Las primeras locomotoras del Great Western Railway (GWR) fueron especificadas por Isambard Kingdom Brunel , pero Daniel Gooch pronto fue designado como superintendente de locomotoras del ferrocarril. Diseñó varios tipos diferentes de ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) para el creciente ferrocarril, como la Firefly y más tarde las Iron Duke Clase 2-2-2 . En 1864, Gooch fue sucedido por Joseph Armstrong, quien trajo su experiencia en ancho de vía estándar a los talleres de Swindon . Para reemplazar algunas de las locomotoras anteriores, puso ruedas de ancho de vía ancho en sus locomotoras de ancho estándar y, a partir de ese momento, todas las locomotoras recibieron números, incluidas las de ancho de vía ancho que anteriormente solo llevaban nombres.
La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la siguiente fase del diseño de la fuerza motriz fue responsabilidad de William Dean , su asistente y sucesor. Dean continuó desarrollando los tipos expresos 4-4-0 , pero los familiares 4-6-0 de años posteriores fueron introducidos inicialmente por el siguiente ingeniero, George Jackson Churchward . También fue responsable de la introducción de los motores de vapor sobre raíles autopropulsados para trenes de pasajeros de líneas suburbanas y ligeras. Después llegó Charles Collett en 1921; estandarizó los muchos tipos de locomotoras que estaban en servicio entonces, produciendo las icónicas Castle y Kings . También introdujo la energía diésel en forma de vagones de ferrocarril aerodinámicos en 1934. El ingeniero final fue Frederick Hawksworth , quien tomó el control en 1941 y produjo locomotoras de diseño GWR hasta después de la nacionalización en 1948.
La GWR se expandió rápidamente a partir de 1854 fusionándose con otros ferrocarriles. En 1876, la mayoría de las compañías de vía ancha restantes pasaron a formar parte de la GWR. La Ley de Ferrocarriles de 1921 finalmente puso bajo su control a la mayoría de las compañías independientes restantes en el área. Muchas de las primeras locomotoras fueron reemplazadas por diseños estándar de GWR, pero muchas otras fueron reconstruidas utilizando componentes estandarizados.
Durante la mayor parte de su existencia, GWR pintó sus locomotoras de un verde cromado medio. Al principio tenían chasis de color rojo indio, pero luego lo cambiaron por negro. Las placas de identificación y matrícula eran generalmente de latón pulido con un fondo negro, y las chimeneas a menudo tenían bordes o "tapas" de cobre. [6]
Las primeras locomotoras de GWR fueron diseñadas por Isambard Kingdom Brunel, pero no tuvieron demasiado éxito. Para satisfacer sus demandas se probaron algunas ideas novedosas, como las locomotoras con engranajes de Haigh Foundry y las Hurricane y Thunderer de TE Harrison , que tenían el motor y la caldera en chasis separados. [7]
Daniel Gooch encargó poco después locomotoras más convencionales cuando fue nombrado superintendente de locomotoras del ferrocarril. [8] A raíz de la Star Class que encargó a Robert Stephenson and Company , diseñó una serie de tipos de locomotoras estandarizadas y exitosas, comenzando con las clases Firefly y Sun de locomotoras de pasajeros, y las clases Leo y Hercules para trenes de mercancías. En 1846, Swindon Works ya se había establecido y podía construir sus propias locomotoras. Las locomotoras más conocidas de este período son las Iron Duke Clase 2-2-2 con sus ruedas motrices de 8 pies (2,44 m), un tipo que operó trenes expresos hasta el final del ancho de vía ancho en 1892. [9] Gooch desarrolló aún más la flota de locomotoras de ancho de vía ancho, produciendo el primer diseño de tanque de bogie para las empinadas y curvas líneas de South Devon en 1849, y locomotoras de condensación para el Metropolitan Railway en 1862. Produjo más de 100 locomotoras de mercancías de la clase Ariadne con un diseño estandarizado en un momento en el que la mayoría de las clases funcionaban con solo diez o veinte locomotoras, y los componentes que diseñó a menudo eran intercambiables entre diferentes clases. [7] [8]
Con la adquisición de las líneas de ancho estándar del norte en 1854 llegaron 56 locomotoras, un segundo taller en Wolverhampton y Joseph Armstrong . Wolverhampton fue responsable del mantenimiento de las locomotoras de ancho estándar durante muchos años, aunque Daniel Gooch diseñó algunas locomotoras nuevas que se construyeron en Swindon y se transportaron a Wolverhampton en vagones especiales. Las primeras, la clase 57, eran locomotoras de mercancías 0-6-0 construidas en 1855. Al mismo tiempo, Beyer, Peacock and Company construyó unas 69 locomotoras de pasajeros de la clase en Manchester, por lo que podían transportarse sobre sus propias ruedas. Cuando Armstrong reemplazó a Gooch en Swindon en 1864, se habían adquirido muchas más locomotoras con los Ferrocarriles Birkenhead y West Midland . [10]
Ancho de vía
Calibre estándar
En 1864, Gooch fue reemplazado por Joseph Armstrong , quien aportó su experiencia en ancho de vía estándar adquirida en la División Norte para aplicarla a las locomotoras de ancho de vía más grande. Diseñó la clase Hawthorn de 2-4-0 y, en 1870, comenzó la renovación de las Iron Dukes con calderas más potentes. La conversión de muchas líneas de ancho de vía ancho al ancho estándar significó que este fue un período de consolidación, pero en 1876, la fusión de las locomotoras de Bristol y Exeter y South Devon Railway hizo que se añadieran 180 locomotoras a la flota de GWR. Para reemplazar algunas de estas locomotoras anteriores, Armstrong puso ruedas de ancho de vía ancho en su clase 1076 de ancho estándar y, a partir de ese momento, las locomotoras de GWR recibieron números en lugar de los nombres que habían llevado las locomotoras de ancho de vía hasta entonces. [7] [9]
Armstrong desarrolló la 2-2-2 como su locomotora expresa preferida, produciendo 30 de la clase Sir Daniel a partir de 1866 y 21 de la clase Queen a partir de 1873. Las 2-4-0 más pequeñas , como la clase 439 de 1868, trabajaron en trenes de pasajeros más lentos, mientras que las 0-6-0 , como la clase 388 , continuaron operando trenes de carga. Se construyeron locomotoras de tanque para operar trenes más ligeros y ramales, las más conocidas de las cuales fueron las 1076 ST 0-6-0 de la clase "Buffalo" (más tarde 0-6-0PT) y las 455 T 2-4-0 de la clase "Metro" . [11]
Ancho de vía
Calibre estándar
Después de que su hermano fuera ascendido a Swindon, George Armstrong ocupó su lugar en Wolverhampton y durante los siguientes 33 años continuó reparando, reconstruyendo y construyendo locomotoras de ancho de vía estándar con un espíritu de independencia respecto de Swindon, tal como Joseph había hecho durante sus propios diez años en Wolverhampton. La mayoría de las nuevas locomotoras construidas allí eran locomotoras de tanque, algunas de ellas muy longevas; algunas incluso sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial.
La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la fase final de la fuerza motriz de ancho ancho fue responsabilidad de William Dean . Continuó el programa de renovación de Iron Duke y agregó más convertibles, incluidas algunas de las locomotoras de mercancías de la clase 388 de Armstrong . También desarrolló algunas elegantes locomotoras expresas como las locomotoras monomotoras de la clase 3031. [9] Después del abandono del ancho ancho el 20 de mayo de 1892, la mayoría de las 195 locomotoras de ancho ancho restantes fueron llevadas al "vertedero" en Swindon. La mayoría de las locomotoras convertibles fueron modificadas para funcionar en el ancho estándar durante los siguientes 18 meses, mientras que el resto fue desmantelada. [7] [8]
Dean había trabajado con Armstrong intermitentemente durante 22 años antes de convertirse en su sucesor y perpetuó su política de locomotoras durante algún tiempo. Más tarde produjo locomotoras de mercancías estandarizadas 0-6-0 y 2-6-0 (las clases 2301 y 2600 "Aberdare" ), y 0-6-0ST de varios tamaños (las clases 2021 y 2721 ). Para trenes expresos, desarrolló inicialmente el tipo 2-2-2, que culminó con la elegante clase 3031. Más tarde pasó al tipo 4-4-0 , produciendo las clases Badminton y Atbara con ruedas de 80 pulgadas (2,03 m), y las clases Duke y Bulldog con ruedas de 68 pulgadas (1,73 m). Para trenes de ramales y suburbanos construyó 31 locomotoras 2-4-2 T de la clase 3600. [11] [12]
Ancho de vía
Ancho de vía estándar La mayoría de los tanques de silla de montar fueron reconstruidos con tanques de pannieres a partir de 1902.
