El Willys MB y el Ford GPW , ambos formalmente llamados camiones del ejército de los EE. UU., de 1 ⁄ 4 toneladas, 4x4, de reconocimiento de comando , [9] [10] comúnmente conocidos como Willys Jeep , [nb 5] Jeep o jeep , [12] y a veces denominados por su número de suministro de vehículo estándar del ejército G-503 , [nb 6] fueron vehículos utilitarios militares ligeros con capacidad todoterreno de gran éxito . Se construyeron más de 600 000 según un único diseño estandarizado para los Estados Unidos y las fuerzas aliadas en la Segunda Guerra Mundial , desde 1941 hasta 1945. Esto también lo convirtió (por su peso ligero) en el primer automóvil con tracción en las cuatro ruedas producido en masa del mundo , construido en números de seis cifras. [nb 7]
El jeep de 1/4 de tonelada se convirtió en el principal vehículo ligero, con ruedas y multifunción del ejército de los Estados Unidos y sus aliados, y el presidente Eisenhower lo llamó una vez "una de las tres armas decisivas que tuvo Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial". [13] Con unas 640.000 unidades construidas, [nb 8] los jeeps de 1/4 de tonelada constituyeron una cuarta parte del total de vehículos motorizados de apoyo militar que Estados Unidos produjo durante la guerra, [nb 9] y casi dos tercios de los 988.000 vehículos ligeros 4WD producidos, cuando se cuentan junto con la serie Dodge WC . Se proporcionaron grandes cantidades de jeeps a los aliados de Estados Unidos, incluida la Unión Soviética en ese momento. Además de grandes cantidades de camiones de 1 1/2 y 2 1/2 toneladas, y 25 000 Dodges de 3 1/4 toneladas , se enviaron unos 50 000 jeeps de 1 1/4 toneladas para ayudar a Rusia durante la Segunda Guerra Mundial, contra la producción total de la Alemania nazi de poco más de 50 000 Kübelwagens , la principal contraparte del jeep. [16]
El historiador Charles K. Hyde escribió: "En muchos aspectos, el jeep se convirtió en el vehículo icónico de la Segunda Guerra Mundial, con una reputación casi mitológica de dureza, durabilidad y versatilidad". [14] Se convirtió en el caballo de batalla del ejército estadounidense, reemplazando a los caballos, otros animales de tiro y motocicletas en todas las funciones, desde las unidades de mensajería y caballería hasta los trenes de suministro. Además, las modificaciones improvisadas en el campo hicieron que el jeep fuera capaz de casi cualquier otra función que los soldados pudieran imaginar. [17] Los jeeps militares fueron adoptados por países de todo el mundo, tanto que se convirtieron en el vehículo militar más utilizado y reconocible de la historia. [18]
Dwight D. Eisenhower , el comandante supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, escribió en sus memorias que la mayoría de los oficiales superiores lo consideraban como una de las cinco piezas de equipo más vitales para el éxito en África y Europa. [nb 10] El general George Marshall , jefe del Estado Mayor del Ejército de los EE. UU. durante la guerra, llamó al vehículo "la mayor contribución de Estados Unidos a la guerra moderna". [20] [21] [22] En 1991, el MB Jeep fue designado "Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Mecánica" por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos . [7]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el jeep original continuó en servicio, en la Guerra de Corea y otros conflictos, hasta que fue actualizado en forma del M38 Willys MC y el M38A1 Willys MD (en 1949 y 1952 respectivamente), y recibió un rediseño completo por parte de Ford en forma del jeep M151 presentado en 1960. Sin embargo, su influencia fue mucho mayor que eso: los fabricantes de todo el mundo comenzaron a construir jeeps y diseños similares, ya sea bajo licencia o no, al principio principalmente para fines militares, pero más tarde también para el mercado civil. Willys convirtió el MB en el Jeep CJ-2A civil en 1945, creando el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas civil producido en masa del mundo. El nombre "Jeep" fue registrado como marca comercial y se convirtió en una marca exitosa y muy valorada.
El éxito del jeep inspiró una categoría completa de vehículos recreativos con tracción en las cuatro ruedas y SUV , lo que convirtió a la "tracción en las cuatro ruedas" en un término familiar, y numerosas encarnaciones de vehículos utilitarios ligeros militares . En 2010, el American Enterprise Institute calificó al jeep como "uno de los diseños más influyentes en la historia del automóvil". Su silueta de "lata de sardinas sobre ruedas" y su parrilla ranurada son quizás incluso más reconocibles al instante que el VW Beetle o el Mini , y ha evolucionado hasta convertirse en el Jeep Wrangler que se produce actualmente , que todavía se parece en gran medida al diseño original del jeep. [22]
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En 1940, las políticas estadounidenses habían causado una marcada desventaja en comparación con el objetivo de la Alemania nazi , construir una flota estándar de vehículos de motor de la Wehrmacht (fuerzas armadas alemanas). A partir de 1933, la industria alemana solo podía producir camiones aprobados por la Wehrmacht. [24] El único éxito significativo del Intendente de los EE. UU. para la estandarización, hasta finales de septiembre de 1939, las Regulaciones del Ejército sobre camiones tácticos, [nb 11] fue que el Departamento de Guerra limitó la adquisición a solo cinco tipos de chasis de carga útil (categorías), desde 1 ⁄ 2 tonelada hasta 7 + 1 ⁄ 2 tonelada [25] , pero solo "modelos producidos comercialmente por dos o más empresas competidoras..." El Ejército todavía debía usar camiones y piezas "comercialmente estándar", con solo modificaciones menores, como guardabarros, ganchos de remolque, etc. [24] Los vehículos especialmente diseñados o una flota de camiones estandarizada todavía estaban descartados. [25] "Esta política tenía por objeto asegurar una producción rápida al estallar la guerra, independientemente de los problemas de mantenimiento y piezas de repuesto que pudieran surgir más tarde". [25] Las nuevas reglas permitieron más o menos al Ejército encargar a finales de 1939 los primeros camiones 4×4 ligeros producidos en serie del ejército estadounidense : los camiones Dodge G-505 VC-series de media tonelada , entregados en la primera mitad de 1940, pero todavía no eran lo suficientemente ligeros para los trabajos que tanto la infantería como la artillería los requerían. [26] [27] [28] Por el contrario, Alemania ya había completado un programa de desarrollo para producir "vehículos militares estandarizados" capaces de circular fuera de carretera (el Einheits-PKW der Wehrmacht ), de 1933 a 1938, que ya había producido una flota de decenas de miles de vehículos estandarizados para el ejército alemán. [24] Además, se aprendieron lecciones y un segundo programa para desarrollar un todoterreno polivalente, ligero, ágil y barato, el Volkswagen Kübelwagen , ya había comenzado en 1938. El ejército estadounidense se enfrentaba a una grave situación de recuperación, tanto en tiempo como en conocimiento. En junio de 1940, se había iniciado la carrera para producir un vehículo todoterreno ligero con tracción en las cuatro ruedas para el ejército de los EE. UU., capaz de transportar equipo y personal a través de terrenos difíciles. [5]
La idea del jeep se originó con la infantería, que necesitaba un vehículo potente y de perfil bajo con tracción en las cuatro ruedas y fue entregado a empresas comerciales (principalmente Bantam , Willys y Ford ) para entregarlo; el desarrollo se describió repetidamente como un " diseño de comité ". [29] [30] [31] En el otoño de 1941, el teniente EP Hogan del Cuerpo de Intendencia del Ejército de los EE. UU. escribió: "El crédito por el diseño original del camión del Ejército de 1 ⁄ 4 toneladas, 4x4, no puede ser reclamado por ningún individuo o fabricante. Este vehículo es el resultado de mucha investigación y muchas pruebas". [32] Hogan le dio crédito tanto a los ingenieros militares como a los civiles, especialmente a los que trabajaban en el Depósito de Intendencia de Holabird . Sin embargo, a Bantam se le atribuye la invención del jeep original de 1 ⁄ 4 de tonelada en 1940. [nb 13] [33] [34] [35] [36]
Sin embargo, la publicidad y la marca de Willys durante y después de la guerra tenían como objetivo hacer que el mundo reconociera a Willys como el creador del jeep. [37] Cuando Willys solicitó por primera vez registrar la marca "Jeep" en febrero de 1943, [38] Bantam, Ford y otras empresas se opusieron, debido a sus contribuciones al jeep y al esfuerzo bélico. Aunque muchas otras compañías anunciaron sus esfuerzos patrióticos para producir los jeeps de 1 ⁄ 4 de tonelada, incluida Ford, que presentó sus propios jeeps GPW en sus anuncios, nadie llevó sus afirmaciones tan lejos como Willys-Overland, y la Comisión Federal de Comercio de los EE. UU. (FTC) abrió un caso, acusando a Willys-Overland de tergiversación en sus afirmaciones publicitarias y noticiosas, el 6 de mayo de 1943. [39] Según el New York Times , la FTC dictaminó que Willys no realizó el "logro espectacular" [nb 14] de crear, diseñar y perfeccionar el "jeep" junto con los oficiales de intendencia del ejército de los EE. UU., sino que: " La FTC dijo que la idea de crear un 'jeep' ... fue originada por la American Bantam [Co.] de Butler, PA '[con oficiales del ejército de los EE. UU.] y que fue [concebida y] desarrollada por esa compañía " . [1] Willys apeló esta decisión y, después de una Después de cinco años de investigación, en 1948 la FTC volvió a dictaminar que "Willys se estaba atribuyendo injustamente el mérito de la creación y, por lo tanto, estaba utilizando métodos de competencia desleales. La FTC ordenó a Willys que dejara de afirmar que era el único creador del Jeep". [37]
Unos 70 años después, en un artículo de finales de 2012, el Defense Acquisition Research Journal [nb 15] todavía calificaba el diseño del jeep como "...un producto de un esfuerzo de equipo masivo, que incluyó a los tres fabricantes, así como a ingenieros del ejército, tanto militares como civiles". [41] [nb 16]
Además, en 2015, la Asamblea General de Pensilvania adoptó por unanimidad una Resolución de la Cámara no controvertida (382): " ... conmemorando el 75 aniversario del jeep Bantam, inventado y fabricado originalmente en Butler, Pensilvania " , [42] en la que se resuelve explícitamente que Bantam de Butler, PA, inventó el jeep, llamándolo "uno de los vehículos más famosos del mundo", fue la única parte que entregó un prototipo funcional de un automóvil de reconocimiento ligero con tracción en las cuatro ruedas dentro de las siete semanas requeridas, que resistió 30 días de pruebas del Ejército en Camp Holabird, luego desarrolló aún más ese automóvil y fabricó 2675 jeeps, antes de perder más contratos de producción ante Willys y Ford Motor Company, por temor a que Bantam no pudiera aumentar la producción a 75 jeeps por día, y después de que el Ejército le entregara a Ford y Willys los planos de los dibujos técnicos detallados de Bantam, aunque Bantam demostró ser muy capaz y productivo durante el Guerra, encargada de la fabricación de motores para torpedos y más. [2]
Sin embargo, el 7 de abril de 1942, la patente estadounidense 2278450 para el jeep de la Segunda Guerra Mundial, titulada "Carrocería de vehículo militar", había sido otorgada al Ejército de los EE. UU ., que la había solicitado, enumerando al coronel Byron Q. Jones como el inventor de la patente, aunque no había realizado ningún trabajo en el diseño del vehículo. [43] Presentada el 8 de octubre de 1941, indicando en la solicitud que "La invención descrita en este documento, si se patenta, puede ser fabricada y utilizada por o para el Gobierno para fines gubernamentales sin el pago de ninguna regalía por ello", [44] la patente se relaciona con una "carrocería de vehículo de automóvil pequeño que tiene características convertibles por lo que se vuelve particularmente deseable para fines militares" y describe el propósito como "una carrocería de automóvil pequeño convertible dispuesta de tal manera que un solo vehículo puede usarse indistintamente como camión de carga, transporte de personal, ambulancia de emergencia, camas de campaña, automóvil de radio, unidad de mortero de trinchera, unidad de ametralladora antiaérea móvil o para otros fines". [44]
Durante siglos, los caballos se utilizaron para reconocimiento, comunicaciones y para tirar de cargas siempre que se libraban guerras, pero después de principios del siglo XX, las motocicletas fueron los primeros vehículos de motor adoptados con entusiasmo por los militares, ya sea para reemplazar a los caballos de caballería montados o para motorizar a la infantería .
