El Junkers Ju 87 , conocido popularmente como "Stuka" [b] , es un bombardero en picado y avión de ataque a tierra alemán . Diseñado por Hermann Pohlmann , voló por primera vez en 1935. El Ju 87 hizo su debut en combate en 1937 con la Legión Cóndor de la Luftwaffe durante la Guerra Civil Española de 1936-1939 y sirvió al Eje en la Segunda Guerra Mundial de principio a fin (1939). –1945).
El avión es fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas y su tren de aterrizaje fijo y salpicado . En los bordes de ataque de las patas carenadas del tren principal se montaron sirenas de aire conocidas como trompetas de Jericó, que se convirtieron en un símbolo propagandístico del poder aéreo alemán y de las llamadas victorias Blitzkrieg de 1939-1942, además de proporcionar a los pilotos de Stuka retroalimentación audible sobre la velocidad. El diseño del Stuka incluyó varias innovaciones, incluidos frenos de inmersión automáticos debajo de ambas alas para garantizar que el avión se recuperara de su inmersión de ataque incluso si el piloto se desmayaba debido a las altas fuerzas G o sufría de fijación del objetivo .
El Ju 87 operó con considerable éxito en apoyo aéreo cercano y funciones antibuque al estallar la Segunda Guerra Mundial. Lideró los ataques aéreos en la invasión de Polonia en septiembre de 1939. Los Stukas resultaron fundamentales para la rápida conquista de Noruega , los Países Bajos , Bélgica y Francia en 1940. Aunque robusto, preciso y muy eficaz contra objetivos terrestres, el Stuka fue, como Muchos otros bombarderos en picado de la época, vulnerables a los aviones de combate. Durante la Batalla de Gran Bretaña de 1940-1941, su falta de maniobrabilidad, velocidad o armamento defensivo significó que requería una escolta de caza pesada para operar con eficacia.
Después de la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe desplegó unidades Stuka en la Campaña de los Balcanes , los teatros de África y el Mediterráneo y en las primeras etapas de la guerra del Frente Oriental , donde se utilizó para apoyo terrestre general, como un eficaz avión antitanque especializado. y en una función anti-envío. Una vez que la Luftwaffe perdió la superioridad aérea , el Stuka se convirtió en un blanco fácil para los cazas enemigos, pero continuó produciéndose hasta 1944 a falta de un reemplazo mejor. En 1945, las versiones de ataque a tierra del Focke-Wulf Fw 190 habían reemplazado en gran medida al Ju 87, pero permaneció en servicio hasta el final de la guerra en 1945.
Alemania construyó aproximadamente 6.000 Ju 87 de todas las versiones entre 1936 y agosto de 1944.
El Oberst Hans-Ulrich Rudel se convirtió en el piloto de Stuka más exitoso y el piloto alemán más condecorado de la guerra.
El diseñador principal del Ju 87, Hermann Pohlmann , sostenía la opinión de que cualquier diseño de bombardero en picado debía ser simple y robusto. [4] Esto llevó a muchas innovaciones técnicas, como el abandono del tren de aterrizaje retráctil en favor de una de las características distintivas del Stuka, su tren de aterrizaje fijo y " salpicado ". Pohlmann continuó desarrollando y ampliando sus ideas y las del Dipl Ing Karl Plauth (Plauth murió en un accidente aéreo en noviembre de 1927) y produjo el Ju A 48, que fue sometido a pruebas el 29 de septiembre de 1928. La versión militar de el Ju A 48 fue designado Ju K 47 . [4]
Después de que los nazis llegaron al poder, se dio prioridad al diseño. A pesar de la competencia inicial del Henschel Hs 123 , el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de aviación alemán) recurrió a los diseños de Herman Pohlmann de Junkers y el codiseñador del K 47, Karl Plauth . Durante las pruebas con el K 47 en 1932, se introdujeron estabilizadores verticales dobles para dar al artillero trasero un mejor campo de tiro . La característica principal, y la que sería la más distintiva, del Ju 87 eran sus alas de gaviota invertidas de doble larguero . [5] Después de la muerte de Plauth, Pohlmann continuó el desarrollo del bombardero en picado Junkers. El Ju A 48, matrícula D-ITOR, estaba originalmente equipado con un motor BMW 132 que producía 450 kW (600 CV ). La máquina también estaba equipada con frenos de inmersión para pruebas de inmersión. El avión recibió una buena evaluación y "mostró muy buenas características de vuelo". [4]
A Ernst Udet le gustó inmediatamente el concepto de bombardeo en picado después de volar el Curtiss F11C Goshawk . Cuando Walther Wever y Robert Ritter von Greim fueron invitados a ver a Udet realizar un vuelo de prueba en mayo de 1934 en el campo de artillería de Jüterbog, surgieron dudas sobre la capacidad del bombardero en picado. Udet comenzó su inmersión a 1000 m (3300 pies) y lanzó sus bombas de 1 kg (2,2 libras) a 100 m (330 pies), apenas recuperándose y saliendo de la inmersión. [6] El jefe de la Oficina de Mando de la Luftwaffe , Walther Wever, y el Secretario de Estado de Aviación, Erhard Milch , temían que no se pudiera esperar un nivel tan alto de nervios y habilidades de los "pilotos promedio" de la Luftwaffe . [6] Sin embargo, el desarrollo continuó en Junkers. [6] La "creciente historia de amor" de Udet con el bombardero en picado lo llevó a la vanguardia del desarrollo de la aviación alemana. [7] Udet llegó incluso a defender que todos los bombarderos medianos deberían tener capacidades de bombardeo en picado, [8] lo que inicialmente condenó al único diseño de bombardero pesado estratégico y dedicado a ingresar al servicio alemán de primera línea durante los años de la guerra: el 30- metro de envergadura Heinkel He 177 A, en tener un diseño de fuselaje (debido a que Udet examinó los detalles de su diseño en noviembre de 1937) que podría realizar misiones de bombardeo en picado de "ángulo medio", hasta que el Reichsmarschall Hermann Göring eximió al He 177A, el único bombardero pesado operativo de Alemania. , en septiembre de 1942 se le asignó la tarea de realizar un perfil de misión tan desigual para su gran fuselaje. [9]
El diseño del Ju 87 comenzó en 1933 como parte del Programa Sturzbomber . El Ju 87 iba a ser propulsado por el motor británico Rolls-Royce Kestrel . Junkers encargó diez motores el 19 de abril de 1934 por 20.514 libras esterlinas, dos chelines y seis peniques. [10] El primer prototipo del Ju 87 fue construido por AB Flygindustri en Suecia y llevado en secreto a Alemania a finales de 1934. Debía haberse terminado en abril de 1935, pero, debido a la resistencia inadecuada de la estructura del avión, la construcción se prolongó hasta octubre de 1935. El Ju 87 V1 W.Nr. [c] 4921 (menos piezas no esenciales) despegó para su vuelo inaugural el 17 de septiembre de 1935. Posteriormente, el avión recibió la matrícula D-UBYR. [11] El informe de vuelo, elaborado por el Hauptmann Willy Neuenhofen , indicaba que el único problema estaba en el pequeño radiador, lo que provocaba que el motor se sobrecalentara. [12]
El Ju 87 V1, propulsado por un motor Rolls-Royce Kestrel V12 con cilindro refrigerado por líquido y doble cola, se estrelló el 24 de enero de 1936 en Kleutsch, cerca de Dresde , matando al piloto de pruebas jefe de Junkers, Willy Neuenhofen, y a su ingeniero, Heinrich. Kreft. [13] Las aletas gemelas cuadradas y los timones resultaron demasiado débiles; se desplomaron y el avión se estrelló después de entrar en un giro invertido durante la prueba de la presión dinámica terminal en una inmersión. [14] El accidente provocó un cambio a un diseño de cola estabilizadora vertical única . Para soportar fuertes fuerzas durante una inmersión, se colocaron en el fuselaje placas pesadas, junto con soportes remachados al marco y largueros . Otras adiciones tempranas incluyeron la instalación de frenos de buceo hidráulicos que se instalaron debajo del borde de ataque y podían girar 90°. [15]
El RLM todavía no estaba interesado en el Ju 87 y no le impresionó que dependiera de un motor británico. A finales de 1935, Junkers sugirió instalar un motor DB 600 V-12 invertido, y la variante final estaría equipada con el Jumo 210 . El RLM aceptó esta solución como solución provisional. La reelaboración del diseño comenzó el 1 de enero de 1936. El vuelo de prueba no pudo realizarse durante más de dos meses debido a la falta de aviones adecuados. El accidente del 24 de enero ya había destruido una máquina. El segundo prototipo también se vio afectado por problemas de diseño. Le quitaron los estabilizadores gemelos y le instalaron una única aleta trasera debido a temores sobre la estabilidad. Debido a la escasez de motores, en lugar del DB 600 se instaló un motor BMW "Hornet". Todos estos retrasos retrasaron las pruebas hasta el 25 de febrero de 1936. [16] En marzo de 1936, el segundo prototipo, el V2, finalmente fue equipado con el motor Jumo 210Aa , que un año después fue reemplazado por un Jumo 210 G (W.Nr. 19310). Las pruebas transcurrieron bien y el piloto, el capitán de vuelo Hesselbach, elogió su rendimiento. Sin embargo, Wolfram von Richthofen , responsable del desarrollo y prueba de nuevos aviones en el Technisches Amt, o Servicio Técnico, dijo al representante de Junkers y al ingeniero jefe de la Oficina de Construcción, Ernst Zindel, que el Ju 87 tenía pocas posibilidades de convertirse en el principal bombardero en picado de la Luftwaffe, ya que En su opinión, tenía poca potencia. El 9 de junio de 1936, el RLM ordenó el cese del desarrollo en favor del Heinkel He 118 , un diseño rival. Udet canceló el pedido al día siguiente y el desarrollo continuó. [17]
El 27 de julio de 1936, Udet estrelló el prototipo He 118, He 118 V1 D-UKYM. [18] Ese mismo día, Charles Lindbergh estaba visitando a Ernst Heinkel , por lo que Heinkel sólo podía comunicarse con Udet por teléfono. Según esta versión, Heinkel advirtió a Udet sobre la fragilidad de la hélice. Udet no tuvo en cuenta esto, por lo que en una inmersión, el motor se aceleró demasiado y la hélice se rompió. [19] Inmediatamente después de este incidente, Udet anunció que el Stuka era el ganador del concurso de desarrollo. [18]
A pesar de ser elegido, el diseño aún faltaba y generó frecuentes críticas de Wolfram von Richthofen. Las pruebas del prototipo V4 (A Ju 87 A-0) a principios de 1937 revelaron varios problemas. El Ju 87 podía despegar en 250 m (820 pies) y ascender a 1.875 m (6.152 pies) en ocho minutos con una carga de bomba de 250 kg (550 lb), y su velocidad de crucero era de 250 km/h (160 mph). Richthofen presionó por un motor más potente. [20] Según los pilotos de prueba, el Heinkel He 50 tenía una mejor tasa de aceleración y podía alejarse del área objetivo mucho más rápidamente, evitando las defensas terrestres y aéreas enemigas. Richthofen afirmó que cualquier velocidad máxima inferior a 350 km/h (220 mph) era inaceptable por esos motivos. Los pilotos también se quejaron de que los instrumentos de navegación y del motor estaban mezclados y no eran fáciles de leer, especialmente en combate. A pesar de esto, los pilotos elogiaron las cualidades de manejo y la robusta estructura del avión. [21]
Estos problemas debían resolverse instalando el motor DB 600, pero los retrasos en el desarrollo obligaron a instalar el motor Jumo 210 D V-12 invertido. Las pruebas de vuelo comenzaron el 14 de agosto de 1936. Las pruebas y el progreso posteriores no cumplieron con las esperanzas de Richthofen, aunque la velocidad de la máquina se incrementó a 280 km/h (170 mph) a nivel del suelo y 290 km/h (180 mph) a 1250 m (4100 m). ft), manteniendo su buena capacidad de manejo. [22]
El Ju 87 era un monoplano voladizo monomotor totalmente metálico . Tenía un tren de aterrizaje fijo y podía transportar una tripulación de dos personas. El principal material de construcción fue el duraluminio y los revestimientos exteriores fueron de láminas de duraluminio. Las piezas que debían ser de construcción resistente, como los flaps de las alas , estaban hechas de Pantal (una aleación de aluminio alemana que contiene titanio como elemento endurecedor) y sus componentes de Elektron . Los pernos y las piezas que debían soportar grandes esfuerzos estaban hechos de acero. [23]
El Ju 87 estaba equipado con escotillas y cubiertas desmontables para ayudar y facilitar el mantenimiento y la revisión. Los diseñadores evitaron soldar piezas siempre que fue posible, prefiriendo piezas moldeadas y fundidas. Los grandes segmentos del fuselaje eran intercambiables como una unidad completa, lo que aumentaba la velocidad de reparación. [23]
La estructura del avión también se subdividió en secciones para permitir el transporte por carretera o ferrocarril. Las alas eran de construcción estándar de doble ala Junkers. Esto dio al Ju 87 una ventaja considerable en el despegue; Incluso en un ángulo poco profundo, se crearon grandes fuerzas de sustentación a través del perfil aerodinámico , lo que redujo las carreras de despegue y aterrizaje. [23]
Según el Centro de Certificación de Aeronaves para el "Stress Group 5", el Ju 87 había alcanzado los requisitos de resistencia estructural aceptables para un bombardero en picado. Era capaz de soportar velocidades de inmersión de 600 km/h (370 mph) y una velocidad máxima de nivel de 340 km/h (210 mph) cerca del nivel del suelo, y un peso de vuelo de 4.300 kg (9.500 lb). El rendimiento en el ataque en picado se mejoró con la introducción de frenos en picado debajo de cada ala, lo que permitió al Ju 87 mantener una velocidad constante y permitir al piloto estabilizar su puntería. También evitó que la tripulación sufriera fuerzas g extremas y una alta aceleración durante la "retirada" de la inmersión. [23]
El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y albergaba, en la mayoría de los ejemplos, un motor V-12 invertido Junkers Jumo 211 refrigerado por agua . La cabina estaba protegida del motor por un cortafuegos delante de la sección central del ala donde se ubicaban los tanques de combustible. En la parte trasera de la cabina, el mamparo estaba cubierto por una cubierta de lona que la tripulación podía romper en caso de emergencia, permitiéndoles escapar al fuselaje principal. La marquesina se dividió en dos secciones y se unió mediante una fuerte estructura de acero soldado. La capota en sí estaba hecha de plexiglás y cada compartimento tenía su propia "capucha deslizante" para los dos miembros de la tripulación. [23]
El motor estaba montado sobre dos bastidores de soporte principales que estaban sostenidos por dos puntales tubulares . La estructura del armazón estaba triangulada y emanaba del fuselaje. Los bastidores principales estaban atornillados al cuarto superior del motor. A su vez, los marcos se unieron al cortafuegos mediante juntas universales . El cortafuegos en sí se construyó con una malla de asbesto con láminas de dural en ambos lados. Todos los conductos que los atravesaban debían estar dispuestos de manera que ningún gas nocivo pudiera penetrar en la cabina. [24]