George Jackson Churchward comenzó su carrera ferroviaria en los talleres de locomotoras de South Devon Railway en Newton Abbot . Después de que esa compañía se convirtiera en parte de GWR en 1876, fue enviado a Swindon y trabajó con Armstrong y Dean. [13] Después de su nombramiento como Superintendente de Locomotoras en 1902, desarrolló una serie de tipos de locomotoras estándar con cajas de fuego Belpaire de parte superior plana , calderas cónicas , cajas de humo largas , alimentaciones superiores de caldera, mecanismo de válvulas de largo recorrido y vuelta larga y muchas piezas estandarizadas como ruedas, cilindros y bielas . [14]
Para los trenes expresos de pasajeros, fabricó rápidamente la clase City de 4-4-0 , la primera de las cuales entró en funcionamiento en 1903. Al año siguiente, una de ellas, la 3717 City of Truro , fue supuestamente la primera locomotora del mundo en superar las 100 mph. [15] En 1904 se fabricó una 4-4-0 más grande, la clase County , pero los aumentos posteriores de tamaño exigieron más ruedas. [14]
Ya se habían hecho experimentos para un diseño 4-6-0 mientras Dean todavía estaba a cargo, y estos continuaron bajo Churchward; el primer 4-6-0, el número 100, apareció en 1902 como el prototipo inicial de lo que se convirtió en la clase Saint . Una locomotora se convirtió en 4-4-2 para pruebas directas contra diseños franceses que probó en el GWR en 1903. Estos experimentos llevaron al GWR hacia el uso de cuatro cilindros e incluso probaron un 4-6-2 , 111 The Great Bear , que fue la primera locomotora de este tipo en el Reino Unido. Las 4-6-0 de producción aparecieron en 1905 como la clase Saint de dos cilindros, y fueron seguidas en 1906 por la clase Star de cuatro cilindros . En 1903 se introdujo una versión de carga de la Saint, la 2-8-0 de la clase 2800. Para trenes más ligeros , en 1911 se fabricó una serie de 2-6-0 , la clase 4300 , que se convertirían en las locomotoras con ténder más numerosas de GWR. En 1919, este diseño se amplió para convertirse en las 2-8-0 de la clase 4700. [14]
Los objetivos de estandarización de Churchward implicaron que se fabricaran varias locomotoras de tanque basadas en estas locomotoras de ténder. La clase 2221 de 1905 era una versión de tanque 4-4-2 de la clase County, de hecho se las conocía como "County Tanks". Luego se desarrollaron hasta convertirse en un diseño 2-6-2 T, que se fabricó como clase 3100 en 1903 y como clase 3150 tres años después. Las locomotoras de tanque de carga de menor tamaño, la clase 4400 , se introdujeron en 1904 y fueron reemplazadas por la clase 4500, ligeramente más grande , en 1906. En 1910 aparecieron dos tipos de locomotoras de tanque de carga muy diferentes. La clase 4200 era una versión de tanque de la clase 2800, pero la demanda de locomotoras pequeñas para trabajar en muelles y ramales fue satisfecha con la clase 1361 , un nuevo diseño basado en el antiguo diseño 0-6-0ST de Cornwall Minerals Railway , pero que utilizaba tantas piezas estándar de Churchward como fuera posible. [16]
Otras innovaciones durante el mandato de Churchward incluyeron la introducción de motores de vapor autopropulsados para trenes de pasajeros de líneas suburbanas y ligeras. [17] A partir de 1915, su puesto pasó a llamarse "Ingeniero mecánico jefe". [18] También remodeló Swindon Works, construyendo los talleres de montaje de calderas de 1,4 acres (0,57 ha) y la primera planta de pruebas de locomotoras estáticas del Reino Unido.
Charles Collett se convirtió en el ingeniero mecánico jefe en 1921. Casi de inmediato tuvo que hacerse cargo de todas las locomotoras de innumerables tipos de los ferrocarriles absorbidos en 1922 y 1923. Muchas de ellas fueron "Swindonizadas", es decir, fueron reconstruidas utilizando piezas estándar de GWR. También se dedicó a diseñar muchos tipos nuevos para reemplazar los ejemplos más antiguos. Muchas de las clases de locomotoras de tanque de GWR más conocidas se diseñaron durante este período: la clase 1400 para líneas secundarias pequeñas y trenes automotores; la clase 4575 (un desarrollo de la clase 4500 con tanques más grandes) y las grandes 2-6-2T de la clase 6100 ; la enorme clase 7200 de 2-8-2T de la clase 4200 reconstruidas; y los icónicos tanques de pannier de la clase 5700 , el primero de los cuales apareció en 1929.
