Rover Company Limited fue una empresa británica de fabricación de automóviles fundada originalmente en 1878 y que comenzó a fabricar automóviles en 1904. Operaba principalmente desde su base en Solihull , Warwickshire . Rover también fabricó la serie Land Rover a partir de 1948 y creó el Range Rover en 1970, que se convirtió en su producto más exitoso y rentable. Land Rover finalmente se convirtió en una empresa y una marca independiente por derecho propio.
En 1967, Leyland Motors compró Rover , que siete años antes ya había adquirido Standard-Triumph . Al principio, Rover mantuvo un cierto nivel de autonomía dentro del conglomerado Leyland, pero en 1978, Leyland (por entonces British Leyland (BL)) atravesó graves dificultades financieras y fue nacionalizada por el gobierno británico . La mayoría de los activos de la antigua Rover Company se trasladaron a una nueva filial de BL llamada Land Rover Ltd, mientras que la propia marca Rover siguió utilizándose en otros productos de BL que dependían en gran medida de la ingeniería de Honda . Sin embargo, Rover acabó convirtiéndose en la marca más prolífica dentro de BL y dio su nombre a todo el conglomerado en forma de Rover Group en 1986, del que MG, Mini y Land Rover siguieron formando parte hasta que el Rover Group fue dividido por BMW en 2000.
Actualmente, la marca Rover es propiedad inactiva del sucesor de facto de Rover Company : Jaguar Land Rover (propiedad de Tata Motors ), que todavía opera en la planta de Rover en Solihull.
La empresa fue fundada por John Kemp Starley y William Sutton en 1878. Starley había trabajado anteriormente con su tío, James Starley (padre del comercio de bicicletas), quien comenzó fabricando máquinas de coser y pasó a las bicicletas en 1869.
El primer producto de la nueva empresa fue un triciclo fabricado por Starley & Sutton Co. de Coventry , Inglaterra, en 1883.
A principios de la década de 1880, las bicicletas eran relativamente peligrosas, como los triciclos de rueda alta y los de penny-farthing . JK Starley hizo historia en 1885 al producir la bicicleta de seguridad Rover , una bicicleta con tracción trasera y cadena con dos ruedas de tamaño similar, lo que la hacía más estable que los diseños de rueda alta anteriores. La revista Cycling Magazine dijo que la Rover había "establecido el modelo para el mundo"; la frase se utilizó en su publicidad durante muchos años. Los historiadores suelen describir la Rover de Starley como la primera bicicleta reconociblemente moderna. [1]
En 1889, la empresa pasó a llamarse JK Starley & Co. Ltd. y, a finales de la década de 1890, Rover Cycle Company Ltd. Las palabras para "bicicleta" en polaco ( rower ) y en bielorruso (ро́вар, rovar ) se derivan del nombre de la empresa. La palabra ровер ( rover ) también se utiliza en muchas partes del oeste de Ucrania.
Rover comenzó a construir motocicletas y luego automóviles usando su insignia de barco vikingo a partir de 1904.
En 1899, John Starley importó algunas de las primeras motocicletas Peugeot de Francia para realizar un desarrollo experimental. Su primer proyecto fue instalar un motor en una de sus bicicletas Rover. Starley murió a principios de octubre de 1901 a los 46 años y el negocio pasó a manos del empresario HJ Lawson . [2]
La empresa desarrolló y produjo la motocicleta Rover Imperial en noviembre de 1902. Se trataba de una motocicleta de 3,5 CV con bastidor en forma de diamante, motor en el centro y horquilla delantera de tipo "springer", que se adelantó a su tiempo. [3] Esta primera motocicleta Rover tenía características innovadoras, como un carburador por pulverización, motor de pedalier y válvulas operadas mecánicamente. Con un bastidor resistente con tubos inferiores delanteros dobles y un acabado de buena calidad, se vendieron más de mil motocicletas Rover en 1904. Sin embargo, al año siguiente, Rover detuvo la producción de motocicletas para concentrarse en su "bicicleta de seguridad", pero en 1910 se encargó al diseñador John Greenwood que desarrollara un nuevo motor de 500 cc y 3,5 CV con taqués accionados por resorte, un magneto Bosch y una innovadora cadena de transmisión de dientes invertidos. Tenía un carburador Brown and Barlow y horquillas de resorte Druid. Este nuevo modelo se lanzó en la feria Olympia de 1910 y se vendieron más de 500.
En 1913 se lanzó un modelo "TT" con una distancia entre ejes más corta y manillar deportivo. El "equipo de fábrica" formado por Dudley Noble y Chris Newsome tuvo cierto éxito y ganó el premio al mejor equipo de fábrica. [3]
Rover suministró motocicletas monocilíndricas de 499 cc al ejército ruso durante la Primera Guerra Mundial . [3] La empresa comenzó a centrarse en la producción de automóviles al final de la guerra, pero Rover todavía producía motocicletas con motores de válvulas en cabeza Rover de 248 cc y 348 cc y con motores JAP , incluido un V-twin de 676 cc . [4] En 1924, Rover presentó una nueva motocicleta ligera de 250 cc con construcción unitaria de motor y caja de cambios. Esta tenía luces delanteras y traseras, así como un nuevo diseño de frenos internos expandibles. [3]
Las bajas ventas de sus motocicletas hicieron que Rover abandonara la producción de motocicletas y se concentrara exclusivamente en la producción de automóviles. Entre 1903 y 1924, Rover había producido más de 10.000 motocicletas. [4]
En 1888, Starley fabricó un coche eléctrico , pero nunca llegó a producirse.
Tres años después de la muerte de Starley en 1901 y de la posterior adquisición por parte de H. J. Lawson, la empresa Rover comenzó a producir automóviles con el Rover Eight de dos plazas según los diseños de Edmund Lewis, que procedía de Daimler , de Lawson . Lewis dejó la empresa para incorporarse a Deasy a finales de 1905.
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Finalmente fue reemplazado por Owen Clegg, quien se incorporó a la empresa procedente de Wolseley en 1910 y se dedicó a reformar la gama de productos. Se abandonaron los experimentos de corta duración con motores de válvulas de manguito y en 1912 se introdujo el modelo de 12 CV . Este coche tuvo tanto éxito que se abandonaron todos los demás y, durante un tiempo, Rover siguió una política de "modelo único". Clegg se marchó en 1912 para incorporarse a la filial francesa de Darracq and Company London .
Durante la Primera Guerra Mundial , fabricaron motocicletas y camiones según los diseños de Maudslay y, a falta de uno propio adecuado, ambulancias según el diseño de Sunbeam .
El negocio no tuvo mucho éxito durante la década de 1920 y no pagó dividendos desde 1923 hasta mediados de la década de 1930. En diciembre de 1928, el presidente de Rover aconsejó a los accionistas que la acumulación de las pérdidas sustanciales de los años 1923-1928 junto con los costos de la reorganización de ese año debían reconocerse mediante una reducción del 60 por ciento en el valor del capital de la empresa. [5] [6]
En 1928, Frank Searle fue nombrado director general para supervisar la recuperación. Searle era ingeniero de locomotoras de formación y tenía experiencia en la industria automotriz en Daimler y, más recientemente, había sido director general de Imperial Airways .
Por recomendación suya, Spencer Wilks fue contratado desde Hillman como gerente general y nombrado miembro de la junta en 1929. Ese año, Searle separó Midland Light Car Bodies de Rover en un esfuerzo por ahorrar dinero [7] y encargó a Robert Boyle y Maurice Wilks que diseñaran un nuevo automóvil pequeño.
Este era el Rover Scarab con un motor bicilíndrico en V refrigerado por aire montado en la parte trasera anunciado en 1931, se mostró una versión furgoneta en Olympia, pero no entró en producción. [8] Durante este tiempo se introdujo el Rover 10/25 , con carrocerías fabricadas por la Pressed Steel Company . Esta era la misma carrocería que se utilizó en el Hillman Minx . Antes de esta época, Rover había sido un gran defensor de las carrocerías Weymann muy ligeras que pasaron de moda repentinamente con la demanda de carrocerías brillantes y formas de carrocería más curvas. Las carrocerías Weymann permanecieron en el catálogo de fábrica hasta 1933.
Frank Searle y Spencer Wilks se pusieron a reorganizar la empresa y a llevarla a un nivel superior para atender a quienes querían algo "superior" a los Ford y los Austin . En 1930, a Spencer Wilks se le unió su hermano, Maurice, que también había estado en Hillman como ingeniero jefe. Spencer Wilks se quedó en la empresa hasta 1962 y su hermano hasta 1963.
La empresa mostró ganancias en los años 1929 y 1930, pero con la crisis económica de 1931, Rover reportó una pérdida de £ 77,529. 1932 produjo una pérdida de £ 103,000, pero un cambio después de aún más reorganización resultó en una ganancia de £ 46,000 en 1933. [9] Las nuevas operaciones de ensamblaje en Australia y Nueva Zelanda se cerraron.
Frank Searle dejó la junta cerca del final del año calendario 1931, una vez concluido su trabajo. [7]
Basándose en éxitos como vencer al Tren Azul por primera vez en 1930 en las Carreras del Tren Azul , los hermanos Wilks establecieron Rover como una empresa con varias garantías reales, aristocráticas y gubernamentales europeas , y clientes de clase media alta y estrellas. [10]
A finales de los años 30, en previsión de las posibles hostilidades que se convertirían en la Segunda Guerra Mundial , el gobierno británico inició un programa de rearme y, como parte de él, se construyeron " fábricas fantasma ". Estas fueron financiadas por el gobierno, pero el personal y la gestión estaban a cargo de empresas privadas. Tres de ellas estaban a cargo de Rover: una, en Acocks Green , Birmingham, comenzó a funcionar en 1937, una segunda, más grande, en Solihull , comenzó a funcionar en 1940 y la tercera, en Drakelow Tunnels, Kidderminster, comenzó a funcionar en 1943. Las tres se emplearon para fabricar motores y fuselajes de aviones. La fábrica principal original en Helen Street, Coventry, resultó gravemente dañada por los bombardeos de 1940 y 1941 y nunca recuperó la producción completa.
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A principios de 1940, Frank Whittle se acercó a Rover para realizar trabajos para la empresa de Whittle, Power Jets . [11] Esto llevó a una propuesta de Power Jets en la que Rover aportaría 50.000 libras de capital a cambio de acciones de Power Jets. Rover se puso en contacto con el Ministerio del Aire (AM) con respecto a la propuesta, que finalmente condujo a un acuerdo entre Rover y el ex contratista de Power Jets, British Thomson-Houston (BTH), para desarrollar y producir el motor a reacción de Whittle. El Ministerio del Aire había dejado a Whittle y Power Jets fuera de estas negociaciones. [12] El ingeniero jefe de Rover, Maurice Wilks, dirigió al equipo para desarrollar el motor, mejorando el rendimiento sobre el diseño original de Whittle. [12] Los primeros motores de prueba del diseño W.2B se construyeron en Bankfield Shed, una antigua fábrica de algodón en Barnoldswick , Lancashire, a la que Rover se mudó en junio de 1941 (junto con Waterloo Mill en Clitheroe ). Las pruebas comenzaron a finales de octubre de 1941. [13]
La necesidad de una mayor experiencia dentro del proyecto, [12] junto con las difíciles relaciones entre la gerencia de Rover y Frank Whittle [14] (sobre todo porque Rover, bajo la aprobación de AM, había diseñado en secreto un diseño de motor diferente, conocido dentro de Rover como el B.26, que pensaban que era superior), llevó a Rover a entregar su parte en el proyecto del motor a reacción y la fábrica de Barnoldswick a Rolls-Royce a cambio de la fábrica de motores de tanque Meteor de este último en Ascot Road, Nottingham, el resultado de un acuerdo de apretón de manos entre Spencer Wilks de Rover y Ernest Hives de Rolls-Royce hecho en una posada local en Clitheroe. [15] La fecha oficial de entrega fue el 1 de abril de 1943, [13] aunque hubo una superposición considerable, y varios miembros clave del personal de Rover, como Adrian Lombard y John Herriot, este último en Rover en comisión de servicio del Departamento de Inspección Aérea (AID) de AM, se trasladaron a Rolls-Royce. A cambio del proyecto del motor a reacción y sus instalaciones, Rover recibió el contrato y el equipo de producción para fabricar motores de tanque Meteor, [14] lo que continuó hasta 1964. El motor Meteor fue reemplazado por nuevos tanques en 1962, y como Rover quería más capacidad de fabricación para el Land Rover, transfirió la fabricación de repuestos Meteor para el gobierno británico y otros gobiernos a Rolls-Royce en Shrewsbury. [16] Aunque Rolls-Royce bajo Stanley Hooker pronto pudo comenzar a producir el motor W.2B/23 diseñado por Whittle (conocido dentro de Rover como B.23, más tarde llamado Welland por Rolls-Royce ), evaluaron los 4 motores Rover W.2B/B.26 rediseñados por Lombard/Herriot que se estaban probando en el momento de la adquisición, y seleccionaron el diseño de Rover para el desarrollo de su propio motor a reacción (se convirtió en el motor Rolls-Royce Derwent ).
Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa abandonó Helen Street y compró las dos fábricas fantasma. Acocks Green siguió adelante durante un tiempo, fabricando motores Meteor para tanques como el Centurion y el Conqueror , y Solihull se convirtió en el nuevo centro de vehículos, y la producción se reanudó en 1947. Este fue el año en que Rover produjo el Rover 12 Sports Tourer. Se construyeron 200 automóviles para el mercado de exportación, pero todos tenían volante a la derecha, por lo que muchos de ellos se quedaron en el Reino Unido. Solihull se convertiría en la sede de Land Rover .
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A pesar de las dificultades experimentadas con el proyecto del motor a reacción, Rover estaba interesado en el desarrollo del motor de turbina de gas para propulsar vehículos. [17] En 1945, Rover contrató a los ingenieros Frank Bell y Spen King de Rolls-Royce para ayudar a Maurice Wilks en el desarrollo de turbinas de gas para automóviles. [18] En 1949, el equipo desarrolló una turbina que funcionaba a 55.000 rpm, [18] producía más de 100 caballos de fuerza (75 kW), [19] y podía funcionar con gasolina, queroseno o gasóleo . [20] Los primeros motores de turbina de Rover consumían combustible a un ritmo mucho mayor que los motores de pistón, equivalente a 6 millas por galón imperial (5,0 mpg ‑US ; 47 L/100 km). Aunque el consumo de combustible se redujo más tarde mediante el uso de un intercambiador de calor , nunca fue tan bajo como el de los motores de pistón contemporáneos. [20]
En marzo de 1950, Rover mostró al público el prototipo JET1 , el primer automóvil propulsado por un motor de turbina de gas . [21] El JET1, un turismo abierto de dos asientos , tenía el motor colocado detrás de los asientos, rejillas de entrada de aire a cada lado del automóvil, [22] y salidas de escape en la parte superior de la cola. [23] Durante las pruebas, el automóvil alcanzó una velocidad máxima de 88 mph (142 km/h). [ cita requerida ] Después de ser mostrado en el Reino Unido y los Estados Unidos en 1950, [24] el JET1 se desarrolló aún más, [25] y fue sometido a pruebas de velocidad en la autopista Jabbeke en Bélgica en junio de 1952, [26] donde superó las 150 millas por hora (240 km/h). [27] El JET1 se exhibe actualmente en el Museo de Ciencias de Londres .
Se construyeron cuatro prototipos más: el sedán T2 con motor delantero basado en el P4 y el T2A con motor trasero, [28] el cupé T3 con motor trasero y tracción en las cuatro ruedas , [29] y el sedán T4 con motor delantero y tracción delantera. [30]
Rover y el equipo de Fórmula Uno BRM unieron fuerzas para producir el Rover-BRM , un prototipo deportivo propulsado por turbina de gas que participó en las 24 horas de Le Mans de 1963 , conducido por Graham Hill y Richie Ginther . [31] Tenía un promedio de 107,8 mph (173 km/h) y una velocidad máxima de 142 mph (229 km/h).
Rover también llevó a cabo varios proyectos experimentales de motores diésel en relación con el Land Rover . La unidad diésel de 2 litros y 52 caballos de fuerza (39 kW) diseñada y construida por Rover para su 4x4 había entrado en producción en 1956 y fue uno de los primeros motores diésel automotrices modernos de alta velocidad de Gran Bretaña. Se llevaron a cabo proyectos experimentales para mejorar la entrega de potencia del motor, las cualidades de funcionamiento y las tolerancias de combustible. Los requisitos del ejército británico llevaron al desarrollo de una versión multicombustible de la variante de 2,25 litros del motor en 1962, que podía funcionar con gasolina, diésel , Jet-A o queroseno . Sin embargo, la potencia de salida del motor cuando funcionaba con combustible de baja calidad era demasiado baja para los usos del ejército. Rover desarrolló una versión turbodiésel muy avanzada (para la época) de su motor a mediados de la década de 1960 para impulsar sus diseños experimentales de Land Rover de servicio pesado de "129 pulgadas" . Este motor de 2,5 litros usaba un turbocompresor construido por la división de turbinas de gas de Rover, así como un intercooler . Esta fue una de las primeras veces que se incorporaron estas características en una unidad diésel de tan pequeña capacidad, pero no se adoptaron.
