El Consolidated B-32 Dominator ( Consolidated Model 34 ) fue un bombardero estratégico pesado estadounidense construido para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial , que tuvo la distinción de ser el último avión aliado en participar en combate durante la Segunda Guerra Mundial; ese enfrentamiento también resultó en el último estadounidense en morir en combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado por Consolidated Aircraft en paralelo con el Boeing B-29 Superfortress como un diseño de respaldo en caso de que el B-29 no tuviera éxito. [1] El B-32 llegó a las unidades en el Pacífico solo a mediados de mayo de 1945, y posteriormente vio solo operaciones de combate limitadas contra objetivos japoneses antes del final formal de la guerra el 2 de septiembre de 1945. La mayoría de los pedidos existentes del B-32 se cancelaron poco después y solo se construyeron 118 fuselajes B-32 de todos los tipos.
El desarrollo de ingeniería del B-29 había estado en marcha desde mediados de 1938 cuando, en junio de 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos solicitó un diseño similar a la Consolidated Aircraft Company en caso de dificultades de desarrollo con el B-29.
El Modelo 33 en el que Consolidated basó su propuesta era similar al B-24 Liberator . Al igual que el B-24, fue diseñado originalmente con una cola doble y un ala Davis grande , pero con un fuselaje más largo y redondeado y un morro redondeado. Los motores debían ser el mismo cuarteto de Wright Duplex-Cyclones de dieciocho cilindros y 2200 caballos de fuerza (1600 kW) , tal como se especificó para los B-29. El avión fue diseñado para ser presurizado y tener torretas de cañones retráctiles controladas a distancia con catorce ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm). Debía tener un peso bruto estimado de 101.000 libras (46.000 kg). El primer contrato para dos XB-32 se firmó el 6 de septiembre de 1940, el mismo día que el contrato para el prototipo XB-29 de Boeing.
El primer XB-32-CO, AAF s/n 41-141, fue construido junto al aeródromo de la base Tarrant Field de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) en la Planta Aeronáutica N° 4 de la AAF , justo al oeste de Fort Worth, Texas, a lo largo del lado sur de Lake Worth. La línea de montaje de la Planta de Bombarderos Consolidated Vultee llevaba seis meses de retraso, y el avión realizó su primer vuelo el 7 de septiembre de 1942. Debido a problemas con el sistema de presurización, las torretas de los cañones y las puertas del tren de aterrizaje, estos elementos se omitieron en el primer prototipo. El avión tenía motores R-3350-13 en el interior y R-3350-21 en el exterior, con los cuatro motores impulsando hélices de tres palas. El XB-32 tenía problemas persistentes con fugas de aceite del motor y una refrigeración deficiente, pero el B-29 también tenía problemas de motor similares. El paso de las hélices interiores podía invertirse para acortar el recorrido de aterrizaje o para retroceder en maniobras en tierra. [1]
El primer XB-32 estaba armado con ocho ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en torretas dorsales y ventrales , y una extraña combinación de dos cañones de calibre 0,50 y uno de 20 mm (0,787 pulgadas) en cada góndola de motor exterior disparando hacia atrás, más dos ametralladoras de calibre 0,50 en las alas exteriores a las hélices. [2] Las torretas se controlaban de forma remota desde miras periscópicas en estaciones de puntería dentro del avión. Las miras estaban coordinadas por un sofisticado sistema informático analógico desarrollado por Sperry Gyroscope Company .
El 17 de marzo de 1943 se firmó el contrato inicial por 300 B-32-CF, pero los problemas de desarrollo continuaron. El 10 de mayo de 1943, el primer XB-32 se estrelló al despegar después de realizar un total de 30 vuelos antes de que el segundo XB-32, s/n 41-142, finalmente volara el 2 de julio de 1943. Este avión tenía una cabina escalonada tradicional. Tras examinarlo y probarlo, la USAAF recomendó una gran cantidad de cambios que incluían estaciones de armas más convencionales.
El sistema de presurización tenía problemas que nunca se solucionaron, por lo que se modificó el papel del avión para operar a baja y media altitud. Esta decisión significó que el sistema de presurización se eliminó fácilmente de los aviones de producción. Los problemas con las torretas de los cañones controlados a distancia nunca se solucionaron y el armamento de los aviones de producción se cambió a 10 ametralladoras de calibre .50 en torretas operadas manualmente: torretas Sperry A-17 en el morro y la cola, dos torretas dorsales Martin A-3F-A y una torreta esférica Sperry A-13-A. La carga de bombas se incrementó en 4.000 libras (1.800 kg) a 20.000 libras (9.100 kg).
El segundo XB-32 siguió teniendo problemas de estabilidad. En un intento de resolverlo, se le instaló una cola estilo B-29 al avión después de su vuelo número 25, pero esto no resolvió el problema y se le agregó una cola vertical de 19,5 pies (5,9 m) diseñada por Consolidated, que voló por primera vez en el tercer XB-32, s/n 41-18336, el 3 de noviembre de 1943. El primer avión de producción se equipó con una cola vertical B-29 hasta que la nueva cola Consolidated estuvo disponible para su instalación.