El sistema de combustible constaba de dos tanques de combustible entre los largueros principal (delantero) y trasero de la sección del ala anédrica (interior) de las alas de babor y estribor, cada uno con una capacidad de 240 litros (63 gal EE.UU.). [25] Los tanques también tenían un límite predeterminado que, si se superaba, advertiría al piloto mediante una luz roja de advertencia en la cabina. El combustible se inyectaba mediante una bomba desde los tanques al motor. Si esto se apagara, podría bombearse manualmente usando una bomba manual en la armadura de la llave de combustible . [24] El motor se enfriaba mediante un contenedor de agua de aluminio en forma de anillo de 10 litros (2,6 gal EE.UU.) situado entre la hélice y el motor. Debajo del motor se colocó otro contenedor de 20 litros (5,3 gal EE.UU.). [24]
Las superficies de control funcionaban de forma muy parecida a las de otros aviones, con la excepción del innovador sistema de extracción automática. La liberación de la bomba inició la retirada, o recuperación y ascenso automáticos, al desviarse los frenos de inmersión. El piloto podría anular el sistema ejerciendo una fuerza significativa sobre la columna de control y tomando el control manual. [26]
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El ala era la característica más inusual. Constaba de una única sección central y dos secciones exteriores instaladas mediante cuatro juntas universales. La sección central tenía un gran diédrico negativo (anédrico) y las superficies exteriores un diédrico positivo. Esto creó el patrón de ala de gaviota invertida, o "en forma de manivela", a lo largo del borde de ataque. La forma del ala mejoró la visibilidad del suelo del piloto y también permitió una altura del tren de aterrizaje más corta. La sección central sobresalía sólo 3 m (9 pies 10 pulgadas) a cada lado. [26]
El armamento ofensivo consistía en dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas), instaladas una en cada ala exterior del tren de aterrizaje, operadas por un sistema neumático mecánico desde la columna de control del piloto. El artillero trasero/operador de radio operaba una ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) con fines defensivos. [23]
El motor y la hélice tenían controles automáticos, y un trimmer automático hacía que la cola del avión fuera pesada cuando el piloto se lanzaba en picada, alineando líneas rojas a 60°, 75° u 80° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte y apuntar al objetivo con la mira del arma fija. La bomba pesada se bajó de la hélice con muletas antes de soltarla. [27]
Volando a 4.600 m (15.100 pies), el piloto localizó su objetivo a través de una ventana de mira en el piso de la cabina. El piloto movió la palanca de inmersión hacia atrás, limitando el "lanzamiento" de la columna de control. [28] Los frenos de inmersión se activaron automáticamente, el piloto ajustó los compensadores, redujo el acelerador y cerró las trampillas de refrigerante. Luego, el avión giró 180°, lo que automáticamente hizo que el avión entrara en picada. Lengüetas rojas sobresalían de las superficies superiores del ala como un indicador visual para el piloto de que, en caso de un apagón inducido por la fuerza G , se activaría el sistema automático de recuperación en picado. El Stuka se sumergió en un ángulo de 60 a 90°, manteniendo una velocidad constante de 500 a 600 km/h (310 a 370 mph) debido al despliegue del freno de inmersión, lo que aumentó la precisión de la puntería del Ju 87. [28]
Cuando el avión estaba razonablemente cerca del objetivo, una luz en el altímetro de contacto (un altímetro equipado con un contacto eléctrico que se dispara a una altitud preestablecida) se encendía para indicar el punto de lanzamiento de la bomba, generalmente a una altura mínima de 450 m ( 1.480 pies). El piloto soltó la bomba e inició el mecanismo de extracción automática presionando una perilla en la columna de control. [28] Una muleta alargada en forma de U ubicada debajo del fuselaje apartó la bomba del camino de la hélice y el avión comenzó automáticamente una retirada de 6 g . [28] Una vez que el morro estuvo sobre el horizonte, se retrajeron los frenos de inmersión, se abrió el acelerador y la hélice se puso a ascender. El piloto recuperó el control y reanudó el vuelo normal. Las trampillas de refrigeración tuvieron que abrirse rápidamente para evitar el sobrecalentamiento. La retirada automática no gustó a todos los pilotos. Helmut Mahlke dijo más tarde que él y su unidad desconectaron el sistema porque permitía al enemigo predecir el patrón de recuperación y la altura del Ju 87, lo que facilitaba que las defensas terrestres atacaran un avión. [29]
El estrés físico sobre la tripulación fue severo. Los seres humanos sometidos a más de 5 g mientras están sentados sufrirán problemas de visión en forma de un velo gris conocido por los pilotos de Stuka como "ver estrellas". Pierden la visión mientras permanecen conscientes; Después de cinco segundos, se desmayan. Los pilotos del Ju 87 experimentaron las discapacidades visuales más durante el "levantamiento" de una inmersión. [30]
Eric "Winkle" Brown RN , piloto de pruebas británico y comandante del Vuelo No. 1426 de la RAF (el vuelo del avión enemigo capturado), probó el Ju 87 en RAE Farnborough . Dijo sobre el Stuka: "Había volado muchos bombarderos en picado y es el único en el que puedes sumergirte verdaderamente verticalmente. A veces con los bombarderos en picado... la inmersión máxima suele ser del orden de 60 grados... Al volar el Stuka, como es completamente automático, en realidad estás volando verticalmente... El Stuka era único en su clase". [31]
La fábrica de Junkers llevó a cabo numerosas pruebas en su planta de Dessau . Se descubrió que la carga máxima que podía soportar un piloto era de 8,5 g durante tres segundos, cuando las fuerzas centrífugas empujaban el avión al límite. Con menos de 4 g, no se experimentaron problemas visuales ni pérdida del conocimiento. [32] Por encima de 6 g, el 50% de los pilotos sufrieron problemas visuales o pérdida de visión . En el 40%, la visión desapareció por completo a partir de 7,5 g y en ocasiones se produjo un desmayo. [33] A pesar de esta ceguera, el piloto podía mantener la conciencia y era capaz de "reacciones corporales". Después de más de tres segundos, la mitad de los sujetos se desmayaron. El piloto recuperaba el conocimiento dos o tres segundos después de que las fuerzas centrífugas hubieran caído por debajo de 3 g y no hubieran durado más de tres segundos. En posición agachada, los pilotos podían soportar 7,5 gy podían permanecer funcionales durante un breve período. En esta posición, Junkers concluyó que dos tercios de los pilotos podían soportar 8 gy quizás 9 g durante tres a cinco segundos sin defectos de visión, lo que, en condiciones de guerra, era aceptable. [34] Durante las pruebas con el Ju 87 A-2, se probaron nuevas tecnologías para reducir los efectos de g. La cabina presurizada fue de gran importancia durante esta investigación. Las pruebas revelaron que a gran altura, incluso 2 g podrían causar la muerte en una cabina sin presión y sin la ropa adecuada. Esta nueva tecnología, junto con ropa especial y máscaras de oxígeno, fue investigada y probada. Cuando el ejército de los Estados Unidos ocupó la fábrica de Junkers en Dessau el 21 de abril de 1945, quedaron impresionados e interesados en las pruebas médicas de vuelo con el Ju 87. [34]
El concepto de bombardeo en picado se hizo tan popular entre los dirigentes de la Luftwaffe que se volvió casi obligatorio en los nuevos diseños de aviones. Los modelos de bombarderos posteriores, como el Junkers Ju 88 y el Dornier Do 217, estaban equipados para bombardeos en picado. Inicialmente se suponía que el bombardero estratégico Heinkel He 177 tenía capacidades de bombardeo en picado, un requisito que contribuyó al fracaso del diseño, [35] y el requisito no fue rescindido hasta septiembre de 1942 por Göring. [9]
Una vez que el Stuka se volvió demasiado vulnerable a la oposición de los combatientes en todos los frentes, se trabajó para desarrollar un reemplazo. Ninguno de los diseños de apoyo cercano dedicados en la mesa de dibujo avanzó mucho debido al impacto de la guerra y las dificultades tecnológicas. Así que la Luftwaffe se decidió por el avión de combate Focke-Wulf Fw 190 , convirtiéndose el Fw 190F en la versión de ataque a tierra. El Fw 190F comenzó a reemplazar al Ju 87 para misiones diurnas en 1943, pero el Ju 87 continuó utilizándose como un asaltante nocturno hasta el final de la guerra. [36]
El segundo prototipo tenía un estabilizador vertical único rediseñado y un motor Jumo 210 A de 610 PS (601,7 hp; 448,7 kW) instalado, y más tarde el Jumo 210Da. La primera variante de la serie A, el A-0, era de construcción totalmente metálica, con una cabina cerrada bajo un dosel bien enmarcado de "invernadero"; con dos mástiles de radio en sus secciones de popa, montados diagonalmente a cada lado de la línea central en planta del fuselaje y exclusivos de la versión -A. Para aliviar la dificultad de la producción en masa, el borde de ataque del ala se enderezó y las dos secciones del perfil aerodinámico de los alerones tenían bordes de ataque y salida suaves. El piloto podía ajustar las pestañas de elevación y de ajuste del timón en vuelo, y la cola estaba conectada a los flaps de aterrizaje, que estaban colocados en dos partes entre los alerones y el fuselaje. El A-0 también tenía un capó del motor más plano, lo que proporcionaba al piloto un campo de visión mucho mejor. Para aplanar el capó del motor, se colocó el motor a casi 0,25 m (9,8 pulgadas). El fuselaje también se bajó junto con la posición del artillero, lo que le permitió un mejor campo de tiro. [37]
El RLM encargó inicialmente siete A-0, pero luego aumentó el pedido a 11. A principios de 1937, el A-0 fue probado con diversas cargas de bombas. El Jumo 210A de baja potencia, como señaló von Richthofen, era insuficiente y fue rápidamente reemplazado por el motor Jumo 210D. [37]
El A-1 se diferenciaba del A-0 sólo ligeramente. [38] Además de la instalación del Jumo 210D, el A-1 tenía dos tanques de combustible de 220 L (58 gal EE.UU.; 48 gal imp.) integrados en el ala interior, pero no estaba blindado ni protegido. [38] También se pretendía que el A-1 estuviera equipado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en sus alas, pero dos de ellas, una por lado, se omitieron debido a problemas de peso; el par que quedó recibió un total de 500 rondas de munición, almacenadas en los característicos "pantalones" del tren de aterrizaje de gran plataforma y reforzados con puntales transversales del diseño, que no se utilizan en las versiones Ju 87B y posteriores. El piloto confió en la mira Revi C 21C para las dos MG 17. El artillero tenía una única MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas), con 14 tambores de munición, cada uno de los cuales contenía 75 balas. Esto representó un aumento de 150 balas en esta área con respecto al Ju 87 A-0. El A-1 también estaba equipado con una hélice más grande de 3,3 m (11 pies). [38]
El Ju 87 era capaz de transportar una bomba de 500 kg (1100 lb), pero sólo si no llevaba al artillero trasero/operador de radio ya que, incluso con el Jumo 210D, el Ju 87 todavía tenía poca potencia para operaciones con más de 250 kg ( 550 lb) de carga de bomba. Todos los Ju 87 As estaban restringidos a armas de 250 kg (550 lb) (aunque durante la Guerra Civil Española las misiones se llevaron a cabo sin el artillero). [39]
El Ju 87 A-2 fue equipado con el Jumo 210Da equipado con un sobrealimentador de dos etapas . La única diferencia significativa adicional entre el A-1 y el A-2 fue la hélice de paso controlable H-PA-III . [40] A mediados de 1938, se habían producido 262 Ju 87 As, 192 en la fábrica Junkers en Dessau y otros 70 en Weser Flugzeugbau ("Weserflug" - WFG) en Lemwerder , cerca de Bremen. El nuevo modelo Ju 87B, más potente, comenzó a reemplazar al Ju 87A en este momento. [41]
Prototipos [42]
Variantes de producción
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La serie Ju 87 B iba a ser la primera variante producida en serie. Se produjeron un total de seis Ju 87 B-0 de preproducción, construidos a partir de estructuras de aviones Ju 87 A. [44] La primera versión de producción fue el Ju 87 B-1, con un motor considerablemente más grande, su Jumo 211D generaba 1200 PS (883 kW o 1184 hp), y fuselaje y tren de aterrizaje completamente rediseñados, reemplazando los mástiles de radio gemelos del Versión "A" con un solo mástil montado más adelante en la cubierta del "invernadero", y "polainas" de ruedas mucho más simples y livianas utilizadas a partir de la versión -B en adelante, descartando el puntal transversal del diseño del engranaje principal de la versión "A". . Este nuevo diseño se volvió a probar en España y, tras demostrar allí sus capacidades, la producción se incrementó hasta 60 unidades mensuales. Como resultado, al estallar la Segunda Guerra Mundial , la Luftwaffe tenía 336 Ju 87 B-1 a mano. [28]
El B-1 también estaba equipado con "trompetas de Jericó", esencialmente sirenas impulsadas por hélices con un diámetro de 0,7 m (2,3 pies) [45] . Los dispositivos causaron una pérdida de 20 a 25 km/h (10 a 20 mph) a través de arrastre y, con el tiempo, las sirenas ya no se instalaron en muchas unidades, aunque permanecieron en uso en diversos grados. Como alternativa, algunas bombas estaban equipadas con silbatos en la aleta para producir el ruido después del lanzamiento. [46] Las trompetas fueron una sugerencia de Udet, pero algunos autores dicen que la idea se originó en Adolf Hitler . [47]
Los Ju 87 B-2 que siguieron tuvieron algunas mejoras y fueron construidos en varias variantes que incluían versiones equipadas con esquís (el B-1 también tenía esta modificación) [48] y en el otro extremo, con un kit de operación tropical llamado Ju 87 tropas B-2. La Regia Aeronáutica de Italia recibió B-2 y los llamó "Picchiatello", mientras que otros fueron a parar a otros miembros del Eje , incluidos Hungría, Bulgaria y Rumania. El B-2 también tenía un sistema oleohidráulico para cerrar las trampillas del capó . Esto continuó en todos los diseños posteriores. [49]
La producción del Ju 87 B comenzó en 1937. Hasta julio de 1937 se construirían 89 B-1 en la fábrica de Junkers en Dessau y otros 40 en la planta de Weserflug en Lemwerder. La producción la llevaría a cabo la empresa Weserflug después de abril de 1938. pero Junkers continuó produciendo Ju 87 hasta marzo de 1940. [50]
También se construyó una versión de largo alcance del Ju 87 B, conocida como Ju 87 R, siendo la letra una abreviatura de Reichweite , "alcance (operacional)". Estaban destinados principalmente a misiones antibuque. El Ju 87 R tenía una estructura de avión de serie B con un tanque de aceite adicional y líneas de combustible a las estaciones exteriores del ala para permitir el uso de dos tanques de caída debajo del ala de capacidad estandarizada de 300 litros (79 gal EE.UU.) , utilizados por una amplia variedad de Aviones de la Luftwaffe durante la mayor parte de la guerra. Esto aumentó la capacidad de combustible a 1.080 litros (290 gal EE.UU.) (500 litros en el tanque de combustible principal de los cuales 480 litros eran utilizables + 600 litros de los tanques inferiores). Para evitar condiciones de sobrecarga, la capacidad de transporte de bombas a menudo se restringía a una sola bomba de 250 kg (550 lb) si el avión estaba completamente cargado con combustible.
