Imperial fue la marca de automóviles de lujo de Chrysler Corporation desde 1955 hasta 1975 y nuevamente desde 1981 hasta 1983.
El nombre Imperial se había utilizado desde 1926 como un modelo de lujo de Chrysler, el Chrysler Imperial . En 1955, el fabricante de automóviles reposicionó al Imperial como una marca y división separada para competir mejor con sus rivales norteamericanos, Lincoln y Cadillac . [1] [2] [3]
El Imperial presentaría estilos de carrocería nuevos o modificados introducidos cada dos o tres años, todos con motores V8 y transmisiones automáticas, así como tecnologías que luego se introducirían en otros modelos de Chrysler Corporation.
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Inicialmente, el Chrysler Imperial se presentó en 1926 como el vehículo insignia de Chrysler durante gran parte de su historia. Se basaba en plataformas de longitud extendida de los automóviles de tamaño completo de la compañía y competía con marcas como Cadillac , Continental , Lincoln , Duesenberg , Pierce Arrow , Cord y Packard . [4]
La producción comenzó debido a que Walter P. Chrysler quería una parte del mercado de autos de lujo en los Estados Unidos y también expandir la línea de productos de la compañía, ya que su auto más caro en ese momento solo tenía un motor de seis cilindros. El nuevo modelo llamado Imperial compartía la misma carrocería que el Chrysler Six de menor precio , pero incluía un motor más grande de 288,6 pulgadas cúbicas (4,7 L). [5] Las generaciones posteriores se basaron en el Chrysler Royal , Airflow , Saratoga y New Yorker . [ cita requerida ]
En 1954, Chrysler eliminó la identificación de marca del automóvil y lo denominó Imperial . El objetivo era separar la línea de los modelos Chrysler y competir mejor con otros fabricantes de lujo. Lincoln haría algo similar dos años después, cuando convirtió la División Continental en una marca independiente.
Para el año modelo 1955, el Imperial fue lanzado y registrado como una marca separada, aparte de la marca Chrysler. Era un producto de la nueva División Imperial de Chrysler Corporation, lo que significa que el Imperial sería una marca y división en sí mismo, y no llevaría el nombre Chrysler. [1] [7] Chrysler Corporation envió avisos a todas las agencias estatales de licencias de vehículos motorizados en los entonces 48 estados, informándoles que el Imperial, a partir de 1955, ya no estaría registrado como Chrysler, sino como una marca separada. [8] [9] Chrysler introdujo el estilo "100 Million Look" de Virgil Exner , quien definiría el aspecto del Imperial (y el aspecto de los automóviles de las otras cuatro divisiones de Chrysler) desde 1955 hasta 1963. [10] [11]
Ya en 1954, los anuncios de marketing de Chrysler Corporation comenzaron a separar el Imperial de la línea de automóviles de la División Chrysler para prepararse para el gran cambio que se avecinaba en 1955. [12] [13] [14] Una vez que se introdujo la marca "Imperial", Cadillac ya no utilizó el nombre "Imperial" para sus limusinas de alto nivel a partir de 1955.
Chrysler también fue el proveedor de motores y transmisiones utilizados en el Imperial con el fabricante de automóviles francés Facel Vega , [ aclaración necesaria ] que ofreció el Facel Vega Excellence , mientras que el fabricante de automóviles chino Hongqi utilizó un Imperial encontrado localmente en China para fabricar el Hongqi CA72 . [15]
Se dice que los modelos de 1955 están inspirados en los autos de exhibición Chrysler Imperial Parade Phaeton de 1952 del propio Exner (que luego se actualizaron para que coincidieran con los Imperial de 1955-56). La plataforma y la carrocería eran compartidas con los grandes Chrysler de ese año, pero el Imperial tenía una distancia entre ejes que era 4,0 pulgadas (102 mm) más larga, lo que le proporcionaba más espacio para las piernas en el asiento trasero, tenía una parrilla dividida en forma de caja de huevos ampliamente espaciada, la misma que se usó en el "hot rod ejecutivo" Chrysler 300 , y tenía luces traseras "gunsight" independientes montadas sobre los cuartos traseros, que eran similares a las del auto conceptual Chrysler K-310 de 1951 de Exner. Las luces traseras gunsight también se conocían como luces traseras "sparrow-strainer", llamadas así por el dispositivo utilizado para mantener a los pájaros fuera de los motores a reacción. Estas luces traseras estaban separadas del guardabarros y rodeadas por un anillo y se convirtieron en un elemento fijo del Imperial hasta 1962, aunque solo serían independientes en 1955-56 y nuevamente en 1961-62. Había dos modelos C-69 disponibles, incluido el cupé de techo rígido de dos puertas Newport (3418 fabricados) y el sedán de cuatro puertas con pilares (7840 fabricados), junto con una limusina C-70 Crown adicional (172 fabricados). La placa de identificación Newport solo se usó en 1955 y se renombró Southampton a partir de 1956. El motor FirePower V8 fue el Hemi de primera generación de Chrysler con una cilindrada de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L), que desarrollaba 250 caballos de fuerza (186 kW). Los frenos asistidos y la dirección asistida eran estándar, junto con la transmisión automática PowerFlite de Chrysler. Una opción importante en los Imperials de 1955 y 1956 era el aire acondicionado , a un costo de $ 535. La producción totalizó 11.430 unidades, más del doble de la cifra de 1954, lo que posiciona al Imperial como mucho más exclusivo en comparación con Lincoln y Cadillac, que estaban más disponibles y eran más asequibles. El precio de lista del fabricante para el Newport con techo rígido era de 4.720 dólares, mientras que la limusina Imperial Crown era de 7.737 dólares. [16]
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Los modelos de 1956 eran similares, pero tenían alerones traseros pequeños. El Hemi V8 se amplió a 354 pulgadas cúbicas (5,8 L) con 280 caballos de fuerza (209 kW), y se agregó un sedán de techo rígido Southampton de cuatro puertas a la gama. Se produjeron 10.268. Con una distancia entre ejes de 133,0 pulgadas (3.378 mm), más larga que la del año anterior en 3,0 pulgadas (76 mm), tenían la distancia entre ejes más larga de la historia para un Imperial. Esto también contribuyó a un aumento en su longitud total a 229,6 pulgadas (5.832 mm), lo que los convirtió en los automóviles estadounidenses posteriores a la Segunda Guerra Mundial que no eran limusinas más largos hasta la llegada de los Imperial de la era del "Fuselage Look" en la década de 1970.
