El vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines fue un vuelo programado el 25 de septiembre de 1978 de Pacific Southwest Airlines (PSA), desde Sacramento a San Diego ( SAN ), con escala en Los Ángeles ( LAX ). El avión que realizaba el vuelo, un Boeing 727-214 [a] ( matrícula : #N533PS), chocó en el aire con un Cessna 172 privado ( avión ligero ; #N7711G) sobre San Diego, California . Fue el primer accidente fatal de Pacific Southwest Airlines, y sigue siendo el desastre aéreo más mortal en la historia de California. En ese momento, fue el accidente aéreo más mortal ocurrido en los Estados Unidos, y siguió siendo así hasta el accidente del vuelo 191 de American Airlines en mayo de 1979.
Tras la colisión, tanto el Boeing como el Cessna se estrellaron en North Park , un barrio residencial pero urbano de Uptown ubicado aproximadamente a tres millas al noreste del centro de San Diego . El PSA 182 se estrelló justo al norte de la intersección de las calles Dwight y Nile, matando a las 135 personas a bordo de la aeronave, así como a siete transeúntes en tierra o residentes en sus casas, incluidos dos niños. El Cessna se estrelló en Polk Avenue, entre las calles 32 y Iowa, matando a los dos pilotos a bordo. Otras nueve personas en tierra resultaron heridas y un total de 22 residencias fueron destruidas o dañadas por el impacto y los escombros.
El accidente del vuelo 182 fue precedido por una casi tragedia casi diez años antes (también involucrada por Pacific Southwest Airlines), cuando, el 15 de enero de 1969, un Boeing 727-214 de PSA (#N973PS) había colisionado con un Cessna 182L (#N42242) en ascenso desde el Aeropuerto Internacional de San Francisco , con destino al Aeropuerto Internacional de Ontario . El 727 continuó hasta Ontario y aterrizó de manera segura, mientras que el Cessna sufrió daños en el ala derecha y regresó a San Francisco. [2]
En la mañana del 25 de septiembre de 1978, el vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines partió de Sacramento con destino a San Diego vía Los Ángeles. La tripulación de siete personas, con base en San Diego, estaba formada por el capitán James E. "Jim" McFeron (42); el primer oficial Robert E. "Bob" Fox (38); el ingeniero de vuelo Martin J. Wahne (44); y cuatro auxiliares de vuelo. El capitán McFeron, un piloto veterano de PSA, había acumulado un total de 14.382 horas de vuelo, incluidas 10.482 horas en el 727. El primer oficial Fox tenía un total de 10.049 horas de vuelo, incluidas 5.800 horas en el 727. El ingeniero de vuelo Wahne tenía un total de 10.800 horas de vuelo, con 6.587 horas en el 727. El vuelo de Sacramento a Los Ángeles transcurrió sin incidentes; A las 8:34 am PDT , el vuelo 182 partió de Los Ángeles, con el primer oficial Fox como piloto a los mandos. Había 128 pasajeros a bordo, incluidos 29 empleados de PSA; el clima en San Diego ese lunes por la mañana era soleado y despejado con diez millas (16 km) de visibilidad. [1] : 2
A las 8:59 am, la tripulación de la PSA fue alertada por el controlador de aproximación sobre una pequeña aeronave Cessna 172 cercana. El Cessna estaba siendo volado por dos pilotos con licencia. Uno era Martin Kazy Jr., de 32 años, que poseía habilitaciones de vuelo monomotor, multimotor y de instrumentos , así como un certificado comercial y un certificado de instructor de vuelo por instrumentos . Había volado un total de 5.137 horas. El otro, David Boswell, de 35 años, un sargento del Cuerpo de Marines de EE. UU. , poseía habilitaciones de vuelo monomotor y multimotor y un certificado comercial. Había volado 407 horas en el momento del accidente y estaba practicando aproximaciones con sistema de aterrizaje por instrumentos bajo la instrucción de Kazy en busca de su habilitación de instrumentos. Habían partido de Montgomery Field y estaban navegando bajo las reglas de vuelo visual , que no requerían la presentación de un plan de vuelo. Boswell llevaba una "capucha" para limitar su campo de visión hacia el panel de la cabina, muy parecido a un parasol de gran tamaño con paneles verticales para bloquear la visión periférica, algo normal en el entrenamiento IFR. En el momento de la colisión, el Cessna estaba en aproximación frustrada (en condiciones meteorológicas visuales) desde la pista 9 del aeropuerto de San Diego (también conocido como Lindbergh Field), en dirección este y en ascenso. El Cessna estaba en comunicación con el control de aproximación de San Diego. [1] : 2
