El C-17 se basa en el YC-15 , un prototipo de avión de transporte más pequeño diseñado durante la década de 1970. Fue diseñado para reemplazar al Lockheed C-141 Starlifter y también cumplir algunas de las funciones del Lockheed C-5 Galaxy . Comparado con el YC-15, el avión de transporte rediseñado se diferenciaba por tener alas en flecha, mayor tamaño y motores más potentes. El desarrollo se prolongó por una serie de problemas de diseño, lo que provocó que la compañía incurriera en una pérdida de casi 1.500 millones de dólares en la fase de desarrollo del programa. El 15 de septiembre de 1991, aproximadamente un año después de lo previsto, el primer C-17 realizó su vuelo inaugural . El C-17 entró formalmente en servicio en la USAF el 17 de enero de 1995. Boeing , que se fusionó con McDonnell Douglas en 1997, continuó fabricando el C-17 durante casi dos décadas. El último C-17 se completó en la planta de Long Beach, California , y voló el 29 de noviembre de 2015. [2]
En la década de 1970, la Fuerza Aérea de los EE. UU. comenzó a buscar un reemplazo para su avión de carga táctica Lockheed C-130 Hercules . [3] Se llevó a cabo la competencia Advanced Medium STOL Transport (AMST), con Boeing proponiendo el YC-14 y McDonnell Douglas proponiendo el YC-15 . [4] Aunque ambos participantes superaron los requisitos especificados, la competencia AMST se canceló antes de que se seleccionara un ganador. La USAF comenzó el programa CX en noviembre de 1979 para desarrollar un AMST más grande con mayor alcance para aumentar su transporte aéreo estratégico. [5]
En 1980, la USAF contaba con una gran flota de antiguos aviones de carga C-141 Starlifter . Para complicar las cosas, se necesitaban mayores capacidades de transporte aéreo estratégico para cumplir con sus requisitos de transporte aéreo de despliegue rápido. La USAF estableció los requisitos de la misión y publicó una solicitud de propuestas (RFP) para CX en octubre de 1980. McDonnell Douglas eligió desarrollar un nuevo avión basado en el YC-15. Boeing presentó una oferta para una versión ampliada de tres motores de su AMST YC-14. Lockheed presentó un diseño basado en el C-5 y un diseño ampliado del C-141. El 28 de agosto de 1981, McDonnell Douglas fue elegido para construir su propuesta, entonces designada C-17 . En comparación con el YC-15, el nuevo avión se diferenciaba por tener alas en flecha, mayor tamaño y motores más potentes. [6] Esto le permitiría realizar el trabajo realizado por el C-141, y cumplir algunas de las tareas del Lockheed C-5 Galaxy , liberando la flota C-5 para carga de gran tamaño . [6]
Se buscaron propuestas alternativas para cubrir las necesidades de transporte aéreo después del concurso CX. Estas fueron la ampliación de los C-141A a C-141B, el pedido de más C-5, la continuación de las compras de KC-10 y la expansión de la Flota Aérea de Reserva Civil . Los presupuestos limitados redujeron la financiación del programa, lo que requirió un retraso de cuatro años. Durante este tiempo se adjudicaron contratos para el trabajo de diseño preliminar y para la finalización de la certificación del motor. [7] En diciembre de 1985, se adjudicó un contrato de desarrollo a gran escala, bajo la dirección del director del programa Bob Clepper. [8] En ese momento, el primer vuelo estaba previsto para 1990. [7] La USAF había formulado un requisito para 210 aviones. [9]
Los problemas de desarrollo y la financiación limitada provocaron retrasos a finales de los años 1980. [10] Se hicieron críticas al desarrollo de la aeronave y se plantearon preguntas sobre alternativas más rentables durante este tiempo. [11] [12] En abril de 1990, el Secretario de Defensa Dick Cheney redujo el pedido de 210 a 120 aeronaves. [13] El vuelo inaugural del C-17 tuvo lugar el 15 de septiembre de 1991 desde la planta de McDonnell Douglas en Long Beach, California , aproximadamente un año después de lo previsto. [14] [15] El primer avión (T-1) y cinco modelos de producción más (P1-P5) participaron en extensas pruebas de vuelo y evaluación en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . [16] Se construyeron dos fuselajes completos para pruebas de carga estática y repetida. [15]
Dificultades de desarrollo
En octubre de 1992, una prueba estática del ala del C-17 dio como resultado una falla al 128% de la carga límite de diseño, por debajo del requisito del 150%. Ambas alas se doblaron de atrás hacia adelante y se produjeron fallas en los largueros, largueros y costillas. [17] Se gastaron unos 100 millones de dólares para rediseñar la estructura del ala; el ala falló al 145% durante una segunda prueba en septiembre de 1993. [18] Sin embargo, una revisión de los datos de la prueba mostró que el ala no estaba cargada correctamente y, de hecho, cumplía con el requisito. [19] El C-17 recibió el nombre de "Globemaster III" a principios de 1993. [6] A fines de 1993, el Departamento de Defensa (DoD) le dio al contratista dos años para resolver los problemas de producción y los sobrecostos o enfrentar la rescisión del contrato después de la entrega del 40.º avión. [20] Al aceptar los términos de 1993, McDonnell Douglas incurrió en una pérdida de casi 1.500 millones de dólares en la fase de desarrollo del programa. [16]