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1956 fue el año en que Chrysler introdujo la transmisión automática PowerFlite con botón pulsador , que estuvo disponible a mediados de año con el panel de control instalado a la izquierda del conductor; [1] Packard también introdujo un sistema similar llamado Touchbutton Ultramatic en el competidor del Imperial, el Packard Caribbean y el Patrician . Para 1957, Mercury introdujo su versión llamada "Keyboard Control" para el Merc-O-Matic , que también incluía un botón pulsador para colocar la transmisión en punto muerto para que se pudiera arrancar el motor y un control de empujar/tirar para poner el freno de estacionamiento y bloquear la transmisión en marcha. Las versiones de Mercury y Chrysler se operaban mecánicamente, mientras que el Packard y la controvertida y efímera versión Edsel Teletouch utilizaban solenoides eléctricos para cambiar de marcha.
El 28 de abril de 1955, Chrysler y Philco anunciaron el desarrollo y la producción de la primera radio para automóvil totalmente a transistores del mundo, [17] el modelo Mopar 914HR. Fue desarrollado y producido por Chrysler y Philco y era una opción de $150 en los Imperials de 1956. Philco comenzó a fabricar el Mopar 914HR en el otoño de 1955 en su planta de Sandusky, Ohio, para Chrysler. [18] [19] [20] [1]
Para el año modelo 1957, el Imperial recibió su propia plataforma, diferenciándolo de cualquier otra división de Chrysler y compartió la nueva apariencia " Forward Look ", mostrando muchas características de estilo introducidas con el concept car Chrysler Norseman . Los Imperial durante este período eran sustancialmente más anchos, tanto por dentro como por fuera, que otros productos de Chrysler Corporation, con un espacio para los hombros delantero y trasero igual a 64,0 pulgadas (1626 mm) y 62,0 pulgadas (1575 mm) respectivamente. La medida del espacio para los hombros del asiento delantero sigue siendo un récord insuperable para el Imperial y seguiría siendo el récord para cualquier automóvil hasta los modelos de tamaño completo de GM de 1971-1976. El ancho exterior alcanzó un máximo de 81,7 pulgadas (2075 mm) para 1961-1963, que sigue siendo el récord para el automóvil estadounidense no limusina más ancho. Después de que Lincoln redujera su tamaño en 1961, esta generación de Imperial no tuvo un competidor real por el título de automóvil más grande durante el resto de su vida útil de una década. [1] El convertible Imperial Crown tenía un precio de 5.598 dólares estadounidenses y se fabricaron 1.167 unidades. [21]
A diferencia del resto de las marcas de Chrysler Corporation (Chrysler, De Soto, Dodge y Plymouth) que comenzaron a fabricar carrocerías monocasco en 1960, el Imperial mantuvo bastidores perimetrales separados para lograr rigidez hasta el año modelo 1966. Estos bastidores sustanciales tenían una sección transversal en forma de caja con travesaños fuertes que conectaban el bastidor. El convertible tenía una resistencia adicional incorporada en sus travesaños que formaban una "X". El eje de transmisión pasaba por un orificio en el bastidor en "X". El freno de estacionamiento sujetaba el eje de transmisión y no estaba conectado a los frenos de tambor traseros antes del año modelo 1963. [1]
El Imperial, y todos los coches fabricados por Chrysler, incorporaron la suspensión "Torsion-Aire" en 1957. Se trataba de un sistema de suspensión delantera de barra de torsión de acción indirecta que reducía el peso no suspendido y desplazaba el centro de gravedad del coche hacia abajo y hacia atrás. La suspensión de barra de torsión en la parte delantera combinada con ballestas múltiples en la parte trasera proporcionaba una marcha más suave y un mejor manejo.
El manejo del Imperial era mejor que el de sus competidores de la época debido a su rigidez de las barras de torsión combinadas con una barra estabilizadora gruesa en la parte delantera. [22] Los techos duros sin pilares, tanto en configuraciones de dos como de cuatro puertas, recibieron la designación Southampton.
El modelo del año 1957 se basó en un grado aún mayor en el estilo " Forward Look " de Virgil Exner (también utilizado en otros Chrysler de tamaño completo de la época). Presentaba un parachoques delantero "biplano", una parrilla tipo caja de huevos de ancho completo y faros cuádruples (donde era legal). Las aletas traseras más altas ahora abarcaban las luces traseras con mira de arma de marca registrada y enmarcaban una tapa de maletero que se estrechaba hacia abajo que se unía al parachoques trasero. Se empleó vidrio lateral curvado por primera vez en un automóvil de producción estadounidense. El motor Hemi con una cilindrada ampliada a 392 pulgadas cúbicas (6,4 L) fue estándar para 1957-58. Los asientos eléctricos y el escape doble se hicieron estándar en toda la línea. Un convertible estuvo disponible por primera vez en un Imperial y solo se ofreció en la serie Crown de gama media. Las ventas se vieron ayudadas por el estilo "por delante de la competencia" de Exner, y 1957 se convirtió en el año modelo Imperial más vendido de la historia: se produjeron 37.593; El Cadillac, más disponible en el mercado, vendió más de 120.000 unidades en 1957.