Los ejércitos de la Primera Guerra Mundial dependían de hombres en marcha, caballos y ferrocarriles para desplazarse, pero las nuevas tecnologías introdujeron los vehículos motorizados: los primeros tanques , vehículos blindados y tractores de artillería. Las motocicletas fueron las herramientas motorizadas más prolíficas en el arsenal aliado . [45]
La caballería , la infantería montada , los exploradores y los mensajeros podían ahora movilizarse en combate con mucha mayor velocidad, agilidad y máquinas casi incansables, [46] exactamente lo que se necesitaba para transmitir órdenes críticas, hacer llegar municiones a las ametralladoras y explorar millas por delante de las unidades que avanzaban. La motocicleta rápida y ágil, "conducida con fuerza a través de disparos y proyectiles para asegurar la victoria", se ha vuelto irremplazable en roles específicos en el campo de batalla hasta el día de hoy. [45]
Pero las motocicletas también tenían serias limitaciones. Se podía ir rápido en una carretera en condiciones, pero muchas carreteras seguían siendo tan malas que Estados Unidos ya contaba con un Movimiento de Buenas Carreteras a finales del siglo XIX, cuando el aumento del uso de bicicletas requirió mejorar las superficies de los caminos existentes para carros y carruajes. Las motocicletas de la época no eran ideales; solo los mejores motociclistas podían soportar un camino de batalla embarrado, controlar la moto y evitar que se detuviera, se dañara o volcara; y la formación del conductor era costosa en términos de tiempo y dinero. [47] [45] Tenían poca capacidad todoterreno y carecían de capacidad de carga útil. Añadir un sidecar proporcionaba más estabilidad, pero la carga útil y el espacio de carga seguían siendo muy limitados, y tener solo una rueda motriz de tres, todavía significaba que la combinación se atascaba mucho. Royal Page Davidson utilizó las patentes de Charles Duryea para modificar el chasis, con ametralladoras y escudo blindado, a partir de 1898. [nb 17]
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Al mismo tiempo, la llegada y el creciente uso de automóviles llevaron a varias personas a ser pioneras en viajes en vehículos a través de los EE. UU., seguidos por los primeros viajes transcontinentales en convoyes de vehículos. Después de que el Ejército de los EE. UU. comprara su primer camión en 1907, con una capacidad de carga útil de 5 toneladas, [48] a fines del verano de 1913, el Cuerpo Médico y de Intendencia del Ejército (QC) tomó un camión de campaña QC de 3 ⁄ 4 toneladas, en un viaje experimental de varias etapas de 922 mi (1,484 km) a través de Alaska para la Comisión de Carreteras del estado, tanto para probar las capacidades de suministro y mantenimiento en carreteras en mal estado del camión como para probar el estado de varias conexiones terrestres importantes en el accidentado territorio. [49] En 1915 siguió el primer convoy de motor transcontinental exitoso , que recorrió toda la Lincoln Highway , desde la ciudad de Nueva York hasta la Exposición Mundial Panamá-Pacífico en San Francisco, y tardó cuatro meses, para hacer una película al respecto. A partir de 1916, el Cuerpo de Intendencia estaba dando servicio a más de 100 "camiones motorizados", de hasta 27 "variedades"; y en marzo de ese año, el Ejército de los EE. UU. decidió formar sus primeras dos compañías motorizadas, que se utilizarían de inmediato en la Expedición Pancho Villa en México, [48] a partir del 14 de marzo de 1916. Una compañía obtuvo 27 camiones todoterreno Jeffery Quad de 2 toneladas y tracción en las cuatro ruedas . La otra obtuvo 27 camiones White de 1 1 ⁄ 2 toneladas, de batalla larga y tracción trasera . [48] El Departamento de Guerra de los EE. UU. adquirió los vehículos como chasis rodantes , que los fabricantes tuvieron que enviar a El Paso, Texas . Las carrocerías de los vagones para el chasis vinieron del Depósito de Intendencia. La capacidad de camión más adecuada considerada por el Intendente General para el ejército era de 1 1/2 tonelada, adecuándose tanto a la naturaleza de los caminos rurales, la resistencia de los puentes, como al sistema de suministro de tropas existente, que en ese momento también utilizaba carros estándar de 1 1/2 tonelada y cuatro mulas. [48]
Mientras tanto, la Primera Guerra Mundial había estado haciendo estragos en Europa desde 1914. Más de cinco años antes, Henry Ford había lanzado su Modelo T. "... Su velocidad, durabilidad, resistencia y facilidad de mantenimiento (en comparación con un caballo) ya habían conquistado a muchos civiles", [50] y las fuerzas británicas y francesas también los querían. Ford, un aislacionista , no firmó un contrato con un gobierno extranjero, pero los distribuidores locales vendieron más de 50.000 Fords a las fuerzas europeas, que los militarizaron localmente, el caso más famoso fue el de las ambulancias. [50] Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, Ford vendió directamente a su país, entregando otros 15.000 automóviles antes de que se firmara la paz. [50]
Gran Bretaña, Francia y Rusia ya compraban camiones con tracción en las cuatro ruedas fabricados en Estados Unidos a la Four Wheel Drive Auto Company y a Jeffery/Nash Quads , porque en los caminos fangosos y los campos de batalla europeos no se quedaban atascados todo el tiempo. [51]
Estados Unidos adquirió miles de vehículos de motor para su ejército, incluidos unos 12.800 Dodges, [52] además de miles de camiones con tracción en las cuatro ruedas: Nash Quads de 1 1 ⁄ 2 tonelada y camiones FWD de 3 y 5 toneladas. El general John J. Pershing consideró que los caballos y las mulas eran aceptables para las tres guerras estadounidenses anteriores, pero en el nuevo siglo, sus fuerzas de caballería tuvieron que moverse más rápido, con más alcance y más personal. [53] Fue el primero en desplegar motocicletas, en la Guerra Fronteriza con México , predominantemente una campaña de caballería en amplias regiones del suroeste, donde las motocicletas Harley-Davidson proporcionadas al ejército le dieron a los EE. UU. la ventaja sobre los mexicanos montados a caballo. [45] El ejército estadounidense estaba tan satisfecho con las innovaciones posteriores, como un sidecar como plataforma para montar ametralladoras, que Estados Unidos adquirió muchas más motocicletas que camiones 4x4 para la Primera Guerra Mundial. "Se movilizaron unidades de infantería enteras en motocicletas, y también proporcionaron una forma ideal de desplegar rápidamente equipos de ametralladoras en posición. Las unidades médicas las utilizaron para evacuar a los heridos en sidecars equipados con camillas y para devolver suministros médicos y municiones". [45]
"Al final de la guerra, el mundo entero consideraba que el caballo estaba irremediablemente superado". [ 50] Sin embargo, y esto es crucial, el uso de tracción en las cuatro ruedas siguió estando ligado a camiones más pesados, de una tonelada y media a cinco toneladas de capacidad. Durante toda la Primera Guerra Mundial, todavía no había ningún vehículo ligero con tracción en las cuatro ruedas. [54]
Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, se consideró la posibilidad de utilizar más vehículos motorizados en el futuro. En muchas funciones, los vehículos motorizados habían reemplazado con éxito a los caballos y otros animales de tiro , pero quedaban varias funciones que requerían vehículos mejores o más especializados. Ya en 1919, el Cuerpo de Intendencia del Ejército de los EE. UU. recomendó la adquisición de un nuevo tipo de vehículo militar, "... de peso ligero y tamaño compacto, con una silueta baja y una gran distancia al suelo, y que poseyera la capacidad de transportar armas y hombres por todo tipo de terrenos accidentados". [57] El Ejército de los EE. UU. comenzó a buscar un vehículo pequeño adecuado para el reconocimiento y la mensajería, al mismo tiempo que buscaba un vehículo ligero para transportar armas a campo traviesa. [27]
Sin embargo, después de la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos tenía una gran deuda pública y el ejército tenía grandes cantidades de vehículos de guerra sobrantes, por lo que los presupuestos para vehículos se redujeron drásticamente. Durante la primera mitad del período de entreguerras , los locos años veinte , a pesar de una economía en auge, las políticas de no intervencionismo y neutralidad de los Estados Unidos fueron apoyadas tanto por la élite como por la opinión popular, hasta el punto del aislacionismo , y no se asignaron presupuestos reales. Luego, el desplome de Wall Street de 1929 y la siguiente Gran Depresión dieron lugar a políticas de austeridad económica que duraron hasta finales de la década de 1930, lo que limitó el desarrollo de nuevos vehículos militares, como un automóvil ligero con tracción en las cuatro ruedas. [58]
Al mismo tiempo, se produjo una tendencia a la estandarización. Al final de la Primera Guerra Mundial, las fuerzas estadounidenses en el exterior tenían que operar un total de 216 marcas y modelos diferentes de vehículos de motor, tanto extranjeros como nacionales, y no contaban con un buen sistema de suministro para mantenerlos en funcionamiento. [32]
Se probaron varios vehículos ligeros de motor: al principio, motocicletas con y sin sidecar y algunos Ford Modelo T modificados . [59] [60] Pero lo que se necesitaba era un vehículo utilitario de campo de batalla muy ligero y pequeño para reemplazar a las motocicletas (con o sin sidecar), más fácil de controlar, [54] pero igual de fácil de entrar y salir. A principios de la década de 1930, el ejército de los EE. UU. experimentó con un "camión enano" de peso gallo para exploradores y asaltantes. Un mini-coche de 1.050 libras (480 kg), bajo y con carrocería de camioneta, proporcionado por American Austin Car Company , [61] se mostró en un artículo de 1933 en la revista Popular Mechanics . [62] Una de las imágenes mostraba que el vehículo era lo suficientemente ligero como para ser manejado por una persona: cuatro soldados podían levantarlo del suelo por completo. Pero todavía tenía solo tracción trasera.
Después de 1935, cuando el Congreso de los Estados Unidos declaró obsoletos los vehículos de la Primera Guerra Mundial, la adquisición de vehículos para la "remotorización del Ejército" ganó más fuerza, [25] pero las restricciones presupuestarias de preguerra, en tiempos de paz, todavía significaban que el Contralor General de los Estados Unidos impuso una licitación abierta para cada adquisición adicional, o incluso incremental . Cada vez, el Ejército se vio obligado a adjudicar el contrato a la oferta más baja que cumpliera con los requisitos y especificaciones, [63] a menudo de diferentes fabricantes. Sin embargo, ahorrar un pequeño porcentaje inicialmente, en la adquisición, en general resultó "una pérdida de dinero", porque llevó a una problemática diversidad de la flota, que requería demasiada capacitación de los operadores y mecánicos para el mantenimiento y las reparaciones, y un suministro inmanejable de piezas de repuesto no intercambiables: "El oficial al mando de Holabird informó en 1935 que, los 360 modelos diferentes de vehículos que ahora hay en el Ejército ... involucran casi un millón de artículos de repuestos que ni el Departamento de Guerra ni ninguna otra autoridad pueden controlar". [24] Esto era malo para la logística en tiempos de guerra, tanto en términos de cadenas de suministro como de obstaculizar la movilidad de las tropas al bloquear la capacidad de reparar un vehículo recogiendo piezas de otro. Y el Ejército todavía sólo podía conseguir tracción multieje en camiones "tácticos", "que requerían la mayor movilidad en el campo de batalla". [63]
Mientras tanto, en Asia y el Pacífico, Japón había invadido Manchuria en 1931 y estaba en guerra con China desde 1937. Su Ejército Imperial utilizó un pequeño automóvil con tracción en las cuatro ruedas, con una tripulación de tres hombres y 1100 kg de peso para reconocimiento y movimientos de tropas, el Kurogane Tipo 95 , producido en cantidades limitadas a partir de 1936.
En 1937, Marmon-Herrington presentó cinco Ford 4x4 y American Bantam (anteriormente American Austin) contribuyó una vez más, entregando tres roadsters derivados de Austin en 1938. [64] [56] El propio ejército de los EE. UU. también había construido un vehículo experimental ligero y de bajo perfil para exploración y transporte de armas, el Howie-Wiley , encargado por el general Walter Short , entonces comandante asistente de la Escuela de Infantería del Ejército en Fort Benning, Georgia, y construido por el capitán Robert G. Howie y el sargento mayor Melvin C. Wiley. Completado en abril de 1937, con un conductor y un artillero tumbados boca abajo, operando una ametralladora calibre .30, el vehículo recibió el apodo de "belly flopper" (panzazo). [65]
En Francia, el proyecto ya estaba desarrollado y puesto en producción desde 1937. El Laffly V15 puede considerarse el Jeep francés. Se produjeron 1.200 de estos vehículos de cuatro ruedas antes de la debacle de 1940.