En marzo de 1994, se estableció el programa de aeronaves de transporte aéreo no desarrolladas para adquirir un avión de transporte que utilizara prácticas comerciales como una posible alternativa o complemento al C-17. Las soluciones materiales iniciales consideradas incluyeron: comprar un Boeing 747-400 modificado con NDAA, reiniciar la línea de producción del C-5, extender la vida útil del C-141 y continuar la producción del C-17. El campo finalmente se redujo a: el Boeing 747-400 , el Lockheed Martin C-5D y el McDonnell Douglas C-17. El programa NDAA se inició después de que el programa C-17 se limitara temporalmente a una compra de 40 aviones en espera de una evaluación adicional del costo y el rendimiento del C-17 y una evaluación de las alternativas de transporte aéreo comercial. [ cita requerida ]
En abril de 1994, el programa seguía por encima del presupuesto y no cumplía con las especificaciones de peso, consumo de combustible, carga útil y alcance. Falló varios criterios clave durante las pruebas de evaluación de aeronavegabilidad. [21] [22] [23] Se encontraron problemas con el software de la misión, el tren de aterrizaje y otras áreas. [24] En mayo de 1994, se propuso reducir la producción a tan solo 32 aviones; estos recortes fueron rescindidos más tarde. [25] Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de julio de 1994 reveló que los estudios de la USAF y el DoD de 1986 y 1991 indicaron que el C-17 podría usar 6.400 pistas más fuera de los EE. UU. que el C-5, pero estos estudios solo habían considerado las dimensiones de la pista, pero no la resistencia de la pista o los números de clasificación de carga (LCN). El C-5 tiene un LCN menor, pero la USAF clasifica a ambos en el mismo grupo amplio de clasificación de carga. Al considerar las dimensiones de las pistas y las capacidades de carga, la ventaja mundial del C-17 sobre el C-5 en cuanto a pistas se redujo de 6.400 a 911. El informe también señalaba que "la doctrina militar actual no refleja el uso de pistas pequeñas y austeras", por lo que no se tuvo en cuenta la capacidad de pista corta del C-17. [26]
Un informe de la GAO de enero de 1995 afirmó que la USAF originalmente planeó ordenar 210 C-17 a un costo de $41.8 mil millones, y que los 120 aviones pedidos costarían $39.5 mil millones según una estimación de 1992. [27] En marzo de 1994, el Ejército de los EE. UU. decidió que no necesitaba el sistema de extracción de paracaídas de baja altitud de 60.000 lb (27.000 kg) con el C-17 y que la capacidad de 42.000 lb (19.000 kg) del C-130 era suficiente. [27] Las pruebas del C-17 se limitaron a este peso menor. Los problemas de flujo de aire impidieron que el C-17 cumpliera con los requisitos de lanzamiento aéreo. Un informe de la GAO de febrero de 1997 reveló que un C-17 con una carga útil completa no podía aterrizar en pistas mojadas de 3.000 pies (914 m); Las simulaciones sugirieron que se necesitaba una distancia de 5.000 pies (1.500 m). [28] El YC-15 fue transferido a AMARC para que volviera a estar en condiciones de volar para más pruebas de vuelo para el programa C-17 en marzo de 1997. [29]
En septiembre de 1995, se informó que la mayoría de los problemas anteriores se habían resuelto y el C-17 cumplía con todos los objetivos de rendimiento y confiabilidad. [30] [31] El primer escuadrón de la USAF fue declarado operativo en enero de 1995. [32]
Producción y entregas
Paracaidistas saltando desde un C-17 durante un ejercicio de entrenamiento en 2010
En 1996, el Departamento de Defensa ordenó otros 80 aviones para un total de 120. [33] En 1997, McDonnell Douglas se fusionó con el competidor doméstico Boeing. En abril de 1999, Boeing ofreció reducir el precio unitario del C-17 si la USAF compraba 60 más; [34] en agosto de 2002, el pedido se incrementó a 180 aviones. [35] En 2007, 190 C-17 estaban pedidos para la USAF. [36] El 6 de febrero de 2009, Boeing recibió un contrato de 2.950 millones de dólares para 15 C-17 adicionales, aumentando la flota total de la USAF a 205 y extendiendo la producción de agosto de 2009 a agosto de 2010. [37] El 6 de abril de 2009, el Secretario de Defensa de los EE. UU. Robert Gates declaró que no se ordenarían más C-17 más allá de los 205 planeados. [38] Sin embargo, el 12 de junio de 2009, el Subcomité de Fuerzas Aéreas y Terrestres de las Fuerzas Armadas de la Cámara de Representantes añadió otros 17 C-17. [39]
En 2010, Boeing redujo la tasa de producción a 10 aviones por año desde un máximo de 16 por año, debido a la disminución de los pedidos y para extender la vida de la línea de producción mientras se buscaban pedidos adicionales. La fuerza laboral se redujo en aproximadamente 1.100 hasta 2012, también se eliminó un segundo turno en la planta de Long Beach. [40] Para abril de 2011, se habían entregado 230 C-17 de producción, incluidos 210 a la USAF. [41] El prototipo C-17 "T-1" fue retirado en 2012 después de su uso como banco de pruebas por parte de la USAF. [42] En enero de 2010, la USAF anunció el fin de los contratos logísticos basados en el rendimiento de Boeing para mantener el tipo. [43] El 19 de junio de 2012, la USAF ordenó su 224º y último C-17 para reemplazar uno que se estrelló en Alaska en julio de 2010. [44]
En septiembre de 2013, Boeing anunció que la producción del C-17 estaba comenzando a cerrar. En octubre de 2014, se completó el larguero del ala principal del avión número 279 y último; este C-17 se entregó en 2015, después de lo cual Boeing cerró la planta de Long Beach. [45] [46] La producción de componentes de repuesto debía continuar al menos hasta 2017. Se proyecta que el C-17 esté en servicio durante varias décadas. [47] [48] En febrero de 2014, Boeing estaba en conversaciones de venta con "cinco o seis" países para los 15 C-17 restantes; [49] por lo tanto, Boeing decidió construir diez aviones sin compradores confirmados en previsión de futuras compras. [50]
