado. Un estudio de 2021 concluyó que una ampliación de este tipo del aeropuerto es factible y podría completarse en diez años. [70]
Militar
La estación aérea de la Guardia Costera de San Diego está cerca de la esquina sureste del aeropuerto. La instalación originalmente admitía operaciones de hidroaviones, con rampas para hidroaviones en la Bahía de San Diego , así como aviones terrestres que utilizaban la pista del aeropuerto. La estación aérea está separada del resto del aeródromo, lo que requirió que los aviones cruzaran North Harbor Drive, una concurrida calle de la ciudad de seis carriles, en un semáforo para llegar a la pista. Esto fue algo común durante las décadas de 1970, 1980 y principios de 1990, cuando la estación tenía asignados aviones HU-25 Guardian . [71] A partir de 2023 [actualizar], la estación de la Guardia Costera ya no admite operaciones de ala fija y el cruce de aviones rara vez se utiliza.
Edificio de apoyo a la aerolínea
El edificio de apoyo a aerolíneas de 93.000 pies cuadrados (8.600 m 2 ), que alberga operaciones de carga y áreas de almacenamiento para provisiones para aeronaves, y sirve como punto de recogida y entrega de animales vivos y cargas grandes, se inauguró el 20 de julio de 2021. Ubicado en el lado sur del aeródromo a lo largo de North Harbor Drive, el edificio cuenta entre sus inquilinos de carga con Alaska Airlines, American, Delta, Hawaiian, Lufthansa, Southwest, Sun Country y United. [72] El proyecto de diseño y construcción para construir la instalación se adjudicó a SUNDT Construction en 2018 por aproximadamente $130 millones. [73]
El agua pluvial se captura en la plaza de estacionamiento de la Terminal 2 y se utiliza en las torres de enfriamiento que calientan, ventilan y acondicionan el aire de las terminales y los puentes de reacción. [76]
Una parte del campo interior sureste del Aeropuerto Internacional de San Diego está reservada como lugar de anidación para el charrán menor de California, que se encuentra en peligro de extinción . La menor cantidad de charrán anida de marzo a septiembre. Las aves ponen sus huevos en la superficie de arena y grava en el extremo suroeste del aeródromo. La Sociedad Zoológica de San Diego monitorea las aves de mayo a septiembre. Los charranes anidan en el aeródromo porque no tienen que competir con los bañistas, y la cerca del aeropuerto mantiene alejados a los perros y otros animales, mientras que la actividad de los aviones ayuda a mantener a los halcones depredadores alejados de los nidos. En 2007 se establecieron allí aproximadamente 135 nidos [77].
Aerolíneas y destinos
Pasajero
Carga
Estadísticas
Principales destinos
Cuota de mercado de las aerolíneas
Tráfico del aeropuerto
Accidentes e incidentes
El 29 de abril de 1929, un Ford Trimotor operado por Maddux Air Lines chocó en el aire con un PW-9D poco después de despegar de Lindbergh Field. El avión chocó sobre el centro de San Diego , matando a los cinco a bordo del Trimotor y al piloto de USAAC del PW-9D. Según relatos de testigos, poco antes de la colisión, el piloto del Cuerpo Aéreo volaba muy cerca del avión más grande en un espectáculo improvisado para los espectadores en tierra, cuando calculó mal la distancia entre los dos aviones y se estrelló contra él. [107]
El 2 de junio de 1941, el primer Consolidated LB-30 Liberator II británico , AL503 , en su vuelo de aceptación para su entrega desde la planta de Consolidated Aircraft Company en San Diego, se estrelló en la Bahía de San Diego [108] cuando los controles de vuelo se congelaron, matando a todos. cinco miembros de la tripulación civil: el piloto de pruebas jefe de Consolidated Aircraft Company, William Wheatley, el copiloto Alan Austen, el ingeniero de vuelo Bruce Kilpatrick Craig y dos mecánicos jefe, Lewis McCannon y William Reiser. Craig había sido nombrado segundo teniente en la Reserva del Ejército de EE. UU. en 1935 después del entrenamiento del ROTC de Infantería en el Instituto de Tecnología de Georgia , donde obtuvo una licenciatura en ingeniería aeronáutica. Había solicitado un puesto en el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. antes de su muerte; este le fue concedido póstumamente, con el grado de 2º Teniente. El 25 de agosto de 1941, el aeródromo de su ciudad natal de Selma, Alabama, pasó a llamarse Craig Field , más tarde Craig Air Force Base . [109] La investigación sobre la causa del accidente provocó un retraso de dos meses en las entregas, lo que provocó que la Royal Air Force no recibiera los Liberator II hasta agosto de 1941. [ cita necesaria ]