Cadillac se sorprendió por el nuevo y popular diseño de Chrysler. Cadillac tomó represalias implementando un entrenamiento a su fuerza de ventas para llamar a Imperial un Chrysler Imperial para tratar de frenar las ventas de su competidor. Esta táctica era para crear la idea de que estabas comprando un Chrysler sobrevaluado. [23]
El control de calidad también se redujo considerablemente, como consecuencia del segundo rediseño total en dos años. Otro problema fueron las barras de torsión defectuosas fabricadas incorrectamente, que se fabricaron demasiado rápido.
A partir del año modelo 1957, los Imperials estaban disponibles en tres niveles de equipamiento : Imperial estándar, Imperial Crown de gama media y el nuevo Imperial LeBaron de gama alta [24] (una referencia a LeBaron, Carrossiers ). También se ofreció la limusina Imperial Crown hecha a medida. [24] A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el estilo seguiría siendo "más largo, más bajo, más ancho", con la adición de algunas de las aletas más salvajes en un automóvil. La "tapa de maletero FliteSweep", un bulto de neumático Continental simulado , fue una opción desde 1957 hasta 1961 y nuevamente en 1963. Se compartió con los Mopar contemporáneos, incluido el Valiant. El diseño de Exner se extendió a los autos conceptuales de principios de los años cincuenta como el Chrysler D'Elegance de 1953.
Los cambios de estilo para 1958 se limitaron a la parrilla delantera y al parachoques. Los faros cuádruples se convirtieron en estándar. Al Imperial de 1958 se le atribuye la introducción del control de crucero , que se llamó "Auto-Pilot", y estaba disponible en el Imperial y en los modelos Chrysler New Yorker, 300, Saratoga y Windsor. [25] Las cerraduras eléctricas de las puertas fueron otra nueva opción. Las ventas cayeron a 16.133 en un año de recesión. Los concesionarios estaban frustrados con los compradores que se referían a los autos como un Chrysler Imperial, lo que afectó las ventas, ya que Imperial no era visto como un vehículo con el prestigio de Cadillac o Lincoln. No ayudó que Imperial continuara vendiéndose en los concesionarios Chrysler, en lugar de concesionarios independientes, aunque tenía un cartel de concesionario Imperial separado.
La producción se trasladó de la tradicional planta de ensamblaje de Jefferson Avenue en Detroit a una instalación exclusiva en Warren Avenue , al norte de la fábrica de Jefferson Avenue. Aparte de una nueva parrilla con dientes y revisiones en los revestimientos laterales, poco cambió en términos de estilo exterior para el año modelo 1959. Una nueva opción fue el techo Silvercrest que presentaba un frente de acero inoxidable con una capota trasera que se podía pedir en cualquiera de los colores básicos del automóvil o en la versión Landau que tenía una capota negra con apariencia de cuero. El modelo Imperial estándar, que anteriormente no tenía nombre, recibió el nombre de Imperial Custom este año.
Una nueva opción para 1959 fueron los asientos giratorios (con ajuste eléctrico de 6 posiciones). Con esta opción de costo adicional, los asientos delanteros se podían girar 40 grados hacia afuera usando una palanca de liberación en el costado de la base del asiento. Cuando se giraba hacia atrás a la posición orientada hacia adelante, el asiento se volvía a enganchar automáticamente. Esta era una opción separada y de costo adicional del asiento eléctrico de 6 posiciones regular que era opcional en el modelo Custom pero estándar para Crown y LeBaron.
El Hemi fue reemplazado por el V8 de 413 pulgadas cúbicas (6,8 L) con cabezal en cuña, menos costoso, que sin embargo tenía más caballos de fuerza y pesaba 101 libras menos, mejorando la relación potencia-peso. Para el año modelo se produjeron 17.710 Imperials, por delante de Lincoln, ya que la marca de lujo Packard se retiró del mercado. Las pocas limusinas Imperial Crown fabricadas por Ghia en 1959 continuaron utilizando el Hemi de 392 pulgadas cúbicas, debido a la lentitud de la producción. Estos autos recibieron el motor 413 en 1960.
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El Imperial de 1960 adoptó un estilo exagerado, con una fascia delantera con un parachoques en picado, una parrilla de malla abierta, un águila cromada gigante, faros cuádruples con capó y aletas traseras altas. Las aletas elevadas tenían luces traseras estilo bala en la parte superior de la aleta, con un anillo cromado que las rodeaba. La parrilla y el parachoques en la parte delantera del 1960 usaban grandes piezas de cromo pesado, y las "cejas fruncidas" de los guardabarros sobre los juegos dobles de faros le daban al auto un aspecto pesado. Al igual que la mayoría de los demás productos Chrysler de 1960, el Imperial presentaba el nuevo asiento "High-Tower" con el respaldo del lado del conductor contorneado individualmente y elevado por encima del resto del asiento delantero para una mayor comodidad del conductor y apoyo para los hombros. Esto duraría hasta el año modelo 1962. También para 1960, el Imperial cambió de nuevo a llantas de 15 pulgadas de las llantas de 14 pulgadas que habían sido estándar desde el modelo 1957. Los Imperial LeBarons ahora presentaban una distintiva "ventana trasera formal" más pequeña para una mayor privacidad en los asientos traseros. Las ventas aumentaron a 17.719. Imperial volvió a quedar por delante de Lincoln, pero nunca volvió a hacerlo. Mientras que el resto de la línea de Chrysler adoptó la construcción monocasco, Imperial mantuvo su construcción de carrocería sobre bastidor.