Después de la adquisición de Leyland Motor Corporation, la turbina de gas Rover se utilizó en varios camiones Leyland, incluido uno que se mostró en el Salón del Automóvil Comercial de 1968. Las turbinas de gas Rover también impulsaron el primer tren de pasajeros avanzado .
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Los años 50 y 60 fueron años fructíferos para la empresa. El Land Rover se convirtió en un éxito rotundo (a pesar de la reputación de Rover de fabricar berlinas de alta gama, el utilitario Land Rover fue en realidad el vehículo más vendido de la empresa durante las décadas de 1950, 1960 y 1970), así como los modelos P5 y P6 equipados con un V8 de aluminio de 3,5 L (215 ci) (cuyo diseño y herramientas se adquirieron a Buick ) y la investigación pionera en vehículos propulsados por turbinas de gas.
A finales de los años 60, Rover estaba trabajando en una serie de proyectos innovadores. Tras haber adquirido la empresa Alvis en 1965, Rover estaba trabajando en un superdeportivo con motor V8 para venderlo bajo el nombre de Alvis. El prototipo, llamado P6BS, se completó y se elaboró la propuesta final de diseño e ingeniería, el P9. Rover también estaba trabajando en el proyecto P8, cuyo objetivo era reemplazar el gran sedán P5 existente con un diseño moderno similar en concepto a un P6 a mayor escala.
Cuando Leyland Motors se unió a British Motor Holdings y Rover y Jaguar se convirtieron en socios corporativos, estos proyectos se cancelaron para evitar la competencia interna con los productos de Jaguar. El P8 en particular se canceló en una etapa muy avanzada de preparación: Rover ya había pedido las matrices y el equipo de estampación para fabricar los paneles de la carrocería del automóvil en Pressed Steel cuando se le ordenó detener el trabajo.
Rover continuó desarrollando su "Station Wagon de 100 pulgadas", que se convirtió en el innovador Range Rover , lanzado en 1970. Este también utilizó el ex motor V8 de Buick, así como el innovador diseño de la estructura de carrocería con bastidor de seguridad del P6 y características como tracción integral permanente y frenos de disco en todas las ruedas . El Range Rover fue diseñado inicialmente como un vehículo utilitario que pudiera ofrecer la capacidad todoterreno del Land Rover, pero en un paquete más refinado y similar a un automóvil.
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En 1967, Rover pasó a formar parte de Leyland Motor Corporation (LMC), que ya era propietaria de Triumph . Al año siguiente, LMC se fusionó con British Motor Holdings (BMH) para convertirse en British Leyland Motor Corporation (BLMC). Rover se agrupó con Triumph y Jaguar en la Specialist Division, que era la división de lujo y alto rendimiento de BLMC. Este fue el principio del fin de la Rover Company independiente, ya que el legado de la empresa con sede en Solihull se ahogó bajo los infames problemas de relaciones laborales y gestión que acosaron a la industria automovilística británica durante la década de 1970.
Aunque Jaguar mantuvo gran parte de su independencia dentro de la División Especialista, las antiguas organizaciones Rover y Triumph trabajaron en una serie de proyectos compartidos a lo largo de la década de 1970, pero el único producto de Rover que se lanzó fue el Rover SD1 (División Especialista N.º 1) en 1976, y fue el último automóvil que se puede considerar que proviene del linaje original de Rover Company, ya que fue diseñado por ex ingenieros de Rover y se produjo inicialmente en Solihull. En 1978, British Leyland creó una nueva subsidiaria conocida como Land Rover Limited , que englobaba gran parte de los activos originales de Rover Company y la producción de las Series Land Rover y Range Rover, que para entonces se habían convertido en una de las líneas de productos más rentables del atribulado conglomerado. La producción del Rover SD1 se trasladó a la antigua planta de BMC/Morris en Cowley en 1982, lo que marcó el final de la producción de automóviles con la insignia Rover en el histórico sitio de Lode Lane.
Vídeo de la fabricación inicial de motocicletas Rover: