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McDonnell Douglas DC-10

El McDonnell Douglas DC-10 es un avión trirreactor de fuselaje ancho estadounidense fabricado por McDonnell Douglas . El DC-10 estaba destinado a suceder al DC-8 en vuelos de largo alcance . Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970; fue presentado el 5 de agosto de 1971 por American Airlines .

El trirreactor tiene dos turbofán en pilones subalares y un tercero en la base del estabilizador vertical . El diseño de pasillo doble tiene una capacidad típica para 270 asientos en dos clases. El DC-10-10 inicial tenía un alcance de 3500 millas náuticas [nmi] (6500 km; 4000 mi) para vuelos transcontinentales . El DC-10-15 tenía motores más potentes para aeropuertos altos y calientes . Los modelos DC-10-30 y –40 (con una tercera pata del tren de aterrizaje principal para soportar pesos más altos) tenían cada uno un alcance intercontinental de hasta 5200 nmi (9600 km; 6000 mi). El KC-10 Extender (basado en el DC-10-30) es un avión cisterna que fue operado principalmente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .

Las primeras operaciones del DC-10 se vieron afectadas por su pobre historial de seguridad, que era parcialmente atribuible a un defecto de diseño en las puertas de carga originales que causó múltiples incidentes, incluyendo muertes. El más notable fue el accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines en París en 1974, el accidente más mortal en la historia de la aviación hasta ese momento. Tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines , el accidente de aviación más mortal en la historia de los EE. UU., la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA) prohibió temporalmente todos los DC-10 del espacio aéreo estadounidense en junio de 1979. En agosto de 1983, McDonnell Douglas anunció que la producción terminaría debido a la falta de pedidos, ya que tenía una aprensión pública generalizada después del accidente de 1979 y una mala reputación de ahorro de combustible . [2] A medida que se rectificaron los defectos de diseño y aumentaron las horas de la flota, el DC-10 logró un historial de seguridad a largo plazo comparable al de los aviones de pasajeros de una época similar.

La producción finalizó en 1989, con 386 entregados a aerolíneas junto con 60 aviones cisterna KC-10. El DC-10 superó en ventas al similar Lockheed L-1011 TriStar . Fue sucedido por el alargado y más pesado McDonnell Douglas MD-11 . Después de fusionarse con McDonnell Douglas en 1997, Boeing actualizó muchos DC-10 en servicio como MD-10 con una cabina de cristal que eliminó la necesidad de un ingeniero de vuelo . En febrero de 2014, el DC-10 realizó su último vuelo comercial de pasajeros. Las aerolíneas de carga continuaron operando un pequeño número como cargueros . El Orbis Flying Eye Hospital es un DC-10 adaptado para cirugía ocular . Algunos DC-10 se han convertido para uso aéreo de extinción de incendios . Algunos DC-10 están en exhibición, mientras que otros aviones retirados están almacenados .

Desarrollo

Fondo

La configuración de asientos 3-4-3 (izquierda) y 2-5-2 (derecha)

En 1965, tras una propuesta fallida para el CX-HLS (Heavy Logistics System) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Douglas Aircraft comenzó los estudios de diseño basándose en su propuesta CX-HLS. El autor de aviación John H. Fielder señala que la empresa se encontraba bajo presión competitiva para producir un avión de fuselaje ancho, tras haber sido algo lenta en la década anterior en introducir sus primeros aviones de reacción . [3] [4] En 1966, American Airlines ofreció una especificación a los fabricantes para un avión de fuselaje ancho más pequeño que el Boeing 747 pero capaz de volar rutas de largo alcance similares desde aeropuertos con pistas más cortas; esta especificación sería muy influyente en el diseño de lo que se convertiría en el DC-10. [5] Se convertiría en el primer avión comercial de McDonnell Douglas después de la fusión entre McDonnell Aircraft Corporation y Douglas Aircraft Company en 1967. [6] [7]

Una de las primeras propuestas de diseño del DC-10 era la de un avión de pasajeros de fuselaje ancho, de dos pisos y cuatro motores, con una capacidad máxima de 550 pasajeros y una longitud similar a la de un DC-8 . La propuesta fue archivada en favor de un avión de pasajeros de fuselaje ancho, de una sola cubierta y trirreactor, con una capacidad máxima de 399 pasajeros y una longitud similar a la del DC-8 Super 60. [8] Gran parte del trabajo de diseño detallado, en particular el del fuselaje, se subcontrató a empresas externas, como la empresa aeroespacial estadounidense Convair . [9] La relación legal entre McDonnell Douglas, Convair y la Administración Federal de Aviación (FAA) serviría más tarde para complicar las cosas; en concreto, a Convair se le prohibió ponerse en contacto con el regulador sin importar la gravedad de los problemas de seguridad que tuviera en el diseño del DC-10. [10]

El 19 de febrero de 1968, en lo que se suponía que sería un golpe de gracia para el competidor Lockheed L-1011 , George A. Spater , presidente de American Airlines, y James S. McDonnell de McDonnell Douglas anunciaron la intención de American Airlines de adquirir el DC-10. Esto fue un shock para Lockheed y hubo un acuerdo general dentro de la industria de la aviación estadounidense de que American Airlines había dejado a sus competidores en la puerta de salida. Según Fielder, McDonnell Douglas había estado persiguiendo urgentemente la finalización del DC-10 a la luz de la competencia potencial y los altos riesgos financieros involucrados. [11] Junto con el anuncio de American Airlines del pedido del DC-10, también se informó que American Airlines había declarado su intención de tener el motor turbofán británico Rolls-Royce RB211 en sus aviones de pasajeros DC-10. [12] El DC-10 fue ordenado por primera vez por los clientes de lanzamiento American Airlines con 25 pedidos y United Airlines con 30 pedidos y 30 opciones en 1968. [13] [14] [15] La similitud del DC-10 con el Lockheed L-1011 en diseño, capacidad de pasajeros y fecha de lanzamiento resultó en una competencia de ventas que afectó la rentabilidad de ambas aeronaves. [16]

En vuelo

Un prototipo durante las pruebas de vuelo, el DC-10 realizó su primer vuelo el 29 de agosto de 1970.

El 29 de agosto de 1970, el primer DC-10, un modelo de la serie 10, realizó su vuelo inaugural . [17] Se llevó a cabo un extenso programa de pruebas de vuelo, con un total de 929 vuelos y 1.551 horas de vuelo; el programa de pruebas no estuvo libre de incidentes: durante una prueba en tierra en 1970, una puerta de carga que se abría hacia afuera explotó y resultó en cambios rápidos de presurización que hicieron que el piso de la cabina principal colapsara. [18] [19] Este descubrimiento y el primer esfuerzo de rectificación llevaron a una disputa contractual entre McDonnell Douglas y Convair sobre qué cambios eran necesarios y la responsabilidad financiera. Fielder alega que McDonnell Douglas buscó constantemente minimizar y posponer cualquier cambio de diseño en el DC-10, aunque esta actitud no era una política explícita. [20] En julio de 1971, Convair describió la situación en un memorando formal; casi un año después, expresó internamente su preocupación de que la resolución inadecuada conduciría a la pérdida de aeronaves. [21] Trágicamente, el trabajo de rectificación inicial resultó ser inadecuado. [22]

El 29 de julio de 1971, la FAA emitió el certificado de tipo para el DC-10, lo que permitió su entrada en servicio comercial. [19] Entró en servicio comercial con American Airlines el 5 de agosto de 1971, y el vuelo inicial fue un vuelo de ida y vuelta entre Los Ángeles y Chicago. United Airlines también comenzó a realizar vuelos con el DC-10 más tarde ese mismo mes. [23] Los DC-10 de American estaban configurados para albergar un máximo de 206 pasajeros, mientras que los de United tenían capacidad para 222; ambos tenían asientos de seis en primera clase y de ocho en cuatro pares en clase turista. [24] Operaron la primera versión del DC-10, conocida como la serie "doméstica" 10, que tenía un alcance de 3.800 millas (3.300 millas náuticas; 6.100 km) con una carga típica de pasajeros y un alcance de 2.710 millas (2.350 millas náuticas; 4.360 km) con carga útil máxima.

Desarrollo adicional

Interior de un avión de seis pasajeros de Continental Airlines en 1973

Varios modelos del DC-10 siguieron rápidamente, como la serie 15, que tenía un rango de carga típico de 4,350 millas (3,780 millas náuticas; 7,000 km). [25] [26] La serie 20 estaba propulsada por motores turbofán Pratt & Whitney JT9D , mientras que los motores de las series 10 y 30 eran General Electric CF6 . Antes de recibir la entrega de la aeronave, el presidente de Northwest pidió que la aeronave "serie 20" fuera redesignada "serie 40" porque el avión de pasajeros había mejorado mucho con respecto al diseño original. La FAA emitió la certificación para la serie 40 el 27 de octubre de 1972. [27] [7] En 1972, el costo unitario listado del DC-10 supuestamente era de US$20 millones [28] (US$146 millones en precios de 2023).

Las series 30 y 40 eran versiones "internacionales" de mayor alcance. La principal diferencia visible entre los modelos es que la serie 10 tiene tres juegos de tren de aterrizaje (uno delantero y dos principales) mientras que las series 30 y 40 tienen un tren de aterrizaje principal central adicional. El tren de aterrizaje principal central de dos ruedas (que se extiende desde el centro del fuselaje) se agregó para distribuir el peso adicional y para un frenado adicional. La serie 30 tenía un alcance de carga típico de 6.220 millas (5.410 millas náuticas; 10.010 km) y un alcance de carga útil máxima de 4.604 millas (4.001 millas náuticas; 7.409 km). La serie 40 tenía un alcance de carga típico de 5.750 millas (5.000 millas náuticas; 9.250 km) y un alcance de carga útil máxima de 4.030 millas (3.500 millas náuticas; 6.490 km). [25] [29]

El DC-10 tenía dos opciones de motor e introdujo variantes de mayor alcance unos años después de entrar en servicio; estas le permitieron distinguirse de su principal competidor, el L-1011. Se han considerado otros modelos y derivados del DC-10; quizás el más radical de ellos sea un modelo bimotor no perseguido similar al Airbus A300 . [30] [31] Sin embargo, después de una serie de accidentes fatales, en particular el accidente del vuelo 191 de American Airlines (el accidente de aviación más mortal en la historia de los EE. UU.), los pedidos del DC-10 habían caído en picada en 1980, el tipo se había ganado una mala reputación que era generalizada entre el público viajero, así como entre los posibles operadores. [2] [32] La presión competitiva también había jugado un papel, Boeing en particular había desarrollado la variante 747SP específicamente para competir mejor con el DC-10 y el L-1011. [33]

En diciembre de 1988, el 446.º y último DC-10 salió de la línea de producción de la División de Productos de Long Beach, California, y fue entregado a Nigeria Airways en julio de 1989. [34] [35] La producción había superado la estimación de 1971 de 438 entregas necesarias para alcanzar el punto de equilibrio del programa; [36] sin embargo, según Fielder, el DC-10 no había alcanzado el punto de equilibrio al final de la producción. [11] Cuando se entregaron los últimos DC-10, McDonnell Douglas comenzó la producción de su sucesor, el MD-11 , que era esencialmente un derivado extendido del DC-10-30. [37] [38]

A finales de los años 1980, los viajes internacionales estaban en aumento gracias a los precios más bajos del petróleo y una mayor libertad económica , lo que llevó a un aumento en la demanda de aviones de fuselaje ancho . Sin embargo, el Boeing 747-400 , el MD-11, el Airbus A330 / A340 y el Boeing 777 que pronto se construiría estaban retrasados ​​​​y no podían satisfacer completamente la demanda de aviones de fuselaje ancho. La producción de fuselajes anchos de primera generación como el Boeing 747-100 / 200 / 300 , L-1011 y DC-10 ya se había detenido, por lo que el valor de los DC-10-30 usados ​​​​casi se duplicó, aumentando de menos de $ 20 millones a casi $ 40 millones. [39]

Diseño

El DC-10 tiene una cabina para tres tripulantes, incluido un ingeniero de vuelo .

El McDonnell Douglas DC-10 es un avión de fuselaje ancho y ala baja . Tiene el tamaño adecuado para realizar vuelos de mediano a largo alcance, ofreciendo una resistencia similar a la del Boeing 747 más grande , pero pudiendo utilizar pistas más cortas y, por lo tanto, acceder a aeropuertos a los que no podría. [40] Dependiendo de la configuración, la cabina principal puede acomodar entre 250 y 380 pasajeros en su cubierta principal. El fuselaje está dividido en dos niveles, la cubierta superior es la única donde estarían presentes los asientos de los pasajeros, ya que el nivel inferior más pequeño se usa típicamente para almacenar equipaje y preparar alimentos; generalmente hay ascensores para transportar personas y carros entre los dos niveles. [41] [40] Tal como se diseñó originalmente, el piso de la cabina principal no era lo suficientemente fuerte como para soportar un diferencial de presión total, [42] sin embargo, las líneas de control clave se enrutan a través de este piso, un enfoque que resultó ser una vulnerabilidad clave. [20]

El DC-10 es un trirreactor propulsado por tres motores de turbofán . Dos de estos motores están montados sobre pilones que se fijan a la parte inferior de las alas, mientras que el tercer motor está encerrado en una estructura protectora en forma de banjo que está montada en la parte superior del fuselaje trasero. [40] En comparación con la primera generación de aviones de pasajeros, estos motores generaban menos ruido y normalmente no producían humo. [43] Los motores están equipados con inversores de empuje que reducen la distancia necesaria para aterrizar. [44] A pesar de ser considerablemente más grande, la velocidad de aterrizaje del DC-10 era comparable a la del Boeing 727 contemporáneo . [45]

Los controles de vuelo primarios del DC-10 consisten en alerones internos y externos, elevadores de dos secciones y un timón de dos secciones ; los controles de vuelo secundarios comprenden slats de borde de ataque , spoilers y un estabilizador horizontal móvil de doble velocidad . [46] El estabilizador vertical con el timón está montado en la parte superior del banjo del motor de cola, mientras que el estabilizador horizontal con su elevador de cuatro segmentos está unido a los lados del fuselaje trasero de manera convencional. El DC-10 está equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil . Para permitir pesos brutos más altos, las series posteriores -30 y -40 tienen un tren de aterrizaje principal adicional de dos ruedas, que se retrae hacia el centro del fuselaje. [47]

El DC-10 es capaz de realizar operaciones en todo tipo de condiciones climáticas, una función que muchos aviones a reacción anteriores habían sido incapaces de realizar. [44] Desde el principio, podía realizar despegues y aterrizajes completamente bajo piloto automático . Se utilizaban cintas de casete para cargar planes de vuelo preprogramados en la computadora de vuelo. [48] Tal como se construyó originalmente, la cabina era operada por una tripulación de vuelo de tres; [44] numerosos DC-10 han recibido una cabina de cristal modernizada y la cabina de vuelo común avanzada compartida con el MD-11, eliminando así al ingeniero de vuelo y permitiendo que el avión, rebautizado como MD-10 , sea volado por una tripulación de vuelo de dos. [49] [50] Hay tres sistemas hidráulicos independientes. [51] Los controles de vuelo accionan muchas de las superficies de control de vuelo en todo el avión de pasajeros a través de estos circuitos hidráulicos. [43] La naturaleza crítica de estos circuitos y su vulnerabilidad a los daños en el área de la cola llevaron a la adición de fusibles hidráulicos para evitar la pérdida total de fluido. [52] La potencia hidráulica se obtenía de bombas accionadas por motores primarios y de reserva equipadas en cada uno de los tres motores. Se necesitaba potencia hidráulica para el control de vuelo; no había ninguna disposición para volver a las entradas de control de vuelo manuales. [53]

Variantes

Variantes originales

El DC-10-10 inicial, propulsado por tres GE CF6 , tiene dos trenes de aterrizaje principales .
DC-10-10
El DC-10-10 es la versión inicial para pasajeros que se introdujo en 1971 y se fabricó entre 1970 y 1981. El DC-10-10 estaba equipado con motores GE CF6-6 , que fue la primera versión con motor civil de la familia CF6. Se construyeron un total de 122. [54]
DC-10-10CF
El –10CF es una versión convertible para transporte de pasajeros y carga del –10. Se entregaron ocho a Continental Airlines y uno a United Airlines . [54]
DC-10-15
La variante -15 fue diseñada para su uso en aeropuertos de alta temperatura y con temperaturas elevadas . La serie 15 es básicamente una -10 equipada con motores GE CF6-50C2F (motores DC-10-30 de potencia reducida) de mayor empuje. [55] El -15 fue ordenado por primera vez en 1979 por Mexicana y Aeroméxico . Se completaron siete entre 1981 y 1983. [56]