La opción del asiento giratorio se convirtió en "automática" para 1960 al agregar cables ocultos a las bisagras de la puerta y resortes auxiliares adicionales al diseño anterior. El cable activaba resortes auxiliares más fuertes para girar automáticamente el asiento hacia afuera o volver a engancharlo cuando se abría o cerraba la puerta correspondiente. Esto resolvió un problema anterior con la manija de liberación giratoria manual que a veces golpeaba o dañaba el panel de la puerta si la puerta estaba cerrada con el asiento todavía girado hacia afuera. Chrysler Corp. lo discontinuó en los primeros meses. Los cables se eliminaron dejando las manijas de liberación manual como el único método de operación restante para el resto de 1960 y todo 1961. Aunque la razón específica no está claramente documentada, muchos asumen que esto fue por razones de seguridad debido a un mayor riesgo de caerse del vehículo si una puerta se abría a gran velocidad o durante un accidente.
El diseño del período 1960-1963 había suscitado cierta controversia. En ese momento, Exner estaba cada vez más luchando con el presidente y la junta directiva de Chrysler. "Fue durante 1962 que Exner fue destronado como presidente de diseño en Highland Park. Su sucesor fue Elwood Engel, atraído lejos de Ford para llevar a Chrysler Corporation por un camino más convencional. Exner continuó como consultor hasta 1964, después de lo cual no tuvo más participación". [ cita requerida ] Esta fuente [ which? ] también afirma: "Cuando era bueno, era muy bueno (en cuanto al estilo). Cuando era malo... era el epítome del diseño excesivo. Las ventas cayeron y la junta intervino". [ cita requerida ] El hijo de Exner continuó, en una entrevista de 1976, "era hora de un cambio. Su imagen necesitaba un cambio. Papá era un gran diseñador y siempre se adelantó a su tiempo. Obtuvo más libertad de Chrysler en sus diseños del Stutz moderno ". [ cita requerida ] Esta misma fuente [ which? ] da cuenta de cómo Chrysler Corporation resurgió a través de cambios en la dirección corporativa. "Pero en el frente de los productos, la influencia de Tex Colbert (presidente derrocado de Chrysler en 1961) y Virgil Exner todavía estaba presente, y no desaparecería por completo hasta 1965". [26]
A pesar de los cambios de estilo anuales, todos los modelos de 1960 a 1963 tenían un tablero de instrumentos similar, de estilo espacial . El volante era cuadrado en la parte superior e inferior, diseñado para tener más espacio para las piernas y una mejor visibilidad a través del parabrisas en la posición de conducción recta. La iluminación del tablero de instrumentos era electroluminiscente : la electricidad que pasaba por un laminado de cinco capas hacía que la capa de cerámica fosforescente brillara en la oscuridad. Chrysler lo llamó "Panelescent" y lo compartían algunos modelos de Chrysler. El efecto era inquietante y sorprendentemente moderno, con su esfera azul verdosa brillante, agujas rojas brillantes y un zumbido extremadamente tenue. La iluminación del tablero de instrumentos de los años 61 a 63 no utilizaba bombillas incandescentes, aunque 2 bombillas iluminaban la palanca de cambios y los botones del sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado en 1960. Los modelos de 1960 a 1963 también estaban unidos por una moldura lateral distintiva que comenzaba por encima de los faros delanteros y que corría en un ligero ángulo hacia abajo casi hasta el final del guardabarros trasero (excepto en 1963, cuando en realidad envolvía toda la parte trasera del automóvil) que estaba socavado por una ligera hendidura en los lados desde el frente hasta justo antes de la carcasa de la rueda trasera.
Entre los modelos de 1959 y 1960 se produjo un cambio significativo en las proporciones del vehículo. Aunque los Imperial de 1960 tenían exactamente la misma longitud que el modelo anterior, con 226,3 pulgadas, toda la carrocería se había desplazado hacia delante, con una reducción de 2,1 pulgadas en el voladizo trasero y un aumento correspondiente en el delantero.
El modelo del año 1961 trajo un nuevo diseño frontal con faros independientes sobre tallos cortos en guardabarros delanteros recortados (un retroceso clásico favorecido por Virgil Exner, utilizado comúnmente en los Chrysler de la década de 1930. Continuaría su aspecto con el moderno Stutz ) y las aletas traseras más grandes de la historia. En el interior, el Imperial ganó un diseño de tablero mejorado con un banco de indicadores rectangular vertical. El sedán de cuatro puertas con pilares fue cancelado y no regresaría hasta el año modelo 1967. Con la reducción de tamaño de Lincoln, a 227,1 pulgadas (luego aumentadas a 227,8 pulgadas en 1963), el Imperial volvería a ser el automóvil no limusina más largo fabricado en Estados Unidos hasta 1966. Las ventas cayeron a 12.258, resultado de un estilo extraño y un control de calidad deficiente continuo, mientras que el precio de venta al público del LeBaron fue de 6.428 dólares estadounidenses. [1]
En 1962, las aletas traseras se truncaron en gran medida y se remataron con luces traseras independientes con miras de mira, pero estas eran alargadas y aerodinámicas. La parrilla delantera se dividió, al igual que en los modelos de 1955 y 1956, y se instaló por primera vez un gran adorno de águila redonda en el capó. Los modelos de 1962 tenían una nueva transmisión automática TorqueFlite A727 más delgada , que permitía una "joroba" de transmisión más pequeña en el piso. Esto proporcionó una mayor comodidad para los pasajeros del asiento delantero central. El escape doble solo era estándar en los convertibles. 1962 también marcó el cierre de la planta de ensamblaje dedicada de Imperial. Todos los Imperial posteriores se construyeron nuevamente en las mismas instalaciones de Jefferson Avenue en Detroit que los Chrysler, ya que las ventas fueron insuficientes para mantener una instalación separada. La producción de 1962 totalizó 14,337. Poco antes de dejar Chrysler, Virgil Exner había planeado un Imperial más pequeño para acompañar a los Mopar de 1962 de tamaño reducido, pero la idea nunca llegó a ninguna parte. [1]
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Los modelos de 1963 vieron la parrilla dividida reemplazada por un grupo de rectángulos cromados, y las luces traseras ahora estaban dentro de los guardabarros traseros, de manera habitual, por primera vez. Además, los diseñadores rediseñaron las líneas del techo de los modelos Custom y Crown, de dos y cuatro puertas, para que fueran más cuadradas con pilares C más gruesos. Los modelos de 1963 fueron los últimos Imperiales de estilo Virgil Exner, sin embargo, Elwood Engel comenzó a aplicarles algunos de sus propios toques, especialmente en la forma de la base rediseñada y los techos Crown. Los techos LeBaron permanecieron iguales con un estilo formal y cerrados en la ventana trasera. Se produjeron 14.121 automóviles en 1963.
En 1961, Chrysler dio un golpe de efecto al contratar a Engel, que trabajaba para Ford, donde había diseñado el Lincoln Continental de 1961. Los temas de diseño de Engel en Chrysler se alejaban mucho de las aletas de Virgil Exner y, en su lugar, presentaban un diseño de tres cajas más familiar , pero con un estilo rectilíneo más extremo. Y, a primera vista, se pensó que el rediseño total del Imperial en 1964 se parecía mucho a los esfuerzos anteriores de Elwood Engel para el Lincoln Continental de 1961. Ambos autos compartían paneles de carrocería limpios y de lados planos, pilares C gruesos y una moldura cromada que delineaba la parte superior de la línea del guardabarros. Sin embargo, Engel usó curvas sutiles y ángulos de paralelogramo para darle al Imperial un aspecto distintivo y novedoso.
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Los Imperial de 1964 fueron los primeros diseñados íntegramente por Engel. Como era de esperar, tenían un gran parecido con el Lincoln Continental. Los tableros parecían más convencionales porque el volante cuadrado y la iluminación electroluminiscente del tablero habían desaparecido, aunque el velocímetro estilo cinta permaneció. Una parrilla dividida regresó después de un año de ausencia, inspirada en la apariencia del modelo de 1955, y el bulto de la falsa rueda de repuesto sobre la tapa del maletero se volvió cuadrado y estilizado. Un saliente central era la tapa del depósito de combustible, cubierta con una gran águila imperial. Las carcasas horizontales en forma de lanza en la parte trasera albergaban una luz trasera y una luz de marcha atrás. El desempañador se convirtió en estándar para el parabrisas, opcional era el desempañador trasero.
El modelo base Imperial Custom fue abandonado, con estilos de carrocería disponibles que incluían un techo rígido de cuatro puertas ofrecido en los niveles de equipamiento Crown y LeBaron, y un techo rígido de dos puertas y convertible solo en el nivel de equipamiento Crown. Como resultado, las ventanas eléctricas ahora eran estándar en todos los Imperials. Los cupés Imperial Crown adoptaron el estilo más pequeño LeBaron "ventana trasera formal" que se había introducido en 1960, y ambos estilos de carrocería ahora se podían pedir con un techo de vinilo . Se vendieron un total de 23,295 Imperials, lo que convirtió a 1964 en su segundo mejor año de ventas. [ aclaración necesaria ] Un tablero acolchado, asientos eléctricos, dirección asistida, frenos asistidos y reposacabezas eran estándar en el convertible y Crown Coupe. [27] Una nueva opción este año fue un volante ajustable. [28]
Tom McCahill , un crítico de automóviles con reputación de usar metáforas pintorescas, bromeó diciendo que el Imperial "tomaba las curvas a una velocidad más plana que una mesa de billar de torneo", algo inusual para un automóvil de su prodigioso peso y dimensiones extremas. McCahill ya se había convertido en un cliente fiel, y compraba un Imperial nuevo cada año hasta 1962. Su visible y entusiasta apoyo ayudó a que el Imperial se forjara una reputación como el "automóvil del conductor" entre las tres grandes marcas de lujo. McCahill observó en 1964:
Esto es lo que les dije en California. Cuando salgo a la carretera con cientos de kilos de equipaje, máquinas de escribir y equipos de prueba, no estoy allí sólo para divertirme. Quiero llegar de aquí a allá, que puede estar a miles de kilómetros de distancia, con la mayor comodidad posible. Además, Boji [su perro] ahora exige comodidad. También mi esposa.
He viajado en algunos trenes bastante lujosos, incluidos automóviles privados, y hasta el momento de escribir esto, nunca he encontrado nada tan cómodo o más capaz de llevarme a mi destino que el Imperial LeBaron de 1964. Es un gran automóvil. [29]
Los cambios para 1965 se limitaron en gran medida a la fascia delantera y al acabado, y al reemplazo del sistema de selección de marchas de la transmisión automática con botón pulsador por una palanca de cambios montada en la columna de dirección más convencional. La parrilla dividida desapareció y fue reemplazada por una gran barra transversal cromada y un marco, y los faros delanteros se insertaron en la parrilla detrás de cubiertas de vidrio (similares a los modelos Chrysler 300 y New Yorker de ese año) con líneas horizontales grabadas que imitaban la parrilla. [30] Como se señala en la literatura de ventas, se agregó un acabado de nogal Claro de 100 años al interior. La producción totalizó 18,409. [1]
Este fue el último año en que se utilizó la plataforma Imperial, que se introdujo por primera vez en 1956 para el modelo 1957. Todos los años posteriores hasta 1966 utilizaron esta misma plataforma básica con cambios anuales en la chapa de la carrocería. Sin embargo, el Imperial todavía utilizaba el parabrisas envolvente que la mayoría de las otras marcas habían abandonado para facilitar la salida cuando casi todas redujeron su tamaño simultáneamente para 1961.