En 1939, el ejército de los EE. UU. comenzó a estandarizar sus tipos de chasis de camiones de uso general según la capacidad de carga útil, inicialmente en cinco clases, desde 1 ⁄ 2 hasta 7 + 1 ⁄ 2 toneladas cortas (0,45 a 6,80 t). El Cuerpo de Intendencia se dio cuenta de que el ejército necesitaba que los chasis de los camiones se estandarizaran en "tipos" funcionales básicos cruciales (modelos de carrocería) y dentro de las clases de "capacidad de carga útil". Además, el Cuerpo de Intendencia no podía equipar algunas características cruciales a los camiones comerciales después de la adquisición. Las capacidades para todo terreno, como una mayor distancia al suelo y la tracción multieje, tuvieron que diseñarse e incorporarse en los camiones desde la fábrica. [63] El Comité Técnico del Cuerpo de Intendencia estuvo de acuerdo y en junio de 1939 solicitó la aprobación del Jefe de Estado Mayor para comenzar a estandarizar los chasis y carrocerías de los camiones adquiridos para el Ejército en cinco clases de carga útil: 1 ⁄ 2 tonelada, 1 1 ⁄ 2 tonelada, 2 1 ⁄ 2 toneladas, 4 toneladas y 7 1 ⁄ 2 toneladas, y todos los camiones tácticos debían tener capacidad de tracción total (a tiempo parcial). [63] Además, para lograr el nivel necesario de estandarización, el Intendente General instó a que los camiones se compraran en masa a partir de entonces. El Jefe de Estado Mayor en funciones, George C. Marshall , aprobó la política de adquisiciones en el verano de 1939. El Cuerpo de Intendencia también quería exigir a la industria de los camiones que utilizara componentes dimensionalmente intercambiables, pero no se aprobaron más medidas de estandarización hasta 1940. [63]
Sin embargo, en 1940, el Ejército revisó las categorías. Por primera vez, se introdujo una clase de chasis táctico de camión de un cuarto de tonelada (4×4), en la parte inferior de la gama, y el chasis de 1 ⁄ 2 tonelada fue reemplazado por una clase de carga útil de 3 ⁄ 4 toneladas. [66]
En vísperas de entrar en la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos había determinado que necesitaba un vehículo de reconocimiento todoterreno de 1/4 de tonelada. Aunque los 4x4 de 1/2 tonelada habían superado a los camiones 4x4 de 1 + 1/2 tonelada durante las pruebas de 1938, [67] los camiones 4x4 de media tonelada (ambos de Marmon-Herrington Ford y la serie Dodge VC de 1940 ) seguían demostrando ser demasiado grandes y pesados, e insuficientemente ágiles fuera de carretera. [26] [27] Ansioso por tener un camión de un cuarto de tonelada a tiempo para la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los Estados Unidos solicitó propuestas a los fabricantes de automóviles nacionales. Reconociendo la necesidad de crear especificaciones estándar, el Ejército formalizó sus requisitos el 11 de julio de 1940 y los presentó a 135 fabricantes de automóviles estadounidenses. [ cita requerida ]
A principios de la década de 1930, la Junta de Infantería de Fort Benning se había interesado en el uso del minúsculo automóvil Austin 7 por parte del Ejército británico en una función de reconocimiento, y en 1933 recibió un automóvil de la American Austin Car Company en Pensilvania, que los construyó bajo licencia. Desde entonces, su devoto vendedor en la carretera y cabildero (de Washington), el ex militar Harry Payne, siguió acercándose a muchas ramas y oficiales del Ejército y Defensa de los EE. UU., con la esperanza de vender la idea de un automóvil de reconocimiento pequeño y liviano a alguien del Ejército o Defensa, obteniendo algún contrato gubernamental muy necesario para su empresa. Y Payne siguió presionando mientras American Austin se declaraba en quiebra y sus activos se reincorporaban a American Bantam . [5] En 1938, American Bantam volvió a prestar tres automóviles muy mejorados a la Guardia Nacional de Pensilvania para pruebas durante las maniobras de verano, que fueron recibidos como confiables, económicos y prácticos. [10] [68]
Durante los primeros días de septiembre de 1939, la Segunda Guerra Mundial se había intensificado en Europa, con la invasión de Polonia por parte de Hitler , y las fuerzas alemanas nazis mostraron al mundo una nueva forma de guerra altamente móvil, llamada ' Blitzkrieg ', o guerra relámpago, mediante una combinación coordinada de tanques de rápido movimiento e infantería motorizada , artillería (autopropulsada) y apoyo aéreo. En respuesta, el presidente Franklin Roosevelt , hizo una proclamación de emergencia el 8 de septiembre de 1939. Autorizó a los EE. UU. a un aumento en el tamaño tanto del Ejército regular como de la Guardia Nacional. El Departamento de Guerra también fue autorizado a gastar $ 12 millones adicionales en transporte motorizado.
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El Ejército entonces ordenó la primera cantidad de producción de camiones tácticos ligeros 4x4 de 1 ⁄ 2 tonelada del ejército de los EE. UU.: 5000 Dodge G - 505 VC de la serie , que llegaron en la primavera de 1940. Hasta ese momento, solo se habían comprado después de 1935 unos pocos camiones de 1 ⁄ 2 tonelada con tracción en las cuatro ruedas modificados por terceros , principalmente Ford derivados de Marmon-Herrington, para pruebas, pero la creencia predominante entre los altos mandos militares y el Congreso era que todo el hardware adicional de tracción en las cuatro ruedas haría que cualquier camión fuera más liviano que un modelo de carga útil de 1 + 1 ⁄ 2 tonelada, tanto más pesado que el aumento de peso anularía cualquier beneficio obtenido al agregar tracción en las cuatro ruedas. Pero después de que llegaran los Dodges 4x4 de 1/2 tonelada, se tomaron dos decisiones: se encargaron muchos más de estos Dodges de 1/2 tonelada ( unos 80.000 para las revisiones del modelo del año 1941), pero también, en junio de 1940, se revisaron las categorías de carga útil de los camiones tácticos del Ejército. Por primera vez, el Ejército introdujo una clase de chasis de camión 4x4 de un cuarto de tonelada, y justo por encima de eso, los chasis de 1/2 tonelada iban a ser reemplazados por una clase de 3/4 toneladas . [66]
Los oficiales de Bantam se reunieron con los jefes de infantería y caballería y sugirieron un contrato para desarrollar aún más las versiones militares de su vehículo ligero. Pero en junio de 1940, como una colaboración con el Quartermaster Corps (QMC), todavía responsable de los vehículos militares tácticos no blindados de EE. UU. en 1940, el Ordnance Corps inició un (sub)comité técnico, para que el QMC formulara especificaciones completas y exactas para este nuevo vehículo táctico todoterreno muy liviano, capaz de transportar personal y equipo a través de terrenos difíciles. [5] El comité incluía al ahora mayor Robert Howie, invitado por su experiencia, habiendo construido realmente un prototipo de vehículo de apoyo de infantería ultraligero, oficiales que representaban al Quartermaster Corps y las armas utilizadas por el ejército: [69] Infantería, Caballería y las dos divisiones de guardacostas, así como ingenieros civiles, principalmente de Camp Holabird y Bantam. Para empezar, el comité envió una delegación del ejército que incluía a Howie y a los ingenieros de pruebas de vehículos de Camp Holabird a Butler, Pensilvania , para visitar la fábrica de American Bantam, y fueron invitados a una amplia demostración allí, para evaluar sus autos compactos y sus instalaciones de producción. [70] Una vez allí, Howie se quedó varios días, y también Robert Brown, un ingeniero civil de Camp Holabird, a quien se le ordenó que ignorara la presentación, pero cambió de opinión después de verla. Brown también se quedó en la planta de Bantam, donde tanto Howie como él trabajaron en las especificaciones con Crist para el vehículo propuesto. [5]
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A finales de junio de 1940, tras consultar con American Bantam, el Cuerpo de Intendencia emitió sus especificaciones iniciales. [71] Especificaron un vehículo con tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial, con una caja de transferencia de dos velocidades, tres asientos tipo butaca, un parabrisas plegable y luces de conducción y de apagón, de solo 1200 lb (540 kg), con una carga útil de hasta 600 lb (270 kg), en una distancia entre ejes no mayor a 75 pulgadas (1,91 m) (la distancia entre ejes de la camioneta de American Bantam), una altura máxima (plegable) de 36 pulgadas (91 cm) (tres pulgadas por encima del portador de ametralladora Howie-Wiley), y un motor y transmisión capaces de tirar suavemente a velocidades que oscilaban entre 3 y 50 millas por hora (4,8 y 80,5 km/h). [5] El diseño de su carrocería debía tener forma rectangular, [5] incluido un boceto, entregado al Comité Técnico de Artillería. [10] [72]
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En ese momento, la guerra ya había comenzado en Europa, por lo que la necesidad del Ejército era urgente, pero también muy exigente. Apenas en julio de 1940, unos 135 fabricantes de equipos automotrices o similares recibieron una carta del gobierno para que presentaran ofertas, que debían recibirse antes del 22 de julio, un lapso de solo once días. En la primera etapa, el o los fabricantes ganadores tenían solo siete semanas (49 días), desde el momento de la adjudicación del contrato, para presentar su primer prototipo completamente funcional y 75 días para completar 70 vehículos de prueba en total. Las especificaciones del Comité Técnico de Artillería del Ejército eran igualmente estrictas: el vehículo tendría tracción en las cuatro ruedas , una tripulación de tres, una distancia entre ejes no mayor de 75 pulgadas (1,91 m), que luego se amplió a 80 pulgadas (2,03 m), y orugas no más anchas de 47 pulgadas (1,19 m). La altura con el parabrisas plegado también se aumentó a 40 pulgadas (1,02 m). Las diminutas dimensiones eran similares en tamaño y peso a los modelos de camiones compactos y roadster de American Bantam. [73] Ahora debía transportar una carga útil de 660 lb (300 kg) y estar propulsado por un motor capaz de generar 85 lb⋅ft (115 N⋅m) de torque. Sin embargo, la demanda más desalentadora era un peso vacío de no más de 1275–1300 lb (580–590 kg). [74] [nb 19]
Inicialmente, solo American Bantam Car Company y Willys-Overland participaron en el concurso. Y solo Bantam proporcionó un conjunto adecuado de dibujos técnicos. Ford se unió más tarde, después de que se lo contactara directamente. [75] Aunque Willys fue el postor más bajo, Willys fue penalizado por necesitar más días para hacer un prototipo, y la penalización en dólares por día adicional hizo que el precio de Willys fuera superior al de Bantam, lo que le valió el contrato, como la única empresa que se comprometió a entregar un modelo piloto en 49 días y 70 unidades de preproducción más en 75 días.
El ingeniero jefe y gerente de planta de American Bantam, Harold Crist, [nb 21] era un ingeniero automotriz experimentado que había trabajado en el primer Duesenberg y había sido ingeniero en Stutz Motor Company de Indianápolis durante 18 años, trabajó un tiempo para Marmon y luego para Bantam de 1937 a 1942, [5] [73] [22] reclutó al diseñador independiente de Detroit Karl Probst para colaborar. Probst inicialmente rechazó a Bantam, pero aceptó trabajar sin paga después de una solicitud del Ejército y comenzó a trabajar el 17 de julio de 1940. [77] Probst presentó dibujos de diseño completos para el prototipo de American Bantam, conocido como Bantam Reconnaissance Car, o BRC Pilot, en solo dos días, y elaboró una estimación de costos al día siguiente. La oferta de Bantam se presentó, completa con planos, en la fecha límite del 22 de julio. [78]
American Bantam había comprado los activos de American Austin Car Company al tribunal de quiebras y había desarrollado su propia línea de automóviles pequeños y tecnología de motores, sin licencias de la British Austin Motor Company . Como único fabricante de automóviles pequeños en los Estados Unidos en ese momento, su concepto de diseño fue inicialmente aprovechar sus componentes comerciales listos para usar tanto como fuera posible. Bantam adaptó los estampados de chapa metálica de la carrocería delantera de su línea de automóviles: el capó, el tablero de instrumentos y los guardabarros delanteros curvos.
Sin embargo, una vez que Brown regresó a Camp Holabird, Crist revisó su pensamiento y se dio cuenta de que el nuevo vehículo tendría que ser en su mayor parte nuevo, en lugar de simplemente una versión modificada de un modelo Bantam existente. Él y otros en Bantam se pusieron inmediatamente a buscar los componentes adecuados: transmisión, caja de transferencia, ejes de transmisión y ejes. [5] Los propios motores de Bantam generaban solo 22 hp, [79] por lo que se seleccionó un cuatro cilindros Continental de 112 pulgadas cúbicas (1,8 L) , que generaba 45 caballos de fuerza y 86 lb⋅ft (117 N⋅m) de torque , [80] acoplado a una transmisión Warner Gear . Los componentes del tren de tracción en las cuatro ruedas hechos a medida incluían la caja de transferencia Spicer para enviar potencia a los ejes delantero y trasero. Ambos eran ejes traseros fabricados por Spicer, originalmente Studebaker Champion , pero modificados para su uso con tracción en las cuatro ruedas. [81]
El uso de piezas de automóvil disponibles comercialmente, siempre que fue posible, ayudó a diseñar el automóvil y a trazar sus planos rápidamente. Trabajando al revés, Probst y los dibujantes de American Bantam convirtieron lo que Crist y algunos otros ingenieros y mecánicos habían ensamblado en la fábrica en dibujos. [22] El prototipo construido a mano se completó luego en Butler, Pensilvania , [82] y, básicamente sin probar, Crist y Probst lo condujeron hasta el centro de pruebas de vehículos del ejército en Camp Holabird , Maryland. Fue entregado a las 4:30 p. m. del 23 de septiembre de 1940, solo media hora antes de la fecha límite. [5] El American Bantam Pilot, inicialmente llamado "Blitz Buggy". [7]
Como el Departamento de Guerra consideró que American Bantam no tenía la capacidad de producción ni los recursos financieros para entregar el modelo a la escala que el Ejército necesitaría, se animó a los otros dos postores, Ford y Willys, a que completaran sus propios modelos piloto para realizar pruebas. El contrato para el nuevo vehículo de reconocimiento se determinaría mediante pruebas. Mientras el prototipo de Bantam se sometía a pruebas en Camp Holabird del 27 de septiembre al 16 de octubre, se invitó a los representantes técnicos de Ford y Willys y se les dio amplia oportunidad de observar el vehículo y estudiar su rendimiento. Para acelerar los prototipos de Ford y Willys, el Departamento de Guerra les envió los planos del Bantam, alegando que el gobierno poseía todos los diseños de las propuestas que se le presentaron en el concurso de licitación. American Bantam decidió no cuestionarlo.
