El Holden Dealer Team ( HDT ) fue el equipo de carreras semioficial de Holden desde 1969 hasta 1986 , compitiendo principalmente en eventos de turismos australianos, pero también en carreras de rally , rallycross y sedán deportivo durante la década de 1970. A partir de 1980, el Holden Dealer Team, para entonces propiedad de Peter Brock , se diversificó para producir Commodores de carretera modificados y otros automóviles Holden para concesionarios seleccionados a través de HDT Special Vehicles.
Después de que Holden terminara su asociación con los negocios de Brock en febrero de 1987, el equipo se convirtió en el equipo de carreras BMW de fábrica M3 en 1988 . Más adelante en 1988, Brock vendió su negocio de automóviles de carretera HDT Special Vehicles, que sin embargo, bajo diversos propietarios, continuó modificando vehículos Holden hasta el día de hoy.
Después de mostrar un creciente interés en los deportes de motor durante la década de 1960, Holden decidió formar un equipo para participar en eventos de turismos y rallyes en 1969. Sin embargo, la empresa matriz de Holden, General Motors, prohibió a sus fabricantes participar oficialmente en eventos de carreras de circuitos de deportes de motor en todo el mundo. Holden pudo eludir esta directiva nombrando a su equipo "Holden Dealer Team", que oficialmente era propiedad de sus distribuidores. En realidad, Holden financió toda la operación y el ejecutivo de Holden, John Bagshaw, quien fue la fuerza impulsora detrás del establecimiento del equipo, creó el marco financiero que permitió que el HDT fuera financiado sin el conocimiento de Detroit. Holden nombró al ex director del equipo Ford Works, Harry Firth, para dirigir la operación.
El debut en carrera del Holden Dealer Team se realizó en las 3 Horas de Sandown de 1969 . [1] Se inscribió un único Holden Monaro GTS350 para Kevin Bartlett y Spencer Martin , el auto se retiró después de sufrir problemas de frenos, estrellarse y incendiarse. [1]
Harry Firth contrató a seis pilotos para competir en la Hardie-Ferodo 500 de 1969 para el Holden Dealer Team, incluidos dos pilotos talentosos, pero relativamente no probados, Colin Bond y Peter Brock . Estos dos formarían la columna vertebral del equipo durante los próximos años. Los tres HT Monaro GTS350 del equipo probaron el éxito, terminando primero y tercero, con Bond ganando con su copiloto Tony Roberts , mientras que Brock terminó tercero con Des West.
Preocupado por el desarrollo en curso del XW Falcon GTHO Fase I con motor V8 de su rival Ford , en 1970 Firth optó por ejecutar un auto de carreras mucho más pequeño basado en el Holden Torana con un motor de 6 cilindros. El LC Torana GTR XU-1 era rival para el Falcon GT-HO, más grande y potente, en la mayoría de los circuitos, pero en Bathurst, con su larga recta y empinada subida de "montaña", el coche era menos competitivo y Allan Moffat de Ford dominó . los eventos de Bathurst de 1970 y 1971 . Sin embargo, en la Hardie-Ferodo 500 húmeda de 1972, el Holden Dealer Team con su LJ Torana GTR XU-1 rompió el dominio de Ford, con Peter Brock ganando la primera de sus nueve victorias en Bathurst en una carrera en solitario en la última de las 500 millas de Bathurst. Formatos de carrera de producción en serie Durante el tiempo de Firth en HDT, Brock tuvo su día ganando Bathurst en 1975 en una pista seca en su Holden L34 No. 05. Esta también fue una victoria para HDT, ya que idearon el Holden más rápido jamás construido, el L34. El L34 desarrollado por HDT obtuvo el 1.º, 2.º y 3.º ese año y los primeros 7 lugares en 1976. Holden nunca había sido tan dominante en la montaña. El A9X utilizó el motor L34 para sus victorias, así como los HDT Commodores. El concepto de automóvil con luz de freno grande creado por Firth con un motor pequeño de alto rendimiento dominó el pensamiento de Holden, pasando del engorroso Kingswood al veloz Commodore de los años ochenta, parecido a Torana.
Holden había estado apoyando las aventuras de los rallyes desde principios de la década de 1960 y había aprovechado los éxitos de la marca en su publicidad... el apoyo a menudo se había organizado a través de equipos de "distribuidores" estatales dedicados, sin embargo, no fue hasta 1969 que todo el ámbito de los rallyes y los deportes de motor de Holden, en general, se agruparon bajo la dirección de Harry Firth y el Holden Dealer Team. El nuevo equipo comenzó en agosto de 1969 con el propio Harry al volante de un coche de rally HT Monaro GTS 253 , pero poco después anunció su retirada de la conducción activa, entregando el Monaro de rally a su antiguo rival, Barry Ferguson. Colin Bond y Tony Roberts, ambos con considerable experiencia previa en rallyes, se unieron como miembros adicionales del equipo de rally.
En 1970, el equipo de rally corrió un Monaro GTS 350 para Bond, mientras que Ferguson y Roberts conducían cada uno los nuevos Torana GTR. A medida que el equipo avanzaba, Colin Bond, en asociación con George Shepheard, ganó el Campeonato Australiano de Rally tres veces en 1971, 1972 y 1974 conduciendo el LC Torana GTR XU-1 y más tarde el LJ Torana GTR XU-1 mientras sus compañeros de equipo Peter Lang y Warwick Smith Ganó en 1973 y sumó cuatro títulos consecutivos para el HDT. Durante este período, Peter Brock demostró tener mucho éxito en carreras de Rallycross en Calder Park Raceway en Victoria, Catalina Park en Nueva Gales del Sur y en Mallala en Australia del Sur, conduciendo el famoso Holden Torana GTR de HDT llamado "La Bestia". En manos de Brock, esta versión sobrealimentada de un LC Torana GTR resultó prácticamente imbatible. En el momento en que Brock arrasaba con todo lo que tenía delante en Rallycross, el joven mecánico del equipo, piloto de pruebas y en algún momento piloto de carreras, Larry Perkins , también corrió en Rallycross con el HDT con cierto éxito.