El modelo del año 1966 vio un cambio a una parrilla tipo caja de huevos. Las cubiertas de vidrio de los faros perdieron las líneas grabadas pero ganaron bandas gemelas de oro de 24k alrededor del perímetro. El bulto de la tapa del maletero se volvió más cuadrado con una escritura Imperial más pequeña a un lado. Las luces de marcha atrás se movieron al parachoques inferior, casi duplicando el tamaño de las luces traseras. El acabado Claro Walnut que se había introducido el año anterior se usó más ampliamente y sería reemplazado el año siguiente. El motor de 413 pulgadas cúbicas (6,8 L) que había sido estándar desde 1959 fue reemplazado por un motor de 440 pulgadas cúbicas (7,2 L) de 350 hp (261 kW; 355 PS) . [31]
La producción totalizó 13.752. Hubo un LeBaron de 1966 que fue presentado al Papa Pablo VI en la ONU en Nueva York para su uso. También este año, Imperial fue la base de "The Black Beauty", un arsenal rodante en la serie de ABC-TV The Green Hornet , protagonizada por Van Williams y Bruce Lee . Un Imperial negro de este año también sería restaurado como regalo de aniversario de bodas para Richard "The Old Man" Harrison, quien solía estar en el programa de History Channel , Pawn Stars .
El estilo Imperial fue completamente nuevo para los modelos de 1967 y 1968. Con una distancia entre ejes dos pulgadas más corta, Imperial cambió de la plataforma de carrocería sobre bastidor ( D-body ) a una plataforma monocasco ( plataforma C-body utilizada en otros Mopar de tamaño completo ). Si bien el miembro K delantero de Imperial era 3,0 pulgadas (76 mm) más largo que el de un Chrysler, las dimensiones detrás de los guardabarros delanteros eran similares. Una razón para el cambio fue que Chrysler había ganado experiencia con la construcción monocasco y estaba lista para aplicarla a la línea insignia de la compañía.
El componente económico fue que el cambio a la carrocería C era menos costoso que mantener una plataforma separada para Imperial, lo que era cada vez más difícil de justificar dado el volumen de ventas relativamente bajo de Imperial. La nueva plataforma resultó en una reducción significativa en el peso, así como en las dimensiones exteriores e interiores. Con el fin de la asociación entre Ghia y Chrysler, las limusinas basadas en el Imperial fueron producidas por Armbruster-Stageway de Fort Smith , Arkansas. Las limusinas se alargaron 36 pulgadas (91 cm), la mayor parte entre las puertas delanteras y traseras, con unos pocos centímetros añadidos entre la puerta trasera y la rueda trasera, lo que deja espacio para dos asientos orientados hacia atrás con una pequeña consola/barra en el medio. Las limusinas convertidas eran más largas que los anteriores coches Ghia y más largas que las limusinas Cadillac Serie 75 .
El Imperial compartió la plataforma monocasco con otros coches de Chrysler Corporation de tamaño completo, pero mantuvo una carrocería única. El estilo mantuvo el tema general de líneas rectas y bordes afilados de Engel, pero hubo muchos cambios de detalles destinados a hacer que el Imperial se pareciera menos a Lincoln y más a su propio territorio. El bulto de la rueda de repuesto desapareció por completo de la parte trasera, aunque el saliente permaneció. Las luces traseras prácticamente de ancho completo se extendían desde él, rectas, pero terminaban antes de las aletas traseras con puntas cromadas. Un modelo básico de Imperial, simplemente llamado Imperial, regresó por primera vez desde 1963, complementando los niveles de acabado Crown y LeBaron. Fue el primer sedán Imperial de cuatro puertas con pilares desde 1960. Las nuevas características estándar incluían frenos dobles con discos delanteros y luces intermitentes de cambio de carril. [32] El escape doble ya no era estándar en el convertible. La única forma de obtenerlo era pedir la versión "TNT" del motor 440, una opción que prometía más potencia.
Una opción en los cupés Crown era el Mobile Director. [33] Básicamente, el asiento del pasajero delantero se giraba para mirar hacia atrás y una pequeña mesa y una luz de alta intensidad se desplegaban sobre el asiento trasero. La idea era que un ejecutivo pudiera darse la vuelta y trabajar mientras lo llevaban a la oficina, o podía sentarse detrás del conductor y una secretaria podía tomar el dictado en el asiento delantero orientado hacia atrás. El concepto se originó con el Mobile Executive Show Car de 1966, que era un Imperial Coupe equipado con teléfono, dictáfono, mesa de escritura, máquina de escribir, televisión, lámpara de lectura y estéreo. Chrysler también utilizó la idea del asiento delantero invertido en el auto de exhibición 300X. Con un costo de $ 597,40 ($ 317,60 en 1968), en un momento en que un cupé Crown comenzaba a costar US $ 6.011, era una opción muy cara. Solo se ordenaron 81 cupés Crown de esta manera, y solo se sabe que sobrevivieron un puñado de ellos equipados de esta manera. La opción se canceló al final del año modelo 1968. Las ventas aumentaron a 17.614.