Bantam continuó construyendo los 70 prototipos adicionales, según el contrato inicial. [nb 22] El n.° 01 original de Bantam permaneció primero en Holabird para realizar pruebas incesantes de puesta a punto y de rotura , y para realizar correcciones y mejoras ad hoc de los puntos débiles, mientras que en noviembre de 1940, Ford y Willys también presentaron sus primeros prototipos para competir en las pruebas del ejército. Los cambios exteriores, principalmente el montaje de guardabarros delanteros planos y cuadrados, en lugar de los redondos y bulbosos del primer automóvil, identifican a los BRC (Bantam Reconnaissance Car) Mark II, también llamados "BRC 60" . [nb 20]
Tanto el prototipo Willys "Quad" como el Ford "Pygmy" eran muy similares al Bantam Pilot y se les unieron en las pruebas los modelos Mark II de Bantam. El Willys Quad destacó inmediatamente por su potente motor de 60 CV brutos ( SAE ), [nb 23] que a los soldados les gustó mucho, en un coche tan ligero y descapotable. El ingeniero jefe Delmar "Barney" Roos había estado trabajando en el motor de cuatro cilindros de Willys durante años, y con muchos cambios de detalle había conseguido llevarlo a 60 CV desde una potencia inicial de unos cuarenta y pocos. El Ford Pygmy, por otro lado, se vio frenado por su motor de tractor, el único motor de cuatro cilindros de Ford que todavía se fabricaba en 1940, a pesar de los serios esfuerzos por hacerlo más potente. Dale Roeder era el líder del equipo de Ford detrás del Pygmy, y su equipo logró ajustar el motor de 30 bhp a los 40 bhp especificados, mediante el uso de un árbol de levas diferente y un carburador más grande. [5] Más importante aún, el diseño de chapa metálica frontal del Ford fue el más inteligente, fusionando toda la iluminación delantera detrás de una rejilla de parrilla recta, una al lado de la otra, en un todo barato e integrado, debajo de un capó ancho, plano y horizontal, útil como una mesa improvisada. Y con su sencilla bisagra de piano , permitió abrir el capó hasta el parabrisas vertical, sin siquiera necesitar una varilla de apoyo, y brindando un excelente acceso al motor, también debido a su amplia apertura.
En ese momento, las fuerzas armadas de los EE. UU. tenían tanta prisa y aliados como Gran Bretaña, Francia y la URSS querían adquirir estos nuevos "Blitz-Buggies", [nb 24] que, después de considerar inicialmente 1500 unidades de preproducción en total , los tres autos fueron declarados "aceptables" y se dieron pedidos de 1500 unidades por compañía para pruebas de campo y exportación. En ese momento, se reconoció que el límite de peso original (que ni siquiera el Mk.II de Bantam podía cumplir) era poco realista y se elevó a 2160 lb (980 kg). El 22 de enero de 1941, el Comité Técnico del Cuerpo de Intendencia recomendó la estandarización de los jeeps en todos los fabricantes. [85]
Para las siguientes tandas de preproducción, los vehículos de cada fabricante recibieron más revisiones y, una vez más, nuevos nombres. Para 1941, el de Bantam se denominó "BRC 40" [nb 25]. La producción comenzó el 31 de marzo de 1941, con un total de 2.605 unidades construidas hasta el 6 de diciembre; el número pedido se aumentó porque Gran Bretaña y la URSS ya querían que se suministraran más unidades bajo el programa de préstamo y arriendo . [18] [86] [76]
El Bantam BRC-40 era el más ligero y ágil de los tres primeros modelos de producción, y el Ejército elogió su buena suspensión, sus frenos y su elevado consumo de combustible. Sin embargo, como la empresa no podía satisfacer la demanda del Ejército de 75 vehículos al día, los contratos de producción también se adjudicaron a Willys y Ford. [29]
El jeep de preproducción de Ford se denominó "GP", donde "G" indicaba un contrato "gubernamental" y "P" fue elegida por Ford para designar a un automóvil con una distancia entre ejes de 80 pulgadas (203 cm). [nb 26] El Ford GP no solo fue el jeep de producción temprana más numeroso (alrededor de 4458) [76] , sino que también fue el primer jeep que se desplegó en algunas unidades del Ejército de los EE. UU. El diseño general y la calidad de construcción de Ford tenían ventajas sobre los modelos Bantam y Willys, pero el motor del GP, una adaptación de su motor de tractor Modelo N , tenía poca potencia y no era lo suficientemente confiable. Ford construyó cincuenta unidades con dirección en las cuatro ruedas, de las cuales cuatro han sobrevivido. [76]
Willys-Overland fue el último de los tres fabricantes en iniciar la producción temprana, y esperó hasta el 5 de junio de 1941 para dar inicio a la producción, [87] debido a la necesidad de reducir el peso del Quad en 240 lb (109 kg). Después de muchos y minuciosos cambios de detalles, Willys renombró su vehículo como "MA", por el modelo "Militar" "A". Solo se construyeron 1.555 MA, la mayoría de los cuales fueron a parar a la Unión Soviética bajo el programa de Préstamo y Arriendo. Solo se sabe que existen 27 unidades. [76] Después de suficientes pruebas comparativas, Willys también recibió la tarea de integrar en su diseño todas las características que se consideraron mejores en el Ford y el Bantam, por ejemplo, copiar la chapa frontal del Ford, para llegar a un modelo "MB" óptimo, para la producción en masa.
Al final, prácticamente todos los Willys-Overland y la mayoría de los primeros jeeps de producción estadounidense Bantam y Ford GP fueron suministrados a Gran Bretaña y la URSS, dejando unos pocos cientos de Bantam BRC y menos de 1.000 GP para las tropas locales. [18]
En julio de 1941, el Departamento de Guerra quiso estandarizar y decidió seleccionar un solo fabricante para que les suministrara el siguiente pedido de 16.000 vehículos. Willys ganó el contrato principalmente debido a su motor de 60 hp mucho más potente (el L134 "Go Devil" ), del que los soldados hablaban maravillas, y a su menor costo y silueta. Las características de diseño de los modelos Bantam y Ford que representaban una mejora con respecto al diseño de Willys se incorporaron al Willys, pasando de una designación "MA" a "MB". Lo más obvio es el diseño frontal del Ford GP, con un capó ancho y plano, y los faros delanteros desplazados hacia adentro desde los guardabarros hasta debajo del capó, protegidos por una única parrilla delantera ancha y recta y una protección contra cepillos.
El jeep, una vez que entró en producción en masa, introdujo varias tecnologías automotrices nuevas . Tener tracción en las cuatro ruedas por primera vez introdujo la necesidad de una caja de transferencia y el uso de juntas de velocidad constante en las ruedas delanteras motrices y el eje, en un vehículo del tamaño de un automóvil de producción regular. [88]
A principios de octubre de 1941, se hizo evidente que Willys-Overland no podía satisfacer las necesidades de adquisición, y Ford recibió contratos gubernamentales para construir 30.000 unidades, [89] según los planos, dibujos, especificaciones y patentes de Willys, incluido el motor Willys más potente. [90] Cuando Ford ofreció aumentar la cilindrada y la potencia del motor del tractor en su modelo GP, el gobierno se negó e insistió en que Ford produjera jeeps idénticos al Willys, tanto por el motor mucho más potente, [ aclaración necesaria ] como por la completa compatibilidad/intercambiabilidad de los componentes. Willys no recibió tarifas de licencia y Ford cumplió. El Ford fue designado "GPW", con la "W" indicando el diseño y el motor con licencia "Willys". Ford se reequipó con un coste de 4 millones de dólares (unos 59 millones de dólares en 2023) para construir motores Willys y produjo el primer GPW tan pronto como el 2 de enero de 1942. Apenas unos días antes, a finales de diciembre de 1941, el Cuerpo de Intendencia había pedido otros 63.146 GPW. [89]
Una condición adicional a los pedidos de jeeps de Ford era que se fabricaran en varias plantas de ensamblaje de Ford diferentes, además de la planta principal de Ford "River Rouge" en Dearborn (Míchigan). El QC exigió expresamente que Ford descentralizara la fabricación de sus jeeps para facilitar la logística del Ejército , enviando desde las tres costas . Además de Dearborn , Ford también ensamblaba jeeps en sus plantas de Louisville , Chester (Pensilvania) , Dallas (Texas) y Richmond (California) . La planta de Ford en Edgewater (Nueva Jersey) también construyó jeeps en los primeros cuatro meses de 1943. [89]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Willys produjo 363.000 Jeeps y Ford unos 280.000. Unos 50.000 fueron exportados a la URSS bajo el programa de Préstamo y Arriendo. [16] El ensamblaje de Ford en las plantas se distribuyó de la siguiente manera: River Rouge 21.559; Dallas y Louisville casi empató con 93.748 y 93.364 unidades respectivamente; Chester 18.533, y Edgewater solo 1.333 unidades. [89] Bantam detuvo la producción de jeeps y fabricó remolques de dos ruedas para jeeps . Esto fue suficiente para mantener la empresa en funcionamiento hasta que fue absorbida en 1956. [91]
Ford construyó jeeps con piezas y componentes funcionalmente intercambiables, en parte facilitados por el uso de componentes de fuentes comunes: marcos de Midland Steel , ruedas de Kelsey-Hayes y ejes y cajas de transferencia de Spicer . [90] Sin embargo, Ford había reemplazado la parrilla delantera soldada por una sola pieza de chapa de acero prensada/estampada , con nueve ranuras verticales abiertas para ventilar el radiador y aberturas circulares delante de las luces, para simplificar la producción y ahorrar costos. Willys también adoptó esto en su producción del MB después de la unidad 25.808. Como era de esperar, todavía había muchas diferencias menores; el chasis de Ford tenía un travesaño delantero en forma de U invertida en lugar de una barra tubular, y una letra "F" con la inscripción Ford estaba estampada en muchas piezas pequeñas.
Muchas diferencias en los detalles de la carrocería se mantuvieron hasta enero de 1944, cuando Ford y Willys finalmente acordaron una carrocería compuesta, fabricada por American Central . American Central había estado fabricando las carrocerías del jeep desde el primer pedido de 1500 unidades para el Willys MA y también había construido las carrocerías de jeep de Ford durante dos años, pero hasta enero de 1944, los contratos de Ford y Willys mantuvieron las diferencias de detalle. Sin embargo, a partir de entonces se integraron características de ambos diseños. [76] Debido a las circunstancias caóticas de la guerra, a veces surgieron desviaciones peculiares de la producción en masa regular que ahora son apreciadas por los coleccionistas. Por ejemplo, los primeros Ford GPW tenían un marco de diseño Willys y, a fines de 1943, algunos GPW vinieron con una carrocería Willys sin modificar; mientras que en 1945, Willys produjo algunos MB con un sistema de escape de barro profundo, limpiaparabrisas de vacío y un freno de estacionamiento estilo Jeep CJ. [92]
Ford construyó aproximadamente 13.000 jeeps anfibios adicionales con el nombre de Ford GPA (apodado "Seep" por "Sea Jeep"). Su diseño se inspiró directamente en el DUKW de mayor tamaño y en el mismo diseñador y empresa, Rod Stephens Jr. de Sparkman & Stephens Yacht Designers. El vehículo se fabricó demasiado rápido o se malinterpretaron sus capacidades operativas y limitaciones. Aunque el GPA salió apenas más pesado, más ancho o más alto que los jeeps estándar, era un tercio más largo y resultó difícil de manejar en tierra. Para colmo de males, el Seep a menudo se quedaba atascado en el barro o al vadear, algo que los jeeps MB no hacían.
En el agua, su decepcionante desempeño fue aún más problemático, porque a diferencia del DUKW, tenía francobordo insuficiente para desembarcos costeros desde mar abierto, lo que llevó a un éxito mixto y pérdidas trágicas en los desembarcos aliados en Sicilia en julio de 1943. Muchos GPA fueron transferidos bajo el programa Lend-Lease: unos 3.500 (más de una cuarta parte de la producción total) solo a la URSS. [93] Los soviéticos, sin embargo, estaban lo suficientemente satisfechos con su capacidad para cruzar los ríos y pantanos en sus territorios, que desarrollaron su propia versión después de la guerra: el GAZ-46 .
En cambio, el estudio de ingeniería de Ferdinand Porsche diseñó un vehículo anfibio con tracción a las cuatro ruedas aún más ligero, el VW Type 166 "Schwimmwagen", que rápidamente se hizo popular entre las filas alemanas debido a sus excelentes prestaciones todoterreno, a diferencia de las limitaciones de los VW Kübelwagen convencionales sin tracción a las cuatro ruedas, y que sólo se utilizaron en aguas interiores. De este modo, los jeeps anfibios Ford GPA estadounidenses se convirtieron en uno de los raros tipos de vehículos aliados que fueron superados numéricamente por sus homólogos alemanes directos, los VW Schwimmwagen, de los que se fabricaron más de 15.000 unidades.
A diferencia de los diversos modelos de la serie Dodge WC de camionetas 4x4 más grandes y livianas, los jeeps Willys y Ford eran todos iguales desde la fábrica, y la especialización se produjo solo a través de accesorios estandarizados, kits de campo y modificaciones locales o en el campo. Las adiciones más frecuentes a los jeeps estándar fueron para incorporar armamento, equipo de comunicaciones, porta-litera, cortadores de alambre o blindaje rudimentario.
Más de diez empresas diferentes fabricaron alrededor de 150.000 remolques de 1 ⁄ 4 de tonelada, especialmente diseñados para ser remolcados por el jeep, la mayoría de ellos de Bantam y Willys. Estos vehículos duplicaron la carga útil nominal de los jeeps.