En mayo de 2015, The Wall Street Journal informó que Boeing esperaba registrar un gasto de menos de 100 millones de dólares y recortar 3.000 puestos de trabajo asociados con el programa C-17, y también sugirió que el A400M Atlas de menor costo de Airbus le quitaba ventas internacionales al C-17. [51]
Diseño
Cabina de un C-17
El C-17 Globemaster III es un avión de transporte estratégico, capaz de transportar carga por vía aérea cerca de un área de batalla. El tamaño y el peso de la potencia de fuego mecanizada y el equipo de los EE. UU. han crecido en las últimas décadas debido al aumento de los requisitos de movilidad aérea, en particular para cargas de gran tamaño no paletizadas o pesadas . Tiene una longitud de 174 pies (53 m) y una envergadura de 169 pies y 10 pulgadas (51,77 m), [54] y utiliza aproximadamente un 8% de materiales compuestos, principalmente en la estructura secundaria y las superficies de control. [55] El avión presenta una configuración de ala anédrica , que proporciona estabilidad de cabeceo y balanceo al avión. La estabilidad del avión se ve reforzada por su diseño de cola en T, que eleva el centro de presión aún más por encima del centro de masa . La resistencia también se reduce, ya que las alas están muy alejadas de los vórtices generados por las dos alas del avión. [1]
Para las operaciones de carga, el C-17 requiere una tripulación de tres personas: piloto, copiloto y jefe de carga. El compartimento de carga tiene 88 pies (27 m) de largo por 18 pies (5,5 m) de ancho por 12 pies 4 pulgadas (3,76 m) de alto. El piso de carga tiene rodillos para carga paletizada, pero se puede voltear para proporcionar un piso plano adecuado para vehículos y otro material rodante. La carga se carga a través de una gran rampa de popa que acomoda material rodante , como un tanque de batalla principal M1 Abrams de 69 toneladas (63 toneladas métricas) , otros vehículos blindados, camiones y remolques, junto con carga paletizada .
La carga útil máxima del C-17 es de 170.900 libras (77.500 kg; 85,5 toneladas cortas), y su peso máximo de despegue es de 585.000 libras (265.000 kg). Con una carga útil de 160.000 libras (73.000 kg) y una altitud de crucero inicial de 28.000 pies (8.500 m), el C-17 tiene una autonomía sin reabastecimiento de aproximadamente 2.400 millas náuticas (4.400 kilómetros) en los primeros 71 aviones, y 2.800 millas náuticas (5.200 kilómetros) en todos los modelos posteriores de alcance extendido que incluyen un compartimento de ala central sellado como tanque de combustible. Boeing llama informalmente a estos aviones C-17 ER . [57] La velocidad de crucero del C-17 es de aproximadamente 450 nudos (830 km/h) (Mach 0,74). Está diseñado para lanzar desde el aire 102 paracaidistas y su equipo. [54] Según Boeing, el alcance máximo sin carga es de 6.230 millas náuticas (11.540 km). [58]
El C-17 está diseñado para operar en pistas de hasta 3.500 pies (1.067 m) de longitud y hasta 90 pies (27 m) de anchura. El C-17 también puede operar en pistas sin pavimentar ni mejorar (aunque con una mayor probabilidad de dañar el avión). [54] Los inversores de empuje se pueden utilizar para mover el avión hacia atrás y revertir la dirección en pistas de rodaje estrechas utilizando un viraje de tres (o más) puntos. El avión está diseñado para 20 horas-hombre de mantenimiento por hora de vuelo y una tasa de disponibilidad de misión del 74%. [54]
Historial operativo
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Los C-17 de la USAF vuelan sobre las Montañas Blue Ridge en el este de EE. UU., diciembre de 2005.
El primer C-17 de producción fue entregado a la Base Aérea de Charleston , Carolina del Sur, el 14 de julio de 1993. La primera unidad C-17, el 17º Escuadrón de Transporte Aéreo , estuvo operativamente lista el 17 de enero de 1995. [59] Ha batido 22 récords de cargas útiles de gran tamaño. [60] El C-17 fue galardonado con el premio más prestigioso de la aviación estadounidense, el Trofeo Collier , en 1994. [61] Un informe del Congreso sobre las operaciones en Kosovo y la Operación Fuerza Aliada señaló que "una de las grandes historias de éxito... fue el rendimiento del C-17A de la Fuerza Aérea" [62] Voló la mitad de las misiones de transporte aéreo estratégico en la operación, el tipo podía utilizar pequeños aeródromos, facilitando las operaciones; los tiempos de respuesta rápidos también llevaron a una utilización eficiente. [63]
Los C-17 entregaron suministros militares durante la Operación Libertad Duradera en Afganistán y la Operación Libertad Iraquí en Irak, así como ayuda humanitaria tras el terremoto de Haití de 2010 y las inundaciones de Sindh de 2011 , entregando miles de raciones de alimentos, toneladas de suministros médicos y de emergencia. El 26 de marzo de 2003, 15 C-17 de la USAF participaron en el mayor lanzamiento aéreo de combate desde la invasión estadounidense de Panamá en diciembre de 1989: el lanzamiento aéreo nocturno de 1.000 paracaidistas de la 173.ª Brigada Aerotransportada tuvo lugar sobre Bashur, Irak. Estos lanzamientos aéreos fueron seguidos por C-17 que transportaron M1 Abrams, M2 Bradley, M113 y artillería. [66] [67] Los C-17 de la USAF también han ayudado a los aliados en sus necesidades de transporte aéreo, como los vehículos canadienses a Afganistán en 2003 y las fuerzas australianas para el despliegue militar liderado por Australia en Timor Oriental en 2006. En 2006, los C-17 de la USAF volaron 15 tanques canadienses Leopard C2 desde Kirguistán a Kandahar en apoyo de la misión de la OTAN en Afganistán. En 2013, cinco C-17 de la USAF apoyaron las operaciones francesas en Mali , operando con los C-17 de otras naciones (la RAF, la OTAN y la RCAF desplegaron un solo C-17 cada una).
