El Ryan FR Fireball es un avión de combate estadounidense de potencia mixta ( motor a reacción y de pistón ) diseñado por Ryan Aeronautical para la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer avión de la Armada con un motor a reacción . [1] Solo se construyeron 66 aviones antes de que Japón se rindiera en agosto de 1945. El FR-1 Fireball equipó a un solo escuadrón antes del final de la guerra, pero no vio combate. El avión finalmente demostró carecer de la resistencia estructural requerida para las operaciones a bordo de portaaviones y fue retirado a mediados de 1947.
El diseño del FR-1 comenzó en 1943 a raíz de una propuesta del almirante John S. McCain Sr. para un caza de propulsión mixta, ya que los primeros motores a reacción tenían una aceleración lenta que se consideraba insegura e inadecuada para operaciones en portaaviones . Ryan recibió un contrato para tres prototipos XFR-1 y un fuselaje de prueba estática el 11 de febrero de 1943, y los dos primeros prototipos se entregaron en 14 meses. [2] Se firmó otro contrato por 100 aviones el 2 de diciembre de 1943 y un contrato posterior el 31 de enero de 1945 aumentó el total de FR-1 pedidos a 700. [1]
El XFR-1 era un monoplano de ala baja, de un solo asiento, con tren de aterrizaje triciclo . Un motor radial Wright R-1820-72W Cyclone de 1.350 caballos de fuerza (1.010 kW) estaba montado en el morro del caza, mientras que un turborreactor General Electric I-16 (posteriormente redesignado como J-31) de 1.600 lbf (7.100 N) estaba montado en el fuselaje trasero . Estaba alimentado por conductos en cada raíz del ala , lo que significaba que el ala tenía que ser relativamente gruesa para albergar los conductos y el tren de aterrizaje principal retráctil hacia afuera. Para simplificar el sistema de combustible, ambos motores usaban el mismo grado de avgas . Dos tanques de combustible autosellantes estaban alojados en el fuselaje, uno de 130 galones estadounidenses (490 L; 110 imp gal) y el otro de 50 galones estadounidenses (190 L; 42 imp gal). La cabina estaba situada justo delante del borde de ataque del ala y el piloto contaba con una cabina de burbuja que le proporcionaba una excelente visibilidad. El XFR-1 tenía el primer perfil aerodinámico de flujo laminar en un portaaviones de la marina. [3]
El Fireball estaba armado con cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 300 balas por arma. Estaban montadas en la sección central del ala, inmediatamente fuera de las tomas de aire para el motor a reacción. Se podían transportar cuatro cohetes de 127 mm (5 pulgadas) debajo de cada panel exterior del ala y se proporcionaron dos puntos de anclaje debajo de la sección central para bombas de 454 kg (1000 lb) o tanques de combustible de 380 L (100 gal EE. UU.; 83 gal imp.) . Se proporcionaron placas de blindaje delante y detrás del asiento del piloto y para el enfriador de aceite. [3]
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El primer XFR-1 realizó su primer vuelo el 25 de junio de 1944 sin su motor a reacción, pero este fue instalado poco después. El segundo prototipo voló por primera vez el 20 de septiembre de 1944. Los vuelos de prueba confirmaron las pruebas en el túnel de viento que revelaron una falta de estabilidad longitudinal debido a que se había calculado mal el centro de gravedad . Además, el fuselaje trasero circular del FR-1 ofrecía menos estabilidad que el fuselaje de estilo plano del Grumman F4F Wildcat que se utilizó como modelo para los cálculos de estabilidad. Se diseñó y adaptó a los prototipos una nueva cola con estabilizadores verticales y horizontales agrandados. Los flaps originales de Douglas de doble ranura resultaron insatisfactorios durante las pruebas de vuelo, pero los tres prototipos y los primeros 14 aviones de producción se construyeron con ellos antes de que fueran reemplazados por un flap de una sola ranura. [4]
El primer prototipo se estrelló en la base aérea China Lake el 13 de octubre de 1944. Las investigaciones demostraron que la estructura del ala no era lo suficientemente fuerte como para resistir los efectos de compresibilidad . Esto se solucionó duplicando el número de remaches en los paneles exteriores del ala. El segundo prototipo se estrelló el 25 de marzo de 1945 cuando el piloto no pudo recuperarse de un picado desde 35.000 pies (10.670 m), probablemente también debido a los efectos de compresibilidad. El tercer prototipo se estrelló el 5 de abril cuando la cubierta se desprendió durante un paso a alta velocidad sobre Lindbergh Field . [5]
Las pruebas operativas realizadas por el Centro de Pruebas Aéreas Navales de la Estación Aérea Naval del Río Patuxent , que incluían pruebas de aceptabilidad para portaaviones, revelaron problemas adicionales: el motor de pistón tendía a sobrecalentarse hasta que se instalaron flaps de capó operados eléctricamente, los ganchos de la catapulta tuvieron que ser movidos y el puntal de amortiguador de aceite de la rueda de morro tuvo que ser alargado en 3 pulgadas (76 mm). Las pruebas de idoneidad para portaaviones comenzaron a bordo del portaaviones de escolta Charger a principios de enero de 1945. El avión realizó con éxito cinco despegues con catapulta utilizando el motor de pistón, así como tres despegues utilizando ambos motores. No se reportaron problemas al aterrizar a bordo del portaaviones. [6]
