El Main Southern Railway es una importante línea ferroviaria de Nueva Gales del Sur , Australia. Va desde Sídney hasta Albury , cerca de la frontera con Victoria . La línea pasa por las regiones de Southern Highlands , Southern Tablelands , South West Slopes y Riverina .
El Main Southern Railway comienza como un par de vías electrificadas en el área metropolitana de Sídney . Desde 1924, la línea se ramifica desde la línea ferroviaria suburbana principal en Lidcombe y pasa por Regents Park hasta Cabramatta , donde se une a la ruta original desde Granville . Luego, la línea se dirige hacia Campbelltown y Macarthur , el límite actual de la electrificación y los servicios de pasajeros suburbanos . La electrificación se extendía anteriormente hasta Glenlee Colliery , pero se eliminó tras el cese del transporte eléctrico de trenes de carga en la década de 1990.
La línea continúa como una vía doble no electrificada hacia el sur a través de las ciudades de Mittagong y Goulburn en las Tierras Altas del Sur hasta Junee en las Llanuras del Sur. Aquí la línea se convierte en una vía única para el resto de su recorrido hacia el sur hasta la frontera estatal con Victoria en Albury . La línea ferroviaria del Noreste continúa luego a través del norte de Victoria hasta Melbourne .
Hay seis túneles en la línea: el túnel Picton, [1] el túnel Yerrinbool, [2] el túnel Aylmerton, [3] el túnel Gib ( Monte Gibraltar ), [4] y los dos túneles de vía "arriba" en la espiral de Bethungra .
La línea al norte de Macarthur está a cargo de Transport Asset Holding Entity . Al sur de Macarthur, la línea está arrendada a la Australian Rail Track Corporation hasta 2064. [5] [6]
Aunque la mayor parte de la línea tiene una pendiente máxima del 1,5%, la pendiente reglamentaria de la línea es del 2,5% debido a secciones cortas y empinadas de la vía, por ejemplo, 2,5 km (1,6 mi) de Murrumburruh a Demondrille (en dirección a Albury) y 0,5 km (0,31 mi) de vía a 5 km (3,1 mi) al sur de Junee en dirección a Sydney. [7]
El 26 de septiembre de 1855 se inauguró el primer ferrocarril de Nueva Gales del Sur, el de Sídney a Granville . Exactamente un año después, se inauguró un ramal desde lo que se conocía como Parramatta Junction (la actual Granville ) hasta Liverpool .
La ampliación de la línea Liverpool comenzó en Parramatta Junction (hoy Granville) y fue construida por el Sr. W Randle. [8] El primer paso de la obra se produjo el 20 de noviembre de 1855. [9]
La línea se construyó como una vía única de 13,7 km de longitud, con raíles de doble cabezal de 34 kg por yarda y con juntas de unión. El coste total de la construcción se estimó en 120.040 libras esterlinas, 4 chelines y 11 peniques. [10]
El ferrocarril se inauguró oficialmente el 18 de agosto de 1856 como resultado de la inspección de la línea por parte del Gobernador General. [11] La prensa que asistió a la inspección también señaló que "el país que atraviesa [el ferrocarril] ofrece grandes facilidades para la continuación del ferrocarril, siendo en su mayor parte llano y parejo". [12]
La construcción del ferrocarril no estuvo exenta de incidentes, ya que el 16 de agosto de 1856, un hombre murió como consecuencia de un descarrilamiento. El guardia que se encontraba en la parte delantera del tren observó que "había una tabla sobre los raíles cerca de donde estaba trabajando [un esgrimista]". [13]
La línea Parramatta Junction (Granville) – Liverpool se abrió al público el 1 de septiembre de 1856. [14]
El condado de Cumberland era un gran productor de productos agrícolas como trigo, maíz, carne de res y lana. Esto, combinado con aproximadamente 10.000 pasajeros que viajaban entre Sídney y Campbelltown en 1846, [15] y el apoyo de la comunidad, [16] [17] proporcionó impulso para la construcción de una línea ferroviaria de Sídney a Campbelltown lo antes posible.