Collett siguió desarrollando el tipo 4-6-0 como la locomotora expresa ideal de GWR, extendiendo las Stars hasta Castles en 1923, y luego produciendo la más grande de todas, la clase King de cuatro cilindros , en 1927. También produjo tipos ligeramente más pequeños para tareas de tráfico mixto (tanto de pasajeros como de mercancías), la clase Hall en 1928, la clase Grange en 1934 y la clase Manor en 1934. Todas estas siguieron llevando nombres apropiados. Para servicios de mercancías más ligeros produjo su propia 0-6-0 estándar, la clase 2251 .
Fue bajo el control de Collett cuando apareció por primera vez la energía diésel en el GWR. Introdujo los primeros vagones aerodinámicos en 1934 y en 1942 se habían construido 38, aunque estos últimos tenían un estilo más angular. Algunos estaban configurados para servicios exprés de larga distancia con mostradores de buffet, otros para líneas secundarias o para trabajos de paquetería, y algunos estaban diseñados como conjuntos de dos vagones.
Frederick Hawksworth no se convirtió en el ingeniero mecánico jefe hasta 1941 y la Segunda Guerra Mundial hizo que sus nuevos diseños fueran pocos. Actualizó la clase Hall de Collett para producir la clase GWR 6959 , conocida como "Halls modificada", y produjo las últimas GWR de 2 cilindros 4-6-0, la clase County 4-6-0 , que puso fin a una tradición que había comenzado con la clase Saint 42 años antes. Sus calderas se basaban en las de la clase LMS Stanier 8F 2-8-0, varias de las cuales se habían construido en Swindon durante la guerra. Otros diseños incluían tres diseños de 0-6-0PT: la clase 9400 con caldera cónica ; la clase 1500 con mecanismo de válvulas Walschaerts externo y sin placa de rodadura diseñada para el trabajo del piloto en grandes estaciones; y la muy ligera clase 1600 .
Las locomotoras de Bristol and Exeter Railway fueron absorbidas el 1 de enero de 1876. Las locomotoras de ancho de vía ancho fueron numeradas en la serie 2001 a 2095; [7] las locomotoras de ancho de vía estándar fueron numeradas en la serie 1353 – 1382.
La línea , que fue cedida conjuntamente a Midland Railway a partir del 1 de septiembre de 1890, fue inaugurada el 6 de marzo de 1865 y estuvo a cargo del contratista Waring Bros hasta 1869, cuando la empresa tuvo que encargarse de sus propios arreglos. La empresa poseía dos locomotoras, pero nunca llegaron a formar parte del stock de Great Western Railway ni de Midland Railway. Eran locomotoras 0-4-2T que parecen haber sido reconstruidas a partir de locomotoras ténder de London and North Western Railway .
El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan se fusionó con el Great Western Railway el 1 de julio de 1881. Tres locomotoras (+ 1)
El 1 de julio de 1877 se transfirieron nueve locomotoras del Cornwall Mineral Railway, y una más el 1 de julio de 1896.
Este ferrocarril tenía un ancho de vía de 1' 11½" y fue adquirido el 13 de abril de 1883. Más tarde se convirtió en ancho estándar como extensión del nuevo ferrocarril Bala & Festiniog después de que lo comprara Great Western Railway . Se adquirieron dos locomotoras, ambas construidas por Manning Wardle .
Esta empresa estaba en liquidación cuando Great Western Railway compró una locomotora en julio de 1904.
El 1 de enero de 1909 se adquirieron tres locomotoras que se utilizaron tanto en el ferrocarril Caradon como en el de Liskeard y Looe . La locomotora experimental GWR 4-4-0ST número 13 también se utilizó regularmente en la línea, en un principio alquilada a Liskeard y Caradon, pero siguió utilizándose después de que Great Western Railway se hiciera cargo de las operaciones.
Las 21 locomotoras adquiridas en 1873 fueron renumeradas en la serie 894 – 914.
En 1873 se adquirieron 12 locomotoras, incluidas cuatro que provenían del ferrocarril West Cornwall . Se renumeraron en la serie 915-926.
El Great Western Railway adquirió siete locomotoras
En 1875 se adquirieron 53 (+1) locomotoras, que pasaron a numerarse en la serie 1301-1352. Funcionaron desde el 1 de agosto de 1875 y se fusionaron el 1 de agosto de 1880.