Variantes de largo alcance

El DC-10-30, más pesado, tiene un tren de aterrizaje central adicional. Este avión se conserva actualmente.
DC-10-30
Un modelo de largo alcance y el modelo más común producido. Fue construido con motores turbofán General Electric CF6-50, con tanques de combustible más grandes y una envergadura mayor para aumentar el alcance y la eficiencia de combustible, y con un conjunto de tren de aterrizaje central trasero para soportar el mayor peso. Fue muy popular entre las aerolíneas de bandera europeas. Se construyeron un total de 163 entre 1972 y 1988 y se entregaron a 38 clientes diferentes. [57] El modelo fue entregado por primera vez a KLM y Swissair el 21 de noviembre de 1972, y se introdujo por primera vez en servicio el 15 de diciembre de 1972, por esta última. [ cita requerida ]
DC-10-30CF
Versión convertible para transporte de carga y pasajeros del DC-10-30. Las primeras entregas se realizaron a Overseas National Airways (ONA) y Trans International Airlines en 1973. Se construyeron un total de 27 unidades. [58]
DC-10-30ER
Versión de alcance extendido del DC-10-30. El avión –30ER tiene un mayor peso máximo de despegue de 590.000 libras (270 t); está propulsado por tres motores GE CF6-50C2B que producen cada uno 54.000 lbf (240 kN) de empuje; y está equipado con un tanque de combustible adicional en la bodega de carga trasera. [59] [60] Tiene un alcance adicional de 700 millas a 6.600 millas (5.730 millas náuticas; 10.620 km). El primero de esta variante fue entregado a Finnair en 1981. Se construyeron un total de seis y cinco –30 se convirtieron más tarde en –30ER.
Corriente continua-10-30AF
También conocido como DC-10-30F. Era la versión exclusivamente de carga del –30. Su producción debía comenzar en 1979, pero Alitalia no confirmó su pedido en ese momento. La producción comenzó en mayo de 1984, después del primer pedido de aeronaves de FedEx. Se construyeron un total de 10. [61]
El pesado DC-10-40 está propulsado por tres Pratt & Whitney JT9D .
DC-10-40
La primera versión de largo alcance equipada con motores Pratt & Whitney JT9D . Originalmente designado DC-10-20 , este modelo fue rebautizado como DC-10-40 después de una petición especial de Northwest Orient Airlines : el avión fue mejorado mucho en comparación con su diseño original, con un MTOW más alto (a la par con la Serie 30) y con motores más potentes, y conserva la envergadura aumentada del DC-10-30. El presidente de la aerolínea quería anunciar que tenía la última versión. [62] [63] La compañía también quería que sus aviones estuvieran equipados con los mismos motores que sus Boeing 747 para una flota común . [64]
Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las únicas aerolíneas que encargaron la Serie 40, con 22 y 20 aviones respectivamente. Los Northwest DC-10-40 se entregaron con motores mejorados, los Pratt & Whitney JT9D-20, que producían 220 kN (50 000 lbf) de empuje y un MTOW de 252 t (555 000 libras). Los DC-10-40 entregados a Japan Airlines estaban equipados con motores P&W JT9D-59A que producían un empuje de 240 kN (53 000 lbf) y un MTOW de 256 t (565 000 libras). [65]
Se construyeron cuarenta y dos DC-10-40 entre 1973 y 1983. [66] Externamente, el DC-10-40 se puede distinguir del DC-10-30 por un ligero bulto cerca de la parte delantera de la góndola para el motor n.° 2 (de cola).
DC-10-40D
Una variante nacional de Japan Airlines

Variantes propuestas

DC-10-20

Una versión propuesta del DC-10-10 con tanques de combustible adicionales, extensiones de 3 pies (91 cm) en cada punta de ala y un tren de aterrizaje central trasero . Iba a utilizar motores turbofán Pratt & Whitney JT9D -15 , cada uno de los cuales producía 45.500 lbf (202 kN) de empuje, con un peso máximo de despegue de 530.000 libras (240 t). Sin embargo, las mejoras del motor llevaron a un mayor empuje y un mayor peso de despegue. [65] Northwest Orient Airlines, uno de los clientes de lanzamiento de este DC-10 de mayor alcance, solicitó el cambio de nombre a DC-10-40. [62]

DC-10-50

Una versión propuesta con motores Rolls-Royce RB211-524 para British Airways. El pedido nunca llegó y los planes para el DC-10-50 se abandonaron después de que British Airways encargara en su lugar el Lockheed L-1011-500 . [67]

DC-10 Bimotor

A partir de 1966, se estudiaron diseños de dos motores para el DC-10 antes de que el diseño se decidiera por la configuración de tres motores. Más tarde, se propuso a Airbus un gran bimotor basado en la sección transversal del DC-10 como una empresa 50/50, pero fue rechazado. Luego, en 1971, se propuso una versión acortada del DC-10 con dos motores como competidor del Airbus A300 . McDonnell Douglas realizó una importante presentación del DC-10 Twin propuesto en Long Beach, y varias aerolíneas europeas estaban dispuestas a realizar pedidos. Sin embargo, el 30 de julio de 1973, la junta de MDC decidió no dar el visto bueno al bimotor propuesto, ya que ninguna aerolínea estadounidense lo había pedido. Más tarde, se hicieron más propuestas de DC-10 Twin, ya sea como una colaboración con un fabricante europeo o como un producto exclusivo de McDonnell Douglas, pero ninguna procedió más allá de los estudios de diseño. [68] [69]

Versiones de cisterna

El KC-10 Extender , un avión cisterna aéreo de la USAF

El KC-10 Extender es una versión militar del DC-10-30CF para reabastecimiento en vuelo . El avión fue encargado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. y entregado entre 1981 y 1988. Se construyeron un total de 60. [70] Estos aviones están propulsados ​​exclusivamente por motores turbofán General Electric CF6 .

El KDC-10 fue un avión cisterna de reabastecimiento en vuelo para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . Estos aviones fueron convertidos a partir de aviones de pasajeros civiles (DC-10-30CF) a un estándar similar al KC-10. Además, las empresas de reabastecimiento comercial Omega Aerial Refueling Services [71] [72] y Global Airtanker Service [73] [74] operan tres aviones cisterna KDC-10 en arrendamiento.

El DC-10 Air Tanker es un avión cisterna contra incendios basado en el DC-10, que utiliza tanques de agua modificados de Erickson Air-Crane .

Actualización del MD-10

El MD-10 tiene una cabina de cristal para dos tripulantes inspirada en el MD-11 .

El MD-10 es una actualización para agregar una cabina de cristal al DC-10 con la nueva designación a MD-10 . La actualización incluyó una cabina de vuelo común avanzada similar a la que se usó en el MD-11 y se lanzó en septiembre de 1996. [49] Sin embargo, la aviónica real se comparte con el Boeing 717 , utilizando las pantallas de cristal líquido Honeywell VIA. El programa fue continuado por Boeing después de su fusión con McDonnell Douglas en 1997, y el primer MD-10 voló el 14 de abril de 1999. [75] La nueva cabina eliminó la necesidad del puesto de ingeniero de vuelo y permitió una habilitación de tipo común con el MD-11. Esto ha permitido que empresas como FedEx Express , que operaba tanto el MD-10 como el MD-11, utilicen un grupo de pilotos común para ambas aeronaves. La conversión del MD-10 ahora se incluye en el programa Boeing Converted Freighter, donde las empresas afiliadas internacionales de Boeing realizan las conversiones. [76]

Operadores

Este DC-10-30F de Transportes Aéreos Bolivianos (TAB) es el último DC-10 en servicio comercial a partir de 2024. La aeronave fue convertida a MD-10-30F en 2009 y se ve aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Miami . [77]

El 8 de enero de 2007, Northwest Airlines retiró su último DC-10 restante del servicio regular de pasajeros, [78] poniendo así fin a las operaciones de la aeronave con las principales aerolíneas. Con respecto al retiro de la flota de DC-10 de Northwest, Wade Blaufuss, portavoz del capítulo Northwest de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, dijo: "El DC-10 es un avión confiable, divertido de volar, espacioso y silencioso, como volar un viejo Cadillac Fleetwood . Estamos tristes de ver partir a un viejo amigo". [79] Biman Bangladesh Airlines fue la última aerolínea comercial en operar el DC-10 en servicio de pasajeros. [80] [81] [82] La aerolínea voló el DC-10 en un vuelo regular de pasajeros por última vez el 20 de febrero de 2014, desde Dhaka , Bangladesh a Birmingham , Reino Unido. [81] [83] Se realizaron vuelos chárter locales en el Reino Unido hasta el 24 de febrero de 2014. [84] A partir de septiembre de 2024, dos DC-10 están en servicio comercial, uno con TAB Airlines , una aerolínea de carga boliviana que opera vuelos regulares en las Américas, y uno con la start-up panameña Cargo Three , también en las Américas. [ cita requerida ] -->

Los operadores no aéreos incluyeron a Omega Aerial Refueling Services con tres aviones cisterna KDC-10 basados ​​en DC-10 , la USAF con sus 59 KC-10 y el 10 Tanker Air Carrier con cuatro DC-10-30 modificados utilizados para combatir incendios forestales. [85] Orbis International ha utilizado un DC-10 como hospital oftalmológico volante. La cirugía se realiza en tierra y la sala de operaciones está ubicada entre las alas para una máxima estabilidad. En 2008, Orbis reemplazó su antiguo DC-10-10 con un DC-10-30 donado conjuntamente por FedEx y United Airlines. [86] [87] El DC-10 más nuevo se convirtió en una configuración MD-10 y comenzó a volar como hospital oftalmológico en 2010. [87] [88] [89] Un DC-10 modificado es operado por la Agencia de Defensa de Misiles como la Plataforma de Sensores Aerotransportados de Cuerpo Ancho (WASP). [90]

Accidentes e incidentes

Hasta septiembre de 2015, el DC-10 había estado involucrado en 55 accidentes e incidentes , [91] incluyendo 32 accidentes con pérdida de casco , [92] con 1.261 muertes de ocupantes. [93] De estos accidentes e incidentes, ha estado involucrado en nueve secuestros que resultaron en una muerte y un bombardeo que resultó en 170 muertes de ocupantes. [93] A pesar de su pobre historial de seguridad en la década de 1970, que le dio una reputación desfavorable, [94] el DC-10 ha demostrado ser un avión confiable con una baja tasa general de accidentes a partir de 1998. [95] El historial de seguridad inicialmente pobre del DC-10 ha mejorado continuamente a medida que se rectificaron los defectos de diseño y aumentaron las horas de la flota. [95] El historial de seguridad de por vida del DC-10 es comparable al de aviones de pasajeros de segunda generación similares a partir de 2008. [96]

Problema con la puerta de carga

El DC-10 tiene puertas de carga que se abren hacia afuera, lo que permite que el área de carga se llene por completo, ya que las puertas no ocupan espacio interior que de otro modo sería utilizable cuando están abiertas. Para superar la fuerza hacia afuera que se genera por la presurización del fuselaje a grandes altitudes, las puertas que se abren hacia afuera deben utilizar mecanismos de bloqueo pesados. En caso de que la cerradura de una puerta funcione mal, existe un mayor potencial de descompresión explosiva . [97]

El 12 de junio de 1972, el vuelo 96 de American Airlines perdió su puerta de carga trasera sobre Windsor, Ontario . Antes del despegue, la puerta parecía segura, pero el mecanismo de bloqueo interno no estaba completamente activado. Cuando el avión alcanzó aproximadamente 11,750 pies (3,580 m) de altitud, la puerta explotó y la descompresión explosiva resultante colapsó el piso de la cabina. [98] Muchos cables de control del empenaje fueron cortados, dejando a los pilotos con un control muy limitado de la aeronave. [99] [100] A pesar de esto, la tripulación realizó un aterrizaje de emergencia seguro. [101] Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de EE. UU. encontraron que el diseño de la puerta de carga tenía fallas peligrosas, ya que la puerta podía cerrarse sin que el mecanismo de bloqueo estuviera completamente activado, y esta condición no era evidente ni en la inspección visual de la puerta ni en el indicador de la puerta de carga en la cabina. La NTSB recomendó modificaciones para que los manipuladores de equipaje pudieran ver fácilmente cuando la puerta no estaba asegurada y también recomendó agregar respiraderos al piso de la cabina para que la diferencia de presión entre la cabina y el compartimento de carga durante la descompresión pudiera igualarse rápidamente sin causar más daños. [98] [102] Aunque muchas aerolíneas modificaron voluntariamente las puertas de carga, no se emitió ninguna directiva de aeronavegabilidad , debido a un acuerdo de caballeros entre el jefe de la FAA, John H. Shaffer , y el jefe de la división de aeronaves de McDonnell Douglas, Jackson McGowen. [103] McDonnell Douglas realizó algunas modificaciones a la puerta de carga, pero el diseño básico permaneció sin cambios y los problemas persistieron. [98] [104]

El 3 de marzo de 1974, en un accidente circunstancialmente similar al del vuelo 96 de American Airlines, una explosión en la puerta de carga provocó que el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrellara cerca de Ermenonville , Francia, [98] [105] en el accidente aéreo más mortal de la historia en ese momento: murieron 346 pasajeros y tripulantes. [106] La puerta de carga del vuelo 981 no estaba completamente cerrada, aunque así lo pareciera tanto a la tripulación de cabina como al personal de tierra. El avión turco tenía una configuración de asientos que exacerbaba los efectos de la descompresión y, cuando el piso de la cabina se derrumbó en la bodega de carga, los cables de control se cortaron y el avión se volvió incontrolable. [98] Los investigadores descubrieron que las rejillas de ventilación del DC-10 no eran lo suficientemente grandes como para igualar la presión entre los compartimentos de pasajeros y carga durante la descompresión explosiva. [107] Después de este accidente, un subcomité especial de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos investigó el problema de la puerta de carga y la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) del diseño original. [108] Se emitió una directiva de aeronavegabilidad y todos los DC-10 se sometieron a modificaciones obligatorias de la puerta. [108] El DC-10 no experimentó más incidentes importantes relacionados con su puerta de carga después de que se realizaron los cambios aprobados por la FAA. [98]

Accidentes relacionados con el motor

El 25 de mayo de 1979, el vuelo 191 de American Airlines se estrelló inmediatamente después de despegar del aeropuerto O'Hare de Chicago . [109] Su motor izquierdo y el conjunto de pilón oscilaron hacia arriba sobre la parte superior del ala, cortando las líneas hidráulicas del actuador de los slats del borde de ataque . Los slats se retrajeron bajo las fuerzas aerodinámicas , lo que provocó que el ala izquierda se detuviera . Esto, combinado con el empuje asimétrico debido al motor faltante, provocó que el avión se inclinara rápidamente hacia la izquierda, descendiera y se estrellara, matando a las 271 personas a bordo y dos en tierra. [110] Después del accidente, la FAA retiró el certificado de tipo del DC-10 el 6 de junio de 1979, dejando en tierra todos los DC-10 registrados en EE. UU. y los de naciones con acuerdos con los Estados Unidos, y prohibiendo todos los DC-10 del espacio aéreo estadounidense. [111] [112] Estas medidas fueron revocadas cinco semanas después, el 13 de julio de 1979, después de que se modificaran los sistemas de accionamiento y posición de los slats, junto con los cambios en la advertencia de pérdida y en el suministro de energía. [113] [114] En noviembre de 1979, la FAA multó a American Airlines por retirar el motor y su pilón como una sola unidad en su procedimiento de mantenimiento, dañando así la estructura y causando la separación del motor, en lugar de retirar el motor del pilón antes de retirar el pilón del ala como lo aconsejó McDonnell Douglas. [113] [109]

El 19 de julio de 1989, el vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, Iowa , después de que una falla no contenida del motor de cola al principio del vuelo desactivara todos los sistemas hidráulicos y dejara inoperables la mayoría de los controles de vuelo. La tripulación de vuelo, asistida por un instructor de vuelo DC-10 en vacío , realizó un aterrizaje de emergencia parcialmente controlado ajustando constantemente el empuje de los dos motores restantes; 185 personas a bordo sobrevivieron, pero otras 111 murieron y el avión quedó destruido. [115] El DC-10 fue diseñado sin controles de vuelo de respaldo porque se consideró extremadamente improbable que fallaran todos los sistemas hidráulicos. Sin embargo, debido a su proximidad debajo del motor de cola, la falla del motor rompió los tres, lo que resultó en una pérdida total de control de los elevadores, alerones, spoilers, estabilizadores horizontales, timón, flaps y slats. [115] [52] Después del accidente, se instalaron fusibles hidráulicos en el sistema hidráulico n.° 3 debajo del motor de cola en todos los aviones DC-10 para garantizar que se mantenga un control suficiente si los tres sistemas hidráulicos se dañan en esta área. [116] [117]

Otros accidentes con víctimas mortales

Otras pérdidas de casco

Otros incidentes notables

Aeronaves en exhibición

DC-10-30 9G-ANB en uso como restaurante La Tante DC10 en Accra , Ghana

Presupuesto

Esquema del McDonnell Douglas DC-10-30 (lateral, superior, frontal, sección transversal)
  1. ^ M0.82, 270 pasajeros a 205 lb o 93 kg cada uno
  2. ^ MTOW, SL, ISA

Entregas

Véase también

DC-10 al frente y L-1011 detrás

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

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Bibliografía

Enlaces externos

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