El Ju 87 R-1 tenía una estructura de avión B-1 con la excepción de una modificación en el fuselaje que permitía un tanque de aceite adicional. Este se instaló para alimentar el motor debido al aumento de autonomía con los tanques de combustible adicionales. [51]
El Ju 87 R-2 tenía la misma estructura que el B-2 y estaba reforzado para garantizar que pudiera soportar inmersiones de 600 km/h (370 mph). Se instaló el motor en línea Jumo 211D, reemplazando al Jumo 211A del R-1. [51] Debido a un aumento en el peso total de 700 kg (1500 lb), el Ju 87 R-2 era 30 km/h (19 mph) más lento que el Ju 87 B-1 y tenía un techo de servicio más bajo. El Ju 87 R-2 tenía una ventaja de alcance aumentada de 360 km (220 millas). [50] El R-3 y el R-4 fueron las últimas variantes R desarrolladas. Sólo se construyeron unos pocos. El R-3 era un remolcador experimental para planeadores y tenía un sistema de radio ampliado para que la tripulación pudiera comunicarse con la tripulación del planeador a través de la cuerda de remolque. El R-4 se diferenciaba del R-2 en el motor Jumo 211J. [52]
Prototipos conocidos [53]
El 18 de agosto de 1937, el RLM decidió introducir el Ju 87 Tr(C). El Ju 87 C estaba destinado a ser un bombardero en picado y torpedero para la Kriegsmarine . El tipo se ordenó para producción de prototipo y estuvo disponible para pruebas en enero de 1938. Las pruebas duraron dos meses y debían comenzar en febrero y finalizar en abril de 1938. [54] El prototipo V10 iba a ser un avión de prueba de ala fija, mientras que el siguiente El V11 sería modificado con alas plegables . Los prototipos eran fuselajes Ju 87 B-0 propulsados por motores Jumo 211 A. [54] Debido a retrasos, el V10 no se completó hasta marzo de 1938. Voló por primera vez el 17 de marzo y fue designado Ju 87 C-1. [54] El 12 de mayo, el V11 también voló por primera vez. Hasta el 15 de diciembre de 1939, se habían realizado 915 desembarcos detenidos en tierra firme. Se descubrió que el cabrestante del mecanismo de detención era demasiado débil y tuvo que ser reemplazado. Las pruebas mostraron que la distancia de frenado promedio fue de 20 a 35 metros (66 a 115 pies). [55] El Ju 87 V11 fue designado C-0 el 8 de octubre de 1938. Estaba equipado con equipo estándar Ju 87 C-0 y mejores mecanismos de plegado de alas. El "portaaviones Stuka" se iba a construir en la planta de Lemwerder de la empresa Weserflug entre abril y julio de 1940. [56]
Entre el equipamiento "especial" del Ju 87 C se encontraba un bote inflable de dos asientos con una pistola de bengalas, munición de señales y otros suministros de emergencia. Un mecanismo de descarga rápida de combustible y dos bolsas inflables de 750 L (200 gal EE.UU.) en cada ala y otras dos bolsas de 500 L (130 gal EE.UU.) en el fuselaje permitieron al Ju 87 C permanecer a flote hasta tres días en mares en calma. . [56] El 6 de octubre de 1939, con la guerra ya en marcha, 120 de los Ju 87 Tr(C) planeados en ese momento fueron cancelados. A pesar de la cancelación, las pruebas continuaron utilizando catapultas. El Ju 87 C tenía un peso de despegue de 5.300 kg (11.700 lb) y una velocidad de 133 km/h (83 mph) en el momento de la salida. El Ju 87 podría lanzarse con una bomba SC de 500 kg (1100 lb) y cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) debajo del fuselaje. El C-1 debía tener dos MG 17 montados en el ala y un MG 15 operado por el artillero trasero. El 18 de mayo de 1940, la producción del C-1 pasó al R-1. [57]
Prototipos conocidos [53]
A pesar de que la vulnerabilidad del Stuka ante los cazas enemigos quedó expuesta durante la Batalla de Gran Bretaña , la Luftwaffe no tuvo más remedio que continuar su desarrollo, ya que no había ningún avión de reemplazo a la vista. [58] El resultado fue la serie D. En junio de 1941, el RLM encargó cinco prototipos, el Ju 87 V21-25. Se iba a instalar un motor Daimler-Benz DB 603 en el Ju 87 D-1, pero no tenía la potencia del Jumo 211 y funcionó "mal" durante las pruebas y fue abandonado. [59] La serie Ju 87 D presentaba dos radiadores de refrigerante debajo de las secciones interiores de las alas, mientras que el enfriador de aceite se reubicó en la posición que antes ocupaba el único radiador de refrigerante situado debajo del morro. La serie D también introdujo una cabina aerodinámicamente refinada con mejor visibilidad y espacio. [60] Se aumentó la protección del blindaje y se instaló una nueva ametralladora MG 81Z de doble cañón de 7,92 mm (0,312 pulgadas) con una velocidad de disparo extremadamente alta en la posición defensiva trasera. La potencia del motor volvió a aumentar y el Jumo 211J ahora entrega 1.420 CV (1.044 kW o 1.400 CV). [60] La capacidad de transporte de bombas casi se cuadruplicó de 500 kg (1100 lb) en la versión B a 1800 kg (4000 lb) en la versión D (carga máxima para alcances cortos, condición de sobrecarga), una carga de bomba típica osciló de 500 a 1200 kg (de 1100 a 2600 libras). [61]
La capacidad interna de combustible del Ju 87 D se elevó a 800 L (de los cuales 780 L eran utilizables) agregando tanques laterales y manteniendo la opción de transportar dos tanques de caída de 300 L. Las pruebas realizadas en el aeródromo de Rechlin-Lärz revelaron que permitía una duración de vuelo de 2 horas y 15 minutos. Con dos tanques de combustible adicionales de 300 L (80 gal EE.UU.), podría lograr un tiempo de vuelo de cuatro horas. [60]
El D-2 era una variante utilizada como remolcador de planeador mediante la conversión de estructuras de aviones más antiguas de la serie D. Estaba pensado como la versión tropical del D-1 y tenía un blindaje más pesado para proteger a la tripulación del fuego terrestre. El blindaje redujo su rendimiento y provocó que el Oberkommando der Luftwaffe "no le diera ningún valor particular a la producción del D-2". [60] El D-3 era un D-1 mejorado con más blindaje para su función de ataque a tierra. Algunos Ju 87 D-3 fueron designados D-3N o D-3 trop y equipados con equipo nocturno o tropical. [60] La designación D-4 se aplicó a una versión prototipo de torpedero-bombardero, que podía transportar un torpedo aéreo de 750 a 905 kg (1653 a 1995 lb) en un bastidor de PVC 1006 B; esta configuración habría tenido la capacidad de transportar el Luftorpedo LT 850, la versión alemana del probado torpedo aéreo japonés Tipo 91 de 848 kg (1870 lb). El D-4 se convertiría a partir de fuselajes D-3 y, en lugar de los diseños de la serie Ju 87C específicos del portaaviones, se operaría desde el portaaviones Graf Zeppelin . [62] Otras modificaciones incluyeron un eliminador de llamas y, a diferencia de las variantes D anteriores, dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que el suministro de municiones del operador de radio/artillero trasero se incrementó de 1.000 a 2.000 disparos. [63]
El Ju 87 D-5 se basó en el diseño del D-3 y era único en la serie Ju 87 ya que tenía alas 0,6 metros (2 pies) más largas que las variantes anteriores. Los dos cañones laterales MG 17 de 7,92 mm se cambiaron por MG 151/20 de 20 mm más potentes para adaptarse mejor a la función de ataque a tierra del avión. Se reforzó la ventana en el piso de la cabina y se instalaron cuatro bisagras de alerones, en lugar de las tres anteriores. Se obtuvieron velocidades de inmersión más altas de 650 km/h (400 mph) hasta 2000 m (6600 pies). El alcance se registró como 715 km (444 millas) a nivel del suelo y 835 km (519 millas) a 5.000 m (16.000 pies). [61]
El D-6, según las "Instrucciones de funcionamiento, documento de fábrica 2097", se construyó en cantidades limitadas para entrenar a los pilotos en "versiones racionalizadas". Debido a la escasez de materias primas, no entró en producción en masa. [64] El D-7 era otro avión de ataque terrestre basado en estructuras de avión D-1 actualizadas al estándar D-5 (blindaje, cañones en las alas, paneles de alas extendidos), mientras que el D-8 era similar al D-7 pero basado en Estructuras de aviones D-3. [64] El D-7 y el D-8 estaban equipados con amortiguadores de llama de escape y podían realizar operaciones nocturnas. [64]
La producción de la variante D-1 comenzó en 1941 con 495 pedidos. Estos aviones se entregaron entre mayo de 1941 y marzo de 1942. El RLM quería producir 832 aviones a partir de febrero de 1941. La empresa Weserflug se encargó de su producción. De junio a septiembre de 1941, se esperaba que se construyeran 40 Ju 87 D, aumentando a 90 a partir de entonces. [65] Se encontraron varios problemas de producción. Uno de los 48 previstos se fabricó en julio. De los 25 que el RLM esperaba en agosto de 1941, ninguno fue entregado. [65] En septiembre salieron de las líneas de producción los dos primeros de los 102 Ju 87 previstos. [66] Los déficits continuaron hasta finales de 1941. Durante este tiempo, la planta de WFG en Lemwerder trasladó la producción a Berlín. Más de 165 Ju 87 no se habían entregado y la producción fue de sólo 23 Ju 87 D por mes de los 40 esperados. Desde la primavera de 1942 hasta el final de la producción en 1944, se habían fabricado 3.300 Ju 87, en su mayoría D-1, D-2 y D-5. [66]
En enero de 1943, una variedad de Ju 87 D se convirtieron en "bancos de pruebas" para las variantes Ju 87 G. A principios de 1943, el centro de pruebas costero de la Luftwaffe Erprobungsstelle en Tarnewitz probó esta combinación desde una posición estática. El Oberst G. Wolfgang Vorwald notó que los experimentos no tuvieron éxito y sugirió que el cañón se instalara en el Messerschmitt Me 410 . [67] Las pruebas continuaron y el 31 de enero de 1943, el Hauptmann Hans-Karl Stepp probó el Ju 87 D-1 W.Nr 2552 cerca del área de entrenamiento de Briansk . Stepp notó el aumento en la resistencia, lo que redujo la velocidad del avión a 259 km/h (161 mph). Stepp también señaló que el avión también era menos ágil que las variantes D existentes. Las variantes D-1 y D-3 operaron en combate con el cañón BK 37 de 37 mm (1,5 pulgadas) en 1943. [67]
Prototipos conocidos
Con la variante G, la envejecida estructura del Ju 87 encontró nueva vida como avión antitanque. Esta fue la versión operativa final del Stuka y se desplegó en el Frente Oriental. El revés en la suerte militar alemana después de 1943 y la aparición de un gran número de tanques soviéticos bien blindados hicieron que Junkers adaptara el diseño existente para combatir esta nueva amenaza. El Henschel Hs 129 había demostrado ser un potente arma de ataque terrestre, pero sus grandes tanques de combustible lo hacían vulnerable al fuego enemigo, lo que llevó al RLM a decir "que en el menor tiempo posible debe realizarse un reemplazo del tipo Hs 129". [68] Con los tanques soviéticos como objetivos prioritarios, el desarrollo de una nueva variante como sucesor del Ju 87D comenzó en noviembre de 1942. El 3 de noviembre, Milch planteó la cuestión de reemplazar el Ju 87 o rediseñarlo por completo. Se decidió mantener el diseño como estaba, pero el motor se actualizó a un Junkers Jumo 211J y se agregaron dos cañones de 37 mm (1,5 pulgadas). La variante también fue diseñada para transportar una carga de bomba de caída libre de 1000 kg (2200 lb). Además, la protección blindada del Ilyushin Il-2 Sturmovik [d] fue copiada para proteger a la tripulación del fuego terrestre ahora que se requeriría que el Ju 87 realizara ataques de bajo nivel. [69]
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Hans-Ulrich Rudel , un as de Stuka, había sugerido usar dos cañones Flak 18 de 37 mm (1,46 pulgadas) , cada uno en una cápsula autónoma debajo del ala , como el Bordkanone BK 3,7 , después de lograr el éxito contra los tanques soviéticos. con el cañón MG 151/20 de 20 mm. Estas cápsulas de armas se instalaron en un Ju 87 D-1, W.Nr 2552. El primer vuelo de la máquina tuvo lugar el 31 de enero de 1943, pilotado por Stepp. [67] Los continuos problemas con aproximadamente dos docenas de Ju 88P-1 y el lento desarrollo del Henschel Hs 129 B-3 , ambos diseños utilizan el gran Bordkanone 7,5 7,5 cm (2,95 cm) de carga automática basado en Pak 40 de 7,5 cm. in) cañón en una cápsula conformada debajo del fuselaje, significó que el Ju 87G se puso en producción. En abril de 1943, se entregaron los primeros Ju 87 G-1 de producción a las unidades de primera línea. [67] Los dos cañones Bordkanone BK 3,7 de 37 mm (1,46 pulgadas) estaban montados en cápsulas de armas debajo del ala, cada una cargada con dos cargadores de seis balas de munición perforante con núcleo de carburo de tungsteno . Con estas armas, el Kanonenvogel ("pájaro-cañón"), como se le apodaba, tuvo mucho éxito en manos de ases de Stuka como Rudel. El G-1 se convirtió a partir de fuselajes de la serie D más antiguos, conservando el ala más pequeña, pero sin los frenos de picado. El G-2 era similar al G-1 excepto por el uso del ala extendida del D-5. Se construyeron 208 G-2 y al menos otros 22 más se convirtieron a partir de fuselajes D-3. Sólo un puñado de G de producción fueron comprometidos en la Batalla de Kursk . El día inaugural de la ofensiva, Hans-Ulrich Rudel voló el único Ju 87 G "oficial", aunque un número significativo de variantes del Ju 87 D estaban equipadas con el cañón de 37 mm (1,46 pulgadas) y operaban como Ju 87 G no oficiales. antes de la batalla. En junio de 1943, el RLM encargó 20 Ju 87G como variantes de producción. [70]