El 29 de octubre de 1856, se anunció que el Gran Ferrocarril del Sur se extendería [una sola línea] desde Liverpool a Campbelltown [18] y que las estaciones entre Liverpool y Campbelltown aún estaban por determinar [19] , aunque "cada terrateniente en la línea está bastante preparado para demostrar a satisfacción de los Comisionados que el lugar adecuado para una estación está en su propiedad". [20]
Debido a dificultades financieras, la rotación de especialistas cualificados y varias fiebres del oro que privaron a la empresa de mano de obra, los preparativos para la construcción de un ferrocarril que llegara a Campbelltown no comenzaron hasta 1857 mediante la emisión de un aviso del Comisionado de Ferrocarriles. [21] Mientras tanto, los planes y estimaciones (aproximadamente a £ 11,500 por milla) para la línea se completaron y enviaron al Secretario Colonial en agosto de 1856. [22] Estos planes y estimaciones se consideraron "en tal estado de avance, que se pueden contratar de inmediato". [23]
Según el aviso, la línea debía comenzar en el extremo sur de la estación de tren de Liverpool , "y extenderse desde allí durante doce millas ocho cadenas, o alrededor de ahí, en dirección suroeste, a través de las parroquias de Saint Luke, Minto y Saint Peter, hasta la ciudad de Campbelltown, y terminar en la cerca sur de un carril en la propiedad de Charles Morris..." [21] La línea no debía superar una pendiente de 1 en 100 y el radio más pequeño de una curva era de 30 cadenas. [24] El ferrocarril debe ser "una sola línea en toda su extensión, colocada con rieles de doble cabezal , 75 libras por yarda, sobre traviesas cruzadas, con sillas y uniones de pez". [24]
El 25 de abril de 1857, el Sr. W. Randle [26] ganó la licitación para las primeras cuatro millas de la ampliación [25], y el 27 de abril de 1857, los señores Scott y Jolly se adjudicaron el cercado y la madera para la ampliación. [27] Scott y Jolly habían construido un gran aserradero en Cabramatta y habían obtenido madera (principalmente corteza de hierro ) del bosque cercano. Esta madera se utilizó para las traviesas de la ampliación. [28]
El 7 de mayo de 1857, se inició la construcción con "la primera capa de césped de la extensión del gran Ferrocarril del Sur de Liverpool a Campbelltown, que fue removida (...) sin ninguna ceremonia particular". [29]
Randle, tras haber podido cumplir con la fecha de finalización prevista del 1 de septiembre, ofreció continuar la construcción de la línea hasta Campbelltown al mismo costo por milla. Sin embargo, los comisionados "se negaron a aceptarlo, habiendo decidido publicar anuncios de licitación para cada tramo por separado". [30]
Inicialmente, un tal señor Hall había ganado la licitación para el tramo restante hasta Campbelltown, pero a través de algún arreglo (nefasto o no), Randle había sido anunciado como el ganador de la licitación. También se reveló que Randle había ganado la licitación a un precio más alto que el que Randle había ofrecido inicialmente. [31]
Se siguió avanzando en la ampliación a Campbelltown [32] (además de una ampliación más allá hasta Goulburn [33] ) y en agosto de 1857, la construcción de la línea había avanzado significativamente; se habían colocado postes telegráficos a lo largo de la línea ferroviaria propuesta a través de Campbelltown en preparación para su construcción. [34] Estos postes telegráficos formarían más tarde parte de la línea telegráfica Sydney-Albury . [35]
El 29 de agosto de 1857, se informó que la construcción del ferrocarril avanzaba rápidamente y que "...hay muchos hombres ya trabajando en la limpieza de la parte más boscosa de la línea, a unas cuatro millas de aquí; la vía real ahora se puede rastrear fácilmente gracias a los formidables postes erigidos para el telégrafo eléctrico". [36]
Incluso antes de la apertura de la ampliación, se observó que los valores de los terrenos que rodean el corredor ferroviario habían aumentado en un 250 por ciento, [37] y la anticipación de la apertura estaba creciendo. [38] [39]