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Por supuesto, las funciones principales de mando y reconocimiento del jeep requerían la instalación de muchos tipos de equipos de comunicación táctica. El primer equipo de producción estándar fue para la radio SCR-193 , colocada a ambos lados de la parte trasera del jeep, encima del hueco de la rueda trasera. Para una recepción adecuada, esto incluía un blindaje de supresión de interferencias de radio , así lo indicaba un sufijo "S" en el número de matrícula del capó del jeep. En 1943/1944, el Ejército pasó a las radios FM y se desarrollaron nuevos equipos para ellas. Se estandarizaron al menos catorce equipos de radio del Cuerpo de Señales , incluidos los modelos SCR-187, SCR-284 , SCR-499 , SCR-506 , SCR-508 , SCR-510, SCR-522, SCR-528 , SCR-542, SCR-608 , SCR-610, SCR-619, SCR-628 , SCR-694 , SCR-808, SCR-828 y VRC-1. [94]
Dos de los usos originales del camión de 1 ⁄ 4 de tonelada fueron el reconocimiento y el apoyo a la infantería con ametralladoras. Estas funciones llevaron al deseo de montar rifles automáticos, para ser disparados desde el jeep. Para montar una ametralladora Browning M1919 de calibre .30 o una ametralladora pesada Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) , se desarrolló el pedestal M31, un pedestal tubular con soportes en tres direcciones. Este fue el montaje de ametralladora de fábrica para jeep más común durante la guerra, con 31.653 producidos. Fue seguido por el M31C mejorado en marzo de 1945, pero llegó demasiado tarde para gran parte del combate en la Segunda Guerra Mundial. Además de estos, las unidades a menudo creaban sus propios montajes de pedestal en el campo o adaptaban otros montajes de pedestal según estuvieran disponibles. Además, en 1943 se estandarizó el montaje de soporte M48, para sujetar la ametralladora de calibre .30 o la ametralladora de calibre .30. Fusil automático Browning M1918 delante del asiento del pasajero. Al igual que con los pedestales, las tropas improvisaron muchos soportes para sujetar las armas en el campo. [94] Las tropas frecuentemente preferían una ametralladora calibre .30 sobre un pivote, para disparar desde el asiento del pasajero delantero.
Aparte de las intenciones reales de uso, el jeep fue ampliamente utilizado para diversas pruebas de montajes de armas durante la Segunda Guerra Mundial, simplemente porque el jeep era una plataforma práctica para probar todo tipo de montajes de anillos, montajes de múltiples armas, así como diferentes armas. La adopción generalizada del jeep en otros ejércitos también significó muchos armamentos diferentes. Los esfuerzos más rigurosos fueron los de los británicos. Quizás los más conocidos sean los jeeps modificados por el SAS para las incursiones en el desierto de Egipto en 1942. Estos tenían varios armamentos, comúnmente usando ametralladoras Vickers K gemelas de 0,303 pulgadas en el lado del pasajero.
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Muchos equipos de campaña se originaron como modificaciones y añadidos de fabricación local, para los que más tarde se produjeron equipos estándar tanto en Estados Unidos como en Gran Bretaña. Los ejemplos más utilizados fueron los portaequipajes traseros, las camillas y los bastidores de las ambulancias para transportar a los heridos que yacían en los jeeps, y los cortadores de alambre . Los soldados se topaban con frecuencia con cables (literalmente), ya fuera por error, cables de comunicación colocados de forma inoportuna, o colocados deliberadamente por el enemigo para herir o matar al personal de las motocicletas y los vehículos. La contramedida típica era montar una barra de acero vertical alta en el parachoques delantero, que cortaba los cables ofensivos o los desviaba por encima de las cabezas de la tripulación del jeep. Esto se utilizó por primera vez en Túnez en 1943, pero se hizo frecuente en Italia (1943-1945) y especialmente necesario en Francia (1944). [95]
Se crearon kits más específicos para mejorar las capacidades todoterreno y mecánicas, hacer frente a climas extremos y aplicaciones de soporte técnico, como el tendido de cables de comunicación o un kit de soldadura de arco de campo. [96]
Muchas soluciones hicieron que el jeep corriera sobre raíles, popular en el teatro del Pacífico entre las tropas de Estados Unidos, Gran Bretaña y la Commonwealth , especialmente en Birmania . Los bastidores en forma de A en el parachoques delantero permitían que dos jeeps remolcaran remolques pesados (para camiones de 2,5 toneladas ) en tándem. Para enfriar el desierto, se utilizaron tanques de compensación del radiador en el norte de África en 1942. Igualmente, había kits de invernaje, incluso quitanieves, y la capacidad del jeep para ir a cualquier parte se vio reforzada aún más con kits de vadeo en aguas profundas , compresores de aire para neumáticos y una opción de cabrestante. Para las comunicaciones, los jeeps se modificaron con quitanieves traseros y carretes de tendido de cables, como la unidad de carrete RL-31. [95]
Para desembarcar jeeps en desembarcos anfibios , en 1943, se produjo un kit de vadeo en aguas profundas para el jeep. Esto permitió que los jeeps fueran conducidos desde lanchas de desembarco como la Landing Craft Mechanized (LCM), vadeando en aguas relativamente profundas, sin inundar el motor o provocar un cortocircuito en el sistema eléctrico. Después de que se emitieran varios kits provisionales, el Ejército de los EE. UU. estandarizó el kit universal WV-6 (más tarde G9-5700769) que sirvió para todos los camiones de la Segunda Guerra Mundial de 1 ⁄ 4 de tonelada a 2 1 ⁄ 2 toneladas. El kit contenía mangueras flexibles tanto para el escape como para la entrada de aire, así como el equipo de impermeabilización adecuado. Westinghouse desarrolló un compresor de aire T1, para ser utilizado junto con neumáticos especiales, para desinflar los neumáticos fuera de la carretera, en barro blando o nieve, y poder presurizarlos nuevamente después. Se pudo instalar en virtud de una orden de trabajo de mantenimiento, a partir de octubre de 1944. Incluso se fabricó un pequeño kit de campo con cabrestante para el jeep, accionado por el motor, para la autoextracción o para tirar de otros jeeps atrapados en el barro o la nieve. [95] El cabrestante era muy pequeño y hacía imposible accionar el jeep con la manivela. Las dos últimas características siguieron siendo poco comunes.
Willys desarrolló un kit de preparación para el invierno para climas muy fríos. Este incluía una estufa de arranque en frío, un ventilador del cárter, un cebador, una manta aislante para el capó, una manta para el radiador, un kit de protección de la carrocería, un desempañador/descongelador y cadenas para la nieve. Sin embargo, estos kits no estaban disponibles con frecuencia, por lo que las unidades tomaron sus propias medidas en el campo, en particular improvisando varias protecciones para la carrocería, para proteger a la tripulación del clima extremo. Además, dos compañías fabricaron quitanieves para el jeep. Geldhill Road Machinery Company fabricó el quitanieves 7T1NE, un quitanieves de una sola hoja en ángulo, mientras que el JV5.5E tenía un diseño en forma de V. Wausau Iron Works construyó dos diseños similares, designados como quitanieves J y JB. Ninguno de estos parece haber sido comúnmente utilizado en combate. Las fotografías de quitanieves en uso en el teatro europeo muestran principalmente quitanieves improvisados, probablemente adaptaciones de quitanieves que se encontraban a mano localmente. [95]
Aunque no se fabricaron otros jeeps ligeros, no fue por falta de intentos. Tanto los militares clave, que habían defendido el desarrollo de conceptos de vehículos militares que habían formulado durante años (a veces incluso desde la Primera Guerra Mundial) habían llegado a conclusiones sobre la lógica de la mecanización militar, como los fabricantes de automóviles grandes y pequeños, que ahora veían que, en tiempos de guerra, de repente había presupuestos disponibles con los que trabajar. Por supuesto, esto era así principalmente para las empresas involucradas hasta entonces.
Después de perder la producción en masa del vehículo con tracción en las cuatro ruedas de 1 ⁄ 4 de tonelada, Bantam construyó para el Ejército un chasis de cuarto de tonelada 4×2 en 1942, pero sin mayores consecuencias. [97]
Una excepción fue una orden para una serie de 200 a 500 jeeps estandarizados para ser modificados, por Holden (entonces GM de Australia), en ambulancias de campaña para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. en el Teatro del Pacífico , porque encontraron que las ambulancias estándar Dodge WC-54 de 3 ⁄ 4 toneladas eran demasiado difíciles de manejar, e incluso sus propios vehículos International M-1-4 de 1 ⁄ 4 toneladas, 4x4 demasiado pesados y demasiado escasos. [98] En 1942, el teniente comandante French Moore, MC, un cirujano de batallón de la 2.ª División de Marines (Camp Elliott, CA) comenzó a desarrollar su diseño para una "ambulancia de campaña ligera" basada en MB/GPW. Presentó planos y registros de rendimiento de su prototipo al comandante del Cuerpo de Marines, teniente general Thomas Holcomb . Podía transportar hasta "35 pacientes a 1.000 yardas y regresar en una hora". Reconstruido según el diseño de Moore, fue aprobado para su despliegue a tiempo para la Campaña de las Islas Salomón en 1943. [99] Se construyeron tres series en cantidades modestas, pero en total más que las versiones de ambulancia del propio USMC de sus International M-1-4 y M-2-4. [98]
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Después de que la especificación de diseño inicial de un peso máximo de 1275 lb (578 kg) se hubiera elevado a casi el doble en la producción, para lograr la robustez necesaria en el 1 ⁄ 4 de tonelada principal, el Ejército todavía quería un modelo verdaderamente liviano para misiones aéreas y uso en las junglas de los teatros de operaciones del Pacífico. En 1942 y 1943, al menos cinco compañías propusieron diseños: Crosley, Chevrolet, Ford, Willys y Kaiser. Los prototipos Crosley CT-3 "Pup" eran buggies superligeros, con capacidad para uno o dos pasajeros, pero con tracción en las cuatro ruedas, que eran transportables y lanzables desde el aire desde un Douglas C-47 Skytrain . Seis de los Pup de 2 cilindros, 13 hp y 1125 libras (510 kg) fueron desplegados en el extranjero después de someterse a pruebas en Fort Benning, Georgia , pero el proyecto se interrumpió debido a varios componentes débiles. Se sabe que sobrevivieron siete de los 36 cachorros construidos. [100] [101]
La mayoría de los modelos de la competencia eran más similares a los jeeps estándar, solo que más ligeros y pequeños. Willys logró reducir el peso de su 'MB-L' (MB Lightweight) a unas 1570 libras (710 kg) en 1943; y los ingenieros del ejército quedaron impresionados por el Chevrolet y sus características avanzadas: un bastidor de un solo larguero central y una caja de cambios y caja de transferencia integradas . [102] Kaiser creó seis prototipos de 1300 a 1400 libras (590 a 640 kg) con un motor de 42 hp pero que incluían algunas desventajas de diseño desfavorables.
Willys finalmente produjo diseños aún más radicales. El Willys WAC (Willys Air Cooled) tenía tres asientos, construido alrededor de un motor Harley Davidson de 24 hp montado centralmente , pesaba solo 1050 lb (480 kg), pero era ruidoso y no era fácil de usar. Aun así, mostró ser prometedor y se desarrolló aún más, lo que finalmente resultó en el Willys JBC, o "Jungle Burden Carrier". A principios de 1945, se había convertido en una mera plataforma de transporte de carga con ruedas motorizada de 561 lb (254 kg), con un solo asiento, que precedió al Willys M274 "Mechanical Mule " de la década de 1950. [102]
En Gran Bretaña, Nuffield Mechanizations and Aero redujo el largo y el ancho de un Willys MB y lo desmanteló para reducir su peso al mínimo, con el fin de que sirviera a las fuerzas aerotransportadas. El Centro de Desarrollo de las Fuerzas Aerotransportadas en Wiltshire supervisó un programa completo de modificación de jeeps en unidades aerotransportadas, que incluía muchas modificaciones para reducir tanto el peso como el tamaño, incluso para encajarlos en planeadores Horsa , para la operación Market Garden . [102]
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Además de remolcar cañones antitanque de 37 mm, también se probó montado directamente en el cañón de un cuarto de tonelada. A principios de 1941, el Comando de Destructores de Tanques del Ejército de los EE. UU . buscaba urgentemente hacer que sus cañones antitanque fueran más móviles, para servir mejor a su doctrina táctica. Uno de los primeros prototipos, el carro motorizado con cañón T2 de 37 mm (GMC), montaba un cañón estándar de 37 mm y un escudo para el cañón en un Bantam BRC-40, apuntando hacia adelante sobre el capó. Se construyeron y probaron siete de estos, a partir de mayo de 1941, pero se los encontró incómodos. Entonces, en su lugar, once unidades T2E1 GMC apuntaron el cañón de 37 mm hacia atrás para realizar pruebas. Disparar hacia atrás tenía ventajas, pero esta configuración también resultó difícil de manejar y operar el cañón. Todas las unidades fueron desmanteladas para convertirse en jeeps normales. En 1942, el Dodge WC-52, de 3 ⁄ 4 toneladas , fue convertido y estandarizado como el carro motorizado con cañón M6 , con un cañón M3 de 37 mm orientado hacia atrás , pero estos también funcionaron mal en el campo y la mayoría fueron reconstruidos como camiones WC-52 normales.