El 10 de mayo de 1943, el primer Consolidated XB-32 Dominator , 41-141 , se estrelló durante el despegue en Lindbergh Field, probablemente por falla de los flaps . Aunque el bombardero no se quemó cuando se amontonó al final de la pista, el piloto de pruebas senior de Consolidated, Dick McMakin, murió. Otras seis personas a bordo resultaron heridas. [110] Este fue uno de los dos únicos B-32 de doble aleta ( 41-142 fue el otro); Todos los aviones posteriores tenían una cola única estilo PB4Y . [ cita necesaria ]
El 22 de noviembre de 1944, el Consolidated PB4Y-2 Privateer , BuNo 59544 , en un vuelo de prueba previo a la entrega desde Lindbergh Field, despegó a las 12:23 am, perdió su ala exterior izquierda al ascender y se estrelló en un barranco en un área no desarrollada de Loma Portal cerca del Centro de Entrenamiento Naval , a menos de 2 millas (3,2 km) de la pista. Los 6 miembros del equipo de prueba de Consolidated Vultee murieron, incluido el piloto Marvin R. Weller, el copiloto Conrad C. Cappe, los ingenieros de vuelo Frank D. Sands y Clifford P. Bengston, el operador de radio Robert B. Skala y el campo de Consolidated Vultee. el empleado de operaciones Ray Estes. Un panel de ala aterrizó en una casa en 3121 Kingsley Street en Loma Portal. Se descubrió que la causa eran 98 tornillos faltantes; el ala sólo estaba fijada con cuatro pernos. Dos días después, cuatro empleados que eran responsables de la instalación o inspectores que aprobaron el trabajo no realizado fueron despedidos. Un jurado forense de San Diego declaró a Consolidated Vultee culpable de "negligencia grave" por 11 votos a 1 el 5 de enero de 1945, y la Oficina de Aeronáutica redujo su contrato en uno a un costo para la empresa de 155.000 dólares estadounidenses. Consolidated Vultee pagó 130.484 dólares a las familias de los seis tripulantes muertos. [111]
El 5 de abril de 1945, el prototipo Ryan XFR-1 Fireball , BuNo 48234 , en un vuelo de prueba sobre Lindbergh Field, perdió piel entre los largueros delantero y trasero del ala derecha, interrumpiendo el flujo de aire sobre el ala y provocando que se rompiera. El piloto de pruebas de Ryan, Dean Lake, saltó cuando el fuselaje se desintegró. Los restos golpearon a un nuevo Consolidated PB4Y-2 Privateer , BuNo 59836 , recién aceptado por la Marina de los EE. UU. y preparándose para partir hacia el centro de modificación en Litchfield Park, Arizona . El bombardero se incendió y los cuatro hombres de la tripulación de la Armada se vieron obligados a evacuar el PB4Y en llamas, y el maquinista de aviación JH Randall sufrió quemaduras de primer, segundo y tercer grado y laceraciones menores, mientras que el resto de la tripulación resultó ileso. [112]
El 30 de abril de 1945, justo antes de la medianoche, el primer Consolidated PB4Y-2 Privateer de producción , BuNo 59359 , se estaba preparando en la rampa del Lindbergh Field para un vuelo a la Estación Aeronaval de Twin Cities en Minneapolis, Minnesota . Un mecánico intentó quitar el solenoide de la batería izquierda, ubicado a 36 cm (14 pulgadas) debajo del piso de la cabina, pero lo hizo sin desconectar la batería. Una llave de trinquete perforó accidentalmente una línea hidráulica a 7,6 cm (3 pulgadas) por encima de la batería y el líquido se encendió, incendiando todo el avión. El mecánico sufrió graves quemaduras. Sólo el motor número cuatro (exterior a la derecha) se consideró recuperable. La causa fue que un mecánico no calificado intentaba una tarea que sólo debería realizar un electricista calificado. [113]
El 5 de agosto de 1952, el Convair B-36D-25-CF Peacemaker , 49-2661 , que regresaba de una prueba previa a la entrega después de haber sido modificado para el proyecto San-San, sufrió un incendio incontrolable en el motor del ala derecha mientras intentaba aterrizar. en el campo Lindbergh. Los motores número 4 y 5 se cayeron del avión cuando el equipo de pruebas de Convair dirigió el bombardero averiado hacia el océano. Siete de los ocho tripulantes a bordo rescataron, y el piloto David H. Franks eligió heroicamente quedarse en el avión para evitar que volviera hacia la costa densamente poblada, [114] pero el ingeniero de vuelo WW Hoffman se ahogó antes de poder ser rescatado. Una investigación del accidente de la USAF no fue concluyente y se sugirió como posibles causas una falla en el alternador, el sobrealimentador, el combustible o los sistemas de escape del motor número 5. [115]