El 17 de abril de 1858, un peón (de nombre "Romilly") que trabajaba en la construcción de la ampliación murió cuando "un vagón de traviesas que pasaba por la vía volcó por accidente sobre el desafortunado hombre. Lo recogieron sin sentido y lo llevaron de inmediato al hospital de Liverpool, donde se descubrió que estaba completamente muerto". [40]
Finalmente, el 29 de abril de 1858, el primer tren llegó a cien metros de la estación de trenes de Campbelltown . En este tren viajaban el comisionado de ferrocarriles (el capitán Ben Martindale), [41] el ingeniero jefe ( John Whitton ) y el personal de la oficina ferroviaria. Luego inspeccionaron los edificios y, posteriormente, abordaron el tren para regresar a Sydney. [42]
La línea ferroviaria Liverpool-Campbelltown se inauguró el 4 de mayo de 1858. [43]
La construcción del ferrocarril a Goulburn siempre iba a extenderse más allá de Campbelltown . Pero el camino para las extensiones consideró múltiples opciones (incluida Menangle) [44] al mismo tiempo que excluía explícitamente un camino que se alineara con la temida carretera Razorback . [45] El estudio de múltiples opciones en ese momento se consideró prudente ya que, "El gasto y los problemas de tal estudio de (...) líneas serían insignificantes, en comparación con el estudio de la línea oriental". [46]
El 29 de abril de 1846, el trazado del Gran Ferrocarril del Sur debía atravesar la parroquia de Menangle . En enero de 1852, se enviaron topógrafos para comenzar el primero de varios estudios de una línea hacia Goulburn, siendo la primera sección "la línea que pasa por Menangle, entre Campbell Town y Myrtle Creek". [47] Myrtle Creek era el antiguo nombre de Tahmoor . Se realizó otro estudio bajo la dirección de Gother K. Mann , Comisionado Jefe de los Ferrocarriles de Sydney y Hunter River. [48] El traslado del tráfico de la Southern Road al ferrocarril fue un motivador principal para hacer rentable la línea. [49]
Los retrasos en la inspección estaban causando cierta frustración en la Asamblea Legislativa. El Comisionado declaró que la ampliación a Campbelltown y luego a Menangle "habría interceptado el tráfico de la Southern Road y habría hecho que las líneas actuales fueran rentables. De ese modo, el Gobierno habría estado en posesión de información que habría determinado plenamente la cuestión de la ampliación del ferrocarril en lo que respecta a las necesidades actuales de la colonia". [50]
A pesar de los retrasos, e incluso antes de que el gobierno hubiera anunciado la ruta exacta de la línea, se podía ver anticipación en los anuncios de propiedades y viviendas cerca de Menangle. [51] Sin embargo, hubo algunos rumores dentro de la comunidad sobre la prioridad de la línea sobre otras líneas como la de Windsor , Penrith y Singleton . [52] [53]
El 16 de noviembre de 1857, el gobierno estimó que el coste y las limitaciones de la línea no superarían las 10.000 libras por milla; la pendiente más pronunciada sería de 1 en 80 y el radio más pequeño de una curva de 40 kilómetros. [54]
La proclamación de la línea se realizó el 4 de noviembre de 1858 y se publicó al día siguiente como "para hacer y completar esa parte del Gran Ferrocarril del Sur, comenzando cerca de la estación Campbelltown , en la parroquia de St Peter y el condado de Cumberland , en un punto marcado A en el Plan proclamado, y terminando cerca del río Nepean , en un punto marcado B en el Plan proclamado, en la parroquia de Menangle y el condado de Cumberland, siendo una distancia de cinco millas y sesenta cadenas". [55]
En abril de 1859, Peto, Brassey & Betts , representada por su agente, Alexander Rhodes, firmó un contrato con el gobierno para la extensión de múltiples líneas en la colonia. [56] Esto incluía la línea de Campbelltown a Menangle. Rhodes había llegado de Inglaterra como agente de Peto, Brassey & Betts para la ejecución del contrato. Este contrato estaba exento de las reglas de competencia pública ya que el gobierno consideró que no había un contratista adecuado disponible para completar el trabajo. Los contratistas existentes no eran confiables, no iban a presentar una propuesta o no podían completar el contrato. [56]