A finales de la guerra, en 1945, estuvieron disponibles los primeros fusiles sin retroceso de gran calibre y se realizaron las primeras pruebas montadas en jeeps, pero solo llegaron a buen puerto después de la Segunda Guerra Mundial. Una rara excepción fue la Operación Varsity , para la que se entregaron dos fusiles sin retroceso de 75 mm a la 17.ª División Aerotransportada de los EE. UU. , que podían montarse en sus jeeps, lo que resultó útil en combates antitanque. [103]
El jeep era demasiado ligero para montar cañones importantes, por lo que más tarde en la guerra fue más adecuado como plataforma para la artillería de cohetes, que no tenía el enorme retroceso de la artillería de tubo convencional . El Instituto de Tecnología de California desarrolló dos sistemas diferentes de lanzacohetes de 4,5 pulgadas basados en jeeps para la Armada de los EE. UU. Varias otras iniciativas utilizaron cohetes y tubos de 4,5 pulgadas. El Ejército y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. también realizaron pruebas, pero ninguno de los lanzacohetes montados en jeep se construyó en un número significativo porque era más eficiente utilizar camiones más grandes que pudieran transportar más cohetes. El Ejército Rojo soviético desplegó doce unidades equipadas con lanzacohetes M-8 de 82 mm de 12 rieles en la parte trasera de un jeep, desde diciembre de 1944 en los Cárpatos . [104]
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Para ampliar el espacio para equipaje del jeep, el método más simple y más frecuentemente utilizado era la adición de un portaequipajes trasero. En casos excepcionales, las unidades realmente estiraban tanto la carrocería como el bastidor de un jeep, para darle más espacio para pasajeros y equipaje, pero para este uso, en muchos casos estaba disponible un modelo Dodge WC. Sin embargo, la construcción de jeeps alargados, 6x6 con una carga útil todoterreno de 3 ⁄ 4 toneladas, se exploró con mucho interés. Ya en julio de 1941, después de las pruebas fallidas con los cañones antitanque T2 y T2E1 de 37 mm montados en jeeps Bantam, el Cuerpo de Intendencia de los EE. UU. (QMC) pensó en alargar los jeeps de 1 ⁄ 4 de tonelada para convertirlos en 6WD para funciones especializadas, incluido el cañón de 37 mm. Willys recibió ese mismo mes un contrato para fabricar un cañón motorizado T13 y otro T14, basados en el Willys MA, uno que disparaba hacia delante y otro hacia atrás, como los Bantam anteriores. En realidad, se construyeron dos modelos de T14 que disparaban hacia atrás, basados en los Willys MB , uno con rejilla de rejilla a finales de 1941 y uno o más con rejilla estampada, en enero de 1942. [105]
Sin embargo, el QMC y Willys siguieron desarrollando el 6×6 de 3 ⁄ 4 toneladas, en varias versiones, como el "Super-Jeep". En marzo de 1942, el T14 GMC fue revisado como un vehículo de carga/transporte principal, llamado Willys 'MT-TUG', que podía competir en algunas funciones con los Dodge de 3 ⁄ 4 toneladas. El Ejército los probó en varias configuraciones, hasta una versión nominal de 1 tonelada, como un camión tractor ligero multipropósito, carga o transporte de personal. Para la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), se construyeron varias unidades MT-Tug con un acoplamiento de quinta rueda en el piso de carga, para varios remolques Fruehauf , y se cargaron con sacos de arena en la plataforma de carga, incluso como remolcadores de aviones .
Los modelos Willys MT tenían la misma clasificación de 3 ⁄ 4 toneladas que el nuevo Dodge WC de 1942 , pero pesaban solo 3100 lb (1400 kg), con un alcance de 300 millas (480 km) y una velocidad máxima de 55 millas por hora (89 km/h). Willys señaló que cada "Super Jeep" 6x6 ahorraría 2000 lb (910 kg) de acero para su construcción, así como un 40% en uso de combustible, en comparación con los camiones Dodge. [106] Además, comprendía un 65% de componentes estándar de jeep sin alterar, y muchas de las otras piezas también eran simplemente piezas estándar de jeep modificadas. En enero de 1943, el Willys MT-TUG fue evaluado más a fondo por el Comando de Transporte del Ejército en Camp Gordon Johnston , Florida. Allí recibió críticas positivas por su funcionamiento sin esfuerzo en arena profunda. Aunque el rendimiento del Willys 3 ⁄ 4 ‑ton fue incluso calificado de «ejemplar» por algunos. [107]
Se construyeron quince Willys MT(-Tug) 6×6 como "Camión, 3 ⁄ 4 ‑ton, 6×6, Tractor", bajo el contrato de producción de Ordnance W‑303‑ORD‑4623, orden de producción T6620, [105] [108] [109] e incluso se imprimió un suplemento de mantenimiento para el "6×6 Willys MB‑Tug" con el manual técnico TM10‑1513 de 1943. Incluyendo unidades de prueba misceláneas, se cree que se construyeron un total de 24 unidades, con seis sobrevivientes conocidos. [106]
Se construyó un número aún menor de jeeps de 1 ⁄ 2 tonelada con una distancia entre ejes ligeramente alargada, los Willys MLW(−1) a MLW-4 "Jungle Jeep". LW significaba Long(er) Wheelbase, para acomodar ruedas significativamente más grandes y neumáticos 7.50–20 con un perfil similar al de un tractor, con el objetivo de servir en las junglas del teatro del Pacífico, después de una solicitud de septiembre de 1943 del South West Pacific para un camión con carga útil y movilidad sobre el barro y los pantanos del terreno selvático, superior a la del jeep regular. [110] [nb 27]
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Se construyeron varios prototipos de jeeps con orugas debido a la necesidad que existía en Alaska y Canadá. Después de que Estados Unidos entrara en la guerra, un ataque japonés a las islas Aleutianas convirtió repentinamente la base militar de Alaska en una zona de gran importancia militar. Las circunstancias ricas en nieve crearon la necesidad de vehículos con orugas, similares a los jeeps, para todo uso, y la empresa canadiense Bombardier y Willys crearon el jeep semioruga T29 a partir de uno de los chasis 6x6 existentes de Willys MT. El "tractor de nieve" T-29 (enero de 1943) amplió el chasis trasero a un total de seis ruedas: tres a cada lado, con una correa de goma ancha que hacía las veces de oruga, que rodeaba dos ruedas Ford modelo A, seguidas de una rueda notablemente más grande en cada esquina trasera. En lugar de ruedas delanteras, el vehículo recibió esquís y se omitió la transmisión delantera para ahorrar costos y peso. Le siguió el T29E1, en el que volvieron las ruedas delanteras, pero montadas en los esquís delanteros y todavía sin tracción, solo para que la parte delantera pudiera ahora deslizarse y rodar. [111]
Debido a la carga de trabajo de Willys, International Harvester ayudó a ensamblar otros cinco prototipos T29E1. Bajo las ruedas delanteras de dirección, se podían montar o quitar esquís. Un informe de prueba de Aberdeen criticó que el T-29E1 era difícil de dirigir, ya que las orugas no se podían controlar de forma independiente, y que el uso prolongado causaba un desgaste excesivo de los componentes de la oruga. Entonces se propuso una parte trasera completamente reorganizada, y se completó un porta-litera T28 para pruebas en agosto de 1944. [111] El único jeep semioruga sobreviviente conocido de la Segunda Guerra Mundial es un Willys T28 llamado "Penguin". [112] Otros "jeeps" con orugas (totalmente) también fueron blindados y desarrollados para y por Canadá (ver jeeps blindados).
Muchos jeeps recibieron blindaje adicional en el campo, especialmente en Europa entre 1944 y 1945. Con frecuencia, se agregó una placa de blindaje inclinada en la parte trasera frente a la parrilla y se reemplazó el parabrisas, así como los costados, en el lugar donde estarían las puertas.
Dado que el reconocimiento era uno de los principales propósitos del jeep, hubo una demanda de algún blindaje desde el comienzo de la producción. A partir de abril de 1942, el segundo chasis T14 GMC 6×6 Willys MT-Tug se convirtió en el T24 Scout Car. Aunque tuvo un buen desempeño en las pruebas, el T24 fue abandonado en otoño a favor del M8 y M20 Light Armored Car . Al mismo tiempo, el Ordnance Corps fue impulsado a trabajar en un diseño de reconocimiento ligeramente blindado, basado en el jeep Willys 4×4 estándar. Se probaron diferentes configuraciones de blindaje en los prototipos T25 a T25E3 respectivamente.
Canadá creó un vehículo ligero, blindado y armado con orugas utilizando componentes automotrices Jeep. A fines de 1942, la Dirección de Vehículos y Artillería (DVA) del Departamento de Defensa Nacional de Canadá (DND) comenzó a trabajar en el Campo de Pruebas N.° 1 en Ottawa en un pequeño vehículo con orugas que recibió sucesivamente los nombres de "Bantam Armoured Tracked Vehicle", "Light Recce Tank" y, finalmente, "Tracked Jeep", TJ.
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El "Tracked Jeep" Mk.1 canadiense medía 2,83 m (111 pulgadas) de largo, 1,70 m (67 pulgadas) de ancho y 1,28 m (50 pulgadas) de alto; tenía un blindaje máximo de 12 mm ( 1 ⁄ 2 pulgada) y alcanzaba velocidades máximas de 56 km/h (35 mph) en tierra y 8 km/h (5 mph) en el agua. [113] El vehículo estaba destinado a llevar mensajes sobre terreno disputado, reconocimiento blindado y atacar a tropas enemigas no blindadas en operaciones aéreas y combinadas. [114] Willys y Marmon-Herrington fueron contratados para cinco prototipos más, Willys para los componentes del tren de potencia y MH para los cascos blindados y el tren de rodaje tipo Hotchkiss. El Jeep sobre orugas demostró un excelente rendimiento en todo terreno y su movilidad en subidas fue mejor que la de otros vehículos utilitarios ligeros sobre orugas, mientras que su capacidad anfibia fue adecuada, a pesar de su bajo francobordo. [114] Sin embargo, había graves deficiencias con el tren de rodaje y las orugas. El trabajo para solucionar esto retrasó las pruebas hasta finales de 1944, y las ideas británicas exigieron cambios tan fundamentales que se desarrolló una versión Mk.2, de la que se fabricaron otras seis unidades, que no estuvieron listas hasta después de que terminara la guerra. Los problemas con las orugas y el tren de rodaje todavía no se habían solucionado, y el desarrollo se detuvo.
El concepto más extremo que se intentó fue convertir el jeep en una cometa de rotor (o gyrokite), similar a un autogiro : el Hafner Rotabuggy (oficialmente Malcolm Rotaplane). Diseñado por Raoul Hafner en 1942 y patrocinado por el Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE), después de que su Rotachute disfrutara de cierto éxito, se agregó un conjunto de rotor pasivo sobre la cabina del jeep, junto con una cola liviana, para estabilizarlo. Este jeep podría ser remolcado en el aire por un remolcador de transporte o bombardero. El Rotabuggy luego sería remolcado a la zona de lanzamiento como un planeador de ala giratoria. Tuvo que esperar hasta el otoño de 1944 para lograr un vuelo de prueba decente, y otros planeadores militares (en particular el Waco Hadrian y el Airspeed Horsa ) hicieron que el Rotabuggy fuera superfluo. Por cierto, primero se lo llamó "Blitz Buggy", pero pronto se lo abandonó por "Rotabuggy".
No existe consenso entre los historiadores sobre cómo el vehículo de reconocimiento de un cuarto de tonelada del ejército estadounidense de la Segunda Guerra Mundial llegó a ser conocido como "jeep", y mucho menos sobre cómo se originó la palabra en primer lugar. Las explicaciones han resultado difíciles de verificar. Con certeza, el término "jeep" ya se utilizaba antes de la guerra, y designaba varias cosas, mientras que los " camiones de 1 ⁄ 4 de tonelada" al principio tenían muchas designaciones y apodos diferentes.