Tomada en julio de 1898. 3 locomotoras (todas 0-6-0ST).
8 locomotoras adquiridas el 1 de julio de 1896.
(NB: Con respecto al número 1361, existe una fotografía en la Colección Jacobs de SLS Stanford que muestra que 1361 corresponde a Pembroke).
El ferrocarril pasó a manos de Great Western Railway y Midland Railway el 1 de julio de 1894. El 1 de octubre de 1895 se adquirieron siete locomotoras.
Las 85 locomotoras de ancho de vía ancho agregadas a la flota de Great Western Railway el 1 de febrero de 1876 incluían no solo las locomotoras de South Devon Railway sino también las 19 propiedad de Cornwall Railway y 8 de West Cornwall Railway , que habían operado en un fondo común desde 1866. Fueron numeradas en la serie 2096-2180 pero, en general, también conservaron sus nombres. [7]
Adquirida por Great Western Railway el 1 de enero de 1883. Dos locomotoras de vía ancha: Queen y Raven . La primera se retiró del stock el mismo día, la segunda era una ex locomotora de South Devon Railway y se volvió a incorporar al stock de GWR.
Las 19 locomotoras de vía ancha adquiridas en 1866 conservaron sus números originales; las seis locomotoras de vía estándar fueron renumeradas en la serie 413 – 418.
Se inauguró el 15 de agosto de 1872 y se cree que funcionó con una locomotora alquilada por Great Western Railway . La línea pasó a manos de Great Western Railway el 1 de julio de 1883. Se adquirieron dos locomotoras.
Había tres locomotoras, todas de ancho estándar, numeradas del 1385 al 1387 y adquiridas el 1 de septiembre de 1886.
Las ocho locomotoras de ancho de vía ancho del Ferrocarril de West Cornwall funcionaban en un fondo común con las locomotoras del Ferrocarril de South Devon [7] y se detallan en esa sección, arriba. Al mismo tiempo, el 1 de febrero de 1876, también se adquirieron otras ocho locomotoras de ancho de vía estándar . Estas fueron renumeradas 1384 – 1391.
En 1919, GWR compró 20 locomotoras ROD 2-8-0 a la División de Operaciones Ferroviarias . Estas se basaban en la GCR Clase 8K de Robinson . Se alquilaron otras 84 locomotoras de la misma clase en 1919-20, pero se devolvieron en 1921-22. En 1925, se compraron otras 80 locomotoras de la misma clase, de las cuales diecinueve estaban entre las alquiladas anteriormente. [19]
Entre el 1 de enero de 1922 y el 1 de enero de 1924 se fusionaron dieciocho empresas en virtud de las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , lo que supuso la fusión de 925 locomotoras. [20]
39 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1922.
148 locomotoras de Barry Railway adquiridas el 1 de enero de 1922 y a las que se les asignaron números aleatorios en varias series.
47 locomotoras adquiridas el 1 de julio de 1922.
15 locomotoras adquiridas el 1 de julio de 1922.
94 locomotoras de ancho de vía estándar adquiridas el 1 de enero de 1922, a las que se les asignaron números aleatorios en varias series.
Tres 1 pie 11+Locomotoras de ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada(597 mm) adquiridas a Cambrian Railways el 1 de enero de 1922, también dos locomotoras nuevas, similares a las 2-6-2T anteriores, construidas en 1923.
Dos locomotoras 0-6-0T de ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) adquiridas a Cambrian Railways el 1 de enero de 1922.
36 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1922.
Se adquirieron dos locomotoras el 1 de enero de 1922.
Se adquirieron 2 locomotoras 0-6-0ST el 1 de enero de 1923. A una se le asignó un número GWR, pero la segunda ( Margaret ) se vendió sin que se le asignara un número GWR.
8 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1923.
El superintendente de locomotoras de M&SWJR de 1903 a 1923 fue James Tyrell.
29 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1923.
Las tres Dübs 2-4-0 fueron las únicas locomotoras M&SWJR que sobrevivieron y pasaron a manos de British Railways en 1948. Al menos una de ellas se utilizó en Lambourn Valley Railway , probablemente debido a su ligera carga por eje.
15 locomotoras adquiridas el 1 de julio de 1922.
22 locomotives acquired on 1 January 1922.
Powlesland and Mason were contractors at Swansea Docks, and their 9 locomotives were acquired on 1 January 1924.
37 locomotives acquired on 1 January 1922.
123 locomotives acquired on 1 January 1922 given numbers in random series.
5 locomotives acquired on 1 January 1923.
14 locomotives acquired on 1 July 1923.
The Taff Vale Railway and its 275 locomotives were acquired on 1 January 1922.
Two 2 ft 3 in (686 mm) narrow gauge locomotives acquired when the Corris Railway was bought from Imperial Tramways in 1929:
Two locomotives were transferred to the Great Western Railway when Weston, Clevedon and Portishead Railway closed in 1940:
On 1 January 1948 all existing GWR locomotives became the property of the new British Railways (BR); unlike other companies stock, all the steam locomotives continued to carry their GWR numbers. BR continued to build GWR designs (the 1000, 1500, 1600, 4073 and 6959 classes in particular) for a while. When the first BR Standard steam locomotives started to arrive, they were often compared unfavourably to ex-GWR locos, and the Western Region decided to take forward experiments with diesel-hydraulic and gas turbine locomotives.
Withdrawal of ex-GWR locomotives took place earlier than for the other 'Big Four' companies as the Western Region took the decision to be the first to end steam traction. A handful of locomotives that had been transferred to other regions did survive for longer however. Ironically, because the Barry scrapyard received large numbers of ex-GWR locomotives, proportionately more survive today in preservation than the locomotives of the other companies.
Most express passenger locomotives carried distinctive names, generally following themes such as kings (the 6000 class), cities (3700 class), counties (3800 class, later the 1000 class), castles (4073 class), and halls (4900 class). This tradition dated back to the first locomotives delivered to the railway, for all broad gauge locomotives initially were identified only by names, numbers first appearing on the standard gauge locomotives acquired with the northern companies that became part of the GWR in 1862.[12]
Several locomotives were honoured with the name Great Western. The first was an Iron Duke class broad gauge locomotive built in 1846, the first locomotive entirely constructed at the company's Swindon locomotive works. This was withdrawn in 1870, but in 1888 a modernised version of the same class was built and given the same name; this was withdrawn just four years later when the broad gauge was taken out of use.[7] A standard gauge 3031 class locomotive, number 3012, was then given the Great Western name. The final GWR locomotive to carry the name was Castle class number 7007, which continued to carry while working for British Railways. The tradition of using this name has continued with British Rail and modern companies up to the present day.[21]
More than 140 Great Western locomotives (including some designed by the GWR but built by British Railways) have been preserved. They are mostly in museums or on heritage railways in the United Kingdom, predominantly in the area formerly served by the GWR.[citation needed] Some locomotives that were absorbed in the 1923 grouping also survive today.
* Named in preservation
Collet also built or rebuilt the Vale Of Rheidol locomotives listed under § Narrow gauge locomotives.
Nine pre-grouping locomotives that were absorbed into the GWR in 1923 are known to survive:
Three locomotives of 1 ft 11+3⁄4 in (603 mm) gauge were acquired from the Vale of Rheidol Railway as part of the Cambrian Railways at the grouping, but only one survived to be privatised from British Rail in 1989:
Two more, similar to no. 1213 as rebuilt, were built by the GWR at Swindon in 1923:
These two, together with no. 9, are still running on their original line.[28][29]
From the 2 ft 6 in (762 mm) gauge Welshpool and Llanfair Light Railway, absorbed into the GWR as part of the Cambrian Railways at the grouping:[30]
From the 2 ft 3 in (686 mm) gauge Corris Railway, which was purchased by the GWR in 1930:[31][32]
The last engine of GWR design built by British Railways was 1600 class No 1669 in May 1955.[33] However, as the railway preservation movement grew, and many types of locomotive were preserved, some people conceived the idea of reconstructing locomotives of classes that had not survived - even in scrapyards - long enough to be preserved. In the early 1970s, the Great Western Society acquired 'Hall' class No 4942 Maindy Hall, in order use it as a basis for reconstructing a 'Saint' class locomotive,[34] the last of which had been scrapped in 1953.[35] More recently, a number of other GWR engine classes have been or are being reconstructed, often taking advantage of the strong standardisation of the Swindon designs to use spare parts from other types.[36] Operational replicas of two broad gauge engines have also been built.
A non-steaming replica of North Star was built by the GWR in 1935 for their centenary.[37] A static replica of Dean single The Queen was created for Madame Tussauds in 1982.
Sometimes the Railcar No. 93 is included as 'new build steam', as the power bogie was constructed from scratch; however, the remainder of the coachwork was an original railcar, preserved as noted above.