Desde 1999, los C-17 han volado anualmente a la Antártida en la Operación Deep Freeze en apoyo del Programa de Investigación Antártica de los Estados Unidos , reemplazando a los C-141 utilizados en años anteriores. El vuelo inicial fue realizado por el 62nd Airlift Wing de la USAF . [68] Los C-17 vuelan ida y vuelta entre el aeropuerto de Christchurch y la estación McMurdo alrededor de octubre de cada año y tardan 5 horas en volar en cada sentido. [69] En 2006, el C-17 voló su primera misión de lanzamiento aéreo en la Antártida, entregando 70.000 libras de suministros. [70] Se produjeron más lanzamientos aéreos durante los años siguientes. [71]
La limusina presidencial de Estados Unidos es transportada por un C-17 para viajes de larga distancia.
Un C-17 acompaña al Presidente de los Estados Unidos en sus visitas tanto nacionales como extranjeras, consultas y reuniones. Se utiliza para transportar la limusina presidencial , el Marine One y los destacamentos de seguridad. [72] [73] En varias ocasiones, se ha utilizado un C-17 para transportar al propio Presidente, adquiriendo temporalmente el indicativo de Air Force One mientras lo hacía. [74]
Surgió un debate sobre los pedidos posteriores del C-17, la USAF solicitó el cierre de la línea mientras que el Congreso pidió una mayor producción. En el año fiscal 2007, la USAF solicitó 1.600 millones de dólares (unos 2.270 millones de dólares en 2023) en respuesta al "uso excesivo en combate" de la flota de C-17. [75] En 2008, el general de la USAF Arthur Lichte , comandante del Comando de Movilidad Aérea , indicó ante un subcomité de la Cámara de Representantes sobre fuerzas aéreas y terrestres la necesidad de ampliar la producción a otras 15 aeronaves para aumentar el total a 205, y que la producción del C-17 podría continuar para satisfacer los requisitos de transporte aéreo. [76] La USAF finalmente decidió limitar su flota de C-17 a 223 aeronaves; la entrega final fue el 12 de septiembre de 2013. [77]
Boeing comercializó el C-17 en muchas naciones europeas, entre ellas Bélgica, Alemania, Francia, Italia, España y el Reino Unido. La Real Fuerza Aérea (RAF) se ha marcado como objetivo la interoperabilidad y la existencia de algunas armas y capacidades en común con la USAF. La Revisión Estratégica de Defensa de 1998 identificó la necesidad de un avión de transporte estratégico. La competición para el transporte aéreo estratégico a corto plazo comenzó en septiembre de ese año, pero la licitación se canceló en agosto de 1999, ya que algunos ministros consideraron que algunas ofertas eran demasiado caras, incluida la oferta del C-17 de Boeing/ BAe , y otras no eran adecuadas. [87] El proyecto continuó, y el C-17 era considerado el favorito. [87] A la luz de los retrasos del Airbus A400M , el Secretario de Estado de Defensa del Reino Unido , Geoff Hoon , anunció en mayo de 2000 que la RAF alquilaría cuatro C-17 a un coste anual de 100 millones de libras a Boeing [75] durante un periodo inicial de siete años con una prórroga opcional de dos años. La RAF tenía la opción de comprar o devolver el avión a Boeing. El Reino Unido se comprometió a modernizar sus C-17 de acuerdo con la USAF, de modo que, si se devolvían, esta pudiera adoptarlos. El contrato de arrendamiento restringía el uso operativo de los C-17, lo que significa que la RAF no podía utilizarlos para lanzamientos en paracaídas, lanzamientos aéreos, operaciones en terreno accidentado, operaciones a baja altura y reabastecimiento en vuelo. [88]
El primer C-17 fue entregado a la RAF en las instalaciones de Boeing en Long Beach el 17 de mayo de 2001 y voló hasta la RAF Brize Norton por una tripulación del Escuadrón Nº 99. El cuarto C-17 de la RAF fue entregado el 24 de agosto de 2001. Los aviones de la RAF fueron algunos de los primeros en aprovechar el nuevo tanque de combustible del ala central que se encuentra en los aviones del Bloque 13. En servicio en la RAF, el C-17 no ha recibido un nombre de servicio oficial y una designación (por ejemplo, C-130J se conoce como Hercules C4 o C5), sino que se lo conoce simplemente como C-17 o "C-17A Globemaster". Aunque iba a ser un reemplazo del A400M, el Ministerio de Defensa (MoD) anunció el 21 de julio de 2004 que habían elegido comprar sus cuatro C-17 al final del contrato de arrendamiento, [89] aunque el A400M parecía estar más cerca de la producción. El C-17 proporciona a la RAF capacidades estratégicas que no querría perder, por ejemplo una carga útil máxima de 169.500 libras (76.900 kg) en comparación con las 82.000 libras (37.000 kg) del A400M. [75] Las capacidades del C-17 permiten a la RAF utilizarlo como hospital aerotransportado para misiones de evacuación médica . [90]
En agosto de 2006 se ordenó otro C-17, que se entregó el 22 de febrero de 2008. Los cuatro C-17 arrendados se comprarían más adelante en 2008. [91] Debido a los temores de que el A400M pudiera sufrir más retrasos, el Ministerio de Defensa anunció en 2006 que planeaba adquirir tres C-17 más, para un total de ocho, con entrega en 2009-2010. [92] El 3 de diciembre de 2007, el Ministerio de Defensa anunció un contrato para un sexto C-17, [93] que se recibió el 11 de junio de 2008. [94] El 18 de diciembre de 2009, Boeing confirmó que la RAF había pedido un séptimo C-17, [95] que se entregó el 16 de noviembre de 2010. [96] El Reino Unido anunció la compra de su octavo C-17 en febrero de 2012. [97] La RAF mostró interés en comprar un noveno C-17 en noviembre de 2013. [98]