Los pilotos de PSA informaron que vieron el Cessna después de que el ATC les notificara su posición, aunque las grabaciones de voz de la cabina revelaron que poco después, los pilotos de PSA ya no tenían el Cessna a la vista y estaban especulando sobre su posición. Debido a la estática de la radio, la torre de Lindbergh (según la grabación de voz de la torre) recibió la transmisión de las 09.00:50 como "Está pasando a nuestra derecha" y asumió que el avión de PSA tenía el Cessna a la vista, manteniendo así la separación visual. [1] : 3 [3]
Después de obtener el permiso para aterrizar, y unos 40 segundos antes de colisionar con el Cessna, la conversación entre los cuatro ocupantes de la cabina (capitán, primer oficial, ingeniero de vuelo y el capitán de PSA fuera de servicio, Spencer Nelson, que viajaba en el asiento auxiliar de la cabina) fue la siguiente, mostrando la confusión:
A pesar del comentario del capitán de que el Cessna "probablemente estaba detrás de nosotros ahora", en realidad estaba directamente frente y debajo del Boeing. El avión de PSA estaba descendiendo y acercándose rápidamente al pequeño avión, que había tomado un giro a la derecha hacia el este, desviándose del curso asignado. Según el informe emitido por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), el Cessna puede haber sido un objetivo visual difícil para los pilotos del jet, ya que estaba debajo de ellos y se mezclaba con las casas multicolores de la zona residencial de abajo; el fuselaje del Cessna era amarillo, y la mayoría de las casas eran de un color amarillento. Además, el movimiento aparente del Cessna visto desde el Boeing se minimizó, ya que los aviones estaban aproximadamente en el mismo curso. El informe decía que otra posible razón por la que la tripulación de PSA tuvo dificultad para observar el Cessna fue que su fuselaje se hizo visualmente más pequeño debido al escorzo . Sin embargo, el mismo informe en otra sección también afirmaba que "la superficie blanca del ala del Cessna podría haber presentado un objetivo relativamente brillante bajo la luz del sol de la mañana". [1]
Un estudio de visibilidad citado en el informe de la NTSB concluyó que el Cessna debería haber estado casi centrado en el parabrisas del Boeing entre 170 y 90 segundos antes de la colisión, y que a partir de entonces probablemente se posicionó en la parte inferior del parabrisas justo encima de los limpiaparabrisas. El estudio también decía que el piloto del Cessna habría tenido una visión de unos 10 segundos del Boeing desde la ventana de la puerta izquierda unos 90 segundos antes de la colisión, pero la visibilidad del avión que lo adelantaba quedó bloqueada por la estructura del techo del Cessna durante el resto del tiempo. [1]
La tripulación del vuelo 182 nunca alertó explícitamente a la torre de que habían perdido de vista al Cessna; si se lo hubieran dicho claramente a los controladores, el accidente podría no haber ocurrido. Además, si el Cessna hubiera mantenido el rumbo de 70° que le había asignado el ATC en lugar de virar a 90°, la NTSB estima que los aviones se habrían desviado por unos 1.000 pies (300 m) en lugar de colisionar. En última instancia, la NTSB sostuvo que, independientemente de ese cambio de rumbo, era responsabilidad de la tripulación del avión que lo adelantaba cumplir con el requisito reglamentario de pasar "bien lejos" del Cessna. [1]
El control de aproximación en tierra detectó una alerta automática de conflicto 19 segundos antes de la colisión, pero no transmitió esta información a la aeronave porque, según el coordinador de aproximación, este tipo de alertas eran habituales incluso cuando no existía ningún conflicto real. La NTSB declaró: "Basándose en toda la información de que disponía, decidió que la tripulación del vuelo 182 estaba cumpliendo con su autorización de separación visual; que estaban realizando una maniobra de adelantamiento dentro de los parámetros de separación de la computadora de alerta de conflicto; y que, por lo tanto, no existía ningún conflicto". [1]
Esta fue la conversación en la cabina del PSA que comenzó 16 segundos antes de la colisión con el Cessna:
El vuelo 182 de PSA adelantó al Cessna, que se encontraba justo debajo de él, ambos en rumbo aproximadamente 090 (hacia el este). La colisión se produjo a unos 2.600 pies (790 m). [1] Según varios testigos en tierra, primero oyeron un fuerte crujido metálico, luego una explosión y un incendio que los llevó a mirar hacia arriba.