El Ju 87 había sido utilizado en el papel de intruso nocturno en 1940 y 1941 durante el Blitz , [71] pero la práctica de la Fuerza Aérea Soviética de acosar a las fuerzas terrestres alemanas usando anticuados biplanos Polikarpov Po-2 y R-5 por la noche para lanzar bengalas y bombas de fragmentación, inspiraron a la Luftwaffe a formar sus propios Störkampfstaffeln (escuadrones de acoso). El 23 de julio de 1942, Junkers ofreció los Ju 87 B-2, R-2 y R-4 con Flammenvernichter ("eliminadores de llamas"). El 10 de noviembre de 1943, la División RLM GL/C-E2 finalmente autorizó el diseño en la directiva No. 1117. [72]
La necesidad de equipar unidades nocturnas y la eliminación gradual de los Ju 87 de los grupos de ataque terrestre en favor del Fw 190, permitió el uso de fuselajes D-5 en espera de reparación y D-7 y 8 que ya estaban en unidades de conversión. Las últimas variantes fueron conversiones o estructuras de aire D-1 y D-3 modificadas. Agregar el equipo, radios y amortiguadores necesarios era un requisito independientemente de si el avión era un D-5 de producción o un D-1 o 3 que había sufrido cambios en las alas. El cambio en las designaciones debido a las conversiones no fue evidente, ya que con los cambios de alas, el fabricante aplicó el número de serie y la designación al fuselaje, que permaneció inalterado por los cambios de alas. Algunos subcontratistas agregaron una designación "N" (Nacht) para mayor claridad en D-3 y 5. Otros agregaron el número romano VII a los D-7, tal vez para reflejar que el avión estaba equipado con la radio FuG 7 . Existe una gran confusión respecto al D-7. Se ha cuestionado su existencia, pero el tipo figura en los registros de la empresa Junkers y en Der Reichsminister der Luftfahrt y Oberbefehlshaber der Luftwaffe Technisches Amt . No hubo "nacht stuka" de producción y las modificaciones podían variar según el subcontratista y las piezas disponibles. [73]
En Wels-Lichtenegg se instaló un centro de reparación de Stuka. Desde mayo de 1940 hasta noviembre de 1944, 746 fueron reparados y probados en vuelo allí. En el invierno de 1943/44, la empresa Metal Works Baja Sajonia Brinckmann und Mergell (Menibum) convirtió aproximadamente 300 Ju 87D-3 y 5 en versiones nocturnas. Allí se quitaron los frenos de inmersión, mientras que se instalaron bocas de armas y amortiguadores para eliminar el escape y el fogonazo. En algunos casos se instaló el motor Jumo 211 P. Para llevar a cabo las conversiones se necesitaron 2.170 técnicos y trabajadores. Se desconocen las cifras totales de conversiones a operaciones de vuelos nocturnos. El equipo de la empresa fue confiscado por la Unión Soviética al final de la guerra y los registros se perdieron o destruyeron. [73] Una pieza principal del equipo, que hasta ahora no estaba instalada en el Ju 87, era el radioaltímetro electrónico FuG 101. Esto se usó para medir la altura. Algunos Ju 87 también utilizaron un transmisor/receptor FuG 16Z configurado para aumentar el FuG 25 IFF (Identificación de amigo o enemigo). [73]
También se pidió a los pilotos que completaran el nuevo "Certificado de vuelo a ciegas 3", que se introdujo especialmente para este nuevo tipo de operación. Los pilotos fueron entrenados de noche, sobre terreno desconocido, y obligados a confiar en sus instrumentos para obtener orientación. La mira estándar Revi C12D del Ju 87 fue reemplazada por la nueva Nachtrevi ("Night revi") C12N. En algunos Ju 87, el Revi 16D se cambió por el Nachtrevi 16D. Para ayudar al piloto a ver su panel de instrumentos, se instaló una luz violeta. [74]
El 15 de noviembre de 1942 se creó el Staffel Auxiliar. A mediados de 1943, la Luftflotte 1 recibió cuatro Staffeln , mientras que la Luftflotte 4 y la Luftwaffe Kommando Ost (Comando de la Luftwaffe Este) recibieron seis y dos respectivamente. En la primera mitad de 1943, se formaron 12 Nachtschlachtgruppen ("grupos de batalla nocturna", NSGr), que volaban una multitud de diferentes tipos de aviones, incluido el Ju 87, que demostró ser ideal para el vuelo lento a bajo nivel necesario. [75] NSGr 1 y 2 lucharon con cierto éxito en el frente occidental durante la Batalla de Normandía y la Batalla de las Ardenas . [76] [77] NSGr 7 operó en un papel "antipartisano" desde bases en Albania desde julio de 1944, reemplazando su uso de entrenadores alemanes. [78] El tercer y cuarto grupo sirvieron en el frente oriental, el octavo en el Ártico y el noveno en Italia. [79] NSGr 20 luchó contra la invasión aliada occidental de Alemania en 1945. Existe evidencia fotográfica de 16 NSGr 20 Ju 87 alineados para despegar en el bosque que rodea el aeródromo de Lippe, Alemania, mientras estaban bajo el ataque de los Republic P-47 Thunderbolts de el IX Comando Aéreo Táctico de la USAAF . La unidad operó contra el puente Ludendorff durante la batalla de Remagen . [80]
A pesar de los problemas iniciales de producción con el Ju 87, el RLM ordenó la producción de 216 Ju 87 A-1 y quería recibir la entrega de todas las máquinas entre enero de 1936 y 1938. La capacidad de producción de Junkers estaba completamente ocupada y se hizo necesaria la concesión de licencias a otras instalaciones de producción. Por lo tanto, los primeros 35 Ju 87 A-1 fueron producidos por Weser Flugzeugbau (WFG). El 1 de septiembre de 1939, las fábricas Junkers de Dessau y Weserflug en Lemwerder, cerca de Bremen, habían construido 360 Ju 87 As y B. El 30 de septiembre de 1939, Junkers había recibido 2.365.196 Reichsmark (RM) por los pedidos de construcción del Ju 87. El RLM pagó otros 243.646 RM por los pedidos de desarrollo. Según los registros de auditoría de Berlín, al final del ejercicio financiero, el 30 de septiembre de 1941, se habían gastado 3.059.000 RM en estructuras de aviones Ju 87. [81] Hasta el 30 de junio de 1940, se habían producido 697 Ju 87 B-1 y 129 B-2. Se habían construido otros 105 R-1 y siete R-2. [81]
El alcance del B-2 era insuficiente y cayó a favor de las versiones de largo alcance Ju 87 R en la segunda mitad de 1940. Los 105 R-1 se convirtieron al estado R-2 y otros 616 R-2 de producción. fueron ordenados. En mayo de 1941, se planificó el desarrollo del D-1 y se ordenó su producción en marzo de 1942. La expansión de las líneas de producción del Ju 88 para compensar la retirada de la producción del Dornier Do 17 retrasó la producción del Ju 87 D. El Weserflug La planta de Lemwerder sufrió un déficit de producción. Esto llevó a Milch a visitar y amenazar a la empresa para que cumpliera con los requisitos del Ju 87 D-1 del RLM el 23 de febrero de 1942. [82] Para satisfacer estas demandas, se necesitaban 700 trabajadores calificados. [82] Los trabajadores cualificados habían sido llamados al servicio militar en la Wehrmacht . Los junkers pudieron suministrar 300 trabajadores alemanes a la fábrica Weserflug y, como solución provisional, deportaron a los prisioneros de guerra soviéticos y a los civiles soviéticos a Alemania . [82] Trabajando día y noche, se cubrió el déficit. WFG recibió un elogio oficial. [82] En mayo de 1942, la demanda aumentó aún más. El jefe de adquisiciones, general Walter Herthel, descubrió que cada unidad necesitaba 100 Ju 87 como potencia estándar y un promedio de 20 por mes para cubrir el desgaste. No fue hasta junio-diciembre de 1942 que la capacidad de producción aumentó y se produjeron 80 Ju 87 por mes. [82]
El 17 de agosto de 1942, la producción había aumentado rápidamente después de que se redujera la producción de Blohm & Voss BV 138 y se cerraran los trabajos de licencia en WFG. La producción alcanzó ahora los 150 fuselajes Ju 87 D por mes, pero las piezas de repuesto no lograban alcanzar los mismos niveles de producción. Las piezas del tren de aterrizaje eran especialmente escasas. Milch ordenó la producción de 350 Ju 87 por mes en septiembre de 1942. Esto no fue posible debido a la insuficiente capacidad de producción en el Reich. [82]
El RLM consideró la posibilidad de instalar instalaciones de producción en Eslovaquia . Pero esto retrasaría la producción hasta que los edificios y las fábricas pudieran estar equipados con máquinas herramienta. Estas herramientas también escaseaban y el RLM esperaba comprarlas en Suiza e Italia. Los eslovacos podrían proporcionar entre 3.500 y 4.000 trabajadores, pero ningún personal técnico. [83] La medida produciría sólo otras 25 máquinas por mes en un momento en que la demanda estaba aumentando. En octubre, los planes de producción sufrieron otro golpe cuando una de las plantas de WFG se quemó, dejando una escasez crónica de ruedas traseras y piezas del tren de aterrizaje. El director de Junkers y miembro del consejo industrial de la Luftwaffe, Carl Frytag, informó que en enero de 1943 sólo se podían producir 120 Ju 87 en Bremen y 230 en Berlín-Tempelhof . [83]
Después de evaluar las operaciones del Ju 87 en el frente oriental, Göring ordenó que la producción se limitara a 200 por mes en total. General der Schlachtflieger ("General de ataque terrestre" [84] ) Ernst Kupfer decidió que el desarrollo continuo "difícilmente aportaría ningún valor táctico adicional". Adolf Galland , un piloto de combate con experiencia operativa y de combate en ataque terrestre, afirmó que abandonar el desarrollo sería prematuro, pero que 150 aparatos al mes serían suficientes. [83]
El 28 de julio de 1943, se redujo la producción de ataques y bombarderos, y se dio prioridad a la producción de cazas y bombarderos destructores. El 3 de agosto de 1943, Milch contradijo esto y declaró que este aumento en la producción de cazas no afectaría la producción de los Ju 87, Ju 188, Ju 288 y Ju 290. Esta fue una consideración importante ya que la esperanza de vida de un Ju 87 se había reducido. (desde 1941) de 9,5 meses a 5,5 meses a sólo 100 horas de vuelo operativas. [85] El 26 de octubre, Kupfer informó que el Ju 87 ya no podía sobrevivir en operaciones y que el Focke-Wulf Fw 190F debería ocupar su lugar. Milch finalmente estuvo de acuerdo y ordenó la continuación mínima de la producción del Ju 87 D-3 y D-5 para un período de transición sin problemas. [85] En mayo de 1944, la producción cesó. En mayo se construyeron 78 Ju 87 y se reconstruyeron 69 a partir de máquinas averiadas. En los siguientes seis meses, se agregaron 438 Ju 87 D y G a la fuerza del Ju 87 como aviones nuevos o reparados. Se desconoce si algún Ju 87 se construyó a partir de piezas de forma extraoficial después de diciembre de 1944 y el final de la producción. [85]
En total, se fabricaron 550 Ju 87 As y B2 en la fábrica de Junkers en Dessau. La producción de las variantes Ju 87 R y D se transfirió a la empresa Weserflug, que produjo 5.930 de los 6.500 Ju 87 producidos en total. [86] Durante el transcurso de la guerra, la planta de WFG en Lemwerder sufrió pocos daños. Los ataques a lo largo de 1940-45 causaron pocos daños duraderos y sólo lograron dañar algunos fuselajes del Ju 87, a diferencia de la planta Focke-Wulf en Bremen. [87] En Berlín-Tempelhof, se causaron pocos retrasos o daños a la producción del Ju 87, a pesar de los intensos bombardeos y la destrucción a gran escala infligida a otros objetivos. El WFG volvió a salir ileso. La fábrica de Junkers en Dessau fue fuertemente atacada, pero no hasta que cesó la producción del Ju 87. Las instalaciones de reparación del Ju 87 en la fábrica de aviones de Wels fueron destruidas el 30 de mayo de 1944 y el sitio abandonó los enlaces del Ju 87. [88]