El Imperial de 1968 no sufrió grandes cambios con respecto al año anterior. La parrilla cambió a una brillantemente cromada con delgadas barras horizontales, dividida en el medio por cromo vertical y una insignia redonda del águila imperial. Esta insignia reemplazó el adorno vertical del capó utilizado en los modelos de 1967. Las lentes de las luces de giro ahora estaban cubiertas por rejillas a juego. En la parte trasera, las barras horizontales sobre las luces traseras permanecieron, pero el tirador de la puerta de llenado de combustible se cambió a un águila de metal fundido en lugar de una perilla redonda que contenía un emblema de plástico. Los autos de 1968 también obtuvieron reflectores traseros. Todos los modelos de 1968 vinieron con una columna de dirección que absorbe la energía exigida por el gobierno federal. [24] El modelo de nivel básico se canceló después de solo un año y el sedán de cuatro puertas pasó a formar parte del nivel de equipamiento Crown. A US$7,599, el Imperial LeBaron era uno de los autos estadounidenses más caros disponibles en ese momento. Este también fue el último año para el convertible Imperial. Se vendieron un total de 15,367 Imperials en 1968.
Chrysler describió su nuevo estilo para 1969 con el "Fuselage Look". En lugar de las líneas cuadradas de los modelos de 1964 a 1968, los nuevos Imperials presentaban laterales abatibles , que se abultaban en la línea de cintura como el fuselaje de un avión de pasajeros y se metían hasta los paneles inferiores. El nuevo estilo hizo que los autos parecieran más largos y anchos, y los vidrios laterales fuertemente curvados aumentaron el espacio para los hombros sin expandir el ancho total de la carrocería en comparación con el C-body anterior . El espacio para los hombros delantero y trasero aumentó de 59,4 a 62,7 pulgadas (1509 a 1593 mm) en los hardtops de cuatro puertas.
Para reducir los costes de desarrollo y de herramientas, y adecuar los gastos generales a las ventas reales, Imperial empezó a compartir parte de su carrocería con el Chrysler New Yorker por primera vez desde 1956. En consecuencia, los cristales y los techos eran comunes en el Chrysler Newport de nivel de entrada. Sin embargo, en otros aspectos poco había cambiado: la construcción seguía siendo monocasco, la distancia entre ejes seguía siendo 76 mm más larga que la de un Chrysler delante de la sección de pasajeros, el motor y la transmisión eran los mismos y todavía se utilizaba la suspensión delantera de barra de torsión .
En consonancia con la época, el aspecto era más elegante, con un nivel de acabado reducido y más sutil. Por primera vez, las luces estaban ocultas detrás de las puertas, lo que daba un aspecto de parrilla de ancho completo, tan de moda en ese momento, utilizando parachoques en forma de "bucle". Solo este año, el Imperial presentó luces de giro secuenciales . El año modelo 1969 fue el último para los sedanes con pilares, y también fue el primer año para el cupé Imperial LeBaron. Con 229,7 pulgadas (5834 mm), el Imperial una vez más se convirtió en el automóvil no limusina más largo fabricado en Estados Unidos, y seguiría siendo así hasta 1973, cuando establecería el récord posterior a la Segunda Guerra Mundial de longitud de automóvil no limusina. Se produjeron un total de 22.083, lo que lo convirtió en el tercer mejor año de Imperial. Ambruster-Stageway de Fort Smith Arkansas continuó con las conversiones de limusinas utilizando el diseño de 1969 a 1971. En tres años se llevaron a cabo doce conversiones, incluida una para el entonces gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller .
Los modelos de 1970 se diferenciaron sólo en aspectos menores. El patrón de la parrilla cambió a un diseño más grande en forma de caja de huevos; las luces de giro delanteras eran rectangulares en lugar del patrón de "branquias de tiburón" de los modelos de 1969. Se agregó una tira cromada ancha en los paneles inferiores, la moldura lateral de vinilo se hizo opcional y (solo para este año) se eliminaron los faldones de los guardabarros. Fue el último año de la serie Crown y este fue el primer año en que el LeBaron superó en ventas al Crown. Imperial tuvo sólo dos modelos y estilos de Imperial para 1970. Un sedán y cupé con techo rígido LeBaron y el cupé y sedán con techo rígido Crown. La producción totalizó 11.816 para los modelos Imperial de 1970.
En 1971, el águila imperial en la parte delantera del capó desapareció y fue reemplazada por la palabra IMPERIAL; la insignia de la tapa del maletero decía, por primera vez, "IMPERIAL by Chrysler" y el único modelo ofrecido era el LeBaron. El Imperial de 1971 es notable por ser el primer automóvil de producción en Estados Unidos con un sistema de frenos antibloqueo (ABS) en las 4 ruedas [34] de Bendix, una opción que rara vez se seleccionaba en ese momento. Se produjeron un total de 11.569 Imperials de 1971 con un precio de venta al público de 6.276 dólares estadounidenses para el sedán. [1]
Aunque la capota de vinilo era estándar, durante un corto tiempo estuvo disponible como opción una capota de vinilo con estampado paisley en color burdeos para los coches pintados de ese color. Se rumoreaba que esta capota había sido sobreimpresa sobre vinilo de desecho con estampado "Mod Top", que había estado disponible en algunos coches Dodge y Plymouth de los años 1969 y 1970, pero según Jeffrey Godshall, diseñador de Chrysler y colaborador frecuente de la revista Collectible Automobile , no fue así. Con la exposición a los elementos, la sobreimpresión burdeos se desvaneció y el patrón comenzó a verse a través de un patrón "paisley" de color púrpura. [35] Chrysler reemplazó muchas capotas afectadas con vinilo estándar blanco o negro, pero algunas sobrevivieron.