El fotógrafo Hans Wendt [4] de la Oficina de Relaciones Públicas del Condado de San Diego estaba asistiendo a un evento de prensa al aire libre con una cámara fija y tomó dos fotografías posteriores a la colisión del 727 cayendo, con su ala derecha en llamas. [5] El camarógrafo Steve Howell del canal de televisión local 39 estaba asistiendo al mismo evento y capturó el Cessna en película mientras caía hacia la Tierra, el sonido del 727 al impactar y la nube en forma de hongo del choque resultante. Por su cobertura del desastre, The San Diego Evening Tribune , un predecesor de The San Diego Union-Tribune , recibió un Premio Pulitzer en 1979 por "Informes de noticias locales, generales o de último momento". [6]
Los restos del Cessna cayeron al suelo, con el estabilizador vertical arrancado del fuselaje y doblado hacia la izquierda, y los restos cayeron a unos 1.100 m (3.500 pies) al noroeste de donde cayó el 727. El ala derecha del PSA 182 sufrió graves daños, lo que hizo que el avión fuera incontrolable y se inclinara bruscamente hacia la derecha (como se ve en las fotos de Wendt), y el tanque de combustible en su interior se rompió y provocó un incendio, cuando tuvo lugar esta última conversación dentro de la cabina:
El vuelo 182 se estrelló contra una casa en 3611 Nile Street, a 3 millas (5 km) al noreste de Lindbergh Field, en una zona residencial de San Diego conocida como North Park . Luego impactó la entrada de la casa a una velocidad de 260 nudos (300 mph; 480 km/h), con el morro hacia abajo y una inclinación de 50° hacia la derecha. Las lecturas sismográficas indicaron que el impacto se produjo a las 09:02:07, unos 2,5 segundos después de que la grabadora de voces de la cabina se quedara sin energía. El avión se estrelló justo al oeste de la autopista I-805, a unos 30 pies (9,1 m) al norte de la intersección de las calles Dwight y Nile, y la mayor parte del campo de escombros se extendió en dirección noreste a suroeste hacia Boundary Street. Una de las alas del avión se alojó en una casa. La pieza más grande del Cessna impactó a unas seis cuadras de distancia, cerca de la calle 32 y la avenida Polk 32°45′7.97″N 117°7′32.57″O / 32.7522139, -117.1257139 .
La explosión y el fuego del accidente del 727 crearon una nube en forma de hongo que se podía ver a kilómetros de distancia (y que fue fotografiada y filmada). Alrededor del 60% de todo el Departamento de Bomberos de San Diego fue enviado finalmente al lugar. La gravedad del accidente hizo que los motores, la sección de cola y el tren de aterrizaje estuvieran entre las pocas partes reconocibles que quedaban del 727 destruido. [5] Sin embargo, el área del impacto y los escombros fue relativamente pequeña debido al ángulo pronunciado del morro hacia abajo del avión. [1] : 8
En total, 144 personas [7] murieron en el accidente, incluidos los siete miembros de la tripulación del vuelo 182, 30 empleados adicionales de PSA [8] que volaban a la base de PSA en San Diego, los dos ocupantes de Cessna y siete residentes (cinco mujeres y dos niños) en tierra. Con 144 muertes, fue el accidente más mortal ocurrido en los Estados Unidos, superando las 134 muertes de la colisión en el aire de Nueva York de 1960 , hasta que ocho meses después se estrelló el vuelo 191 de American Airlines con 273 muertes. A partir de 2021, es el sexto desastre de aviación más mortal en los Estados Unidos (sin incluir el terrorismo), así como el desastre de aviación más mortal en California.
En la cercana escuela secundaria St. Augustine , se estableció un centro de triaje y comando y control, y su gimnasio se utilizó como morgue improvisada y para investigación forense. [9] [ cita requerida ] Se utilizaron unidades de congelación para preservar los restos biológicos, ya que San Diego estaba en medio de una severa ola de calor, con temperaturas superiores a los 100 °F (38 °C).
El informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte número NTSB/AAR-79-05, [1] publicado el 19 de abril de 1979, determinó que la causa probable del accidente fue el incumplimiento por parte de la tripulación de vuelo de PSA de los procedimientos adecuados de control de tráfico aéreo (ATC). La tripulación del vuelo 182 perdió de vista al Cessna en contravención de las instrucciones del ATC de "mantener la separación visual de ese tráfico", y no avisó al ATC de que lo habían perdido de vista. Los errores por parte del ATC también se mencionaron como factores contribuyentes, incluido el uso de procedimientos de separación visual cuando había autorizaciones de radar disponibles. Además, los pilotos del Cessna, por razones desconocidas, no mantuvieron su rumbo este-noreste asignado de 070° después de completar una aproximación instrumental de práctica, ni notificaron al ATC su cambio de rumbo. En relación a esto, el informe de la NTSB señala: "Según el testimonio de los controladores y del instructor de vuelo adjunto del Gibbs Flite Center (propietario del Cessna), la transmisión de las 08:59:56 del control de aproximación al Cessna sólo impuso una limitación de altitud al piloto, no se le exigió que mantuviera el rumbo 070°. Sin embargo, el instructor de vuelo adjunto testificó que esperaba que el piloto [del Cessna] volara con el rumbo asignado o informara al controlador que no podía hacerlo".
En una opinión disidente en el informe original del accidente de la NTSB, el miembro Francis H. McAdams cuestionó firmemente por qué el cambio de rumbo no autorizado por parte del Cessna no se citó específicamente como un "factor contribuyente" en el informe final; en cambio, se lo incluyó simplemente como un "hallazgo", que tiene menos peso. McAdams también "estuvo en total desacuerdo" con la mayoría del panel en otras cuestiones, dando más peso a los procedimientos ATC inadecuados como otra "causa probable" del accidente, en lugar de tratarlos simplemente como un factor contribuyente. McAdams también agregó la "posible identificación errónea del Cessna por parte de la tripulación de la PSA debido a la presencia de una tercera aeronave desconocida en el área" como un factor contribuyente. Los miembros del panel mayoritario no citaron esto como una posibilidad creíble. En una enmienda de agosto de 1982 al hallazgo de causa probable, la NTSB adoptó los puntos de vista de McAdams con respecto tanto al ATC como a las fallas del piloto. [10]
El informe señala que en la cabina de mando del PSA, algunas conversaciones en la cabina no eran relevantes para el vuelo durante las fases críticas del mismo. El informe señala que la conversación no fue un factor causal del accidente, pero que "sí señala los peligros inherentes a este tipo de entorno de cabina durante el descenso y la aproximación al aterrizaje". [1] : 33
Las dos fotografías del vuelo 182 tomadas por Hans Wendt revelaron que los flaps del ala izquierda estaban extendidos mientras la tripulación intentaba dirigir el avión averiado y que al ala derecha le faltaba un gran trozo en el lugar donde había impactado el Cessna. Aunque era obvio que los flaps estaban dañados o destruidos por la colisión, los investigadores de la NTSB no pudieron determinar el estado del sistema hidráulico del ala y si las tuberías en su interior estaban realmente rotas o simplemente aplastadas. Dado que el ala derecha estaba extremadamente fragmentada, el examen de los escombros no proporcionó información útil. La tripulación pudo haber intentado guiar al 727 para que no impactara contra una zona residencial y hacia la Ruta 805, donde el daño sería menor, [ verificación fallida ] , pero no pudo hacerlo. La conclusión final de la NTSB fue que incluso si las líneas hidráulicas del ala derecha no estaban dañadas, los flaps faltantes y el fuego que se propagaba habrían afectado negativamente al perfil aerodinámico del avión y, con toda probabilidad, el vuelo 182 era completamente incontrolable después de la colisión. [1] : 31–32
Tras la devastación sobre el terreno, se reanudó la controversia en San Diego sobre la ubicación de un aeropuerto tan concurrido en una zona densamente poblada. A pesar de las propuestas de reubicarlo, el Aeropuerto Internacional de San Diego , el aeropuerto comercial de una sola pista más concurrido de los EE. UU., sigue en uso en el mismo sitio. [11] El lugar del accidente fue acordonado por la policía y permaneció así durante un año entero.