Entre los muchos diseños de aviones alemanes que participaron en la Legión Cóndor , y como parte de otra participación alemana en la Guerra Civil Española , a un solo Ju 87 A-0 (el prototipo V4) se le asignó el número de serie 29-1 y fue asignado a la VJ/88, el Staffel experimental del ala de cazas de la Legión . El avión fue cargado en secreto en el barco Usaramo y partió del puerto de Hamburgo la noche del 1 de agosto de 1936, llegando a Cádiz cinco días después. La única información conocida sobre su carrera de combate en España es que fue pilotado por el Unteroffizier Herman Beuer y participó en la ofensiva nacionalista contra Bilbao en 1937. Presumiblemente, el avión fue luego devuelto en secreto a Alemania. [89]
En enero de 1938 llegaron tres Ju 87 As de la Legión Cóndor. Varios problemas se hicieron evidentes: el tren de aterrizaje dañado se hundió en las superficies embarradas del aeródromo y los daños fueron retirados temporalmente. La carga máxima de bombas de 500 kg (1100 lb) solo podía transportarse si el artillero abandonaba su asiento, por lo que la carga de bombas estaba restringida a 250 kg (550 lb). Estos aviones apoyaron a las fuerzas nacionalistas y llevaron a cabo misiones antibuque hasta que regresaron a Alemania en octubre de 1938. [89] Durante la Ofensiva de Cataluña en enero de 1939, los Junkers Ju 87 regresaron a España. En la mañana del 21 de enero de 1939, 34 Heinkel He 111 , junto con algunas escoltas y tres Ju 87B, atacaron el puerto de Barcelona , cinco días antes de que la ciudad fuera capturada por los nacionalistas. [90] 29 combatientes republicanos defendían la ciudad. Había más de 100 aviones operando sobre la ciudad y, mientras un Ju 87 bombardeaba en picado un barco, un piloto republicano del Polikarpov I-15 , Francisco Alférez Jiménez, afirmó que lo había destruido cerca de El Vendrell , en Comarruga , pero el Stuka era capaz de aterrizar en la playa sin estrellarse. Aquella fue la única vez que un Stuka atacó la capital de Cataluña . [91] El 24 de enero de 1939, un grupo de Stukas impidió la destrucción de un puente cerca de Barcelona ametrallando a los ingenieros de demolición en Molins de Rei . Durante el ataque, los defensores terrestres republicanos, equipados con un cuádruple PM M1910 , golpearon a un piloto (Heinz Bohne) en ambas piernas y el Stuka se estrelló, hiriendo gravemente a Bohne y a su ametrallador, Albert Conrad. Esas dos fueron las únicas bajas Stuka de la guerra. [92]
Al igual que el Ju 87 A-0, los B-1 fueron devueltos discretamente al Reich. [93] La experiencia de la Guerra Civil española resultó invaluable: las tripulaciones aéreas y terrestres perfeccionaron sus habilidades y el equipo se evaluó en condiciones de combate. Sin embargo, el Ju 87 no había sido probado contra una oposición de cazas numerosa y bien coordinada; Esta lección se aprendió más tarde, con un gran coste para las tripulaciones de los Stuka. [94]
Todas las unidades Stuka fueron trasladadas a la frontera oriental de Alemania en preparación para la invasión de Polonia. En la mañana del 15 de agosto de 1939, durante una demostración de bombardeo en picado en formación masiva para comandantes de alto rango de la Luftwaffe en el campo de entrenamiento de Neuhammer cerca de Sagan , 13 Ju 87 y 26 miembros de la tripulación se perdieron cuando se estrellaron contra el suelo casi simultáneamente. Los aviones se lanzaron en picada a través de las nubes, esperando lanzar sus bombas de práctica y salir de la inmersión una vez por debajo del techo de nubes. No se dieron cuenta de que el techo era demasiado bajo y se formó inesperada niebla en el suelo, lo que no les dejó tiempo para salir de la inmersión. [95]
El 1 de septiembre de 1939, la Wehrmacht invadió Polonia, dando inicio a la Segunda Guerra Mundial . Los registros del Generalquartiermeister der Luftwaffe indican que una fuerza total de 366 Ju 87 A y B estaban disponibles para las operaciones el 31 de agosto de 1939. [28] La primera operación del Ju 87 fue destruir las cargas de demolición polacas fijadas a los puentes ferroviarios sobre el Vístula , que unían el Este Alemania hasta el corredor de Danzig y Prusia Oriental , así como la Pomerania polaca . Para hacer esto, se ordenó a los Ju 87 que realizaran un ataque de bajo nivel contra el cuartel general de la guarnición del ejército polaco . II. y III./ StG 1 apuntó a los cables a lo largo del terraplén, la planta eléctrica y las cajas de señales en Dirschau (ahora Tczew , Polonia. Exactamente a las 04:26 CET , una Kette ("cadena" o tramo de tres) de Ju 87 de 3 El ./StG 1 dirigido por el Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly llevó a cabo el primer bombardeo de la guerra. Los Stukas atacaron 11 minutos antes de la declaración oficial alemana de hostilidades y alcanzaron los objetivos. Los Ju 87 lograron un éxito total. La misión fracasó porque los alemanes El ejército retrasó su avance permitiendo a los polacos llevar a cabo reparaciones y destruir todos los puentes menos uno antes de que los alemanes pudieran alcanzarlos. [47] [96] [97]
Un Ju 87 logró la primera victoria aérea durante la Segunda Guerra Mundial en la mañana del 1 de septiembre de 1939, cuando el Rottenführer Leutnant Frank Neubert del I./ StG 2 "Immelmann" derribó un caza polaco PZL P.11c mientras despegaba de Balice . aeródromo; su piloto, el capitán Mieczysław Medwecki, murió. En el combate aire-aire, las formaciones Ju 87 estaban bien protegidas por aviones de combate alemanes y las pérdidas fueron leves contra la oposición tenaz, pero de corta duración. [98]
Los Ju 87 volvieron a misiones de ataque terrestre para la campaña después de los primeros ataques aéreos. Los Ju 87 estuvieron involucrados en los controvertidos pero efectivos ataques de Wieluń . La falta de artillería antiaérea en el ejército polaco magnificó el impacto del Ju 87. En Piotrków Trybunalski, el I./StG 76 y el I./StG 2 destruyeron una división de infantería polaca que se estaba desentrenando allí. Los trenes de tropas también eran blancos fáciles. El StG 77 destruyó uno de esos objetivos en Radomsko . [99] Durante la Batalla de Radom, seis divisiones polacas atrapadas por las fuerzas alemanas circundantes se vieron obligadas a rendirse después de un implacable bombardeo de cuatro días por parte de los StG 51, 76 y 77. En este asalto se emplearon bombas de fragmentación de 50 kg (110 lb), que causó terribles bajas a las tropas terrestres polacas. Desmoralizados, los polacos se rindieron. Los Stukas también participaron en la Batalla de Bzura , que resultó en la ruptura de la resistencia polaca. Sólo las alas del bombardero en picado ( Sturzkampfgeschwader ) arrojaron 388 toneladas (428 toneladas) de bombas durante esta batalla. [100] Durante el asedio de Varsovia y la batalla de Modlin , las alas Ju 87 contribuyeron a la derrota de fuerzas polacas resueltas y bien atrincheradas. IV(Stuka)./ LG 1 fue particularmente eficaz en la destrucción de la fortificada Modlin . [101]
La Luftwaffe tenía algunas unidades navales antibuque como 4.(St)/TrGr 186 para hacer frente a las fuerzas navales polacas. Esta unidad tuvo un desempeño eficaz, hundiendo el destructor Wicher de 1540 toneladas y el minador Gryf de la Armada polaca (ambos amarrados en un puerto). [98] El torpedero Mazur (412 toneladas) fue hundido en Oksywie ; la cañonera General Haller (441 toneladas) fue hundida en el puerto de Hel el 6 de septiembre, durante la batalla de Hel , junto con el dragaminas Mewa (183 toneladas) y sus barcos gemelos Czapla y Jaskolka con varios auxiliares. Las unidades navales polacas atrapadas en el Báltico fueron destruidas por las operaciones del Ju 87. [102] Una vez más, la oposición aérea enemiga fue ligera y la Stukawaffe (fuerza Stuka) perdió 31 aviones durante la campaña. [103]
La Operación Weserübung comenzó el 9 de abril de 1940 con las invasiones de Noruega y Dinamarca. Dinamarca capituló ese mismo día; Noruega siguió resistiendo con ayuda británica y francesa. La campaña no fue una Blitzkrieg de divisiones blindadas de rápido movimiento apoyadas por el poder aéreo, ya que el terreno montañoso descartaba una estrecha cooperación Panzer/Stuka. En cambio, los alemanes confiaron en paracaidistas transportados por Junkers Ju 52 y tropas de esquí especializadas . A los Ju 87 se les asignó el papel de misiones de ataque terrestre y antibuque; demostraron ser el arma más eficaz en el arsenal de la Luftwaffe para llevar a cabo esta última tarea. [103]
El 9 de abril, los primeros Stukas despegaron a las 10:59 de los aeródromos ocupados para destruir la fortaleza de Oscarsborg , tras la pérdida del crucero alemán Blücher , que interrumpió los desembarcos anfibios en Oslo a través del fiordo de Oslo . Los 22 Ju 87 ayudaron a reprimir a los defensores noruegos durante la siguiente batalla de Drøbak Sound , pero los defensores no se rindieron hasta después de que Oslo fuera capturada. Como resultado, la operación naval alemana fracasó. [104] StG 1 atrapó al destructor noruego Æger de 735 toneladas frente a Stavanger y lo golpeó en la sala de máquinas. Æger encalló y hundió. [105] Las alas del Stuka ahora estaban equipadas con el nuevo Ju 87 R, que se diferenciaba del Ju 87 B por tener una mayor capacidad interna de combustible y dos tanques de caída de 300 litros debajo de las alas para mayor alcance. [103]
Los Stukas tuvieron numerosos éxitos contra buques de guerra aliados y, en particular, contra la Royal Navy, que representaba una amenaza formidable para las operaciones navales y costeras alemanas. El crucero pesado británico HMS Suffolk fue atacado el 17 de abril. Su popa quedó prácticamente destruida, pero regresó cojeando a Scapa Flow con 33 muertos y 38 tripulantes heridos. El escuadrón de cruceros ligeros formado por los barcos hermanos Curacoa y Curlew fue sometido a largos ataques que dañaron gravemente al primero y perdieron un Ju 87. Un testigo dijo más tarde: "Amenazaron con llevarse nuestro tope con ellos en cada inmersión que gritaba y nos desgarraba los nervios". [106] El mismo destino estuvo a punto de correr el balandro Black Swan . El 27 de abril, una bomba atravesó el alcázar, una cámara de oficiales, un tanque de agua y un cargador de municiones de 4 pulgadas (10,2 cm) y atravesó el casco para explotar en el fiordo. La explosión amortiguada limitó el daño a su casco. Black Swan disparó 1.000 balas, pero no logró derribar a ninguno de sus atacantes. El balandro HMS Bittern fue hundido el 30 de abril. El gran destructor francés Bison fue hundido junto con el HMS Afridi por el Sturzkampfgeschwader 1 el 3 de mayo de 1940 durante la evacuación de Namsos. El cargador delantero del Bison fue alcanzado, matando a 108 miembros de la tripulación. El Afridi , que se había llevado a algunos de los supervivientes del Bison , fue hundido en un ataque posterior con la pérdida de 63 marineros. [105] 49 oficiales y hombres, 13 soldados y 33 supervivientes del Bison se perdieron a bordo del Afridi . [107] Todos los barcos fueron atacados. Se utilizaron arrastreros armados bajo el paraguas aéreo alemán en un intento de alcanzar objetivos más pequeños. Estas naves no estaban blindadas ni armadas. [ se necesita aclaración ] Los Ju 87 lo demostraron el 30 de abril cuando hundieron el Jardine (452 toneladas) y el Warwickshire (466 toneladas). El 15 de mayo se hundió el buque de transporte polaco Chrobry (11.442 toneladas). [108] [109] [110]
Los Stukas también tuvieron un efecto operativo, incluso cuando causaron pocos daños. El 1 de mayo de 1940, el vicealmirante Lionel Wells comandó una expedición de la Home Fleet compuesta por siete destructores, el crucero pesado Berwick , los portaaviones Glorious y Ark Royal , y el acorazado Valiant . Los portaaviones montaron patrullas de combate sobre los barcos que evacuaban tropas de Andalsnes. Las ondas Stuka (acompañadas por He 111) lograron varios objetivos cercanos, pero no pudieron lograr un impacto. Sin embargo, Wells ordenó que ningún barco operara dentro del alcance de los aeródromos noruegos de los Ju 87. De hecho, los Ju 87 habían expulsado el poder marítimo británico de la costa noruega. Además, Víctor informó al Comandante en Jefe de la Flota Nacional, el almirante Charles Forbes , que las operaciones con portaaviones ya no eran prácticas en las condiciones actuales. [111]
