El Rover 10 fue un pequeño automóvil familiar de la compañía automovilística británica Rover producido entre 1927 y 1947.
El Rover 10/25 fue un automóvil pequeño construido por Rover a mediados de 1927. En algún momento entre marzo y septiembre de 1927, Rover aumentó el diámetro de su motor 9/20 hp en 3 mm y renombró el modelo como 10/25 hp para indicar que el motor tenía un aumento del 10 por ciento en su capacidad, pero un aumento del 25 por ciento en la potencia declarada. El eje de transmisión también estaba cerrado. El Rover 9/20 siguió estando disponible en las salas de exposición. [6]
Con el chasis del Rover 8 y Rover 9/20 y el motor 9/20 ampliado, el chasis 10/25 era convencional con ejes rígidos y suspensión de ballestas en todas las ruedas, semielíptica delante y cuarto elíptica detrás. La cilindrada del motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza se había incrementado en un diez por ciento hasta los 1185 cc. La tracción se realizaba a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de tres velocidades. Había frenos de expansión interna en las cuatro ruedas. Su encendido por magneto fue sustituido por un encendido por bobina en 1929.
Las carrocerías disponibles eran de dos o cuatro plazas: turismo abierto o turismo semideportivo o como berlina de cuatro plazas. [6]
Los salones de 4 plazas estaban equipados con una carrocería de tela Weymann fabricada por Rover bajo licencia en Parkside. La carrocería estándar de París con techo plegable se rebautizó como Riviera . Las ventanas del salón tenían paneles corredizos dobles para ventilación. [1]
El equipamiento de la carrocería Paris incluía: tapizado de cuero, cinco faros, dos bocinas eléctricas, cuentakilómetros, limpiaparabrisas automático, ventilador de techo y lámpara, acompañantes, persiana trasera controlable desde el asiento del conductor, rejilla portaequipajes plegable, etc. El modelo Riviera tenía el mismo equipamiento pero además el techo era flexible y se plegaba como una capota normal en aproximadamente dos tercios de su longitud. [1]
En octubre de 1928 se alargó el capó y se añadió a la gama un Weymann Sportsman's Coupé. Con capacidad para cuatro personas, tenía dos puertas de 40 pulgadas. [7]
En 1928 se presentó un modelo Regal de alta gama disponible en todas las carrocerías. Con un precio un 12 por ciento superior, venía con techo corredizo, parachoques delanteros y traseros, vidrio de seguridad, servofreno por vacío, dos ruedas de repuesto y alfombrillas especiales. [8]
A los modelos Riviera y Sportsman's Coupé con carrocería Weymann ya existentes se les unió en agosto de 1930 un modelo "construido en carrocería". Pressed Steel suministró estas carrocerías totalmente de acero a Rover, pintadas y embellecedoras, por un precio mucho más bajo que el coste de las carrocerías Weymann de Rover, pero Rover cobró el mismo precio por los tres modelos totalmente equipados con parabrisas de cristal de seguridad, limpiaparabrisas eléctrico y rejilla portaequipajes. Las carrocerías eran nuevas, más espaciosas y tenían una nueva forma. Las ruedas de alambre costaban 5 libras adicionales. [3]
![BSA / Lanchester[nota 1]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/BSA_10_1185cc_October_1933.JPG/1280px-BSA_10_1185cc_October_1933.JPG)
Anunciado en agosto de 1930, el sedán de seguridad de acero, con parabrisas de vidrio de seguridad, continuó junto con el sedán Weymann y el Weymann Sportsman's Coupé, todos con un nuevo nombre pero aún el mismo automóvil en el mismo chasis antiguo Rover 8, aunque con una suspensión trasera mejorada. Sus resortes semielípticos reemplazaron los cuartos elípticos del automóvil anterior. [9] El Family Ten continuaría después de julio de 1932 junto con el nuevo 10 Special rediseñado bajo la piel. El techo corredizo, la dirección de levas y un nuevo tipo de protección contra piedras del radiador de apariencia mejorada fueron mejoras que el Family 10 compartió con el nuevo Special. La caja de cambios de 4 velocidades del 10 Special estaba disponible como un extra opcional. [10]
El corresponsal de The Times informó que el sedán de acero, suave y silencioso, alcanzaba los 74 km/h en la recta. Una vez en marcha, la aceleración era satisfactoria. El capó grande y el motor pequeño facilitaban el acceso a los componentes. Los controles eran buenos, la dirección ligera y estable, los frenos efectivos. Se oían uno o dos chirridos en la carrocería. [11]
En febrero de 1932, "tras una reorganización de la dirección de la empresa" [nota 2], Rover anunció el refuerzo del chasis de la Familia Diez mediante el uso de material de mayor calibre y travesaños rediseñados para mejorar la rigidez torsional. Estas mejoras fueron, según dijeron, el resultado de largas pruebas en las carreteras más difíciles de Nueva Zelanda y Australia realizadas para que los coches fueran aptos para su uso en el extranjero. La gasolina se suministraba ahora desde el depósito por Autovac . Una caja de cambios de cuatro velocidades con tercera silenciosa era estándar en el coche de lujo y opcional en los demás. Los frenos y la suspensión también se habían mejorado. Hubo mejoras de detalle en el coche de lujo ahora tapizado en cuero. [12]
En julio de 1932 se anunció un chasis completamente nuevo con caja de cambios de cuatro velocidades, rueda libre, reinicio automático, frenos más grandes, transmisión final cónica en espiral con embrague automático y otras comodidades para el conductor, pero con la misma carrocería de acero prensado y, por el momento, el mismo motor. Se vendió junto con el Family Ten por una prima del 17 por ciento. [10]
El motor ahora estaba apoyado en solo tres puntos, en lugar de cuatro, mediante un aislamiento de goma especial para controlar el ruido y la vibración. El cambio de marchas Easy-free de Rover, como se promocionó , era una nueva caja de cambios de 4 velocidades con engranajes helicoidales dobles de engrane constante para 2.ª y 3.ª y un dispositivo de rueda libre con su control al lado del conductor. Otra comodidad era un embrague controlado por potencia adicional opcional o automático. Se instaló un arranque automático del motor Startix . Startix se activaba cuando se encendía el encendido y, además, funcionaba automáticamente si el motor se paraba. El nuevo sistema de cambio de velocidad significaba que las marchas podían cambiarse después de soltar ligeramente el acelerador sin usar el embrague y sin hacer ruido. Una perilla en el panel de instrumentos desconectaba la rueda libre y devolvía la caja de cambios a la ortodoxia. El resorte semielíptico en ambos ejes está controlado por amortiguadores hidráulicos. [10] La rueda libre seguiría siendo una característica de los Rover durante más de 20 años.
La transmisión de rueda libre requirió más del sistema de frenos. Los nuevos frenos eran hidráulicos Lockheed con tambores de gran diámetro, autocompensantes y autolubricantes. La "carrocería silenciosa" de Rover. En las instalaciones de Rover se instaló una planta especial para rociar el interior de todos los paneles de la carrocería con amianto para garantizar el silencio, la protección contra incendios, etc. y el aislamiento de los extremos de calor y frío. [10]
La carrocería estaba montada sobre un subchasis con abundante material aislante entre el bastidor y la carrocería. Las juntas de la carrocería recibieron un tratamiento para evitar chirridos y las puertas estaban equipadas con silenciadores [13]
"Carrocerías especializadas de los principales carroceros" disponibles en todos los chasis, pedidos a The Rover Company
El 10 de 1933 anunciado en el otoño de 1933 [15] [16] era en realidad un coche nuevo con un nuevo chasis suspendido y un nuevo motor de 1389 cc. Fue el primer coche desarrollado por Rover después de que los hermanos Wilks, Spencer y su hermano menor Maurice, se unieran a la empresa. El coche era relativamente caro, 238 libras esterlinas (el Austin 10 costaba 168 libras esterlinas), y reflejaba la nueva política de la empresa de subir de categoría en lugar de perseguir el volumen. La carrocería de acero prensado se mantuvo, pero ya no hubo más modelos con carrocería de tela. Los chasis también se suministraron a una amplia gama de carroceros externos.
El motor se montó de forma flexible en el chasis para reducir las vibraciones y se instaló un dispositivo de rueda libre para facilitar el cambio de marchas en la caja de cambios no sincronizada y ahorrar combustible; se afirmó que se había logrado una mejora del 15 % en la economía. La rueda libre seguiría siendo una característica de algunos Rover hasta 1959.
La versión final del 10 se lanzó en 1939. Formaba parte de la gama Rover P2 , junto con los modelos Rover 12 , Rover 14 , Rover 16 y Rover 20. [19] El chasis se modificó ligeramente, consiguiendo media pulgada (12 mm) más de distancia entre ejes y el motor recibió una nueva culata que aumentó la potencia de 44 a 48 CV. Se instaló un sincronizador en las dos relaciones superiores de la caja de cambios. La carrocería fue rediseñada al estilo Rover de la época. El precio ahora era de 275 libras esterlinas para el sedán, pero se fabricaron pocos antes del estallido de la guerra y la parada de la producción en 1940.
La fábrica de Coventry sufrió daños por los bombardeos en noviembre de 1940 y, cuando se reanudó la producción, se hizo en las nuevas instalaciones de Solihull. Los coches apenas sufrieron modificaciones, pero en 1947 llegó una versión con volante a la izquierda para facilitar la exportación, junto con un calefactor opcional.
Los últimos coches se fabricaron en 1947.
Medios relacionados con Rover 10 P2 en Wikimedia Commons_(20743184623).jpg/1280px-Rover_10_Special_(1933)_(20743184623).jpg)