En ese momento, el vuelo 182 de PSA fue el desastre aéreo comercial más mortal de Estados Unidos, superado ocho meses después, el viernes 25 de mayo de 1979, cuando el vuelo 191 de American Airlines (un McDonnell Douglas DC-10 ) se estrelló en Chicago. [12]
Como resultado del accidente, la NTSB recomendó la implementación inmediata de un Área de Servicio de Radar de Terminal alrededor de Lindbergh Field para proporcionar la separación de aeronaves, así como una revisión inmediata de los procedimientos de control para todas las áreas de terminales concurridas. Esta regla inicial no incluía aeronaves pequeñas de aviación general. Por lo tanto, el 15 de mayo de 1980, la Administración Federal de Aviación implementó lo que se llama espacio aéreo de Clase B para proporcionar la separación de todas las aeronaves que operan en el área. Además, todas las aeronaves, independientemente de su tamaño, deben operar bajo "control de radar positivo", una regla que permite solo el control de radar desde tierra para todas las aeronaves que operan en el espacio aéreo del aeropuerto. [7]
En el momento del accidente, Lindbergh Field era el único aeropuerto del condado de San Diego con un sistema de aterrizaje por instrumentos. Dado que el piloto del Cessna estaba practicando aterrizajes por instrumentos, la FAA instaló rápidamente el sistema en Montgomery Field y el aeropuerto McClellan-Palomar , así como una aproximación con localizador en Gillespie Field , para permitir que los pilotos practicaran en aeropuertos más pequeños. [7]
Como resultado de esta y otras colisiones en el aire [13] (incluyendo una casi idéntica en 1986), el " Sistema de alerta y prevención de colisiones de tráfico " (TCAS) está instalado ahora en todos los aviones comerciales de pasajeros y en la mayoría de los aviones comerciales de carga. El TCAS da a los pilotos advertencias visuales y audibles en la cabina cuando dos aviones se están aproximando uno al otro, y les indica que asciendan o desciendan para evitar al otro avión. Sin embargo, el sistema sólo funciona si al menos un avión está equipado con TCAS y el otro con un transpondedor. Después de la colisión de Cerritos en 1986, todos los vuelos de la Clase B debían tener un transpondedor de Modo C. La Organización de Aviación Civil Internacional no exige el TCAS en el tipo de aviones pequeños y monomotores que estuvieron involucrados en el desastre de PSA o en el de AeroMéxico. Sólo los aviones certificados para transportar 19 o más pasajeros o que tengan un peso máximo de despegue de más de 12.600 lb (5.700 kg) se ven afectados por la regla del TCAS.
Debido a que la colisión del PSA 182 con el Cessna fue resultado de un error del piloto, se utiliza como material didáctico en la formación de vuelo moderna. La Universidad Aeronáutica Embry-Riddle utiliza el accidente en las clases de "factores humanos", [7] mientras que otros lo mencionan cuando enseñan las reglas del espacio aéreo o de separación visual. [ cita requerida ]
Don St. Germain, que era empleado de PSA, estaba trabajando a bordo de este vuelo cuando murió con los otros 143 pasajeros y tripulantes. Nueve años después, su cuñado Douglas Arthur, que era piloto de PSA, murió a bordo del vuelo 1771 de PSA cerca de Cayucos, California, junto con otros 42 pasajeros y tripulantes a manos de un empleado recientemente despedido llamado David Augustus Burke. Burke disparó a su exjefe, un asistente de vuelo, a los dos pilotos y a Arthur antes de hacer que el avión cayera en picado, lo que provocó que la aeronave se estrellara a la velocidad del sonido . Como tal, Nikki St. Germain perdió a su hermano en el primer accidente mortal de un vuelo de PSA y a su marido en el segundo. Esos fueron los únicos dos accidentes mortales en los 40 años de historia de la aerolínea. [14]
En el Museo Aeroespacial de San Diego , cerca de la Rotonda de Vuelo Theodore Gildred en el Parque Balboa de San Diego , se encuentra una placa conmemorativa en honor a quienes murieron en ambos aviones y en tierra. En el 20.º aniversario del accidente, se plantó un árbol junto a la biblioteca de North Park y se dedicó una placa conmemorativa a quienes perdieron la vida. La biblioteca no se encuentra en las inmediaciones del lugar del accidente; ha sido reconstruida y no tiene evidencia visible del accidente. [15]
Todos los años se celebran reuniones conmemorativas informales en el aniversario del accidente, en la intersección de las calles Dwight y Nile en North Park. El 25 de septiembre de 2008, más de 100 familiares y amigos de las víctimas de la PSA 182 se reunieron en el 30.º aniversario del accidente. [15]
La grabación del accidente realizada por el ATC, así como imágenes gráficas de las consecuencias, se incluyeron en la película mundial Faces of Death , estrenada dos meses después del accidente.
El accidente fue cubierto en la temporada 11 de la serie de televisión documental Mayday en un episodio titulado "Blind Spot". El episodio incluyó entrevistas a testigos e investigadores del accidente y recreaciones del choque. [3] Este episodio se emitió en el Canal Smithsonian como Air Disasters temporada tres, episodio uno.
El accidente fue cubierto en el episodio "Collision Course" de MSNBC, que se emitió por primera vez el 27 de abril de 2013. [ cita requerida ]
Años más tarde, Whoopi Goldberg , que había presenciado la colisión, hizo referencia a ella como motivo por el que dejó de viajar en avión. [16]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .