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) comenzó a investigar la adquisición de aviones de transporte estratégico en 2005. [102] A finales de 2005, el entonces Ministro de Defensa Robert Hill declaró que se estaban considerando tales aviones debido a la disponibilidad limitada de aviones de transporte aéreo estratégico de países socios y compañías de transporte aéreo. Se consideró que el C-17 era el favorito frente al A400M, ya que era un "avión probado" y estaba en producción. Un requisito importante de la RAAF era la capacidad de transportar por aire los tanques M1 Abrams del Ejército ; otro requisito era la entrega inmediata. [103] Aunque no se declaró, la similitud con la USAF y la RAF también se consideró ventajosa. Los aviones de la RAAF se ordenaron directamente de la producción de la USAF y son idénticos a los C-17 estadounidenses incluso en el esquema de pintura, la única diferencia son las marcas nacionales , lo que permite que las entregas comiencen dentro de los nueve meses posteriores al compromiso con el programa. [104]
El 2 de marzo de 2006, el gobierno australiano anunció la compra de tres aviones y una opción con fecha de entrada en servicio en 2006. [75] En julio de 2006, Boeing recibió un contrato a precio fijo para entregar cuatro C-17 por 780 millones de dólares ( 1.000 millones de dólares australianos ). [105] Australia también firmó un contrato de 80,7 millones de dólares para unirse al programa global de mantenimiento de la "flota virtual" C-17; [106] Los C-17 de la RAAF reciben las mismas actualizaciones que la flota de la USAF. [107]
La RAAF recibió su primer C-17 en una ceremonia en la planta de Boeing en Long Beach, California, el 28 de noviembre de 2006. [108] Varios días después, el avión voló desde la Base Aérea Hickam , en Hawái, al Defence Establishment Fairbairn , en Canberra, llegando el 4 de diciembre de 2006. El avión fue aceptado formalmente en una ceremonia en Fairbairn poco después de su llegada. [109] El segundo avión fue entregado a la RAAF el 11 de mayo de 2007 y el tercero fue entregado el 18 de diciembre de 2007. El cuarto C-17 australiano fue entregado el 19 de enero de 2008. [110] Todos los C-17 australianos son operados por el Escuadrón No. 36 y tienen su base en la Base Amberley de la RAAF en Queensland. [111]
El 18 de abril de 2011, Boeing anunció que Australia había firmado un acuerdo con el gobierno de los EE. UU. para adquirir un quinto C-17 debido a una mayor demanda de misiones humanitarias y de socorro en caso de desastre. [112] El avión fue entregado a la RAAF el 14 de septiembre de 2011. [113] El 23 de septiembre de 2011, el Ministro de Material de Defensa australiano Jason Clare anunció que el gobierno estaba buscando información de los EE. UU. sobre el precio y el cronograma de entrega de un sexto Globemaster. [114] En noviembre de 2011, Australia solicitó un sexto C-17 a través del programa de Ventas Militares al Extranjero de los EE. UU .; se ordenó en junio de 2012 y se entregó el 1 de noviembre de 2012. [115] [116]
En agosto de 2014, el Ministro de Defensa David Johnston anunció la intención de comprar uno o dos C-17 adicionales. [117] El 3 de octubre de 2014, Johnston anunció la aprobación del gobierno para comprar dos C-17 por un costo total de US$770 millones ( A$1000 millones ). [50] El Congreso de los Estados Unidos aprobó la venta bajo el programa de Ventas Militares al Extranjero. [118] [119] El Primer Ministro Tony Abbott confirmó en abril de 2015 que se ordenarían dos aviones adicionales, ambos entregados el 4 de noviembre de 2015; [120] estos se sumaron a los seis C-17 que tenía en 2015. [actualizar][ 50]
Las Fuerzas Armadas canadienses tenían una necesidad de larga data de transporte aéreo estratégico para operaciones militares y humanitarias en todo el mundo. Habían seguido un patrón similar al de la Fuerza Aérea alemana al arrendar Antonovs e Ilyushins para muchas necesidades, incluido el despliegue del Equipo de Respuesta a Desastres en Sri Lanka, afectado por el tsunami en 2005; las Fuerzas Canadienses habían dependido completamente de los An-124 Ruslan arrendados para un despliegue del Ejército canadiense en Haití en 2003. [121] También se utilizó una combinación de Ruslans , Ilyushins y C-17 de la USAF arrendados para trasladar equipo pesado a Afganistán. En 2002, el Proyecto de Futuro Avión de Transporte Estratégico de las Fuerzas Canadienses comenzó a estudiar alternativas, incluidos acuerdos de arrendamiento a largo plazo. [122]
El 5 de julio de 2006, el gobierno canadiense emitió un aviso de intención de negociar con Boeing para adquirir cuatro aviones de transporte para el Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses ( Real Fuerza Aérea Canadiense a partir de agosto de 2011). [123] El 1 de febrero de 2007, Canadá adjudicó un contrato para cuatro C-17 con entrega a partir de agosto de 2007. [124] Al igual que Australia, a Canadá se le concedieron fuselajes originalmente previstos para la USAF para acelerar la entrega. [125] La designación oficial canadiense es CC-177 Globemaster III . [126]
El 23 de julio de 2007, el primer C-17 canadiense realizó su vuelo inicial. [127] Fue entregado a Canadá el 8 de agosto, [128] y participó en el Abbotsford International Airshow el 11 de agosto antes de llegar a su nueva base en el 8 Wing, CFB Trenton , Ontario el 12 de agosto. [129] Su primera misión operativa fue brindar ayuda humanitaria a Jamaica tras el huracán Dean ese mes. [130] El último de los cuatro aviones iniciales se entregó en abril de 2008. [131] El 19 de diciembre de 2014, se informó de que Canadá tenía la intención de comprar un C-17 más. [132] El 30 de marzo de 2015, el quinto C-17 de Canadá llegó a CFB Trenton. [133] Los aviones están asignados al 429 Escuadrón de Transporte con base en CFB Trenton.