El 15 de julio de 1953, el prototipo de hidroavión Convair XP5Y-1 Tradewind , BuNo 121455 , en un vuelo de prueba frente a Point Loma después de despegar del agua junto al campo Lindbergh, fracturó un tubo de torsión del elevador dejando al avión incontrolable. Los 9 a bordo salieron sanos y salvos y fueron rescatados. [116]
El 4 de noviembre de 1954, un hidroavión experimental Convair YF2Y Sea Dart , BuNo 135762 , en un vuelo de demostración para oficiales de la Marina sobre la Bahía de San Diego después de despegar del agua junto al Lindbergh Field, se desintegró en el aire después de que su piloto excediera inadvertidamente la límites estructurales del fuselaje. El piloto de pruebas de Convair, Charles E. Richbourg, fue sacado del agua pero no sobrevivió. [117]
El 25 de septiembre de 1978, un Boeing 727-200 que operaba el vuelo 182 de PSA en la ruta Sacramento –Los Ángeles–San Diego chocó en el aire con un Cessna 172 mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de San Diego. Los dos aviones chocaron con un 727 sobre el Cessna sobre el vecindario North Park de San Diego , matando a las 135 personas en el vuelo 182, las dos personas en el Cessna y siete personas en tierra. Una investigación de accidentes de la NTSB encontró que la probabilidad de la causa del accidente fue que la tripulación de vuelo de PSA no informó a la torre que habían perdido de vista el Cessna, en contradicción con las instrucciones del Control de Tráfico Aéreo de "mantener la separación visual" de los aviones más pequeños. Otros factores mencionados fueron errores por parte del ATC, incluido el uso de separación visual mantenida por el piloto cuando las autorizaciones de radar monitoreadas por el ATC estaban disponibles, y un giro inesperado del Cessna que lo puso directamente en la trayectoria del 727. [118]
El 11 de agosto de 2023, el vuelo 2493 de Southwest Airlines y un avión comercial Cessna Citation V casi chocaron, pero se evitó cuando el Cessna abortó su aterrizaje y pasó sobre el avión de Southwest que esperaba para despegar a 100 pies. No hubo heridos. [119]
^ London-Gatwick y Mumbai International , que manejan un poco más de tráfico, tienen cada uno dos pistas operativas, aunque solo se puede usar una a la vez debido a los requisitos de separación de aeronaves (lo que lleva a que estos aeropuertos con frecuencia se denominen engañosamente "pista única aeropuertos").
Referencias
^ "Historia del aeropuerto". Autoridad del Aeropuerto del Condado de San Diego. Archivado desde el original el 4 de octubre de 2017 . Consultado el 4 de octubre de 2017 .
^ "Alaska Airlines se encuentra en el estado mental de Newark". Splash.alaskasworld.com. Archivado desde el original el 24 de julio de 2016 . Consultado el 2 de diciembre de 2016 .
^ Hirsh, Lou (25 de enero de 2016). "El Aeropuerto Internacional de San Diego supera los 20 millones de pasajeros en 2015". Diario de negocios de San Diego . Archivado desde el original el 27 de enero de 2016 . Consultado el 26 de enero de 2016 .
^ "Informes de tráfico aéreo". Autoridad del Aeropuerto Regional del Condado de San Diego. 2017. Archivado desde el original el 2 de marzo de 2019 . Consultado el 10 de febrero de 2023 .
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Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.
enlaces externos
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Página web oficial
Sección de planificación de vuelos del sitio web del aeropuerto Archivado el 12 de mayo de 2009 en Wayback Machine.
The Ambassablog Archivado el 5 de noviembre de 2010 en Wayback Machine - blog oficial para empleados de la Autoridad Aeroportuaria
Airliners.net: busque San Diego en Búsqueda de fotos y vea el colorido pasado del aeropuerto de San Diego a través de los años.
Película de IMDB: El espíritu de San Luis, de Billy Wilder, protagonizada por James Stewart, 1957
Diagrama del aeropuerto de la FAA ( PDF ) , vigente a partir del 25 de enero de 2024
Procedimientos de terminal de la FAA para SAN, vigentes a partir del 25 de enero de 2024
Recursos para este aeropuerto:
Información del aeropuerto de AirNav para KSAN
Historial de accidentes de ASN para SAN
Información del aeropuerto FlightAware y seguimiento de vuelos en vivo
Observaciones meteorológicas de NOAA/NWS: actuales, últimos tres días
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