En las semanas siguientes, StG 1 continuó sus operaciones marítimas. Frente a Namsos, el 5 de mayo de 1940, capturaron y hundieron los transportes Aafjord (335 toneladas) y Blaafjeld (1.146 toneladas) de la Marina Real Noruega . Los Ju 87 comenzaron entonces a bombardear la ciudad y la pista de aterrizaje para apoyar a las fuerzas alemanas bajo el mando de Eduard Dietl . La ciudad cayó en la primera semana de mayo. En las cuatro semanas restantes de la campaña en Noruega, los Ju 87 apoyaron a las fuerzas alemanas en la contención de las fuerzas terrestres aliadas en Narvik hasta que se retiraron a principios de junio. [107]
Las unidades Ju 87 habían aprendido lecciones de las campañas polaca y noruega. Los fracasos en Polonia y los fracasos de los Stukas del I./StG 1 para silenciar el fuerte de Oscarsborg garantizaron que se prestara aún más atención a los bombardeos puntuales durante el período de la Guerra Falsa . Esto iba a dar sus frutos en la campaña occidental. [112]
Cuando comenzó Fall Gelb (Caso Amarillo) el 10 de mayo de 1940, los Stuka ayudaron a neutralizar rápidamente la fortaleza de Eben Emael , Bélgica. El cuartel general del comandante responsable de ordenar la destrucción de los puentes controlados por el ejército belga a lo largo del Canal Alberto estaba estacionado en el pueblo de Lanaken (14 km al norte). El Stuka demostró su precisión cuando el pequeño edificio fue destruido por cuatro impactos directos. Como resultado, sólo uno de los tres puentes fue destruido, lo que permitió al ejército alemán avanzar rápidamente en los primeros días de la Batalla de Bélgica . [112] El Ju 87 demostró ser un activo útil para el Grupo de Ejércitos B en los Países Bajos . En batallas campales contra las fuerzas blindadas francesas en Hannut y Gembloux , los Ju 87 neutralizaron eficazmente la artillería y los blindados. [113]
Los Ju 87 también ayudaron a las fuerzas alemanas en la Batalla de los Países Bajos . La Armada holandesa, en colaboración con los británicos, estaba evacuando a la familia real holandesa y las reservas de oro holandesas a través de los puertos del país. Los Ju 87 hundieron a los barcos holandeses Jan Van Galen (1.316 toneladas) y Johan Maurits Van Nassau (1.520 toneladas) mientras proporcionaban apoyo de artillería cerca de la costa en Waalhaven y Afsluitdijk . El británico Valentine quedó paralizado, varado y hundido, mientras que Winchester , Whitley y Westminster sufrieron daños. Whitley fue posteriormente varado y hundido después de un ataque aéreo el 19 de mayo. [113]
Las unidades Ju 87 también fueron fundamentales en la Batalla de Francia . Fue aquí donde se concentraron la mayoría de las unidades equipadas con Ju 87. Ayudaron en el avance de Sedan , la primera y crítica batalla terrestre importante de la guerra en territorio francés. El Stukawaffe realizó 300 incursiones contra posiciones francesas, y solo el StG 77 realizó 201 misiones individuales. Los Ju 87 se beneficiaron de la fuerte protección de los cazas de las unidades Messerschmitt Bf 109 . [114] Cuando se organizó la resistencia, los Ju 87 podrían ser vulnerables. Por ejemplo, el 12 de mayo, cerca de Sedan, seis Curtiss H-75 franceses del Groupe de Chasse I/5 (Grupo Intercepción) atacaron una formación de Ju 87, reclamando 11 de 12 Ju 87 sin escolta sin pérdidas (los alemanes registraron seis pérdidas sobre el sedán completo). [115] [116] En su mayor parte, la oposición aliada estaba desorganizada. Durante las batallas de Montcornet , Arras , Bolougne y Calais , las operaciones del Ju 87 interrumpieron los contraataques y ofrecieron apoyo de artillería aérea preciso a la infantería alemana. [117]
La Luftwaffe se benefició de excelentes comunicaciones tierra-aire durante toda la campaña. Los oficiales de enlace avanzados equipados con radio podrían llamar a los Stukas y ordenarlos para atacar posiciones enemigas a lo largo del eje de avance. En algunos casos, los Stukas respondieron en 10 a 20 minutos. El Oberstleutnant Hans Seidemann ( Jefe de Estado Mayor de Richthofen ) afirmó que "nunca más se logró un sistema que funcione tan fluidamente para discutir y planificar operaciones conjuntas". [118]
Durante la Batalla de Dunkerque , muchos barcos aliados se perdieron en los ataques del Ju 87 mientras evacuaban a las tropas británicas y francesas . El destructor francés L'Adroit fue hundido el 21 de mayo de 1940, seguido por el barco de vapor Crested Eagle el 28 de mayo. Le siguió el vapor del Canal francés Côte d'Arzur (3.047). Los Ju 87 operaron con la máxima eficacia cuando el clima lo permitió. Las unidades de combate de la RAF fueron retenidas y la cobertura aérea aliada fue, en el mejor de los casos, irregular. El 29 de mayo, el destructor HMS Grenade de la Royal Navy resultó gravemente dañado por un ataque del Ju 87 en el puerto de Dunkerque y posteriormente se hundió. El destructor francés Mistral quedó paralizado por los daños de una bomba el mismo día. Jaguar y Verity sufrieron graves daños mientras que los arrastreros Calvi y Polly Johnson (363 y 290 toneladas) se desintegraron bajo los bombardeos. El mercante Fenella (2.376 toneladas) fue hundido con 600 soldados a bordo. Los ataques paralizaron la evacuación por un tiempo. También fueron hundidos los ferries Lorina y Normannia (1.564 y 1.567 toneladas). [119] Para el 29 de mayo, los aliados habían perdido 31 buques hundidos y 11 dañados. [120] El 1 de junio, los Ju 87 hundieron el dragaminas clase Halcyon Skipjack mientras que el destructor Keith fue hundido y el Basilisk quedó lisiado antes de ser hundido por Whitehall . Más tarde, Whitehall sufrió graves daños y, junto con Ivanhoe , regresó tambaleante a Dover . El Havant , que estuvo en servicio durante sólo tres semanas, fue hundido y por la tarde el destructor francés Foudroyant se hundió tras un ataque masivo. Antes del anochecer del 1 de junio se consiguieron más victorias contra el transporte marítimo. El vapor Pavón se perdió cuando transportaba a 1.500 soldados holandeses, la mayoría de los cuales murieron. También quedó destruido el petrolero Níger . También se perdió una flotilla de dragaminas franceses: Denis Papin (264 toneladas), Le Moussaillon (380 toneladas) y Venus (264 toneladas). [121]
En total, se perdieron 89 buques mercantes (de 126.518 TRB), y de los 40 destructores RN utilizados en la batalla, ocho fueron hundidos (uno para un E-boat y otro para un submarino), y otros 23 resultaron dañados y fuera de servicio. [122] La campaña terminó después de la rendición francesa el 25 de junio de 1940. El poder aéreo aliado había sido ineficaz y desorganizado y, como resultado, las pérdidas de los Stuka se debieron principalmente al fuego terrestre. 120 máquinas, un tercio de la fuerza Stuka, fueron destruidas o dañadas por todas las causas entre el 10 de mayo y el 25 de junio de 1940. [123]
Para la Batalla de Gran Bretaña, el orden de batalla de la Luftwaffe incluía alas de bombardero equipadas con Ju 87. Lehrgeschwader 2 's IV.(St), Sturzkampfgeschwader 1's III. Gruppe y Sturzkampfgeschwader 2 's III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 y I. Gruppe de Sturzkampfgeschwader 3 estaban comprometidos con la batalla. Como arma antibuque, el Ju 87 demostró ser un arma potente en las primeras etapas de la batalla . El 4 de julio de 1940, el StG 2 realizó un ataque exitoso contra un convoy en el Canal de la Mancha , hundiendo cuatro cargueros: el Britsum , el Dallas City , el Deucalion y el Kolga . Seis más resultaron dañados. Esa tarde, 33 Ju 87 realizaron el asalto aéreo más mortífero de la historia contra territorio británico, cuando 33 Ju 87 del III./StG 51, evitando la intercepción de la Royal Air Force (RAF), hundieron el buque antiaéreo de 5.500 toneladas HMS Foylebank en Puerto de Portland , matando a 176 de sus 298 tripulantes. Uno de los artilleros de Foylebank , el marinero líder John F. Mantle, continuó disparando contra los Stukas mientras el barco se hundía. Se le concedió una Cruz Victoria póstuma por permanecer en su puesto a pesar de haber sido herido de muerte. Mantle pudo haber sido responsable del único Ju 87 perdido durante la redada. [124] [125]
Durante agosto, los Ju 87 también tuvieron cierto éxito. El 13 de agosto tuvo lugar el inicio de los principales ataques alemanes a los aeródromos; La Luftwaffe lo conocía como Adlertag ("Día del Águila"). Los Bf 109 de Jagdgeschwader 26 (JG 26) fueron enviados antes del ataque principal y alejaron a los cazas de la RAF, permitiendo que 86 Ju 87 de StG 1 atacaran a la RAF Detling en Kent sin obstáculos. El ataque mató al comandante de la estación, destruyó 20 aviones de la RAF en tierra y muchos de los edificios del aeródromo. Detling no era una estación del Comando de Cazas de la RAF . [126]
La Batalla de Gran Bretaña demostró por primera vez que el Junkers Ju 87 era vulnerable en cielos hostiles frente a una oposición de cazas bien organizada y decidida. El Ju 87, al igual que otros bombarderos en picado, era lento y poseía defensas inadecuadas. Además, los cazas no podían protegerlo eficazmente debido a su baja velocidad y a las muy bajas altitudes a las que terminaba sus ataques con bombas en picado. El Stuka dependía de la superioridad aérea, algo que se disputaba en Gran Bretaña. Fue retirado de los ataques a Gran Bretaña en agosto después de pérdidas prohibitivas, dejando a la Luftwaffe sin aviones de ataque a tierra de precisión. [127]
Se habían producido pérdidas constantes a lo largo de su participación en la batalla. El 18 de agosto, conocido como el día más difícil porque ambos bandos sufrieron grandes pérdidas, el Stuka fue retirado después de que 16 de ellos fueran destruidos y muchos otros sufrieran daños. [128] Según el Generalquartiermeister der Luftwaffe, 59 Stukas habían sido destruidos y 33 dañados en diversos grados en seis semanas de operaciones. Más del 20% de la fuerza total de los Stuka se perdió entre el 8 y el 18 de agosto; [129] y el mito del Stuka hecho añicos. [129] [130] Los Ju 87 lograron hundir seis buques de guerra, 14 buques mercantes, dañar gravemente siete aeródromos y tres estaciones de radar Chain Home y destruir 49 aviones británicos, principalmente en tierra. [131]
El 19 de agosto, las unidades del VIII. Los Fliegerkorps avanzaron desde sus bases alrededor de Cherburgo-Octeville y se concentraron en el Paso de Calais bajo el mando de la Luftflotte 2 , más cerca del área de la propuesta invasión de Gran Bretaña. [131] El 13 de septiembre, la Luftwaffe volvió a atacar los aeródromos, con un pequeño número de Ju 87 cruzando la costa en Selsey y dirigiéndose a Tangmere . [132] Después de una pausa, algunas unidades Ju 87 reanudaron los ataques de operaciones antibuque a partir del 1 de noviembre de 1940, como parte de la nueva táctica invernal de imponer un bloqueo. Durante los diez días siguientes, siete buques mercantes fueron hundidos o dañados, principalmente en el estuario del Támesis , con la pérdida de cuatro Ju 87. El 14 de noviembre, 19 Stukas del III./St.G 1 con escolta de JG 26 y JG 51 salieron contra otro convoy; Como no se encontraron objetivos sobre el estuario, los Stukas atacaron Dover, su objetivo alternativo. [131]
El mal tiempo provocó una disminución de las operaciones antibuque, y en poco tiempo los grupos Ju 87 comenzaron a redesplegarse en Polonia, como parte de la preparación encubierta para la Operación Barbarroja . En la primavera de 1941, sólo el St.G 1 con 30 Ju 87 permanecía frente al Reino Unido. Las operaciones a pequeña escala continuaron durante los meses de invierno hasta marzo. Los objetivos incluían barcos en el mar, el estuario del Támesis, el astillero naval de Chatham y Dover y salidas de bombarderos nocturnos sobre el Canal de la Mancha. Estos ataques se reanudaron el invierno siguiente. [131] [133]
Después de las derrotas italianas en la guerra ítalo-griega y la Operación Compass en el norte de África, el Oberkommando der Wehrmacht ordenó el despliegue de fuerzas alemanas en estos teatros. Entre el contingente de la Luftwaffe desplegado se encontraba la unidad de mando StG 3, que aterrizó en Sicilia en diciembre de 1940. En los días siguientes, se desplegaron dos grupos (80 Stukas) bajo el mando del X. Fliegerkorps .
La primera tarea del Korps fue atacar los barcos británicos que pasaban entre Sicilia y África, en particular los convoyes destinados a reabastecer a Malta . Los Ju 87 hicieron sentir su presencia por primera vez al someter al portaaviones británico HMS Illustrious a un fuerte ataque. Las tripulaciones confiaban en poder hundirlo, ya que la cubierta de vuelo tenía una superficie de unos 6.500 m 2 (70.000 pies cuadrados). [134] El 10 de enero de 1941, a las tripulaciones del Stuka se les dijo que cuatro impactos directos con bombas de 500 kg (1100 lb) serían suficientes para hundir el portaaviones. Los Ju 87 provocaron seis y tres casi accidentes dañinos, pero los motores del barco no se tocaron y llegó al puerto asediado de Malta . [135]
La Regia Aeronáutica estuvo equipada durante un tiempo con los Stukas. [136] En 1939, el gobierno italiano pidió al RLM que suministrara 100 Ju 87. Los pilotos italianos fueron enviados a Graz, en Austria, para recibir entrenamiento para bombardear aviones en picado. En la primavera de 1940, se entregaron entre 72 y 108 Ju 87 B-1, algunos de ellos aviones de la Luftwaffe, al 96° Gruppo Bombardamento a Tuffo . El Stuka italiano, rebautizado como Picchiatello , fue asignado a su vez a los Grupos 97°, 101° y 102°. Los Picchiatelli fueron utilizados contra Malta , los convoyes aliados en el Mediterráneo y en el norte de África (donde participaron en la conquista de Tobruk). Fueron utilizados por la Regia Aeronautica hasta 1942. [136]
Algunos de los Picchiatelli entraron en acción en la fase inicial de la invasión italiana de Grecia en octubre de 1940. Su número era bajo e ineficaz en comparación con las operaciones alemanas. Las fuerzas italianas fueron rápidamente rechazadas. A principios de 1941, los griegos habían ingresado en la Albania ocupada por los italianos. Una vez más, Hitler decidió enviar ayuda militar a su aliado. [137] Antes de que la Luftwaffe pudiera intervenir, los Ju 87 italianos lograron algunos éxitos. El 97 Gruppo (grupo) y su 239 Squadriglia (escuadrón) hundieron el carguero de la Armada Helénica Susanah frente a Corfú el 4 de abril de 1941, mientras que el torpedero Proussa se hundió más tarde ese mismo día. El 21 de abril se hundió el carguero griego Ioanna y se contabilizaron el petrolero británico Hekla frente a Tobruk el 25 de mayo y luego el destructor Waterhen de la Marina Real Australiana el 20 de junio. Las víctimas fueron la cañonera británica Cricket y el submarino de suministros Cachalot . El primero quedó averiado y posteriormente hundido por buques de guerra italianos. [138]
En marzo, el gobierno yugoslavo proalemán fue derrocado . Un Hitler furioso ordenó que el ataque se ampliara para incluir a Yugoslavia . La Operación Marita comenzó el 7 de abril. La Luftwaffe comprometió a los StG 1, 2 y 77 a la campaña. [139] Los Stuka una vez más encabezaron el asalto aéreo, con una fuerza de primera línea de 300 máquinas, contra una mínima resistencia yugoslava en el aire, lo que permitió a los Stukas desarrollar una reputación temible en esta región. Operando sin ser molestados, cobraron un alto precio a las fuerzas terrestres, sufriendo sólo ligeras pérdidas por el fuego terrestre. La eficacia de los bombarderos en picado ayudó a provocar la capitulación yugoslava en diez días. Los Stukas también tomaron un papel periférico en la Operación Castigo , el bombardeo de Belgrado en represalia por Hitler . Los bombarderos en picado debían atacar aeródromos y posiciones de armas antiaéreas mientras los bombarderos de nivel atacaban objetivos civiles. Belgrado sufrió graves daños: 2.271 personas murieron y 12.000 resultaron heridas. [140]
En Grecia, a pesar de la ayuda británica, se encontró poca oposición aérea . Cuando los aliados se retiraron y la resistencia colapsó, los aliados comenzaron a evacuar a Creta . Los Stukas infligieron graves daños a los barcos aliados. El 22 de abril fueron hundidos los destructores Psara e Ydra de 1.389 toneladas . En los dos días siguientes, la base naval griega de El Pireo perdió 23 buques en el ataque de los Stuka. [141]
Durante la batalla de Creta , los Ju 87 también desempeñaron un papel importante. Del 21 al 22 de mayo de 1941, los alemanes intentaron enviar refuerzos a Creta por mar, pero perdieron 10 buques a manos de la "Fuerza D" bajo el mando del contralmirante Irvine Glennie . La fuerza, formada por los cruceros HMS Dido , Orion y Ajax , obligó a los barcos alemanes restantes a retirarse. Los Stukas fueron llamados a hacer frente a la amenaza naval británica. [142] El 21 de mayo, el destructor HMS Juno fue hundido y al día siguiente el acorazado HMS Warspite resultó dañado y el crucero HMS Gloucester fue hundido, con la pérdida de 45 oficiales y 648 marineros. Los Ju 87 también paralizaron al crucero HMS Fiji esa mañana (más tarde fue rematado por cazabombarderos Bf 109 ) mientras hundían al destructor HMS Greyhound de un solo impacto. [143] Cuando la Batalla de Creta llegó a su fin, los aliados comenzaron otra retirada. El 23 de mayo, la Royal Navy perdió los destructores HMS Kashmir y Kelly , seguidos por el HMS Hereward el 26 de mayo; Orión y Dido también sufrieron graves daños. [144] Orión había estado evacuando a 1.100 soldados al norte de África; 260 de ellos murieron y otros 280 resultaron heridos. [145]
El ala de bombarderos en picado apoyó al Afrika Korps del Generalfeldmarschall Erwin Rommel en su campaña de dos años en el norte de África; su otra tarea principal era atacar los barcos aliados. [146] En 1941, las operaciones del Ju 87 en el norte de África estuvieron dominadas por el Asedio de Tobruk , que duró más de siete meses. [147] Sirvió durante la Batalla de Gazala y la Primera Batalla de El Alamein , así como en la decisiva Segunda Batalla de El Alamein , que obligó a Rommel a regresar a Túnez . Cuando la marea cambió y el poder aéreo aliado creció en el otoño de 1942, el Ju 87 se volvió muy vulnerable y las pérdidas fueron cuantiosas. La entrada de los estadounidenses al norte de África con la invasión de la Operación Antorcha del norte de África francés empeoró mucho la situación; El Stuka quedó obsoleto en lo que ahora era una guerra de cazabombarderos. El Bf 109 y el Fw 190 podían al menos luchar contra los cazas enemigos en igualdad de condiciones después de lanzar su artillería , pero el Stuka no. La vulnerabilidad del Ju 87 quedó demostrada el 11 de noviembre de 1942, cuando 15 Ju 87D fueron derribados por Curtiss P-40 F de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en minutos. [148] Según Ring and Shores, había 15 Ju 87 en la misión, el 2 Escuadrón SAAF derribó ocho con cuatro probables y tres fueron derribados por el 57th Fighter Group. Dos sudafricanos y un estadounidense fueron derribados por una escolta de cazas alemana. Tres tripulaciones de Stuka fueron capturadas y una resultó herida. [149] [ página necesaria ]
En 1943, los aliados disfrutaban de la supremacía aérea en el norte de África. Los Ju 87 se aventuraron únicamente con la fuerza de Rotte , y a menudo arrojaron sus bombas al primer avistamiento de aviones enemigos. [150] Además de este problema, los cazas alemanes sólo tenían suficiente combustible para cubrir los Ju 87 en el despegue, su punto más vulnerable. Después de eso, los Stuka se quedaron solos. [151]
Los bombarderos en picado continuaron sus operaciones en el sur de Europa; Después de la rendición italiana en septiembre de 1943, el Ju 87 participó en la última victoria de tamaño de campaña sobre los aliados occidentales , la Campaña del Dodecaneso . Las islas del Dodecaneso habían sido ocupadas por los británicos; La Luftwaffe comprometió 75 Stukas del StG 3 con base en Megara (I./StG 3) y Argos (II.StG 3; desde el 17 de octubre en Rodas ), para recuperar las islas. Con las bases de la RAF a 500 kilómetros (310 millas) de distancia, el Ju 87 ayudó a las fuerzas de desembarco alemanas a conquistar rápidamente las islas. [152] El 5 de octubre el minador Lagnano fue hundido junto con un patrullero, un barco de vapor y el barco de desembarco auxiliar Porto Di Roma . El 24 de octubre, los Ju 87 hundieron la lancha de desembarco LCT-115 y el carguero Taganrog en Samos . El 31 de octubre, el crucero ligero Aurora quedó fuera de servicio durante un año. Los cruceros ligeros Penélope y Carlisle resultaron gravemente dañados por el StG 3 y el destructor Panther también fue hundido por los Ju 87 antes de la capitulación de las fuerzas aliadas. Resultó ser la victoria final del Stuka contra los británicos. [153]
El 22 de junio de 1941, la Wehrmacht inició la Operación Barbarroja, la invasión de la Unión Soviética. El orden de batalla de la Luftwaffe del 22 de junio de 1941 contenía cuatro alas de bombardero en picado. VIII. El Fliegerkorps estaba equipado con unidades Stab , II. y III./StG 1. También se incluyeron Stab , I., II. y III. de Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Adjunto a II. Los Fliegerkorps , bajo el mando del general der Flieger Bruno Loerzer , eran Stab , I., II. y III. de StG 77. Luftflotte 5 , bajo el mando del Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff , que opera desde el Círculo Polar Ártico de Noruega, se les asignó el IV. Grupo (St)/ Lehrgeschwader 1 ( LG 1 ). [154]
La primera derrota del Stuka en el frente soviético-alemán se produjo entre las 03:40 y las 03:47 de la mañana del 22 de junio. Mientras era escoltado por Bf 109 del JG 51 para atacar la Fortaleza de Brest , el Oberleutnant Karl Führing del StG 77 fue derribado por un I-153 . [155] El ala del bombardero en picado sufrió sólo dos pérdidas el día inaugural de Barbarroja. Como resultado de la atención de la Luftwaffe, la Fuerza Aérea Soviética en el oeste de la Unión Soviética quedó casi destruida. El informe oficial afirmó que 1.489 aviones soviéticos fueron destruidos. Incluso Göring no podía creer un total tan alto y ordenó que lo comprobaran. Después de abrirse camino entre los escombros en el frente, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que el número excedía los 2.000. [156] En los dos días siguientes, los soviéticos informaron de la pérdida de otros 1.922 aviones. [157]
El Ju 87 causó un enorme daño a las fuerzas terrestres soviéticas, ayudando a romper los contraataques de los blindados soviéticos, eliminando puntos fuertes e interrumpiendo las líneas de suministro enemigas. Una demostración de la eficacia del Stuka tuvo lugar el 5 de julio, cuando el StG 77 derribó 18 trenes y 500 vehículos. [158] Cuando el 1.º y 2.º Grupos Panzer forzaron cabezas de puente a través del río Dnieper y se acercaron a Kiev , los Ju 87 volvieron a prestar un apoyo inestimable. El 13 de septiembre, los Stukas del StG 1 destruyeron la red ferroviaria de los alrededores y causaron numerosas bajas a las columnas del Ejército Rojo que escapaban , por la pérdida de un Ju 87. [159] El 23 de septiembre, Rudel (que se convertiría en el más Militar condecorado de la Wehrmacht) del StG 2, ayudó a hundir el acorazado soviético Marat , durante un ataque aéreo al puerto de Kronstadt , cerca de Leningrado , que fue alcanzado por dos bombas de 1.000 kg (2.200 lb). [160] Durante esta acción, el teniente Egbert Jaeckel hundió el destructor Minsk , mientras que el destructor Steregushchiy y el submarino M-74 también fueron hundidos. Los Stukas también paralizaron al acorazado Oktyabrskaya Revolutsiya y a los destructores Silnyy y Grozyashchiy a cambio de dos Ju 87 derribados. [161]
En otras partes del frente oriental, los Junkers ayudaron al Grupo de Ejércitos Centro en su avance hacia Moscú. Del 13 al 22 de diciembre, el StG 77 destruyó 420 vehículos y 23 tanques, lo que mejoró enormemente la moral de la infantería alemana, que ahora estaba a la defensiva. [162] StG 77 terminó la campaña como el ala de bombardero en picado más eficaz. Había destruido 2.401 vehículos, 234 tanques, 92 baterías de artillería y 21 trenes por la pérdida de 25 Ju 87 en acciones hostiles. [163] Al final de Barbarroja, StG 1 había perdido 60 Stukas en combate aéreo y uno en tierra. StG 2 perdió 39 Ju 87 en el aire y dos en tierra, StG 77 perdió 29 de sus bombarderos en picado en el aire y tres en tierra (25 por acción enemiga). IV.(St)/LG1, que operaba desde Noruega, perdió 24 Ju 87, todos en combate aéreo. [164]