El FR-1 Fireball fue desarrollado posteriormente hasta convertirse en el XFR-2, que utilizaba un Wright R-1820-74W de 1.425 hp (1.063 kW) en lugar del -72W. Se adaptó a esta configuración un solo fuselaje. No se construyeron prototipos para la siguiente variante propuesta, el FR-3, que habría utilizado un turborreactor General Electric I-20. Ambos proyectos se cancelaron con el fin de la guerra. [7] El Fireball más rápido fue el XFR-4, que tenía un turborreactor Westinghouse J34 y era aproximadamente 100 mph (160 km/h) más rápido que el FR-1. [8] Las tomas de aire del turborreactor se trasladaron desde las raíces del ala hasta el fuselaje, delante del ala; estaban cubiertas por puertas accionadas eléctricamente para reducir la resistencia cuando el avión volaba solo con su motor de pistón. El fuselaje del Fireball fue alargado 203 mm para acomodar el motor más grande y también se eliminó la extensión del borde de ataque de la raíz del ala que albergaba las tomas de aire. El XFR-4 estaba destinado a servir como banco de pruebas para la instalación del turborreactor en el XF2R-1 Dark Shark . [7] Esta fue la variante final; el motor de pistón fue reemplazado por un turbohélice General Electric XT31-GE-2 , pero solo se construyó un prototipo. [9]
El 2 de diciembre de 1943 se hicieron pedidos de 100 FR-1 de producción, con un pedido posterior de 1.000 cazas adicionales en enero de 1945. Todos los contratos estaban supeditados a que los aviones completaran con éxito las pruebas en portaaviones. Solo se completaron 66 Fireball en noviembre de 1945, ya que los pedidos de 1.044 FR-1 se cancelaron el Día de la Victoria sobre Japón . [10]
Un escuadrón, el VF-66 , recibió sus primeros Fireballs en marzo de 1945, pero nunca entraron en combate. El 1 de mayo, tres de los aviones del escuadrón fueron subidos con grúa a bordo del portaaviones Ranger para intentar cualificar a siete pilotos, pero dos de los cazas resultaron dañados durante el aterrizaje. Uno no acertó con el tren de aterrizaje y chocó contra la barrera de protección, mientras que el tren de morro del otro avión colapsó. El mes siguiente, los pilotos se calificaron y estaban de permiso previo al embarque cuando los japoneses se rindieron. El escuadrón fue dado de baja el 18 de octubre y todos los pilotos y aviones fueron transferidos al VF-41 . [11]
Se ha afirmado que un Fireball del VF-41 se convirtió en el primer avión en aterrizar con propulsión a reacción en un portaaviones, aunque sin planificación previa, el 6 de noviembre de 1945. [12] Después de que el motor radial de un FR-1 fallara en la aproximación final al portaaviones de escolta Wake Island , el piloto logró poner en marcha el motor a reacción y aterrizar, apenas atrapando el último cable de detención antes de chocar con la barrera de choque del barco. [13] [N 1] Sin embargo, hay evidencia de que el avión todavía puede haberse beneficiado de algo de potencia residual de su Wright R-1820 y, por lo tanto, el aterrizaje no fue puramente con propulsión a reacción. [15] El escuadrón estaba tratando de calificar a sus pilotos para operaciones en portaaviones durante este tiempo, pero solo 14 de sus 22 pilotos hicieron los seis despegues y aterrizajes requeridos. Ocurrieron varios accidentes cuando el tren de morro falló al aterrizar, pero los pilotos fueron al menos en parte responsables, ya que estaban golpeando el tren de morro contra la cubierta después de aterrizar en el tren principal. [12]
El escuadrón se clasificó para el portaaviones de escolta Bairoko en marzo de 1946, pero los problemas con el tren de morro persistieron y acortaron el crucero. Ryan instaló una horquilla de acero para la rueda de morro, pero las inspecciones también revelaron evidencia de fallas parciales en las alas, por lo que el avión se limitó a maniobras que no excedieran las 5 G. El VF-41 sufrió tres accidentes fatales en 1946 antes de ser redesignado como VF-1E el 15 de noviembre de 1946. Un alférez chocó con la pancarta del objetivo durante la práctica de artillería y giró hacia el agua. Unos meses después, el comandante del escuadrón estaba realizando un tonel cuando su ala se rompió y golpeó otro Fireball, matando a ambos pilotos. [16]
El VF-1E realizó la calificación para portaaviones en marzo de 1947 a bordo del portaaviones de escolta Badoeng Strait y solo ocho pilotos lograron calificar con éxito, sobre todo porque los FR-1 estaban demostrando ser demasiado frágiles para soportar repetidos aterrizajes en portaaviones. Durante un breve despliegue en junio a bordo del Rendova , un avión se partió en dos durante un aterrizaje brusco. Las inspecciones posteriores de los aviones del escuadrón mostraron signos de falla estructural y todos los Fireballs fueron retirados el 1 de agosto de 1947. [17]
Tras la retirada del tipo del servicio, a excepción de unos pocos ejemplares conservados para modificaciones y pruebas, los FR-1 fueron desguazados. [18]
El escuadrón "Firebirds" era conocido bajo tres nombres:
Sólo sobrevive un único ejemplar, el FR-1 BuNo 39657. Desplegado primero en el Centro de Investigación Ames de la NASA , el avión sirvió como fuselaje de instrucción en una escuela técnica antes de ser adquirido por el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California, de una escuela técnica ubicada en San Luis Obispo, California , en la década de 1960. Después de la restauración a la condición de exhibición estática, el 39657 se puso en servicio en Chino el 13 de junio de 2009. [23]
Datos de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 [19] y Ryan FR-1 Fireball y XF2R-1 Darkshark [24]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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