En 1972, Harry Firth comenzó a desarrollar una versión con motor V8 del LJ Torana GTR XU-1, para poder competir con el esperado XA Falcon GT-HO (Fase IV) de Ford y el discutido cargador V8 de 340 cui de Chrysler en Bathurst ( Chrysler continúa hasta el día de hoy diciendo que el Charger R/T V8 era un mito y que su intención era continuar con el Hemi-6 de 265 cui , pero el GT-HO Phase IV de Ford no era un mito ya que se construyeron 4 ejemplares con dos supervivientes. a partir de 2015). El primer V8 Torana estaba equipado con el V8 de bloque pequeño de 253 cui (4,2 L), pero pronto se actualizó a la versión de 308 cui (5,0 L). Este automóvil se construyó según las reglas de producción en serie en ese momento, pero Harry Firth hizo que Colin Bond corriera con el automóvil, disfrazado de sedán deportivo, en la carrera ATCC de Pascua de 1972 en Bathurst. Bond consiguió una fácil victoria en la carrera de apoyo de cinco vueltas con un tiempo de vuelta unos cuatro segundos más rápido que el del coche de serie de 6 cilindros del equipo ese mismo día. Los planes de producción se cancelaron tras el " susto de los superdeportivos " de junio/julio de 1972.
El comportamiento en carretera del V8 XU-1 sigue siendo un punto polémico. Si bien Firth mantuvo hasta su muerte en 2014 (a la edad de 96 años) que el V8 en realidad se manejaba mejor que el XU-1 de 6 cilindros, su rival en el equipo Ford Works , Howard Marsden, creía que el V8 tendría problemas con los frenos debido a su mayor velocidad, así como otros problemas de manejo (con Firth haciendo una contrademanda similar sobre la Fase IV). Si bien Firth continuamente desestimó esto, las afirmaciones de Marsden fueron respaldadas más tarde por Peter Brock, quien también corrió con el auto en sedanes deportivos. Brock afirmó que si bien el V8 era más rápido en línea recta, su manejo era terrible debido al peso adicional y que el chasis del XU-1 nunca fue construido para soportar el mayor torque del motor V8. Brock también dijo que la primera vez que tanto él como Colin Bond utilizaron la aceleración total en el auto en las pruebas, el mayor torque del V8 realmente rompió el parabrisas.
De los cuatro prototipos V8 XU-1 construidos, ninguno sobrevivió ya que Holden los estrelló en un esfuerzo por recuperar los costos involucrados en su desarrollo. Firth afirmó que perdió personalmente unos 55.000 dólares australianos de su propio dinero en los coches y que el HDT llevó a cabo casi todo el trabajo de desarrollo.
En 1974, Holden pudo mantener el motor V8 apto para las carreras cuando lanzó el LH Torana SL/R 5000, más grande, pero significativamente más potente . Peter Brock dominó el Campeonato Australiano de Turismos ese año , utilizando un GTR XU-1 de la serie LJ y luego el nuevo SL/R 5000 de la serie LH. Tanto Brock como Bond sufrieron problemas de motor con la nueva versión L34 del SL/R. 5000 en Sandown 250 y Bathurst 1000 en 1974. Los problemas del motor dejaron al auto de Brock/ Sampson afuera en la vuelta 118 de la carrera de Bathurst cuando estaba seis vueltas adelante, mientras que el auto de Bond/Bob Skelton recibió una bandera negra por una fuga de aceite. que perdió el tiempo del coche y finalmente terminaron en cuarto lugar. A pesar de estos fracasos en las dos carreras de resistencia de alto perfil del año, Holden, gracias en gran parte al equipo de distribuidores, ganó el Campeonato Australiano de Fabricantes de 1974 después de que Bond ganara la Ronda 1 en Adelaida (Chesterfield 250), la Ronda 4 en Surfers Paradise. (Chesterfield 300) y la ronda final en Phillip Island ( Repco 500K ).
En 1974, Dick Johnson también hizo su única salida para el HDT cuando condujo el LJ GTR XU-1 Torana (Nº 2) de repuesto del equipo en la Ronda 6 de la ATCC en Surfers Paradise el 19 de mayo. Johnson, quien en la década de 1980 se convertiría en un héroe popular de Ford y uno de los principales rivales del equipo de concesionarios, terminó tercero en la carrera ganada por Brock y Bob Morris terminó segundo.
Al final de la temporada de 1974, Brock dejó el equipo HDT, mientras que Colin Bond continuó como el único piloto de carreras de circuito del equipo. La opción L34 fue homologada para carreras en 1975, lo que solucionó los problemas de aumento de aceite del V8 y Bond ganó el Campeonato Australiano de Turismos de 1975 mientras competía en eventos de rally para HDT en un LH Torana SL/R 5000 L34. Si bien el L34 resolvió los problemas del motor, el Torana todavía tenía un punto débil importante: los ejes del automóvil se rompían fácilmente. En años posteriores, pilotos como Bond, Brock, Bob Morris y Allan Grice contarían con qué cuidado tenían que conducir los coches para poder terminar las carreras.
La presencia de HDT en las carreras en circuito volvió a ser de dos autos en 1976, inicialmente con el piloto de Fórmula 5000 del sur de Australia, Johnnie Walker, uniéndose al equipo, pero luego de su partida llegó el ex piloto de carreras y monoplazas John Harvey, quien permanecería con el equipo hasta su división. de Holden a principios de 1987. En 1977, Colin Bond dejó HDT para unirse al equipo semi-laboral " Moffat Ford Dealers " de Allan Moffat, donde terminó segundo detrás de Moffat tanto en la ATCC como en Bathurst ese año. En 1977, John Harvey se convirtió en el piloto principal del HDT y el joven Queenslander Charlie O'Brien firmó para conducir el segundo auto del equipo.
La temporada de carreras de turismos de 1977 también vio el debut del LX Torana , la nueva opción de rendimiento A9X que reemplaza a la versión L34 y está disponible en los tipos de carrocería sedán "SL/R 5000" de cuatro puertas y hatchback de dos puertas "SS 5.0". Aparte de la carrocería con puerta trasera, la diferencia más visual entre el L34 y el A9X fue que el A9X tenía una toma de aire en el capó orientada hacia atrás diseñada para alimentar aire frío al motor, lo que genera más caballos de fuerza. Sin embargo, debido a problemas iniciales con esta nueva especial de homologación, el equipo Holden Dealer tuvo problemas contra el equipo Moffat Ford Dealers de dos autos, con Allan Moffat ganando tanto el título ATCC de 1977 como el más grande, el Hardie-Ferodo 1000 en Bathurst. aunque Peter Brock, conduciendo para el ex corredor y distribuidor de Holden en Melbourne, Bill Patterson , le dio al A9X Hatchback un debut en las carreras de ensueño cuando su auto inscrito de forma privada ganó la Hang Ten 400 de 1977 en Sandown Park .
Después de ocho sólidos años como director del equipo HDT y una carrera de 29 años en el automovilismo que comenzó con la preparación del BMW 328 ganador del Gran Premio de Australia de 1948 para Frank Pratt, Harry Firth, de 59 años, se retiró al final de la temporada de 1977. Más tarde contó cómo se había sentido cada vez más frustrado porque Holden no escuchaba sus consejos sobre lo que se necesitaba para tener éxito en las carreras de turismos australianos. Firth pasaría a ser el inspector jefe de CAMS para turismos de 1978 a 1981 junto con Frank Lowndes, el padre de Craig Lowndes .