En julio de 1859, la construcción "comienza a mostrar un progreso considerable en los desmontes y terraplenes". [57] Y en agosto de 1859, Rhodes había logrado un progreso significativo en las ampliaciones. Se habían terminado dos tercios de las obras y un tercio de ellas estaba lista para la colocación del balasto y los rieles. [58] El progreso se caracterizó por estar construyéndose "con la energía y el sistema admirable que han caracterizado las operaciones de estos eminentes contratistas en varias partes del mundo". [59]
El 12 de noviembre de 1859 se informó de que la construcción estaba muy avanzada y que se habían completado importantes obras de movimiento de tierras, puentes de madera, varias alcantarillas y puentes subterráneos. Se describió que la obra estaba "en un estado muy avanzado y, si se le dedica la misma cantidad de trabajo que hasta ahora, pronto estará lista para la vía permanente". [60]
Sin embargo, Rhodes sentía la presión de la entrega a tiempo. Rhodes criticó al Ingeniero en Jefe por retener los rieles y expresó "reproches [...] de que los puentes de madera propuestos para las líneas no serían lo suficientemente fuertes para el tráfico que tendrían que soportar". [61] No ayudó a la causa de Rhodes el hecho de que varios hombres que trabajaban en el proyecto se habían ido para ayudar con la cosecha de las granjas cercanas. Pero, al mismo tiempo, se observó que la fabricación de ladrillos y otros trabajos continuaban en su ausencia. [61]
Para el 13 de marzo de 1860, el progreso de la ampliación se caracterizó como "en general un aspecto avanzado y, con la excepción del puente sobre el Nepean, esa parte de la línea podría completarse en cuatro meses". [62]
En el mismo mes se informó de que hacía tiempo que se habían completado los trabajos de excavación para el tendido de la línea. Se publicó una descripción de la línea que decía: "Partiendo de Campbelltown, el terreno es bastante llano en algún tramo, la línea discurre por un terraplén bajo y durante casi dos millas se mantiene a la vista de la carretera. Aproximadamente tres cuartos de milla más allá de Campbelltown, se unen la antigua carretera del sur que pasa por Camden y la nueva que pasa por Menangle; la línea cruza la antigua carretera unos pocos metros después de su unión con esta última; al estar ligeramente por encima del nivel de la carretera, la carretera se ha elevado para un paso a nivel. La formación de la línea hasta la carretera de Camden se ha terminado hace mucho tiempo y está lista para el balasto y la vía permanente; y se han colocado rieles temporales para comodidad de los contratistas". [63]
En ese momento, cuando la línea estaba lista para su colocación, el viaducto que cruzaba el formidable río Nepean se convirtió en el principal obstáculo para la finalización de la línea hasta Menangle. Las inundaciones provocadas por el río habían destruido recientemente algunos terraplenes y se habían llevado algunas traviesas, pero no se informó de heridos. [63]
Al sur del río Nepean, la línea continúa a lo largo de un terraplén alto y pasa por "un grupo de casas conocido como Riversford , cuyos residentes son principalmente cultivadores de las ricas tierras agrícolas por las que corre la línea durante cierta distancia y que son propiedad de los señores Macarthur ". [63]
El gobierno y Rhodes discutían a menudo sobre el costo y las demoras en la finalización del contrato. [64] En marzo de 1860, en una revisión del contrato para la construcción de la línea, Rhodes presentó su versión a la Asamblea Legislativa de los eventos que llevaron a la firma y ejecución del contrato. Rhodes explicó la historia de la contratación de Peto, Brassey & Betts y de la llegada de Rhodes a la colonia para ejecutar el contrato. Rhodes luego procede a enumerar los problemas encontrados y las preocupaciones expresadas al gobierno con gran detalle. [56]