En 1944, las pruebas de los tres prototipos permitieron a la AAF realizar pedidos de más de 1.500 B-32. El primer avión de producción se entregó el 19 de septiembre de 1944, cuando el B-29 ya estaba en combate en China . El primer B-32 se estrelló el mismo día de su entrega cuando la rueda de morro colapsó al aterrizar. A partir del 27 de enero de 1945, se entregaron 40 aviones B-32A-5, -10 y -15 como entrenadores de tripulación TB-32-CF desarmados.
Originalmente, las Fuerzas Aéreas del Ejército tenían previsto utilizar el B-32 como un diseño de "reserva" para ser utilizado únicamente en caso de que el programa B-29 se retrasara significativamente en su cronograma de desarrollo. Cuando el desarrollo del B-32 se vio seriamente retrasado, este plan se volvió innecesario debido al éxito del B-29. Los planes iniciales de utilizar el B-32 para complementar al B-29 en el reequipamiento de los grupos B-17 y B-24 antes del redespliegue de las Octava y Decimoquinta Fuerzas Aéreas al Pacífico se vieron frustrados cuando solo se habían entregado cinco modelos de producción a fines de 1944, momento en el que las operaciones del B-29 ya estaban en marcha en la Vigésima Fuerza Aérea . [ cita requerida ]
La primera misión del B-32 comenzó cuando el general George Kenney , comandante de las fuerzas aéreas aliadas en el Área del Pacífico Sudoeste y comandante de la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU ., viajó a Washington DC para solicitar los B-29. Dado que se había dado prioridad al bombardeo estratégico con el B-29, la solicitud de Kenney fue denegada, tras lo cual solicitó el B-32.
Tras una demostración, el Estado Mayor del Ejército acordó que Kenney podría llevar a cabo una evaluación de combate, y se estableció un programa de pruebas de 11 misiones, seguido de un plan para reequipar dos de los cuatro escuadrones Douglas A-20 Havoc del 312th Bomb Group con el B-32. Las tripulaciones del proyecto llevaron tres B-32 a Clark Field , Luzón, Islas Filipinas , a mediados de mayo de 1945 para una serie de vuelos de prueba que se completaron el 17 de junio.
Los tres B-32 de prueba fueron asignados al 386.º Escuadrón de Bombardeo del 312.º BG . El 29 de mayo de 1945, la primera de las cuatro misiones de combate del B-32 se llevó a cabo contra un depósito de suministros en Antatet , en las Filipinas , seguida por dos B-32 que lanzaron 16 bombas de 2.000 libras (910 kg) sobre un molino de azúcar en Taito, Formosa , el 15 de junio. El 22 de junio, un B-32 bombardeó una planta de alcohol en Heito, Formosa, con bombas de 500 libras (230 kg), pero un segundo B-32 falló posiciones antiaéreas con sus bombas de fragmentación de 260 libras (120 kg). La última misión se llevó a cabo el 25 de junio contra puentes cerca de Kiirun, en Formosa.
Las tripulaciones de prueba quedaron impresionadas con sus exclusivas hélices interiores de paso reversible y el ala Davis, que le proporcionaba un excelente rendimiento en el aterrizaje. Sin embargo, encontraron una serie de fallos: la cabina era ruidosa y tenía una disposición deficiente de los instrumentos, la visión del bombardero era limitada, el avión tenía sobrepeso y el diseño de la góndola provocaba frecuentes incendios de motores (una deficiencia que compartía con el B-29 Superfortress). Sin embargo, las misiones de prueba fueron en su mayoría exitosas.