Según varios autores expertos, la palabra "jeep" se utilizaba mucho antes de la Segunda Guerra Mundial; los soldados de carrera la utilizaban desde la Primera Guerra Mundial, tanto como jerga informal del ejército de los EE. UU. para los nuevos reclutas no iniciados u otro personal que todavía tenía que demostrar su valía, como también la utilizaban los mecánicos del parque automotor del ejército para referirse a cualquier vehículo o prototipo nuevo y no probado. [116] [117] Zaloga también describe su uso como adjetivo: " jeepy ", similar a "cooky" o "goofy", para significar cualquier cosa insignificante, tonta, torpe o tonta. [118]
Más tarde, a mediados de marzo de 1936, se creó un personaje llamado Eugene el Jeep en las caricaturas de Popeye de EC Segar . [13] Eugene el Jeep era la "mascota de la jungla" de Popeye y era pequeño, capaz de atravesar paredes y moverse entre dimensiones, y podía ir a cualquier parte y resolver problemas aparentemente imposibles. [119] [120] El personaje de dibujos animados Eugene trajo un nuevo significado al nombre Jeep, divergiendo del significado inicial, algo peyorativo del término, y en su lugar cambiando la jerga para significar una persona o cosa capaz. [121] King Features Syndicate , editor de los cómics "Thimble Theater" que presentaban a Popeye y Eugene el Jeep, registró el nombre "Jeep" en agosto de 1936. [122]
La capacidad de Eugene el Jeep para ir a cualquier parte dio lugar a que varios vehículos industriales y de tracción en las cuatro ruedas recibieran el apodo de "Jeep" a finales de la década de 1930. Alrededor de 1940, los tractores Minneapolis-Moline 4WD convertidos , suministrados al ejército de los EE. UU. como motores principales, se llamaban "jeeps", [123] [124] [nb 28] y Halliburton usó el nombre para un dispositivo de registro eléctrico, [126] [125] o para un vehículo de exploración/reconocimiento de tracción en las cuatro ruedas construido a medida. [121] Un pequeño portaaviones de escolta antisubmarino fue llamado "portaaviones jeep" en la Marina de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, [127] [128] y también varios aviones; prototipos de ambos autogiros Kellett y del Boeing B-17 Flying Fortress , [121] [129] así como el Curtiss-Wright AT-9 de 1941 fueron llamados "jeeps". Además, en 1936/1937, los soldados canadienses habían recibido un semioruga Marmon-Herrington de 1 ⁄ 2 tonelada y lo llamaron "Jeep" (con "J" mayúscula). [130]
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En 1940-1942, los soldados inicialmente usaron "jeep" para los autos Dodge Command Reconnaissance de media tonelada o tres cuartos de tonelada , y los Command Cars de tres cuartos de tonelada luego se llamaron "beeps" (por "big Jeeps"), mientras que los autos de un cuarto de tonelada se llamaban "peeps", "son of jeep", "baby jeep", "puddle-jumper", "bug"; o "bantams" o "quads". [126] [124] [125] Un artículo de siete páginas en Popular Science (octubre de 1941) titulaba la presentación del cuarto de tonelada como " Leping Lena " (también uno de los apodos del omnipresente Ford Modelo T de la misma longitud ) y además lo llamaba buggy, o simplemente bug. [88] Originalmente, "peep" parecía un nombre apropiado, porque el cuarto de tonelada se consideraba principalmente un automóvil de reconocimiento (peeping). [125]
La situación terminológica de principios de los años 1940 se resume en la definición dada en Words of the Fighting Forces por Clinton A. Sanders, un diccionario de jerga militar publicado en 1942, en la biblioteca del Pentágono: "Jeep: Un automóvil con tracción en las cuatro ruedas de una capacidad de media a una tonelada y media para reconocimiento u otro servicio militar. Un término aplicado a los automóviles Bantam, y ocasionalmente a otros vehículos de motor (EE. UU.) en el Cuerpo Aéreo, el Link Trainer; en las fuerzas blindadas, el automóvil de mando de 1 ⁄ 2 tonelada. También se lo conoce como 'cualquier avión pequeño, helicóptero o artilugio'". El término "Jeep" todavía podía significar varias cosas, incluidos vehículos utilitarios de ruedas ligeras distintos del jeep.
Además, en abril de 1942, el Sarasota Herald-Tribune informó que el Ejército todavía estaba " desesperadamente dividido " sobre cómo definir "jeep" o "peep". A pesar de comenzar con la definición, la del lexicógrafo Dr. Charles E. Funk de United Service Organizations (USO), idéntica a la anterior ("jeep: un automóvil con tracción en las cuatro ruedas de una capacidad de media a una tonelada y media para reconocimiento u otro servicio militar"), una encuesta a editores de campamentos del Ejército en treinta estados, realizada por la rama NCCS de la USO reveló que menos del 25% estaba de acuerdo con ese significado para la posteridad. El veintiséis por ciento de los editores de campamentos todavía llamaban a los pequeños equipos de combate "automóviles Bantam", y el 28% usaba nombres o definiciones que ni siquiera figuraban en el cuestionario. El diez por ciento consideraba que "los jeeps no son peeps", mientras que el 6,6% contradecía que lo fueran. [131] "En mayo de 1942, los periódicos anunciaron que la división blindada [todavía] nombraba oficialmente al vehículo de mando/reconocimiento de un cuarto de tonelada 'Peep', mientras que el vehículo blindado [de la división] de media tonelada se llamaba 'Jeep'". [132] El Milwaukee Journal publicó dos fotos para ayudar a los lectores a distinguir entre los dos. [133] En mayo de 1942, un artículo en el Pittsburgh Press confirmó que el Ejército había legitimado los términos de jerga "jeep" y "peep" como palabras utilizadas por el Ejército en las órdenes oficiales. [134]
En los primeros años de la guerra, este uso del término "jeep" encaja lógicamente con las proporciones de producción de camiones militares de ruedas ligeras de EE. UU. En 1940, el gobierno de EE. UU. recibió 8058 camiones ligeros, 6583 de los cuales eran modelos Dodge G-505 VC y WC de 1/2 tonelada , 4x4 (82%). [135] El jeep de 1/4 de tonelada aún no se había diseñado. Los de media tonelada provocaron dos ideas: los militares querían muchos más, pero también necesitaban otro vehículo, incluso más pequeño, más ligero y más ágil. En 1941, Dodge aumentó la serie WC de 1/2 tonelada , entregando unas 60 000 unidades, en comparación con unas 15 000 de cuarto de tonelada, casi todas unidades de producción todavía tempranas, construidas por tres fabricantes diferentes. Incluso en 1942, cuando la producción del jeep estandarizado de 1 ⁄ 4 de tonelada realmente cobró impulso, no alcanzó las cifras de la serie WC: los 170.000 jeeps construidos todavía representaban solo la mitad del total de 356.000 camionetas ligeras que el Ejército había recibido a fines de ese año. Tuvo que esperar hasta principios de 1943 para que los jeeps Ford y Willys superaran en número a los modelos Dodge WC de 1 ⁄ 2 tonelada y 3 ⁄ 4 toneladas en servicio. [136]
Una de las explicaciones más frecuentes es que la designación "GP" se mezcló con la palabra "Jeep", de la misma manera que el contemporáneo HMMWV (por "High-Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle") se ha conocido como "Humvee", ya sea por el modelo inicial de Ford "GP", o por el "GP" militar, por "General Purpose" (vehículo).
En un artículo del San Francisco Call-Bulletin de finales de 1941 se dio una explicación basada en el código del modelo "GP" de Ford. [137] Es posible que "GP" evolucionara a "Geep" y luego a "jeep". [80]
La última explicación basada en "GP" aparece en el Manual TM9-803 , [8] y el automóvil está designado como "GP" en el Manual TM9-2800 —estos se publicaron a fines de 1943 y principios de 1944. En el cortometraje de propaganda/documental de 1943 The Autobiography of a 'Jeep' , de la Oficina de Información de Guerra de los EE. UU. , el propio jeep propaga esta historia de origen de su apodo. [139]
Joe Frazer, presidente de Willys-Overland desde 1939 hasta 1944, afirmó haber acuñado la palabra jeep al mezclar las iniciales GP, [129] posiblemente relacionadas con la marca registrada de Willys-Overland de 1943 y los derechos de autor de 1946 sobre el nombre Jeep. Sin embargo, la empresa que se encargaba de las relaciones públicas de Willys en 1944 escribió que el nombre de jeep probablemente provenía del hecho de que el vehículo causó una gran impresión en los soldados de la época, tanto que lo bautizaron informalmente en honor al todoterreno Eugene the Jeep. [137]
A principios de 1941, cuando los coches de prueba se conocían por nombres como BRC / "Blitz-Buggy", Ford Pygmy y otros, Willys-Overland organizó un evento de prensa en Washington, DC, un truco publicitario y una oportunidad para la foto del Senado que demostraba la capacidad todoterreno del coche conduciendo hacia arriba y hacia abajo por las escaleras del Capitolio de los EE . UU. Irving "Red" Hausmann, un conductor de pruebas del equipo de desarrollo de Willys que había acompañado al coche para su prueba en Camp Holabird, había oído a los soldados allí referirse a él como un jeep. Se alistó para ir al evento y dar un paseo de demostración a un grupo de dignatarios, entre ellos Katherine Hillyer, una reportera del Washington Daily News . Cuando se le preguntó qué era, Hausmann dijo "es un Jeep". Hausmann prefirió "Jeep", para distinguir el equipo Willys de los otros cuartos de tonelada con nombres divertidos en Camp Holabird. [124] El artículo de Hillyer apareció en el periódico el 20 de febrero de 1941, con una foto que mostraba un jeep subiendo las escaleras del Capitolio y un pie de foto que incluía el término "jeep". Se cree que este es el origen más probable de la fijación del término en la conciencia pública. Aunque Hausmann no creó ni inventó la palabra "Jeep", probablemente contribuyó a su uso en los medios de comunicación para referirse al vehículo de un cuarto de tonelada.
Es plausible que el origen fuera mixto y que convergiera en "jeep" desde múltiples direcciones. Ford Motor Company presionó mucho para que su Ford GP consiguiera el contrato militar, lo que hizo que el término "GP" se pusiera en uso. Los oficiales militares y los soldados que participaron en la adquisición y prueba del coche pueden haberlo llamado jeep por la jerga de la Primera Guerra Mundial. Los contratistas civiles, los ingenieros y los probadores pueden haberlo relacionado con el personaje de Popeye, "Eugene el Jeep". Es posible que la gente haya oído el mismo nombre desde diferentes direcciones y, cuando una persona lo escuchó de otra, le dio su propia interpretación y explicación. [140] La presencia abrumadora del apodo "jeep" en la opinión pública fue probablemente el factor decisivo. [121]
A partir de 1941, un "flujo constante de publicidad en la prensa y el cine", [32] así como la publicidad de Willys a partir de 1942, proclamando que había creado y perfeccionado el jeep, cimentó el nombre "Jeep" en la mente del público civil, [125] [31] incluso cuando "peep" todavía se usaba en muchos campamentos del ejército, [32] y el presidente Roosevelt habló del papel vital que el "peep" tenía que desempeñar en la defensa de las costas de Fort Story, Virginia (04-1942). [141]
Otro artículo particularmente influyente puede haber sido la revisión completa de enero de 1942 del nuevo y maravilloso buggy militar en Scientific American , reimpreso como "Meet the Jeep" en Reader's Digest , la revista de consumo más vendida de la época. [142] La autora Jo Chamberlin quedó debidamente impresionada por el "automóvil de combate enano" y escribió:
El bebé más joven y más pequeño y resistente de nuestro ejército tiene una docena de apodos como jeep, peep, blitz-buggy, leaping Lena, panzer-killer. Todos los nombres son cariñosos, ya que el jeep ha tenido éxito. Con solo un año, se robó el espectáculo en Louisiana. Ahora el ejército planea tener 75.000 de ellos. [ cita requerida ]
En una nota a pie de página profética, Chamberlin escribió: "Algunos militares llaman al bantam "peep", reservando "jeep" para el coche de mando más grande en el que viajan los jefes militares. Sin embargo, el término "jeep" (nacido de GP, una clasificación de fabricación de automóviles) lo utilizan los periódicos y la mayoría de los soldados, y aparentemente se mantendrá". [143] [144]
Willys fabricó sus primeros 25.000 Jeeps MB con una parrilla de radiador de "listones" de hierro soldado. Fue Ford quien diseñó e implementó por primera vez la ahora conocida y distintiva parrilla de acero estampada con ranuras verticales en sus vehículos, que era más ligera, utilizaba menos recursos y era menos costosa de producir. [145] Junto con muchas otras características de diseño innovadas por Ford, esta se incorporó al diseño y se implementó en abril de 1942.
Para poder registrar el diseño de la parrilla, Willys le dio a sus jeeps de posguerra una parrilla de siete ranuras en lugar del diseño de nueve ranuras de Ford. [145] Esto se aplica tanto a los "Jeeps civiles" de Willys, como a los modelos militares M38 y M38A1. A través de una serie de adquisiciones y fusiones corporativas, AM General Corporation terminó con los derechos para usar la parrilla de siete ranuras.