En ese momento, el gobierno había perdido la fe en Rhodes y había escrito a Peto, Brassey & Betts para que lo llamaran de regreso a Inglaterra. El gobierno también informó a Rhodes de que Peto, Brassey & Betts no sería considerado para ningún contrato futuro. Es posible que haya existido un conflicto personal y/o profesional entre el Comisionado Jefe, el Capitán Martindale y el Gobierno Ejecutivo, y Rhodes. [65] [66] El 20 de junio de 1860, Rhodes reconoció posteriormente esta pérdida de fe por parte del gobierno. [67]
El 23 de octubre de 1861 se informó de que se estaba colocando balasto en la línea en varios lugares entre Campbelltown y Picton y que se estaba construyendo la vía permanente entre Campbelltown y Menangle. Se preveía que la obra se completaría mucho antes de la fecha contratada, el 1 de enero de 1863. [68]
La línea, con excepción del viaducto, estaba a punto de completarse, y se estaba trabajando en el lastrado y la colocación de la vía permanente. La ampliación desde Campbelltown hasta unos pocos metros del puente debía completarse en unos días, "pero no se están haciendo preparativos para la inauguración de la línea". [69]
En el extremo norte del río se construyó una plataforma en el extremo final de la línea para que los pasajeros pudieran subir y bajar del tren. Esta terminal era sólo temporal, ya que "la estación permanente de Menangle estará lista una milla más adelante, en el lado sur del Nepean". [70]
La ampliación desde Campbelltown hasta la terminal temporal se abrió al tráfico el 1 de septiembre de 1862. [71]
La inauguración de la línea atrajo a dignatarios de la colonia. Su Excelencia el Gobernador y Lady Young, entre otros, acompañaron al Ministro de Obras al lugar. La comitiva virreinal llegó a la terminal temporal y el Sr. Willcox luego "mostró y explicó las obras". [72]
La apertura completa de la línea a Menangle se retrasó inesperadamente debido a la pérdida del barco que contenía las vigas de hierro para el tramo norte del puente. [73]
El 26 de julio de 1859 se proclamó la sección de la línea desde Menangle hasta Douglas Park (a veces denominada "Douglass Park"). [74] Esta debía ser parte de la extensión del Great Southern Railway desde Campbelltown hasta Picton y debía extender la línea 6 millas y 42 enlaces (9,5 km) desde Menangle. [75]
Se celebró una pequeña ceremonia en la que se colocó el primer césped para las ampliaciones en Douglas Park el 2 de agosto de 1859. Asistieron Peto, Brassey y Betts, varios contratistas y la señorita Douglass, la hija del Honorable G Douglass, MLC.
Al girar el césped, "se dieron tres ovaciones para la Reina, tres para el éxito de los ferrocarriles y tres para los contratistas, que, al ser debidamente reconocidos, la compañía participó de una buena comida y se fue muy satisfecha con su visita". [76]
El 12 de noviembre de 1859 se informó que el progreso no era tan rápido como en este lado [de Campbelltown a Menangle] [77], pero que avanzaba de manera constante. El progreso continuó siendo lento durante la primera mitad de 1860 debido a la necesidad de realizar obras pesadas en Douglas Park y Spaniards Hill. [78] [79] Este lento progreso y las disputas en curso entre Rhodes y el gobierno iban a ser el tema principal de la construcción durante el año. [80] La naturaleza de la disputa era lo que se consideraba esquisto (incluido como "movimientos de tierra" en el contrato) y roca (no incluido en el contrato). [81]
El 1 de julio de 1863, se inauguró el ferrocarril a Douglas Park como parte de la apertura de la línea a Picton . [82]
La proclamación para la ampliación del ferrocarril a Picton se realizó el 9 de agosto de 1859. [83]
La finalización del viaducto de Menangle, el 1 de julio de 1863, permitió la apertura de toda la línea entre Campbelltown y Picton. Antes de su apertura, el 29 de junio de 1863, Su Excelencia Sir John Young y Lady Young estuvieron acompañados por otros dignatarios coloniales para visitar Picton antes de la apertura de la línea. El grupo cruzó el viaducto hasta Picton, almorzó y regresó nuevamente por el viaducto hasta Sydney.
El día de la inauguración, Samuel Wilcox Esq. ofreció un "suntuoso banquete" para los hombres que habían trabajado en las obras. El banquete se situó a la derecha de la estación, cerca de la carretera, con una "carpa con mesas largas y capacidad para trescientas personas, y en un prado adyacente se congregaron la banda alemana y numerosos grupos de peones y sus amigos y espectadores". [84]