El Holden Dealer Team estrenó un sedán deportivo en 1973, el automóvil utilizaba un motor Repco Holden Formula 5000 en una carrocería Holden LJ Torana . [2] El coche fue conducido por Colin Bond y Peter Brock . [2]
En la temporada de 1976, Bond (que continuó viviendo en Sydney a pesar de que el equipo tenía su sede en Melbourne) y sus mecánicos construyeron un sedán deportivo LH Torana liviano propulsado por un motor Repco-Holden V8 de Fórmula 5000 para competir en el sedán deportivo australiano inaugural . Campeonato . Debido a una peculiaridad en las reglas para las carreras de sedán deportivo en Australia, el Torana se limitó a un tamaño de motor de sólo 5,0 litros, mientras que sus principales oponentes ( Ian Geoghegan y Bob Jane en sus HQ Monaro GTS 350 , el Chevrolet Monza de Allan Moffat y al Ford Mustang de Jim Richards de Nueva Zelanda ) se les permitió operar motores de hasta 6,0 L de capacidad. La regla era que los coches que tenían motores de no más de 5,0 L en carretera sólo podían competir con un motor de cilindrada máxima de 5,0 L. Como el motor más grande de la gama de coches de carretera Torana era el motor 308 V8 de 5,0 L, esto restringía Torana a utilizar un motor de 5,0 L. Bond y su equipo en Sydney pagaron los costos de construcción del auto, pero lo usaron bajo la marca HDT y lo pintaron con los colores de los patrocinadores de Marlboro del equipo , aunque, como dijo en la revista australiana Muscle Car en 2015, Harry Firth había hecho un trato con Los diversos promotores de pistas de todo el país le pagaron dinero por la aparición del coche, pero significaron que le quedaba muy poco (si es que quedaba alguno) en premios para Bond. El auto solo apareció en dos rondas de la serie de siete rondas, clasificando en la pole en Sandown (1,1 segundos más rápido que Geoghegan a pesar de una desventaja de potencia en lo que era un circuito de potencia conocido), antes de terminar tercero detrás de Moffat y Geoghegan en ambas eliminatorias, y nuevamente. terminando tercero en la siguiente ronda en Oran Park. A pesar de esto, Bond terminó sexto en la serie con Geoghegan.
Después de que Bond dejó el equipo a finales de 1976 para unirse a Allan Moffat Racing , el Torana fue llevado a Melbourne, donde el piloto/ingeniero Ron Harrop recibió el trabajo de preparar y conducir el coche. Harrop cambió algunas cosas en el coche, que a partir de 1977 fue repintado para reflejar el aspecto de los turismos del equipo. Conduciría el Torana en varios eventos a lo largo de 1977 y 1978, aunque fue Peter Brock quien lo condujo por última vez para el equipo en el Calder Park de Melbourne a mediados de 1978 antes de que se vendiera.
El Torana terminó en manos del piloto de sedán deportivo de Casino, Geoff Russell, quien hizo campaña con el automóvil en el Campeonato Australiano de Sedán Deportivo, así como en carreras de sedán deportivo en el estrecho circuito de Amaroo Park de Sydney. [3] Russell luego vendió el Torana a su compañero corredor de Sydney Des Wall, quien conservó el auto hasta su muerte. El Torana es actualmente propiedad del hijo de carreras de Des, David Wall , quien en 2015 había restaurado completamente el automóvil a su especificación y decoración de 1977.
John Sheppard asumió el cargo de director del equipo HDT tras el retiro de Firth y uno de sus primeros movimientos fue traer de regreso a Peter Brock al equipo. Holden originalmente había querido traer a Brock de regreso en 1976, aunque Harry Firth había vetado la medida cuando descubrió que Holden supuestamente estaba dispuesto a pagarle a Brock 40.000 dólares australianos, que según Firth era el doble de lo que le pagaban como director del equipo. Fue una decisión acertada por parte de Sheppard para que Brock dominara la temporada, convirtiéndose en el primer piloto en ganar la 'triple corona' del Campeonato de Turismos , la Hang Ten 400 en Sandown y la Hardie-Ferodo 1000 (con Jim Richards ) en Bathurst. Inicialmente le dieron el A9X de 4 puertas del equipo para conducir en la primera ronda en Sandown, mientras que John Harvey conducía el único Hatchback disponible en ese momento. A Brock se le dio un nuevo Torana con puerta trasera para conducir durante el resto de la temporada.
Poco después de que Sheppard se hiciera cargo del equipo en 1978, el HDT se vio obligado a reconstruir sus nuevos A9X Torana ya que el nuevo jefe técnico de CAMS, Harry Firth, se negó a aprobarlos para competir. Cuando Sheppard protestó diciendo que las reglas no habían cambiado y que los autos eran en realidad los autos de 1977 construidos por el equipo cuando Firth era el jefe, Harry desestimó la protesta porque sabía lo que había hecho con los autos y sabía que no eran legales.
Brock fue derrotado por poco por el piloto privado de Torana, Bob Morris, en el Campeonato Australiano de Turismos de 1979 , pero llegó a dominar la Hardie-Ferodo 1000 . Brock se clasificó en la pole position , él y Richards lideraron cada vuelta de la carrera, Brock estableció un nuevo récord de vuelta en la última vuelta de la carrera (que no se rompería hasta 1982 ) y ganaron por un enorme margen de seis vueltas. El tiempo de la pole de Brock de 2:20.500 también fue 1.966 segundos más rápido que el de Morris, que era segundo en la parrilla.
Antes de Bathurst, el equipo Holden Dealer también inscribió un equipo Commodore de tres autos en la prueba Repco Round Australia de 20.000 km que comenzó y terminó en el Royal Melbourne Showgrounds y viajó en el sentido de las agujas del reloj por todo el país sobre algunos de los terrenos más inhóspitos imaginables. El equipo utilizó el modelo VB Commodore, que estaba propulsado por el motor Holden Red de 3,3 L (202 cui) y 6 cilindros utilizado anteriormente en el XU-1 Torana (los seis fueron elegidos en lugar del V8 más potente debido a su peso mucho más liviano). Ansiosos por demostrar la fiabilidad de los coches entonces nuevos, los coches estaban perfectamente preparados y terminaron primero, segundo y tercero. Brock, que ganó el evento junto con sus copilotos Matt Phillip y Noel Richards, ha citado este evento como lo más destacado de su carrera, ya que fue un evento en el que muchos expertos en automovilismo de toda Australia, así como los medios de comunicación, no creían que lo haría. le fue bien a pesar de sus hazañas anteriores en rally y rallycross.