El 14 de abril de 2010, un C-17 canadiense aterrizó por primera vez en CFS Alert , el aeropuerto más septentrional del mundo. [134] Se han desplegado Globemasters canadienses en apoyo de numerosas misiones en todo el mundo, incluida la Operación Hestia después del terremoto en Haití, proporcionando transporte aéreo como parte de la Operación Mobile y apoyo a la misión canadiense en Afganistán. Después de que el tifón Haiyan azotara Filipinas en 2013, los C-17 canadienses establecieron un puente aéreo entre las dos naciones, desplegando el DART de Canadá y entregando suministros y equipos humanitarios. En 2014, apoyaron la Operación Reassurance y la Operación Impact. [135]
Programa de Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico
En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2006 , varios países miembros de la OTAN firmaron una carta de intención para comprar y operar conjuntamente varios C-17 dentro de la Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico (SAC). [136] La compra fue de dos C-17, y un tercero fue aportado por los EE. UU. El 14 de julio de 2009, Boeing entregó el primer C-17 para el programa SAC y el segundo y tercer C-17 se entregaron en septiembre y octubre de 2009. [137] [138] Los miembros de la SAC son Bulgaria, Estonia, Finlandia, Hungría, Lituania, los Países Bajos, Noruega, Polonia, Rumania, Eslovenia, Suecia y los EE. UU. a partir de 2024. [139]
Los C-17 del SAC tienen su base en la base aérea de Pápa , Hungría. El Heavy Airlift Wing está acogido por Hungría, que actúa como nación de bandera. [140] La tripulación de los aviones es similar a la de los aviones AWACS E-3 de la OTAN. [141] La tripulación de vuelo del C-17 es multinacional, pero cada misión se asigna a una nación miembro individual según el acuerdo anual de horas de vuelo compartidas del SAC. La Oficina del Programa de Gestión del Transporte Aéreo de la OTAN (NAMPO) proporciona gestión y apoyo al Heavy Airlift Wing. NAMPO es parte de la Agencia de Apoyo de la OTAN (NSPA). [142] En septiembre de 2014, Boeing declaró que los tres C-17 que apoyaban las misiones del SAC habían alcanzado una tasa de preparación de casi el 94 por ciento en los últimos cinco años y habían apoyado más de 1000 misiones. [143]
Fuerza Aérea de la India
En junio de 2009, la Fuerza Aérea India (IAF) seleccionó el C-17 para su requisito de aeronaves de transporte de carga muy pesada para reemplazar varios tipos de aeronaves de transporte. [144] En enero de 2010, India solicitó 10 C-17 a través del programa de Ventas Militares al Extranjero de los EE. UU., [145] la venta fue aprobada por el Congreso en junio de 2010. [146] El 23 de junio de 2010, la IAF realizó con éxito un aterrizaje de prueba de un C-17 de la USAF en el aeropuerto de Gaggal, India , para completar las pruebas del C-17 de la IAF. [147] En febrero de 2011, la IAF y Boeing acordaron los términos para el pedido de 10 C-17 [148] con una opción para seis más; El pedido de 4.100 millones de dólares fue aprobado por el Comité de Seguridad del Gabinete de la India el 6 de junio de 2011. [149] [150] Las entregas comenzaron en junio de 2013 y debían continuar hasta 2014. [151] [152] En 2012, la IAF habría finalizado los planes para comprar seis C-17 más en su plan quinquenal para 2017-2022. [144] [153] [154]
Boeing C-17A Globemaster III 'CB-8010'
Proporciona transporte aéreo estratégico, la capacidad de desplegar fuerzas especiales, [155] y operar en diversos terrenos, desde bases aéreas del Himalaya en el norte de la India a 13.000 pies (4.000 m) hasta bases del Océano Índico en el sur de la India. [156] Los C-17 tienen su base en la Estación de la Fuerza Aérea Hindon y son operados por el Escuadrón No. 81 Skylords de la IAF . [157] El primer C-17 fue entregado en enero de 2013 para pruebas y entrenamiento; [158] fue aceptado oficialmente el 11 de junio de 2013. [159] El segundo C-17 fue entregado el 23 de julio de 2013 y puesto en servicio inmediatamente. El Jefe del Estado Mayor Aéreo de la IAF, Norman AK Browne, lo llamó "un componente importante en la campaña de modernización de la IAF " al recibir la entrega de la aeronave en la fábrica de Boeing en Long Beach. [160] El 2 de septiembre de 2013, el escuadrón Skylords con tres C-17 entró oficialmente en servicio en la IAF. [161]
Los Skylords vuelan regularmente en misiones dentro de la India, como a bases de gran altitud en Leh y Thoise . La IAF utilizó por primera vez el C-17 para transportar el equipo de un batallón de infantería a Port Blair en las islas Andamán el 1 de julio de 2013. [162] [163] Los despliegues en el extranjero hasta la fecha incluyen Tayikistán en agosto de 2013 y Ruanda para apoyar a las fuerzas de paz indias . [153] Se utilizó un C-17 para transportar materiales de socorro durante el ciclón Phailin . [164]
El sexto avión fue recibido en julio de 2014. [165] En junio de 2017, el Departamento de Estado de los EE. UU. aprobó la posible venta de un C-17 a la India en el marco de una propuesta de Venta Militar Exterior de los EE. UU. por 366 millones de dólares (unos 448 millones de dólares en 2023). [166] Este avión, el último C-17 producido, aumentó la flota de la IAF a 11 C-17. [167] En marzo de 2018, se adjudicó un contrato para su finalización antes del 22 de agosto de 2019. [167]
El 7 de febrero de 2023, un C-17 de la IAF entregó paquetes de ayuda humanitaria a las víctimas del terremoto en Turquía y Siria haciendo un desvío alrededor del espacio aéreo de Pakistán tras la toma de poder de Afganistán por los talibanes en 2021. [168]
Un C-17 de la IAF ejecutó un lanzamiento aéreo de precisión de dos embarcaciones de asalto de combate junto con un pelotón de 8 comandos MARCOS en una operación para rescatar al ex-MV Ruen , un carguero con bandera maltesa secuestrado por piratas somalíes en diciembre de 2023. La misión se llevó a cabo el 16 de marzo de 2024 en una misión de ida y vuelta de 10 horas a un área a 2600 km de la costa india. [169] El barco estaba siendo utilizado como buque nodriza para la piratería. En una operación conjunta llevada a cabo con los activos de la Armada de la India , como el avión de patrulla marítima P-8I Neptune , los drones SeaGuardian , el destructor INS Kolkata y el buque patrullero INS Subhadra , el C-17 de la IAF lanzó desde el aire a los comandos MARCOS de la Armada, que abordaron el barco secuestrado, rescataron a 17 marineros y desarmaron a 35 piratas en la operación. [170] [171] [172]
Katar
C-17 de la Fuerza Aérea del Emirato de Qatar
Boeing entregó el primer C-17 de Qatar el 11 de agosto de 2009 y el segundo el 10 de septiembre de 2009 para la Fuerza Aérea del Emir de Qatar . [173] Qatar recibió su tercer C-17 en 2012, y el cuarto C-17 fue recibido el 10 de diciembre de 2012. [174] En junio de 2013, The New York Times informó que Qatar supuestamente estaba usando sus C-17 para enviar armas desde Libia a la oposición siria durante la guerra civil a través de Turquía . [175] El 15 de junio de 2015, se anunció en el Salón Aeronáutico de París que Qatar acordó ordenar cuatro C-17 adicionales de los cinco C-17 de "cola blanca" restantes para duplicar la flota de C-17 de Qatar. [176] Un C-17 qatarí lleva las marcas civiles de Qatar Airways , propiedad del gobierno , aunque el avión es propiedad y está operado por la Fuerza Aérea del Emir de Qatar. [177] [178] El jefe del comité de selección del puente aéreo de Qatar, Ahmed Al-Malki, dijo que el plan de pintura era "para crear conciencia sobre la participación de Qatar en operaciones en todo el mundo". [178]
Emiratos Árabes Unidos
En febrero de 2009, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos acordó comprar cuatro C-17. [179] En enero de 2010, se firmó un contrato por seis C-17. [180] En mayo de 2011, se entregó el primer C-17 y el último se recibió en junio de 2012. [181] [182]
Kuwait
Un C-17 de la Fuerza Aérea de Kuwait en 2015
Kuwait solicitó la compra de un C-17 en septiembre de 2010 y un segundo en abril de 2013 a través del programa de Ventas Militares al Extranjero (FMS) de los Estados Unidos. [183] La nación ordenó dos C-17; el primero fue entregado el 13 de febrero de 2014. [184]
Operadores propuestos
En 2015, el Ministro de Defensa de Nueva Zelanda, Gerry Brownlee , estaba considerando la compra de dos C-17 para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda a un costo estimado de 600 millones de dólares como una opción de transporte aéreo pesado. [185] Sin embargo, el Gobierno de Nueva Zelanda finalmente decidió no adquirir el C-17. [186] [187]
Variantes
C-17A: Versión inicial del avión de transporte militar.
C-17A "ER": Nombre no oficial de los C-17A con alcance extendido debido a la adición del tanque de ala central. [57] [188] Esta actualización se incorporó a la producción a principios de 2001 con los aviones del Bloque 13. [188]
Bloque 16: Esta actualización de software y hardware fue una mejora importante del mejorado Sistema de generación de gas inerte a bordo (OBIGGS II), un nuevo radar meteorológico, un sistema de puntal estabilizador mejorado y otros componentes aviónicos. [189]
Bloque 21: Añade capacidad ADS-B , modificación de IFF , actualizaciones de comunicación/navegación y gestión de vuelo mejorada. [190]
C-17B: Una versión propuesta de avión de transporte táctico con flaps de doble ranura, un tren de aterrizaje principal adicional en el fuselaje central, motores más potentes y otros sistemas para distancias de aterrizaje y despegue más cortas. [191] Boeing ofreció el C-17B al ejército de los EE. UU. en 2007 para transportar los vehículos Future Combat Systems (FCS) del Ejército y otros equipos. [192]
MD-17: Variante propuesta para las aerolíneas estadounidenses que participan en la Flota Aérea de Reserva Civil , [194] posteriormente redesignada como BC-17X después de la fusión de 1997. [195] [196]
Operadores
Mapa de los países que operan el C-17 Globemaster III (resaltado en azul)Un C-17 de la Fuerza Aérea de EE. UU. transporta un obús autopropulsado holandés PzH 2000 a Afganistán, 2006Un helicóptero Chinook de la RAF es cargado en un C-17.Un C-17 en su configuración de evacuación aeromédicaParacaidistas del ejército de los Estados Unidos sentados en un C-17 mientras maniobra hacia una zona de lanzamiento para un ataque masivoUn C-17 evacua a 823 pasajeros de Kabul el 15 de agosto de 2021
Fuerza Aérea de los Estados Unidos : 222 C-17 en servicio en enero de 2018 [197] (157 activos, 47 de la Guardia Nacional Aérea, 18 de la Reserva de la Fuerza Aérea) [54][actualizar]
El 10 de septiembre de 1998, un C-17 de la USAF (número de serie de la Fuerza Aérea 96-0006 ) entregó a la ballena Keiko a Vestmannaeyjar , Islandia, una pista de 3.800 pies (1.200 m), y sufrió una falla en el tren de aterrizaje durante el aterrizaje. No hubo heridos, pero el tren de aterrizaje sufrió daños importantes. [208] [209]
El 10 de diciembre de 2003, un C-17 de la USAF (número de serie de la Fuerza Aérea 98-0057 ) fue alcanzado por un misil tierra-aire después de despegar de Bagdad , Irak . Un motor quedó inutilizado y el avión regresó para un aterrizaje seguro. [210] Fue reparado y volvió a estar en servicio. [211]
El 6 de agosto de 2005, un C-17 de la USAF (número de serie AF 01-0196 ) se salió de la pista en la base aérea de Bagram en Afganistán mientras intentaba aterrizar, destruyendo su morro y tren de aterrizaje principal. [212] Después de dos meses de ponerlo en condiciones de volar, un piloto de pruebas voló el avión a las instalaciones de Boeing en Long Beach ya que las reparaciones temporales impusieron limitaciones de rendimiento. [213] En octubre de 2006, volvió al servicio después de las reparaciones.