En julio de 1945, el 386.º Escuadrón de Bombardeo completó su transición al B-32, volando seis misiones de combate más antes de que terminara la guerra. El 13 de agosto, el 386.º Escuadrón de Bombardeo se trasladó de Luzón al aeródromo de Yontan en Okinawa y voló principalmente misiones de reconocimiento fotográfico . El 15 de agosto, Japón se rindió (los documentos se firmaron el 2 de septiembre), y las misiones del 386.º tenían como objetivo supervisar el cumplimiento del alto el fuego por parte de Japón y recopilar información, como las posibles rutas que las fuerzas de ocupación podrían tomar para entrar en Tokio. El 17 de agosto, los B-32 fueron interceptados por cazas japoneses. Durante el enfrentamiento de dos horas, los Dominator sufrieron solo daños menores y ninguno de sus tripulantes resultó herido. "Aunque los artilleros del B-32 afirmaron más tarde haber dañado un caza y 'probablemente destruido' otros dos, los registros japoneses supervivientes no enumeran pérdidas durante ese día ni el siguiente". [3] Basándose en la acción japonesa del 17 de agosto, los comandantes estadounidenses sintieron que era importante continuar las misiones de reconocimiento sobre Tokio para poder determinar si se trataba de un incidente aislado o una indicación de que Japón rechazaría el alto el fuego y continuaría luchando. [3]
El 18 de agosto de 1945, cuatro Dominators recibieron la tarea de fotografiar muchos de los objetivos cubiertos el día anterior; sin embargo, problemas mecánicos hicieron que dos fueran retirados del vuelo. [3] Sobre Japón, una formación de 14 A6M Zeros y tres cazas N1K2-J Shiden-Kai (George) (aparentemente identificados erróneamente como Ki-44 Tojo por las tripulaciones estadounidenses [4] [5] ) atacaron a los dos aviones estadounidenses restantes. Saburō Sakai , un as japonés, dijo más tarde que existía la preocupación de que los Dominators estuvieran atacando. [5] Otro as japonés, Sadamu Komachi , declaró en un artículo de una revista japonesa de 1978 que los pilotos de combate no podían soportar ver a los bombarderos estadounidenses volando serenamente sobre un Tokio devastado. [6]
El B-32 Dominator Hobo Queen II (s/n 42-108532) volaba a 20.000 pies (6.100 m) cuando los cazas japoneses despegaron [6] y no recibió daños significativos. [7] Hobo Queen II se llevó dos Zeros destruidos en la acción, así como un probable Shiden-Kai. El otro Dominator volaba a 10.000 pies (3.000 m) por debajo de Hobo Queen II cuando los cazas despegaron. [6] Los cazas dañaron gravemente a ese Dominator, inicialmente hiriendo al artillero dorsal y luego hiriendo gravemente a otros dos miembros. El sargento fotógrafo Joseph Lacharite fue herido en las piernas (su recuperación duró varios años). [7] El sargento Anthony Marchione, asistente del fotógrafo, ayudó a Lacharite y luego fue herido fatalmente. [7] Marchione fue el último estadounidense en morir en combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial. [7] A pesar del daño, el Dominator regresó a Okinawa. Sin embargo, el incidente precipitó la retirada de las hélices de todos los cazas japoneses según los términos del acuerdo de alto el fuego, a partir del 19 de agosto de 1945. La última misión de reconocimiento fotográfico de combate del B-32 se completó el 28 de agosto, durante la cual dos B-32 fueron destruidos en accidentes separados, con 15 de los 26 tripulantes muertos. El 30 de agosto, el 386.º Escuadrón de Bombarderos se retiró de las operaciones. [8]
Los contratos de producción del B-32 se cancelaron el 8 de septiembre de 1945 y la producción cesó el 12 de octubre. Muchos B-32 terminaron siendo rescatados en Walnut Ridge, Arkansas, y un total de 38 volaron al aeródromo militar de Kingman para su eliminación. La gran pipa del 386.º es visible en una foto de un B-32 a la espera de ser recuperado. Cinco de los Dominator llevados a Kingman eran del 386.º Escuadrón de Bombardeo, la misión en el extranjero del 312.º Grupo de Bombardeo. [ cita requerida ] Junto con varios otros aviones notables en exhibición temporal en la Base de la Fuerza Aérea Davis Monthan después de la Segunda Guerra Mundial, el último Dominator sobreviviente, B-32-1-CF #42-108474, fue dado de baja y destruido en 1949. [ cita requerida ]
Se ordenaron un total de 300 B-32, se entregaron 118, 130 están en condiciones de volar y 170 fueron cancelados. Después del Día de la Victoria sobre Japón se cancelaron pedidos de otros 1.099 B-32-CF y 499 B-32-CO. [9]
En la actualidad no quedan ejemplares del B-32. El XB-32 (número de serie AAF 41-18336) sobrevivió hasta 1952 como fuselaje de instrucción terrestre para el entrenamiento de extinción de incendios en la base aérea McClellan. Otros fueron dados de baja tras sufrir daños importantes en accidentes operativos. Los excedentes de inventario se trasladaron al aeródromo militar de Walnut Ridge , Arkansas, para que los desguazara la Texas Railway Equipment Company, o al aeródromo militar de Kingman , Arizona, para que los desguazara la Wunderlich Construction Company. [ cita requerida ]
Una de las pocas partes de un B-32 que sobreviven es un panel de ala retirado de un modelo de prueba estático y erigido en el Montgomery Memorial cerca de San Diego, California, como monumento al pionero de la aviación John J. Montgomery . [10]
Varias torretas de morro y cola del Sperry A-17, exclusivas del B-32, sobreviven en varios lugares de Estados Unidos, entre ellos el Museo Nacional del Aire y el Espacio , el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos , el Museo Conmemorativo de la Fuerza Aérea , el Museo Nacional de Aviones de Guerra en Geneseo , Nueva York, y al menos otras cuatro en colecciones privadas. [ cita requerida ]
Datos de General Dynamics Aircraft y sus predecesores [11]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Notas
Bibliografía
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