A principios de 1942, los Ju 87 dieron al Heer un apoyo aún más valioso. El 29 de diciembre de 1941, el 44.º ejército soviético desembarcó en la península de Kerch . La Luftwaffe sólo pudo enviar escasos refuerzos de cuatro grupos de bombarderos ( Kampfgruppen ) y dos grupos de bombarderos en picado pertenecientes al StG 77. Con superioridad aérea, los Ju 87 operaron impunemente. En los primeros 10 días de la Batalla de la Península de Kerch , la mitad de la fuerza de desembarco fue destruida, mientras que las rutas marítimas fueron bloqueadas por los Stukas, lo que infligió grandes pérdidas a la navegación soviética. La eficacia del Ju 87 contra los blindados soviéticos aún no era potente. Las versiones posteriores del tanque T-34 podían resistir los ataques Stuka en general, a menos que se lograra un impacto directo, pero el 44.º ejército soviético sólo tenía tipos obsoletos con armadura delgada que fueron casi todos destruidos. [165] Durante la Batalla de Sebastopol , los Stukas bombardearon repetidamente a las fuerzas soviéticas atrapadas. Algunos pilotos del Ju 87 realizaron hasta 300 incursiones contra los defensores soviéticos. El StG 77 (Luftflotte 4) realizó 7.708 salidas de combate arrojando 3.537 toneladas de bombas sobre la ciudad. Sus esfuerzos ayudaron a asegurar la capitulación de las fuerzas soviéticas el 4 de julio. [166]
Para la ofensiva de verano alemana, Fall Blau , la Luftwaffe había concentrado 1.800 aviones en la Luftflotte 4 , convirtiéndolo en el comando aéreo más grande y poderoso del mundo. [167] La fuerza de Stukawaffe era de 151. [168] Durante la batalla de Stalingrado , los Stukas realizaron miles de incursiones contra posiciones soviéticas en la ciudad. Los StG 1, 2 y 77 realizaron 320 incursiones el 14 de octubre de 1942. Mientras el Sexto Ejército alemán empujaba a los soviéticos a un enclave de 1.000 metros en la orilla occidental del río Volga , se realizaron 1.208 incursiones Stuka contra esta pequeña franja de tierra. El intenso ataque aéreo, aunque causó terribles pérdidas a las unidades soviéticas, no logró destruirlas. [169] La fuerza Stuka de la Luftwaffe hizo un esfuerzo máximo durante esta fase de la guerra. Realizaron un promedio de 500 salidas por día y causaron grandes pérdidas entre las fuerzas soviéticas, perdiendo un promedio de sólo un Stuka por día. La batalla de Stalingrado marcó el punto culminante de la suerte de los Junkers Ju 87 Stuka. A medida que crecía la fuerza de las Fuerzas Aéreas Soviéticas, gradualmente arrebataron el control de los cielos a la Luftwaffe. A partir de ese momento, las pérdidas de los Stuka aumentaron. [170]
El Stuka también estuvo muy involucrado en la Operación Ciudadela, la ofensiva de Kursk. La Luftwaffe comprometió I, II, III./St.G 1 y III./StG 3 bajo el mando de la Luftflotte 6 . I., II, III. de los StG 2 y 3 se cometieron bajo el mando del Fliegerkorps VIII. [171] Los Ju 87 G equipados con cañones de Rudel tuvieron un efecto devastador sobre los blindados soviéticos en Orel y Belgorod . Los Ju 87 participaron en una enorme contraofensiva aérea que duró del 16 al 31 de julio contra una ofensiva soviética en Khotynets y salvaron a dos ejércitos alemanes del cerco, reduciendo el ataque del 11.º Ejército de la Guardia soviético a 33 tanques el 20 de julio. La ofensiva soviética había sido completamente detenida desde el aire [172] aunque las pérdidas fueron considerables. El Fliegerkorps VIII perdió ocho Ju 87 el 8 de julio, seis el 9 de julio, seis el 10 de julio y otros ocho el 11 de julio. El brazo Stuka también perdió ocho de sus poseedores de la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro . StG 77 perdió 24 Ju 87 en el período del 5 al 31 de julio (StG había perdido 23 en julio-diciembre de 1942), mientras que StG 2 perdió otros 30 aviones en el mismo período. En septiembre de 1943, tres de las unidades Stuka fueron reequipadas con los Fw 190 F y G (versiones de ataque a tierra) y comenzaron a llamarse Schlachtgeschwader (alas de ataque). [173] Ante la abrumadora oposición aérea, el bombardero en picado requirió una fuerte protección de los cazas alemanes para contrarrestar a los cazas soviéticos. Algunas unidades como el SG 2 Immelmann continuaron operando con gran éxito durante 1943-1945, operando las variantes Ju 87 G equipadas con cañones de 37 mm, que se convirtieron en asesinos de tanques, aunque en cantidades cada vez más pequeñas. [174]
Tras la derrota en Kursk, los Ju 87 desempeñaron un papel defensivo vital en el ala sur del Frente Oriental. Para combatir a la Luftwaffe, los soviéticos podrían desplegar 3.000 aviones de combate. Como resultado, los Stukas sufrieron mucho. El SG 77 perdió 30 Ju 87 en agosto de 1943 al igual que el SG 2 Immelmann , que también informó de la pérdida de 30 aviones en operaciones de combate. [175] A pesar de estas pérdidas, los Ju 87 ayudaron al XXIX Cuerpo de Ejército a escapar de un cerco cerca del Mar de Azov . [176] La Batalla de Kiev también incluyó el uso sustancial de las unidades Ju 87, aunque nuevamente no logró detener los avances. Las unidades Stuka perdieron su superioridad aérea y se volvieron vulnerables también en tierra. De esta manera se perdieron algunos ases del Stuka. [177] Después de Kursk, la fuerza de los Stuka cayó a 184 aviones en total. Esto estaba muy por debajo del 50 por ciento de la fuerza requerida. [178] El 18 de octubre de 1943, las StG 1, 2, 3, 5 y 77 pasaron a denominarse alas Schlachtgeschwader (SG), lo que refleja su función de ataque a tierra, ya que estas alas de combate ahora también utilizaban aviones de ataque a tierra, como el Fw. Aviones de la serie 190F. Las unidades de bombarderos en picado de la Luftwaffe habían dejado de existir. [179]
También se retuvieron algunos Ju 87 para operaciones antibuque en el Mar Negro , una función que había desempeñado con éxito cuando operaba en el Mediterráneo. En octubre de 1943, esto volvió a hacerse evidente cuando el StG 3 llevó a cabo varios ataques contra la Flota Soviética del Mar Negro . El 6 de octubre de 1943, la flotilla más poderosa de la flota compuesta por los destructores de la clase Leningrado Kharkov , Besposhchadny y Sposobny fue capturada y hundida mediante un bombardeo en picado. Después del desastre, Josef Stalin decretó que no pasarían más barcos dentro del alcance de los aviones alemanes sin su permiso personal. [180]
Hacia el final de la guerra, cuando los aliados ganaron la supremacía aérea, el Stuka fue reemplazado por versiones de ataque a tierra del Fw 190. [36] A principios de 1944, el número de unidades Ju 87 y aviones operativos disminuyó terminalmente. Para la ofensiva soviética de verano, la Operación Bagration , 12 grupos Ju 87 y cinco grupos mixtos (incluidos los Fw 190) estaban en el orden de batalla de la Luftwaffe el 26 de junio de 1944. [181] Gefechtsverband Kuhlmey , una unidad de aviones mixtos, que incluía un gran número de Los bombarderos en picado Stuka fueron llevados rápidamente al frente finlandés en el verano de 1944 y desempeñaron un papel decisivo en detener la cuarta ofensiva estratégica soviética . La unidad reclamó 200 tanques soviéticos y 150 aviones soviéticos destruidos por 41 pérdidas. [182] El 31 de enero de 1945, sólo 104 Ju 87 permanecían operativos con sus unidades. Las otras unidades mixtas de Schlacht contenían otros 70 Ju 87 y Fw 190 entre ellas. La escasez crónica de combustible mantuvo a los Stukas en tierra y las salidas disminuyeron hasta el final de la guerra en mayo de 1945. [183]
En los últimos meses de la guerra, los grupos de ataque terrestre todavía podían imponer limitaciones operativas al enemigo. En particular, el avión participó en la defensa de Berlín . El 12 de enero de 1945, el 1.er Frente Bielorruso inició la Ofensiva Vístula-Oder . La ofensiva avanzó rápidamente. Los soviéticos finalmente superaron su apoyo aéreo, que no pudo utilizar aeródromos avanzados llenos de atolladeros. Los alemanes, que habían recurrido a bases aéreas con buenas instalaciones y pistas de aterrizaje de cemento, pudieron lanzar ataques ininterrumpidos contra columnas del ejército soviético. Al igual que en los primeros años, la Luftwaffe pudo infligir grandes pérdidas sin oposición. Más de 800 vehículos fueron destruidos en dos semanas. En los primeros tres días de febrero de 1945, se afirmó que 2.000 vehículos y 51 tanques se perdieron debido a ataques aéreos alemanes. Los Ju 87 participaron en estas intensas batallas en pequeños números. Fue la mayor concentración de poder aéreo alemán desde 1940 e incluso en febrero de 1945 los alemanes pudieron lograr y desafiar la superioridad aérea en el Frente Oriental. La ofensiva aérea contribuyó decisivamente a salvar Berlín, aunque sólo durante tres meses. El esfuerzo agotó las reservas de combustible alemanas. La contribución del Ju 87 fue ejemplificada por Rudel, quien reclamó 13 tanques enemigos el 8 de febrero de 1945. [184]
Las investigaciones de posguerra revelaron que, en general, los pilotos que bombardeaban eran mucho menos efectivos de lo que afirmaban. La Luftwaffe alemana, en particular, no hizo un análisis científico de las afirmaciones de los pilotos del Ju 87 entre 1939 y 1945, sino que se basó en pruebas y suposiciones anteriores a la guerra, a diferencia de los aliados que hicieron ese tipo de investigaciones durante la guerra, que demostraron que los pilotos , por diversas razones, calculó mal la mayoría de sus derribos de tanques y reveló la ineficacia de los bombarderos en picado como arma antitanque, [185] excepto por el efecto de supresión del bombardeo.
Sobreviven dos Ju 87 intactos, y un tercero está siendo restaurado:
Una variante posterior de ataque a tierra, que se exhibe en el Museo de la Royal Air Force en Londres; Fue capturado por las fuerzas británicas en Eggebek , Schleswig-Holstein, en mayo de 1945. Se cree que fue construido en 1943-1944 como un D-5 antes de ser reconstruido como una variante G-2, posiblemente instalando alas exteriores G-2. a un fuselaje de avión D-5. Las alas tienen los puntos duros para las cápsulas de arma Bordkanone BK 3,7 , pero no están instalados. Fue uno de los 12 aviones alemanes capturados seleccionados por los británicos para su conservación en museos y asignados a la Rama Histórica del Aire . El avión se almacenó y exhibió en varios sitios de la RAF hasta 1978, cuando fue trasladado al Museo de la RAF. En 1967, se dio permiso para utilizar el avión en la película Batalla de Gran Bretaña y fue repintado y modificado para parecerse a una variante de 1940 del Ju 87. Se encontró que el motor estaba en excelentes condiciones y hubo pocas dificultades para arrancarlo. pero devolver el avión a la aeronavegabilidad se consideró demasiado costoso para los realizadores y, finalmente, en la película se utilizaron modelos para representar a los Stukas. En 1998, se eliminaron las modificaciones de la película y el avión volvió a la configuración original G-2. [193]
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Este avión se exhibe en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago . Fue abandonado en el norte de África y encontrado por las fuerzas británicas en 1941. El Ju 87 fue donado por el gobierno británico y enviado a Estados Unidos durante la guerra. Fue completamente restaurado en 1974 por la EAA de Wisconsin. [194]
Un Ju 87 está en restauración:
Se está restaurando un avión a condiciones de aeronavegabilidad a partir de dos restos de un avión, propiedad del Flying Heritage & Combat Armor Museum de Paul Allen . [195] El proyecto toma su identificación del Ju 87 R-4 Werk Nr. 6234 , que fue construido en 1941 y sirvió con el Stukageschwader 5. Derribado en abril de 1942 en una misión para bombardear Murmansk, [196] fue recuperado en 1992. Los restos del naufragio fueron comprados por el coleccionista neozelandés Tim Wallis , quien originalmente planeó un reconstruirlo hasta dejarlo en condiciones de volar y luego fue al Deutsches Technikmuseum de Berlín. También se han conservado piezas de un segundo fuselaje, un Ju 87 R-2 Werknummer 857509 que llevaba el Stammkennzeichen del código LI+KU de 1./St.G.5, y que fue recuperado en el Reino Unido en 1998 [197]. incorporado. El proyecto se exhibió en noviembre de 2018 y se dijo que la restauración tardaría entre 18 meses y dos años en completarse. El trabajo se llevará a cabo en un hangar de exhibición para permitir que el público observe el trabajo en desarrollo.
Otros aviones sobreviven como restos en los lugares del accidente o se recuperan de ellos:
Louis Langhurst y Richard H. Kurzenberger construyeron réplicas a escala 7/10 . El avión de Langhurst acabó en manos de la Fuerza Aérea Conmemorativa. El Kurzenburger fue cancelado en un accidente que mató al piloto en 2000.
Datos de aviones de combate del Tercer Reich [201]
Características generales
Actuación
Armamento
Según Richard King , el sonido de las trompetas de Jericho "se utiliza a menudo en películas y programas de televisión como el clásico sonido de un bombardero en picado, un avión estrellándose o un yunque que cae sobre la cabeza de Wile E. Coyote ". [203]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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{{citation}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Hay grabaciones históricas de Stukas que datan de antes de la guerra y ese sonido se ha reciclado a lo largo de generaciones para películas y programas de televisión.
A menudo se usa como el clásico sonido de un bombardero en picado, o un sonido de avión estrellándose, o como un yunque cayendo sobre la cabeza de Wile E. Coyote.