C-17 en la pista de la base aérea de Bagram , Afganistán , el 30 de enero de 2009, después de aterrizar con el tren de aterrizaje retraído
El 30 de enero de 2009, un C-17 de la USAF (número de serie de la Fuerza Aérea 96-0002 - "Spirit of the Air Force") realizó un aterrizaje con el tren de aterrizaje desplegado en la base aérea de Bagram. [214] Fue trasladado desde la base aérea de Bagram, haciendo varias paradas en el camino, hasta la planta de Boeing en Long Beach para realizarle extensas reparaciones. La Junta de Investigación de Accidentes Aéreos de la USAF concluyó que la causa fue que la tripulación no siguió la lista de comprobación previa al aterrizaje y no bajó el tren de aterrizaje . [215]
El 28 de julio de 2010, un C-17 de la USAF (número de serie de la Fuerza Aérea 00-0173 - "Spirit of the Aleutians") se estrelló en la Base Aérea Elmendorf , Alaska, mientras practicaba para el Arctic Thunder Air Show de 2010 , matando a los cuatro a bordo. [216] [217] Se estrelló cerca de una vía férrea, interrumpiendo las operaciones ferroviarias. [218] Una investigación militar encontró que un error del piloto provocó una pérdida de sustentación . [219] Este es el único accidente fatal del C-17 y el único accidente con pérdida de casco . [218]
El 23 de enero de 2012, un C-17 de la USAF (número de serie de la Fuerza Aérea 07-7189 ), asignado al 437th Airlift Wing , Joint Base Charleston , Carolina del Sur, aterrizó en la pista 34R de la Base de Operaciones Avanzada Shank , en Afganistán . La tripulación no se dio cuenta de que la distancia de frenado requerida excedía la longitud de la pista, por lo que no pudo detenerse. Se detuvo aproximadamente a 700 pies del final de la pista sobre un terraplén, lo que provocó daños estructurales importantes pero no hubo heridos. Después de 9 meses de reparaciones para ponerlo en condiciones de volar, el C-17 voló a Long Beach. Volvió al servicio con un costo informado de $69,4 millones. [220] [221]
El 20 de julio de 2012, un C-17 de la USAF del 305th Air Mobility Wing , que volaba desde la Base de la Fuerza Aérea McGuire , Nueva Jersey , a la Base de la Fuerza Aérea MacDill en Tampa, Florida , aterrizó por error en el cercano Aeropuerto Peter O. Knight , un pequeño campo municipal sin torre de control , con el general Jim Mattis , entonces comandante del CENTCOM a bordo. Después de unas horas, el Globemaster despegó de la pista de 3580 pies (1090 m) del aeropuerto sin incidentes e hizo el corto viaje a la Base de la Fuerza Aérea MacDill. El aterrizaje erróneo siguió a un vuelo de larga duración desde Europa al suroeste de Asia para embarcar pasajeros militares antes de regresar a los EE. UU. La investigación de la USAF atribuyó el incidente a la fatiga que provocó un error del piloto, ya que las pistas principales de ambos aeródromos comparten el mismo rumbo magnético y están a solo cuatro millas de distancia a lo largo de la costa de la bahía de Tampa . [222] [223]
El 9 de abril de 2021, el C-17 10-0223 de la USAF sufrió un incendio en su tren de aterrizaje después de aterrizar en la base de la Fuerza Aérea Charleston tras un vuelo desde la RAF Mildenhall (Reino Unido). El fuego se extendió al fuselaje antes de extinguirse. [224]
Especificaciones (C-17A)
Dibujo lineal en 3 vistas del McDonnell Douglas C-17A Globemaster III
Datos del Directorio Mundial de Aeronaves y Sistemas de Brassey, [225] Hoja informativa de la Fuerza Aérea de EE. UU., [54] Boeing [226] [227]
Características generales
Tripulación: 3 (2 pilotos, 1 jefe de carga)
Capacidad: 170,900 lb (77,519 kg) de carga distribuida como máximo en 18 pallets maestros de 463 L o una combinación de carga paletizada y vehículos
102 paracaidistas o
134 tropas con asientos paletizados y de pared lateral o
54 tropas con asientos en las paredes laterales (permite 13 paletas de carga) solamente o
36 literas y 54 pacientes ambulatorios y asistentes médicos o
Carga, como un tanque M1 Abrams , dos vehículos blindados Bradley o tres vehículos blindados Stryker
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Enlaces externos
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