Estados Unidos proporcionó jeeps a casi todos los aliados en la Segunda Guerra Mundial . Gran Bretaña, Canadá, [nb 30] Australia, India, la Francia Libre, la URSS y China recibieron jeeps, principalmente bajo el programa estadounidense de Préstamo y Arriendo. [21] Se proporcionaron unas 182.500 unidades a los aliados solo bajo el programa de Préstamo y Arriendo. Casi 105.000 al Imperio Británico, [nb 31] incluyendo Australia y la India, más de 8.000 a Canadá y unas 50.000 a la Unión Soviética. [16] La Francia Libre (casi 10.000) y China (casi 7.000) fueron receptores medianos, y muchos otros países recibieron una pequeña cantidad. [16] Estados Unidos envió un total de 77.972 "jeeps" distintos a la Unión Soviética, de los cuales 49.250 eran de 1 ⁄ 4 toneladas, [nb 32] 25.200 Dodge de 3 ⁄ 4 toneladas , [nb 33] y 3.520 Ford GPA . [146] [16] [93]
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En los desiertos de la campaña del norte de África , las capacidades de los jeeps superaban tanto las de los vehículos británicos que no era inusual que los jeeps rescataran un camión de tres toneladas atascado en la arena. En combate, los británicos usaban sus jeeps en grupos de hasta cincuenta o sesenta para atacar por sorpresa las líneas de suministro de Rommel , explotando la baja silueta del jeep; capaz de permanecer invisible, esconderse detrás de las dunas y sorprender al enemigo. [147]
En el ejército estadounidense, cada rama utilizaba jeeps. En el ejército estadounidense, se asignaban una media de 145 unidades a cada regimiento de infantería . [148] En todo el mundo, los jeeps sirvieron en todos los teatros de operaciones en el extranjero , en todos los entornos, en todas las condiciones climáticas y meteorológicas: en el norte de África y el teatro del Pacífico , en la invasión de Europa por los aliados occidentales en 1944, así como en el frente oriental . Desde desiertos hasta montañas, desde selvas hasta cabezas de playa, los conductores podían sacar los jeeps del espeso barro, e incluso los llevaban a la batalla en planeadores ligeros. [18] En el teatro europeo, eran tan omnipresentes que algunas tropas alemanas creían que a cada soldado estadounidense se le entregaba su propio jeep. [149] [nb 34]
Los jeeps servían como caballos de carga infatigables para el transporte de tropas y para remolcar remolques de suministros, llevar agua, combustible y municiones y atravesar los terrenos más difíciles. Realizaban ágiles tareas de exploración y reconocimiento, eran ambulancias frecuentes para los heridos y prestaban servicio de coche fúnebre. También servían como cuarteles generales de comando de campo móviles o plataformas de armas, ya sea con ametralladoras montadas o arrastrando pequeñas piezas de artillería hacia áreas "inalcanzables" sobre terreno inhóspito. [22] El capó plano del jeep se usaba como mesa de mapas del comandante, altar de campo del capellán, mesa de póquer de los soldados o incluso para cirugía de campo. En el hervidero de guerra, los jeeps cumplían todos los propósitos imaginables: como planta de energía, fuente de luz, estufa improvisada para raciones de campo o fuente de agua caliente para afeitarse. Equipados con las herramientas adecuadas, podían arar la nieve o cavar largos surcos para colocar cables eléctricos pesados a lo largo de los aeródromos de la jungla, colocados por otro jeep que lo seguía. [22]
Los guerreros curtidos en la batalla aprendieron a soldar una barra de corte vertical a la altura del techo en la parte delantera de sus jeeps, para cortar cualquier cable trampa atado a lo largo de caminos o senderos por los alemanes, colocado para romper los cuellos de los desprevenidos jeepers. [20] Equipados con ruedas de acero con bridas, podían tirar de vagones de ferrocarril. [20] [21] [22] En Europa, "El servicio de este vehículo fue excelente, considerando todo el abuso que se vio obligado a soportar por los malos caminos, las altas velocidades, la sobrecarga y la falta de mantenimiento. Realizó tareas que nunca estuvo destinado a realizar, desde transportar municiones a lugares donde otros vehículos con ruedas no podían viajar, hasta servir como ambulancia de campo traviesa atravesando caminos y terrenos considerados prácticamente intransitables". [152] El periodista de guerra ganador del premio Pulitzer Ernie Pyle escribió: "Hace de todo. Va a todas partes. Es tan fiel como un perro, tan fuerte como una mula y tan ágil como una cabra. Lleva constantemente el doble de carga para la que fue diseñado y sigue adelante". [14]
A pesar de algunas deficiencias, el jeep era generalmente muy apreciado, visto como versátil, maniobrable, fiable y casi indestructible. [21] Los asientos eran incómodos, a veces causaban la llamada "enfermedad de los conductores de Jeep" y eran estrechos en la parte trasera, pero muchos soldados disfrutaban conduciendo el ágil jeep, apreciando su potente motor; y con su peso ligero, los laterales de la carrocería de corte bajo, los asientos tipo butaca y la palanca de cambios manual en el piso, era lo más parecido a un coche deportivo que la mayoría de los soldados habían conducido jamás. [20] Enzo Ferrari llamó al Jeep "el único coche deportivo real de Estados Unidos". [149] Los generales nazis admiraban el jeep más que cualquier otro material estadounidense, y era el vehículo que más les gustaba capturar para uso general. [153]
Willys-Overland presentó una solicitud de registro de la marca "Jeep" en 1943. [154] A partir de 1945, Willys comercializó su vehículo con tracción en las cuatro ruedas al público con sus versiones CJ ( Jeep Civil ) , convirtiéndose en los primeros automóviles civiles con tracción en las cuatro ruedas producidos en serie del mundo. Incluso antes de que se hubieran creado los jeeps para uso civil, el número del 3 de enero de 1944 de la revista Life presentó una historia titulada: "Los civiles estadounidenses compran sus primeros jeeps". Un alcalde de Kansas había comprado un Ford GP en Chicago en 1943, y realizó un trabajo invaluable en su granja de 2000 acres. [155]
Ya en 1942, el diseñador industrial Brooks Stevens tuvo una idea sobre cómo hacer un automóvil civil llamado Victory Car sobre el chasis de un jeep. [156] Nunca entró en producción, pero a Willys le gustó la idea y le dio a Brook Stevens trabajos de diseño notables, incluido el Willys Jeep Station Wagon de 1946 , el Willys Jeep Truck de 1947 y el Willys-Overland Jeepster de 1948 , así como el Jeep Wagoneer de 1963-1993 . [157]
En 1948, la Comisión Federal de Comercio de los Estados Unidos estuvo de acuerdo con American Bantam en que la idea de crear el Jeep fue originada y desarrollada por American Bantam en colaboración con el Ejército de los Estados Unidos, así como con Ford y Spicer. [158] La comisión prohibió a Willys afirmar, directa o implícitamente, que había creado o diseñado el jeep, y solo le permitió afirmar que contribuyó al desarrollo del vehículo. [117] [29] La demanda de marca registrada iniciada y ganada por Bantam fue una victoria hueca: American Bantam se declaró en quiebra en 1950 y Willys recibió la marca registrada "Jeep" el mismo año. [158] [159]
Los primeros CJ eran básicamente iguales que los MB, salvo por modificaciones como limpiaparabrisas accionados por vacío, un portón trasero (y, por lo tanto, una rueda de repuesto montada en el lateral) e iluminación civil. Además, los jeeps civiles tenían comodidades como asientos de naugahyde , molduras cromadas y estaban disponibles en una variedad de colores. Mecánicamente, una transmisión T-90 más robusta reemplazó a la T84 del Willys MB para atraer al grupo demográfico de compradores rurales originalmente considerado.
En Gran Bretaña, Rover también se inspiró para construir su propio vehículo muy parecido a un jeep. Su primer prototipo de prueba se construyó sobre el chasis de un jeep de guerra, en la granja galesa del entonces ingeniero jefe de Rover, Maurice Wilks , y por su hermano mayor, el director ejecutivo Spencer Wilks . La producción de su "Land Rover" comenzó después de que su modelo de presentación fuera bien recibido en el primer Salón Internacional del Automóvil de Ámsterdam de posguerra o "AutoRAI" en 1948. [22]
Willys-Overland y sus sucesores, Willys Motors y Kaiser Jeep, continuaron suministrando jeeps militares al ejército estadounidense, así como a muchas naciones aliadas, hasta fines de la década de 1960. En 1950, se lanzó el primer jeep militar de posguerra, el M38 (o MC), basado en el CJ-3A de 1949. En 1953, fue seguido rápidamente por el M38A1 (o MD), que presentaba una carrocería completamente nueva con "guardabarros redondos" para dejar espacio para el también nuevo y más alto motor Willys Hurricane . Este jeep se desarrolló más tarde en el CJ-5 civil lanzado en 1955. De manera similar, su versión de ambulancia, el M170 (o MDA), que presentaba una distancia entre ejes de 20 pulgadas, se convirtió más tarde en el CJ-6 civil .
Antes del CJ-5, Willys ofreció al público una alternativa más barata con el motor de válvulas en cabeza y cabeza en forma de F más alta, en la forma del CJ-3B de 1953 , simplemente usando una carrocería CJ-3A con un capó más alto. Esto se convirtió rápidamente en el jeep M606 (utilizado principalmente para exportación, hasta 1968) al equiparlo con las opciones de servicio pesado disponibles, como neumáticos y resortes más grandes, y al agregarle iluminación opaca, pintura verde oliva y un enganche de remolque. Después de 1968, se crearon las versiones M606A2 y -A3 del CJ-5 de manera similar para gobiernos extranjeros amigos. [nb 35]
En 1976, después de más de dos décadas, Jeep complementó el CJ-5 con un nuevo modelo CJ, el CJ-7 . Aunque seguía siendo una evolución directa del CJ-5 con guardabarros redondos, tenía una distancia entre ejes 25 cm más larga. Y, por primera vez, un CJ tenía puertas, así como un techo rígido disponible. Desde entonces, se derivaron nuevas evoluciones del CJ-7 , a partir de 1987 como Jeep "Wranglers". Sin embargo, estos se consideran descendientes directos del jeep de la Segunda Guerra Mundial. [160] Los Wranglers 2018 todavía tienen una carrocería separada, abierta en la parte superior y un bastidor de escalera, ejes rígidos sólidos delanteros y traseros, con tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial y relaciones altas y bajas. La carrocería compacta conserva la parrilla y el perfil de Jeep e incluso se puede conducir con las puertas abiertas y el parabrisas plegado hacia adelante.
Licenses to produce jeeps, especially for CJ-3Bs, were issued to manufacturers in many different countries, starting almost straight after WWII, with the Willys MB pattern. Some firms, like Mahindra and Mahindra Limited in India, continue to produce them in some form or another to this day. Chinkara Motors of India produces the Jeepster,[161] with FRP body. The Jeepster can be delivered a diesel engine or the 1.8L Isuzu petrol.[162]
In France, the army used Hotchkiss M201 jeeps – essentially licensed Willys MBs, and in the former Yugoslavia, the arms manufacturer Zastava rebooted their car building branch, making 162 Willys jeeps. In Japan, Mitsubishi's first jeeps were versions of the CJ-3B, and in 1950 Toyota Motors was given an order by U.S. forces to build a vehicle to Jeep specifications, resulting in Toyota's BJ and FJ series of utility vehicles, slightly bigger and more powerful jeep-type vehicles.[22] After the CJ-3B, several countries also built the Willys MD / M38A1 under license. For instance, the Dutch built some 8,000 "NEKAF" jeeps, which remained in service for some 40 years. In Israel, AIL continues building military derivatives of Jeep Wrangler models for the Israeli Security Forces, ongoing since 1991. Their current AIL Storm III models are based on Africa Automotive Distribution Services (AADS) of Gibraltar's Jeep J8 model.
The compact military jeep continued to be used in the Korean and Vietnam Wars. In Korea, it was mostly deployed in the form of the MB, as well as the M38 and M38A1 (introduced in 1952 and 1953), its direct descendants. In Vietnam, the most used jeep was the then newly designed Ford M151, which featured such state-of-the-art technologies as a unibody construction and all-around independent suspension with coil springs. The M151 jeep remained in U.S. military service into the 1990s, and many other countries still use small, jeep-like vehicles in their militaries.
Apart from the mainstream of—by today's standards—relatively small jeeps, an even smaller vehicle was developed for the U.S. Marine Corps, suitable for helicopter airlifting and manhandling, the M422 "Mighty Mite".
Eventually, the U.S. military decided on a fundamentally different concept, choosing a much larger vehicle that not only took over the role of the jeep, but also replaced all its other light-wheeled vehicles: the HMMWV ("Humvee").[nb 36]
In 1991, the Willys-Overland Jeep MB was designated an International Historic Mechanical Engineering Landmark by the American Society of Mechanical Engineers.[7]
When American troops began to leave the Philippines at the end of World War II, hundreds of surplus jeeps were sold or given to local Filipinos. The Filipinos stripped down the jeeps to accommodate several passengers, added metal roofs for shade, and decorated the vehicles with vibrant colors and bright chrome hood ornaments.
The jeepney rapidly emerged as a popular and creative way to re-establish inexpensive public transportation, which had been virtually destroyed during World War II.
Starting in 1950, a Jeep-engined utility vehicle was produced by Autoar in Argentina. Starting from 1951, a new sedan was introduced using the same 2199 cc Jeep engine and manual transmission. It was fitted with overdrive to compensate for the Jeep's low axle ratio. In 1952, a new overhead valve 3-litre six-cylinder was announced but was probably never built. At that time, Piero Dusio returned to Italy. In the 1950s, production was sporadic, and models built included a station wagon with a Jeep-type 1901 cc engine.
Inspired by the U.S. Army Willys MB, Jeep produced about 1000 Willys editions of the 2004 Wrangler TJ and hoped to sell twice that number for the 2005 model year.[163]
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Australia[21]
Austria
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Free France[21]
India[21]
Israel
Netherlands
Norway
Philippines
Portugal[164]
South Korea
Soviet Union[21]
United Kingdom[21].png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
United States.. Harold Crist, Ralph Turner, Frank McMillan, and Chet Hemphling. These four men had been instrumental in the creation of the jeep for American Bantam prior to WWII.
"I talked to many people, now deceased, including his private secretary, and all said emphatically that he pronounced it `Willis,' said Ron Szymanski, local Jeep historian. "I can attest to the fact that Willys' relatives all say `Willis.'"
...from an article by Marsh Maslin in the San Francisco Call-Bulletin of November 22, 1941: 'Do you know why those swift little army cars are called 'jeeps'? It's Model G-P produced by that automobile manufacturer — and G-P easily becomes 'jeep'.'
.., because they [the U.S. Army] gave me a nickname. From the words 'General Purpose', they took the 'G' and the 'P'. They called me "Jeep" !
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{{cite AV media}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)The Jeep Wrangler has [...] its ancestry back to its lowercase-"jeep" forefathers, [...] back to before America entered World War II, [...] that share its uncomplicated, irreplaceable DNA.
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