A pesar del éxito, en 1980 Holden estaba listo para dejar atrás el equipo de distribuidores. Holden creía que, dado que Ford se había retirado de las carreras de turismos a finales de 1978, ya no tenía sentido competir contra equipos privados que conducían coches Holden, y pusieron el equipo a la venta. Como resultado de la renuncia de Holden, John Sheppard también renunció como jefe del equipo y Vin Kean compró el equipo y lo financió. Pidió a los concesionarios de Holden que lo apoyaran, y el principal apoyo provino de Vin Kean en Adelaide , quien pudo ver un mercado para versiones "más populares" del Commodore de carretera. A cambio de brindar asistencia, Vin construiría una gama especial de Commodores modificados y de alto rendimiento en sus instalaciones de Richmond Road en Adelaida y se los proporcionaría a los concesionarios para que los agregaran a su gama, aunque los autos solo estaban disponibles a través de los otros 54 concesionarios en Australia que había acordado ayudar a Vin Kean a financiar la operación (ver la sección sobre vehículos especiales HDT a continuación). Por primera vez, el equipo era realmente un 'equipo de distribuidores' en lugar de un equipo de fábrica de puerta trasera. Si bien Vin era el jefe tanto del equipo de carreras como de la operación de vehículos especiales, contrató a Peter Brock para que fuera el líder del HDT, John Harvey, como gerente del taller de vehículos especiales. Vin Kean también pudo mantener a bordo a los patrocinadores del equipo, incluido el patrocinador principal Marlboro y los patrocinadores menores Castrol , AC Plugs & Filters, Bridgestone y TAA Airlines . Según Vin, él y el equipo llegaron a la primera ronda de la ATCC de 1980 en Symmons Plains en Tasmania sin ningún patrocinador importante. El coche estaba pintado con los colores de Marlboro, pero la empresa matriz de Marlboro, Philip Morris International, aún no se había comprometido con el nuevo equipo. Brock dirigió el nuevo VB Commodore con los carteles de los patrocinadores con la premisa de mostrarles que el equipo continuaría con su forma ganadora de la década de 1970 y después de conseguir la pole y anotar una victoria dominante en Symmons, Phillip Morris se comprometió con el trato. [4]
A pesar de los cambios fuera de la pista, el Holden Dealer Team se mantuvo tan competitivo como siempre en 1980, y Brock consiguió su segunda y última "triple corona". Durante los últimos meses de 1979, el equipo había estado probando y desarrollando en secreto un VB Commodore con miras a las nuevas reglas de 1980. Esto llevó a una situación en la que Brock y el HDT prácticamente tenían el único auto listo para competir para el inicio de 1980. ATCC, que tuvo que cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones de motores CAMS, lo que significó que los Toranas y Falcons de años anteriores quedaron fuera (o tuvieron que ser modificados significativamente, utilizando frenos de tambor en las ruedas traseras en lugar de discos de 4 ruedas y el motor de "bajas emisiones" (cabezas que producían menos potencia), y estaban en el mercado los nuevos modelos Commodore y XD Falcon . Durante el año habían aparecido otros coches, concretamente el nuevo Falcon de estilo europeo y el Chevrolet Camaro Z28 americano con su potente V8 de 5,7 litros . Esta vez la aventura del HDT en Bathurst fue menos sencilla. Después de clasificarse solo tercero detrás del Camaro de Kevin Bartlett y el Falcon de Dick Johnson (la primera vez en todo el año el Commodore No. 05 no consiguió la pole position), Brock persiguió al XD Falcon de Johnson al principio de la carrera. Luego, en la vuelta 15, Brock chocó con un Isuzu Gemini de clase pequeña en la cima de la montaña, lo que provocó una parada en boxes no programada. El daño fue solo menor, pero Brock perdió una vuelta poco después de salir de boxes y regresar a la pista. Sin embargo, al cabo de media vuelta, Johnson chocó contra una roca en la cima de la montaña y quedó fuera de carrera, y Brock y Jim Richards lucharon por recuperarse y al final del primer stint extendido de Brock, él estaba nuevamente en cabeza y se fueron. Continuó para anotar su tercera victoria consecutiva (y la quinta de Brock), mientras que sus compañeros de equipo John Harvey y el piloto/ingeniero Ron Harrop no pudieron terminar después de una falla en el motor. Irónicamente, el motor de Harvey explotó justo cuando las cámaras del Canal 7 seguían al auto número 25 a través de la cima de The Mountain y el comentarista Mike Raymond elogiaba el récord de confiabilidad del HDT. El período inicial prolongado de la carrera de Brock significaría más tarde que Richards realmente tomó la bandera a cuadros. Sería la única vez que Brock no lo haría en sus 9 victorias en Bathurst.
Si bien el Holden Dealer Team no pudo ganar otro campeonato de turismos, el equipo mantuvo su excelente récord de Bathurst durante los siguientes años. Brock volvió a ganar Bathurst en 1982 con el ex piloto de Fórmula Uno Larry Perkins, quien había sido mecánico/piloto del HDT a principios de la década de 1970 con Harry Firth antes de embarcarse en una carrera en Europa hasta regresar a casa en 1977. Perkins fue contratado por Brock en 1982. preparar los coches de carreras y copilotar con el jefe en las carreras de resistencia. El HDT volvió a ganar Bathurst en 1983 , aunque en circunstancias un tanto controvertidas. Las reglas en ese momento permitían la "entrada cruzada", lo que significaba que después de que el auto ganador de la pole de Brock se abandonara sólo en la vuelta 8 debido a una falla en el motor, tanto Brock como Perkins se trasladaron al auto de John Harvey, dejando al hermano menor de Peter, Phil, quien iba a ser Copiloto de Harvey, sin conductor. Luego, el trío ganó la carrera en lo que en realidad fue el VH Commodore SS ganador de la carrera de 1982 . La controversia fue que, aunque las reglas permitían a los conductores cruzarse con otros autos y, de hecho, esto ya se había visto anteriormente, era la primera vez que el intercambio de autos resultaba en ganar la carrera. Para 1984 , que fue el último año para las regulaciones de turismos del Grupo C desarrolladas localmente por CAMS , Brock y Perkins lograron el tercer lugar consecutivo y el equipo logró un 1-2 con el auto No. 25 de John Harvey y el nuevo recluta David Parsons ( que estaba en el auto al final) cruzó la línea justo detrás, pero 2 vueltas atrás, Brock llegó en buena forma.
Durante 1984, los miembros del Holden Dealer Team, incluidos los pilotos Bathurst, los copilotos ganadores Brock y Perkins, lanzaron un asalto en las 24 Horas de Le Mans de 1984 en Francia conduciendo a 400 km/h (249 mph), 650 bhp (485 kW). ; 659 PS) Porsche 956 B suministrado por el ganador de Bathurst en 1976, John Fitzpatrick , y patrocinado por el ex campeón de ATCC y Bathurst, el empresario minorista de neumáticos Bob Jane . Corriendo bajo el nombre de "Team Australia" , el equipo también participó en la carrera previa al evento, la carrera de 1000 km en el circuito de Silverstone en Inglaterra, donde terminaron 22º (penúltimo) después de perder mucho tiempo en boxes. Al principio de la carrera reparó un montante trasero roto. En Le Mans, Perkins clasificó el Porsche en la 15ª posición. Como ex piloto de Fórmula 1 , Perkins era el piloto destacado en lo que respecta a la prensa automovilística europea orientada a los coches deportivos y las carreras de fórmula . En un cambio total de la situación en Australia, los medios de comunicación consideraron a Brock simplemente como un conductor de sedán de las Antípodas que estaba de viaje. Perkins comenzó la carrera y, junto con Brock, llevó el auto al quinto lugar después de unas horas antes de verse obligado a pasar unos 45 minutos en boxes después de que el auto perdiera una rueda durante el segundo stint de Brock, dejándolos fuera de la carrera por la victoria. El equipo se defendió y todavía tenía esperanzas de un final respetable cuando su carrera llegó a su fin poco antes de las 2 de la madrugada después de que Perkins estrellara el coche en Esses después de un choque con el Brun Motorsport Porsche 956 de Massimo Sigala mientras intentaba recuperar lo perdido. terreno, el daño resultante puso fin a la carrera del equipo australiano. Irónicamente, Perkins había chocado con el mismo 956 durante los entrenamientos, pero el coche resultó ileso en esa ocasión.
Después de regresar de Le Mans, el equipo había construido dos nuevos Commodore modelo VK para las carreras de final de temporada del Campeonato Australiano de Resistencia y la carrera de apoyo del Grupo C en el Gran Premio de Australia en Calder. Los coches estaban pintados con los colores "brillantes" de Marlboro y eran considerados los más atractivos de los Commodores del equipo de concesionarios. Brock había notado el esquema de pintura Marlboro en uno de los Porsche 956 rivales en Silverstone y había decidido en ese momento que el HDT usaría ese mismo esquema de pintura en los Bathurst Commodores. El propio No. 05 de Brock ganó tres de las cuatro carreras en las que participó, siendo las victorias la Castrol 500 en Sandown, la James Hardie 1000 y la Motorcraft 300 en Surfers Paradise .
Si bien se ha informado ampliamente que el VK Commodore No. 05 estaba invicto en manos de Brock, esto en realidad no es cierto. El auto terminó primero en las tres carreras del Campeonato de Resistencia en las que compitió, sin embargo, la cuarta y última carrera de Brock en el auto lo vio terminar segundo detrás del Nissan Bluebird Turbo de George Fury respaldado por la fábrica en la carrera de apoyo para el Gran Premio de Australia de 1984 en Calder. Parque en Melbourne. [5] [6]
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En 1985, las carreras de turismos australianos ahora se realizaban bajo la fórmula del Grupo A Internacional de la FIA , en lugar de las regulaciones de automóviles de producción autóctonas del Grupo C que habían estado en vigor desde 1973. Esto llevó directamente a que los Holden Commodores se volvieran menos competitivos frente a los Nissan importados . Volvos , BMWs y Jaguars . En 1985 también se produjo un cambio en el patrocinio del equipo: Mobil sustituyó a Marlboro como patrocinador principal . Brock explicó en una entrevista para una revista que, además de por razones financieras, el cambio de patrocinador fue motivado en parte por el creciente lobby antitabaco en Australia (el propio Brock había dejado de fumar a mediados de 1984 después de enfermarse cuando regresó de Le Mans). Al equipo le resultó más difícil justificar la entrega de carteles a los niños con carteles de cigarrillos Marlboro prominentes.
La temporada 1985 del equipo comenzó en enero con las carreras Wellington 500 y Pukekohe 500 en Nueva Zelanda, donde Brock y Perkins no lograron figurar en los resultados de su subdesarrollado Commodore del Grupo A. A pesar de sólo una victoria durante la temporada de 1985 en el debut australiano del auto, en el que Brock ganó la Ronda 2 del ATCC de 1985 en Sandown (el equipo se perdió la primera ronda en Winton porque el auto aún estaba en tránsito desde Nueva Zelanda), Brock casi logró una victoria. Subió al podio en Bathurst , retirándose debido a una cadena de distribución rota a tres vueltas del final de la carrera mientras corría un buen segundo detrás del mucho más poderoso Jaguar XJS V12 , conducido por el ganador de Bathurst en 1974, John Goss , y el alemán Armin Hahne, inscrito por European Touring. Ganadores del Campeonato de Autos Tom Walkinshaw Racing (TWR). La cadena de distribución de una sola fila se había mostrado durante todo el año como un punto débil del Commodore, algo que no causaría problemas con el auto mejorado de 1986 que tendría la cadena de distribución de dos filas más duradera.
En 1986, una versión homologada SS Grupo A del VK Commodore, originalmente prevista para ser lanzada en 1985 pero retrasada debido a la falta de disponibilidad de piezas que impidió que HDT Special Vehicles fabricara los 500 requeridos antes de la fecha de homologación del 1 de agosto, hizo que el Commodore fuera mucho más grande. competitivo, y Brock pudo fichar al equipo a su antiguo rival Allan Moffat . El HDT, aprovechando las regulaciones del Grupo A, también corrió un coche para Brock y Moffat en el Campeonato de Turismos de la FIA de 1986 (anteriormente Campeonato de Europa de Turismos). Debido a la naturaleza liberal con la que los reguladores europeos hacían cumplir las reglas (y a los fuertes rumores de que los TWR Rovers y los turbos Volvo de fábrica no eran ni de lejos legales), el HDT no fue tan competitivo como esperaban, pero aun así lograron algunos éxitos, como Co-ganar el premio del equipo Kings Cup en las 24 Horas de Spa con el Australian Racing Team de Allan Grice . El mejor resultado FIATCC del HDT fue un quinto lugar en la Ronda 2 en Donington Park y la Ronda 3 en Hockenheim , pero el auto fue generalmente superado en ritmo por el Commodore inscrito de Grice de forma privada y preparado por el mecánico/ingeniero jefe de Roadways Racing desde hace mucho tiempo , Les Small, quien había visto cómo el Los equipos europeos actuaron y siguieron su ejemplo.
Brock y John Harvey también disputaron la ATCC de 1986 en sus nuevos Commodore del Grupo A, con Brock terminando como el piloto Commodore mejor clasificado de la serie en el cuarto lugar. La única victoria de Brock en el año fue en la Ronda 6 de la ATCC en Surfers Paradise. Sería la última victoria en la carrera de la ATCC para un Holden hasta que Brock ganó la Serie 1 de la Ronda 1 en 1992 en Amaroo Park. Brock y Moffat luego se unieron en el Campeonato de Resistencia , terminando sexto en Surfers debido a problemas con los neumáticos, antes de que Brock clasificara al Commodore No. 05 en la pole para Castrol 500 en Sandown. La pareja era favorita en Sandown, habiendo ganado 12 de los 14 enduros anteriores de Sandown entre ellos. Sin embargo, problemas menores en la carrera les hicieron terminar una vuelta atrás en 4º lugar. Nuevamente fueron a Bathurst como favoritos, pero se perdieron un lugar en Hardies Heroes debido al accidente de Moffat en la cima de The Mountain, lo que provocó que el auto necesitara una parte delantera completamente nueva. Una buena carrera en la carrera con Brock pasando del 11º al 2º en las primeras 3 vueltas (aunque no pudo alcanzar a Allan Grice por el liderato) solo hizo que la pareja terminara una vuelta atrás en el 5º lugar, en gran parte gracias a una parada en boxes a mitad de carrera. que los perdió en 2 vueltas debido a una fuga en el enfriador de aceite que tuvo que ser evitado causando que el V8 de 4.9 litros se calentara durante el resto de la carrera. El segundo auto del equipo conducido por John Harvey y el ingeniero/piloto del equipo de 1986, Neal Lowe, terminó octavo en Sandown antes de terminar en segundo lugar en Bathurst detrás del comodoro preparado en Les Small de Allan Grice y Graeme Bailey .
En 1987, la relación entre Brock y Holden se había deteriorado, principalmente por el controvertido dispositivo 'Energy Polarizer' que Brock estaba instalando en los coches de carretera HDT (ver más abajo). Moffat y Harvey abandonaron el equipo, y la campaña internacional de HDT en 1987 se limitó a un solo asalto con un solo auto en las 24 Horas de Spa , y el equipo no representó una amenaza en la ATCC de ese año . Ese año, la Bathurst 1000 fue una prueba del Campeonato Mundial de Turismos y los Ford Sierra RS500 turboalimentados de Eggenberger Motorsport dominaron la carrera, terminando 1-2. El propio auto de Brock falló temprano, pero él y su copiloto David Parsons entraron en el segundo auto del equipo, que comenzó la carrera en manos del nuevo recluta Peter McLeod y recuperó terreno en condiciones húmedas, y finalmente terminó en tercer lugar. detrás de las dos Sierras. Como en 1983, un piloto (en este caso, el piloto de Fórmula 2 Jon Crooke) se perdió una victoria en Bathurst cuando el coche líder se retiró y sus pilotos fueron transferidos al segundo coche. Seis meses después de que se llevó a cabo la carrera, los Sierras fueron descalificados anteriormente por realizar carrocerías ilegales y Brock, Parsons y McLeod se convirtieron en los vencedores, lo que le dio a Brock su novena victoria récord en Bathurst.
El equipo continuó bajo la dirección de Alan Gow , con el apoyo continuo de Mobil , pero sin la ayuda de Holden, hubo que encontrar nuevos socios automotrices. A finales de 1987, Frank Gardner se retiró brevemente y cerró el equipo BMW JPS . El equipo compró los activos del equipo JPS y se convirtió en el equipo oficial de BMW Australia. Sin embargo, en 1988, el BMW M3 de 2,3 litros y aspiración natural ya no era competitivo frente al mucho más rápido Ford Sierra (especialmente en la ATCC, donde en carreras más cortas el M3 de 300 CV (224 kW; 304 CV) no podía competir con el de 500 CV). (373 kW; 507 PS) Sierra's) y Brock, Jim Richards, David Parsons y el talento emergente Neil Crompton (también uno de los comentaristas principales de Channel Seven) se encontraron luchando por las sobras en lugar de las victorias que el equipo JPS había logrado en 1987. El Mobil La única victoria del equipo durante 1988 fue cuando Brock y Richards ganaron la Pepsi 250 en Oran Park y Parsons y Crompton terminaron cuartos.
La primera vez que el equipo participó en las carreras de resistencia de Sandown y Bathurst con algo que no fuera un Holden fue olvidable. Aunque Richards clasificó el M3 líder en cuarto lugar en Sandown , su tiempo fue más de 3 segundos más lento que el tiempo de la pole de Dick Johnson en su Sierra. Después de problemas de aceite en la carrera para ambos coches, el M3 nº 05 de Brock, Richards y Parsons finalmente terminó en octavo lugar en Sandown, mientras que el segundo M3 del equipo no logró terminar. Para las Tooheys 1000 en Bathurst, la naturaleza de la pista y la mejora con respecto a la Sierra (más la introducción del nuevo Holden VL Commodore SS Group A SV y el Nissan Skyline HR31 GTS-R turbo) hicieron que los M3 fueran incluso menos competitivos que antes. sido anteriormente. Richards clasificó el M3 nº 56 (correr en la Clase B obligó al equipo a renunciar al uso del nº 05 en 1988) en sólo el puesto 16, unos 6 segundos detrás de Johnson. El coche de Brock/Richards tenía un nuevo motor BMW Motorsport para la carrera, así como una caja de cambios de 6 velocidades recientemente homologada. Desafortunadamente, sin embargo, la carrera resultó ser un desastre. El auto No. 56 solo duró 89 vueltas antes de retirarse por falla del motor, mientras que el auto No. 57 (que había clasificado en el puesto 24) salió solo en la vuelta 68 con problemas similares. Brock terminó 1988 conduciendo su M3 hasta el cuarto lugar en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1988 en Adelaida .
En la temporada ATCC de 1989, Brock se vio obligado a hacer lo impensable y pasó los dos años siguientes compitiendo con Ford Sierra RS500 para ser competitivo. Los Sierras turboalimentados se habían convertido rápidamente en el automóvil imprescindible en las carreras de turismos, y los autos de Brock fueron suministrados por el experto inglés en Sierra Andy Rouse , con el auto ATCC de 1989 de Brock, el que Rouse había usado para ganar el RAC Tourist Trophy de 1988 en Silverstone. Rouse también proporcionó al equipo la información técnica más reciente para los autos y fue copiloto de Brock en Bathurst en 1989 y 1990 , la pareja registró un abandono en 1989 y un cuarto puesto en 1990. El presupuesto limitado obligó al equipo a fusionarse. Con Miedecke Motorsport en 1990, la fusión se hizo aún más fácil ya que el equipo de Andrew Miedecke también manejaba Sierras suministradas por Rouse.
La aventura con Ford no estuvo exenta de éxito. Brock ganó su primera carrera de la ATCC desde 1986, cuando logró la victoria en la ronda final de la ATCC de 1989 en Oran Park para quedar tercero en el campeonato detrás de los Shell Sierra de Dick Johnson y John Bowe . Brock logró su última pole position en Bathurst en el Tooheys 1000 de 1989 , pero una falla en el buje trasero provocó el retiro del auto No. 05 en la vuelta 81, mientras que el segundo Sierra del equipo (# 105) conducido por Brad Jones y Paul Radisich terminó en noveno lugar. lugar. A finales de año, Brock y Radisich llevaron la Sierra a la victoria en la Serie Nissan-Mobil 500 en Nueva Zelanda . Brock también consiguió la pole position para las carreras de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1989 en Adelaida , aunque sólo logró terminar segundo y quinto en las dos carreras después de un par de trompos causados por sus neumáticos Bridgestone que no aguantaron las condiciones de calor durante la carrera. Carrera del sábado, o las condiciones muy húmedas del domingo.
El equipo volvió a ser una fuerza en la ATCC de 1990, aunque sufrieron un revés cuando Miedecke volcó su Sierra en Mallala después de un choque accidental con el Shell Sierra de su antiguo adversario de monoplaza John Bowe. Posiciones consistentes y una victoria en la Ronda 7 en Wanneroo , donde el desgaste de sus neumáticos se vio favorecido por la caída del turbo, hicieron que Brock terminara segundo en el campeonato. Brock tenía la oportunidad de derrotar a su ex compañero de equipo Jim Richards (ahora con el equipo Nissan ) por el título en la ronda final en Oran Park, pero un mal comienzo que lo hizo caer al sexto lugar en la primera curva le costó su oportunidad, aunque Finalmente terminó la carrera segundo detrás de Richards, que conducía el nuevo Nissan GT-R biturbo 4WD . Brock realmente demostró que su Sierra era el único auto que tenía la velocidad para igualar a Richards en la carrera, pero su mal comienzo lo obligó a luchar entre los demás, lo que le permitió a Richards construir una ventaja lo suficientemente grande como para ganar la carrera y el título.
Cuando Rouse pasó a competir con Toyota en 1991, el equipo enfrentó la perspectiva de hacerlo solo con las costosas Sierras sin la información técnica más reciente. A finales de 1990, Brock concluyó un acuerdo que le permitiría cerrar su equipo y llevar su patrocinio a Perkins Engineering para competir con un Holden VN Commodore SS Group A SV . [7]
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Los autos originales construidos por HDT Special Vehicles para uso en carretera, hasta principios y mediados de la década de 1980 bajo la dirección de Peter Brock y contaban con la aprobación de Holden (basados en las series Commodore VC , VH , VK y VL , además de la serie WB Statesman). , rápidamente ganó seguidores entusiastas. Algunos de estos eran " especiales de homologación " necesarios para cumplir con las regulaciones de carreras del Grupo C y del Grupo A. Todos los vehículos HDT fueron numerados individualmente y solo se produjeron 4246.
La asociación de HDT y Brock con Holden terminó sensacionalmente en 1987, después de que Brock comenzara a instalar un dispositivo conocido como "Energy Polarizer" en su gama de vehículos. Este dispositivo era una pequeña caja con cristales e imanes encerrados en una resina epoxi, que según Brock mejoraba el rendimiento y el manejo de los vehículos mediante la "alineación de las moléculas". Brock también fue citado diciendo que el Polarizer "era un auto de mierda, bueno". Considerado como pseudociencia por Holden y la gran mayoría de la comunidad automovilística australiana, en febrero de 1987 se lanzó un nuevo modelo "Director" basado en la serie VL, que incorporaba no sólo el Polarizador, sino también un nuevo sistema de suspensión trasera independiente desarrollado por HDT. sin la aprobación de Holden. Holden puso fin a su asociación con Brock cuando este se negó a enviar este modelo a Holden para fines de prueba, a pesar de las numerosas posibilidades de hacerlo. En cambio, Brock le dijo a Holden a través de los medios que las especificaciones relevantes estaban disponibles en un artículo de revista que detallaba la gira previa al lanzamiento del Director por Europa y América del Norte en 1986, donde se lo comparó con autos de BMW y Opel . Posteriormente, Holden tomó represalias y decidió no cumplir con las garantías de los automóviles modificados por HDT.
Brock continuaría afirmando que Holden había querido poner fin a su asociación con HDT para establecer su propia marca de modelos de lujo basados en Commodore, y que la compañía estaba celosa de su gran perfil público y del éxito de HDT en mejorar sus autos estándar sin los recursos disponibles para General Motors . Así, en 1987, en colaboración con el equipo británico Tom Walkinshaw Racing (TWR), se creó Holden Special Vehicles (HSV). Desde entonces, HSV ha estado produciendo Commodores modificados aprobados por la fábrica para uso general en carretera, así como para la homologación de carreras del Grupo A.
Debido a su herencia y rareza, los Commodores HDT originales de la era Brock tienen un lugar importante en la historia del automovilismo australiano y se han vuelto altamente coleccionables. Después de la muerte de Brock durante un evento de deportes de motor en 2006, los vehículos HDT se volvieron cada vez más buscados. En 2010, por ejemplo, se esperaba que un HDT Director equipado con "Polarizer" se vendiera en una subasta por más de 300.000 dólares australianos , en comparación con su precio de lista original de 87.000 dólares australianos, que lo convertía en el automóvil nuevo más caro fabricado en Australia cuando se lanzó en 1987. [ 8]
Desde mayo de 2007, Peter Champion, un buen amigo de Peter Brock, compró el negocio HDT Special Vehicles y relanzó una gama de vehículos de alto rendimiento. Entusiastas de muchos estados australianos han formado grupos de propietarios de HDT, que llevan a cabo eventos regulares en la explanada, mostrando los distintos modelos de HDT a lo largo de los años.
La siguiente es la gama de autos HDT de alto rendimiento producidos bajo la dirección de Peter Brock y con aprobación durante la década de 1980 (según la referencia de la serie Commodore y en forma sedán a menos que se indique lo contrario):
La gama de automóviles HDT de alto rendimiento producidos por HDT independientemente de Holden incluye (según la referencia de la serie Commodore y en forma sedán, a menos que se indique lo contrario):
Además de los anteriores, también se fabricaron otros coches HDT "únicos" entre 1980 y 1988. El principal de ellos es el cupé MONZA equipado con un V8 de 5.0 litros que se exhibió en Australia en 1985 con planes de producción, que nunca se concretaron. John Harvey informó más tarde que Peter Brock, que había conducido por primera vez un automóvil de carretera Opel Monza cuando alquiló uno como transporte personal mientras competía en Francia en Le Mans en 1984 y quedó impresionado con su manejo (y que había sido construido sobre el mismo plataforma como los Commodores VB-VK, que facilitaban la instalación de un motor V8), deseaba añadir el Monza a la gama de HDT. Brock también corrió anteriormente con el Chevrolet Monza, propiedad de Bob Jane, en los campeonatos australianos de sedán deportivo y GT a principios de la década de 1980. Si bien se pensaba que el cupé V8 Monza sería atractivo para los fanáticos de Holden, especialmente porque se parecía a la apariencia de los populares Toranas con puerta trasera de finales de la década de 1970 (visualmente el automóvil era esencialmente el Opel Monza GSE con la distintiva parrilla de cinco ranuras del VK Commodore). para darle un aspecto más australiano), las razones por las que el automóvil no se lanzó al mercado incluyeron que para entonces era un modelo antiguo de mediados de la década de 1970 y los altos costos de producción proyectados no lo habrían convertido en un proyecto viable. [9]
Con las modificaciones HDT al cupé Monza que incluían el motor V8 de 5.0 litros del Grupo III de 180 kW (241 bhp) (que de hecho era más liviano que el motor Opel de 3.0 litros y 6 cilindros al que reemplazó, además de estar más cerca del firewall para mejor distribución del peso), una transmisión Borg Warner TG5 manual de 5 velocidades y frenos de disco delanteros estilo Corvette (posteriormente adoptados en los modelos Holden VL Commodore turbo y V8), se proyectó que el precio de venta del automóvil sería de aproximadamente $ 45,000. [10] A pesar de que se aceptaron 8 pedidos de preproducción para el automóvil en su debut público en el Salón del Automóvil de Canberra de 1984, el precio de venta resultaría ser otra razón por la que solo se construyó un HDT Monza. A modo de comparación, el Holden VK Commodore SS Group A "Blue Meanie" de 1985 tenía un precio de venta de poco menos de 26.000 dólares. [11] El único HDT Monza jamás construido salió a subasta en Sydney en mayo de 2016 y se esperaba que se vendiera por 120.000 dólares australianos . [12]
Los hermanos Len y Sid Pennisi compraron HDT Special Vehicles en 1994 y trasladaron la oficina central a Sydney. Los hermanos restablecieron la marca y continuaron construyendo nuevos vehículos HDT, incluidos VN VP VR VS VT VX VY VZ, también restauraron y dieron servicio a modelos HDT anteriores y suministraron piezas y accesorios en sus instalaciones de última generación en Revesby NSW. [13] El podio de Brock en el 427 Monaro de 24 horas inspiró a los nuevos propietarios de HDT a desarrollar una gama de sedanes HDT Aero, utes Magnum y vehículos deportivos, incluido el Monaros, que también lleva el nombre de Monza. [ cita necesaria ] Tres de estos vehículos Monza se produjeron a principios de 2000. [ cita necesaria ] Estos nuevos Monzas de marca se construyeron con diferentes especificaciones, siendo el tipo más potente y altamente desarrollado la variante R / T, que había visto pista de trabajo en la mayoría de los días del club en Eastern Creek. [ cita necesaria ]
Desde 2007, un HDT relanzado ofrece una "nueva generación" de vehículos de carretera de alto rendimiento basados en el Holden Commodore (VE) . Estos coches forman la nueva "Serie Heritage" de HDT, que adopta un aspecto "retro" basado en la gama icónica disponible durante la era Brock.
El primero de estos autos de 'Nueva Generación' se llama sedán VC Retro, con el estilo apropiado del primer vehículo lanzado al público por Brock, el sedán basado en Commodore (VC) de finales de 1980. [14]
Fuente: [15]
La siguiente es la gama de automóviles HDT de alto rendimiento producidos bajo la propiedad de HDT de Peter Champion y basados en la serie VE Commodore:
Esta es una lista de campeonatos y series ganadas por el Holden Dealer Team de 1969 a 1987 en carreras de turismos , rallies y rallycross .
Los resultados del Campeonato Australiano de Fabricantes no se han incluido ya que ese título fue otorgado al fabricante (por ejemplo, General Motors-Holden) y no a un piloto o equipo individual.
Además de las series mencionadas en la lista, el Holden Dealer Team también disputó varias series de sedán deportivo, así como dos rondas del Campeonato Mundial de Resistencia de 1984 con un Porsche 956 B.
Otras victorias en carreras de resistencia de turismos del Holden Dealer Team (1969-1987) incluyen:
Además, los comodoros del VK SS Grupo A del HDT, formados por Neal Lowe, Kent Baigent y Graeme Bowkett (18.º) y Peter Brock, Allan Moffat y John Harvey (22.º), formaron equipo con el comodoro del equipo nacional australiano de automovilismo , Allan Grice , Michel Delcourt. y Alex Guyaux (23º) para ganar la prestigiosa Coupe du Roi (Copa del Rey) en las 24 Horas de Spa de 1986. [19]
Aquellos que condujeron para el Holden Dealer Team en sus múltiples formas en las carreras de turismos durante sus 21 años de competencia (1969-1990) incluyen (en orden de aparición):
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Spencer Martín (1969) Kevin Bartlett (1969)Peter Macrow (1969)Henk Woelders (1969)El oeste (1969) Peter Brock (1969–1974, 1978–1993) Colin Bond (1969-1976) Tony Roberts (1969-1970) Christine Cole (1970)Sandra Bennet (1970) Bob Morris (1970) Larry Perkins (1971–1972, 1982–1985) Doug Chivas (1973) Leo Geoghegan (1973) Dick Johnson (1974)Bob Skelton (1974) Brian Sampson (1974) Johnnie Walker (1975-1976) John Harvey (1976-1987)Wayne Negus (1976-1977) Charlie O'Brien (1976-1977)Ron Harrop (1977-1980)
Jim Richards (1978-1981, 1988).svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
Allan Moffat (1980, 1986-1987) Vern Schuppan (1981)Gary Scott (1982, 1987)Phil Brock (1983) David Parsons (1984–1985, 1987–1988, 1990) David Oxton (1985, 1987)Neal Lowe (1986)Kent Baigent (1986)Graeme Bowkett (1986)Jon Crooke (1987) Neil Crompton (1987-1988) Peter McLeod (1987) Brad Jones (1989) Marcos Larkham (1989) Pablo Radisich (1989)
Andy Rouse (1989-1990) Andrés Miedecke (1990) Tony Noske (1990)