El 5 de abril de 1855, se publicó una carta al editor en el Sydney Morning Herald que proponía construir un ferrocarril hasta la Fitzroy Ironworks and Coal Company en Nattai. [85] No fue hasta el 26 de julio de 1862 que se invitó por primera vez a presentar ofertas para la ampliación. [86]
En septiembre de 1862, comenzaron las obras de ampliación. [87] La ampliación de 30 millas (48 km) desde Picton hasta Nattai incluyó la necesidad de grandes movimientos de tierra, cruzando varios afluentes del río Nattai y requiriendo "cuatro o cinco grandes viaductos, el más largo de los cuales tendrá unos trescientos pies de longitud". [88]
Muchos problemas relacionados con los contratistas provocaron múltiples retrasos en la construcción. [89] [90] [91] [92] Sin embargo, una vez resueltos, los trabajos avanzaron de manera constante. Se observó que "se considera, sin embargo, que cualquier acción que vaya más allá de lo normal tendería a aumentar las tarifas laborales, y esto, el proceso por el cual se han llevado a cabo los contratos, no lo permitirá". [93]
El 24 de febrero de 1864 se informó de un progreso positivo con la finalización de los pilares y estribos del puente en Stonequarry Creek. Se esperaba que el progreso se "acelerara una vez que se completaran las cuatro grúas de vapor, dos locomotoras y otra maquinaria, que se están fabricando para los contratistas y cuyo uso facilitará en gran medida la ejecución de las obras". [94] Posteriormente, se informó de un progreso constante durante el resto de 1864 y 1865 [94] [95] [96] y en noviembre de 1865 se estaban entregando rieles a Picton para colocarlos en la vía permanente recién balastada. [97] Sin embargo, la sección final de Fitzroy Ironworks requirió grandes movimientos de tierra, "cuya ejecución retrasará durante muchos meses la apertura del ferrocarril a Mittagong". [98]
Cuando la construcción estaba a punto de finalizar, un periodista, el Sr. Waverley, del Sydney Morning Herald, visitó la ampliación y describió el trayecto desde Picton a Nattai como si pasara por varios desmontes, terraplenes y cruzara la Great Southern Road cerca de la Escuela Industrial. En ese momento, la estación propuesta en Mittagong aún no se había construido. [99]
El 22 de febrero de 1867, el Comisionado de Ferrocarriles anunció la inauguración oficial de la ampliación, que debía tener lugar el 28 de febrero de 1867 y, a continuación, "quedaría abierta al tráfico público el 1 de marzo de 1867". [100]
Se informó que la apertura de la ampliación fue "tan importante para el bienestar del distrito [que] no se podía permitir que ocurriera sin atraer a la escena a los habitantes de Mittagong, Bong Bong, Wingecarribee y Sutton Forest". [101]
Un tren especial, organizado para la ocasión, partió de la terminal Redfern a las 10 a. m. y llegó a Mittagong a la 1:30 p. m. [102] A su llegada, se sirvió el almuerzo a los invitados y dignatarios en carpas, además de una carpa separada y más grande, "en la que doscientos peones con muchas de sus esposas y familias, estaban siendo agasajados con una cena suntuosa y sustanciosa de rosbif, pudín de ciruelas y cerveza inglesa". [103]
La línea ferroviaria Picton-Mittagong se abrió al tráfico público el 1 de marzo de 1867. [104]
Esta línea se extendió a Goulburn en 1869, Yass Junction en 1876, Galong , Harden-Murrumburrah y Cootamundra en 1877 y Junee y Bomen (en la orilla norte del río Murrumbidgee ) en 1878. El puente ferroviario del río Murrumbidgee se completó en 1881 [105] y la línea se extendió a Wagga Wagga , Uranquinty , The Rock , Henty y Albury en 1881. [106] [107] La línea de ancho de vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) del noreste de Victorian Railways se extendió desde Wodonga a Albury en 1883. [108] Para dar cabida a la ruptura de ancho de vía, se construyó una plataforma ferroviaria muy larga, siendo la plataforma cubierta una de las más largas de Australia .
La alineación original fue construida bajo la supervisión de John Whitton , ingeniero a cargo de los ferrocarriles del gobierno de Nueva Gales del Sur desde 1856 hasta 1898. [109]
La vía única original se duplicó de Granville a Liverpool en 1857, [110] a Campbelltown en 1891, [111] a Picton en 1892. [112] Entre 1913 y 1922 se duplicó la sección de 343 km (213 mi) de Picton a Cootamundra . [113] Al mismo tiempo, la sección entre Picton y Mittagong se desvió por una ruta menos directa en 1919 para aliviar las pendientes pronunciadas de la alineación original, y la antigua línea pasó a conocerse como la línea ferroviaria de bucle Picton-Mittagong, que ahora está en gran parte cerrada. (La desviación principal del ferrocarril del sur, se estimó en la Ley del Parlamento de 1914 que tuvo costos de construcción de £ 630,353). [114] Otras secciones de la alineación original de Whitton entre Goulburn y Wagga Wagga también fueron reemplazadas por secciones más curvas con pendientes más bajas. En 1924 , la sección entre Granville y Cabramatta vía Fairfield se eliminó con una ruta más directa desde Lidcombe vía Regents Park. La antigua ruta a través de Fairfield se conoció como Old Main South . La sección desde Cootamundra hasta Junee, que incluía una espiral ferroviaria en Bethungra , se duplicó entre 1941 y 1945. [115] [116]
La construcción de una vía de ancho estándar paralela a la vía de ancho ancho desde Albury a Melbourne comenzó en 1959, completando así el ferrocarril Sídney-Melbourne . [117] El primer tren de carga operó en la línea el 3 de enero de 1962, seguido por el primer tren de pasajeros el 16 de abril de 1962. [117]
El puente ferroviario original de hierro forjado sobre el río Murrumbidgee en Wagga Wagga fue reemplazado en 2007 por un nuevo puente de hormigón y acero. [118] [119]
La línea principal al sur de Junee fue modernizada sustancialmente en 2007 y 2008, incluida la construcción de bucles de paso de hasta 7 km (4,3 mi). [120]
El túnel Redbank cerca de Tahmoor se cerró el 30 de noviembre de 2012 cuando fue reemplazado por una desviación financiada por Xstrata para permitir la expansión de su mina de carbón Tahmoor debajo del túnel que fue sellado. [121] [122]
En enero de 2013, la Australian Rail Track Corporation inauguró la línea de carga del sur de Sydney entre Sefton y Macarthur como una línea dedicada a servicios de carga.
Desde la línea principal sur se bifurcan varias líneas, algunas de las cuales están cerradas total o parcialmente:
Sydney Trains opera trenes eléctricos de pasajeros entre Sídney y Macarthur. El tramo entre Macarthur y Glenfield se opera como parte de la línea T8 Airport & South , el tramo entre Glenfield y Granville a lo largo de la línea Old Main South se opera como parte de la línea T2 Inner West & Leppington , y el tramo entre Liverpool y Lidcombe a través de Regents Park se opera como parte de la línea T3 Bankstown .
Los vagones diésel de NSW TrainLink operan hacia el sur desde Campbelltown hasta Goulburn con una frecuencia irregular como parte de la Southern Highlands Line .
Antes de 1962, viajar al sur de Albury hacia Victoria requería un cambio de trenes (debido a las diferencias de ancho de vía entre NSW y Victoria) y, a menudo, una estadía de una noche. A partir de marzo de 1956, se introdujo una conexión diurna entre Sydney y Melbourne por la cual un tren desde Sydney conectaba en Albury con un tren a Melbourne y viceversa. En 1962, se construyó una vía de ancho de vía estándar adicional desde Albury a Melbourne junto con la línea de ancho de vía ancha existente, lo que permitió la operación de trenes entre Sydney y Melbourne. Entre abril de 1962 y agosto de 1991, el Main South fue atendido por el Intercapital Daylight , un tren de pasajeros remolcado por locomotoras con paradas limitadas. Fue operado conjuntamente por New South Wales Government Railways y Victorian Railways con el material rodante con aire acondicionado de los primeros. También funcionaron dos servicios nocturnos, el Southern Aurora con paradas limitadas y el Spirit of Progress . Hasta 1982, las locomotoras se intercambiaban en Albury por una locomotora del estado respectivo al que ingresaba el tren.
El South Mail operó durante la noche entre Sydney y Albury hasta que cesó en junio de 1985. En agosto de 1986, el Southern Aurora y el Spirit of Progress se fusionaron en el Sydney/Melbourne Express . En agosto de 1991, la desregulación de las aerolíneas y la caída de la clientela hicieron que el Intercapital Daylight fuera reemplazado por un servicio de autocar entre Melbourne y Albury, que conectaba con el Riverina XPT en Albury. En noviembre de 1993, la entrega de material rodante XPT adicional dio lugar a la introducción de un servicio XPT nocturno entre Sydney y Melbourne, que sustituyó al Sydney/Melbourne Express , y el Riverina XPT se extendió a Melbourne a partir de diciembre de 1994. [153]
En 2013, con la modernización de la línea East Hills , los trenes regionales que se dirigían al suroeste hacia Canberra, Griffith y Melbourne desde Sydney Central comenzaron a utilizar esa línea para viajar a través del área metropolitana de Sydney, en lugar de la línea Main Southern a través de la estación de tren de Strathfield . [154]
En octubre de 2019, los servicios de NSW TrainLink que operaban en la línea Main South eran: [155]
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