El estilo evolutivo fue la base para una chapa completamente nueva para el año modelo 1972, lo que le dio a los autos una apariencia general más grande y pesada. Apareció un perfil lateral algo más redondeado sin una línea de carácter a lo largo del costado y molduras cromadas en las costuras superiores de los guardabarros desde las ventanas traseras hacia adelante. La fascia delantera era completamente nueva y de aspecto imponente, y la parte trasera presentaba luces traseras verticales en forma de lágrima por primera vez, con luces de posición laterales en forma de escudos con águilas. Las ventas aumentaron a 15,796. [1] Se entregaron dos sedanes LeBaron completamente negros al Servicio Secreto de los EE. UU ., Que luego los entregó a Hess y Eisenhardt , que los convirtieron en limusinas para uso presidencial. Ambos autos se utilizaron hasta 1981 y llevaron a Ronald Reagan y su personal al Capitolio para su ceremonia de juramento presidencial en enero de 1981.
El año modelo 1973 vio nuevas normas federales para los parachoques para evitar daños. Esto significó que los Imperials ganaron grandes protectores de goma en la parte delantera y trasera, agregando 5,8 pulgadas (147 mm) a la longitud del automóvil, lo que lo convirtió en el automóvil de producción más largo en América del Norte para ese año y el automóvil de producción (no limusina) más largo de la posguerra con 235,3 pulgadas (5,977 mm). Los extremos del parachoques delantero revivieron la apariencia de los faros Woodlite, que fue un artículo popular y de costo adicional durante la década de 1930. Como 1973 fue en general un buen año para la industria automotriz, se construyeron y vendieron 16,729 de los Imperials de 1973.
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Como las previsiones de ventas futuras probablemente se mantendrían bajas, Chrysler había planeado discontinuar el Imperial a finales del año modelo 1973. Si bien la imagen y la apariencia eran una parte importante del atractivo de un automóvil de lujo, sin ventas Chrysler no podía permitirse construir un Imperial con una carrocería única. Sin embargo, sin una, sería difícil competir con sus rivales Cadillac y Lincoln. Para 1974, la placa de identificación Crown Coupe regresó como el modelo más caro para competir con el Cadillac Eldorado y el Continental Mark IV con un precio de lista de $ 7,856. [1]
Elwood Engel se fijó en un diseño frontal para el próximo Imperial, ideado por el diseñador de exteriores de Chrysler/Imperial, Chet Limbaugh. Presentaba una parrilla en "cascada" con delgadas barras cromadas verticales separadas por una banda del color de la carrocería que atravesaba el centro y que comenzaba en la parte superior del morro y descendía.
Engel le mostró el diseño al presidente de Chrysler, John J. Riccardo , y lo convenció de que lo utilizara en un Imperial. Para ahorrar dinero, el modelo de 1974 utilizaría los mismos paneles de carrocería que el Chrysler New Yorker , excepto el clip de la parte delantera y la tapa del maletero. Esto significaba que, por primera vez como marca independiente, el Imperial compartiría la misma distancia entre ejes que un Chrysler de producción.
También era nuevo un parachoques delantero que absorbe los impactos. [36]
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Con los efectos completos de la crisis del petróleo de 1973 sintiéndose sólidamente, un mal año tanto para la economía estadounidense como para su industria automotriz estaba reservado para 1974, un momento cruel para el año del 50 aniversario de Chrysler. El Imperial de 1974 fue el primer automóvil de pasajeros estadounidense regular en ofrecer frenos de disco en las 4 ruedas desde los Chrysler Imperial de 1949-1954 , los Crosley de 1950-1952 y los Chevrolet Corvette de 1965 en adelante . El guión "by Chrysler" fue eliminado del automóvil para 1974. El sistema de encendido electrónico del Imperial fue una primicia en el mercado estadounidense, al igual que la alarma de automóvil opcional . Además de los dos modelos LeBaron regulares, también se produjo un LeBaron Crown Coupe de 2 puertas del 50 aniversario. Acabado en Golden Fawn, solo se construyeron 57. Si bien las ventas totales disminuyeron en comparación con 1973, Chrysler estaba satisfecho con los 14.483 Imperiales producidos, dada la mala economía en 1974 y un precio minorista de $7.230 para el sedán. [1]
En 1975 apareció una parrilla en cascada más llamativa, uno de los pocos cambios del modelo. Se agregaron ranuras al parachoques delantero para facilitar la refrigeración del motor y se realizaron algunas otras mejoras en los detalles.
Este iba a ser el último modelo de la marca independiente Imperial, con solo 8.830 unidades vendidas en 1975. Este año recuperaron el nombre Crown. Se ofreció solo como cupé, y la principal diferencia era que el Crown Coupe venía con una ventana de ópera en comparación con la ventana del cupé LeBaron normal. El último Imperial, un LeBaron de techo rígido negro, salió de la fábrica el 12 de junio de 1975. [1] Sin embargo, solo desapareció el nombre, ya que el mismo automóvil básico se ofreció a un precio bastante más económico, menos algunas de las características del Imperial, como el Chrysler New Yorker Brougham para los años modelo 1976 a 1978.
Como los ahorros de costos divisionales habían obligado al Imperial a compartir básicamente todo, excepto algunos detalles y emblemas, con el Chrysler New Yorker (y la misma plataforma que todos los Chrysler y los Dodge y Plymouth de tamaño completo), justificar la diferencia de precio sobre un New Yorker de alta gama había resultado cada vez más difícil para los posibles clientes, dado que el techo rígido de cuatro puertas estaba listado a $ 9,046. [1] Para agravar esto, los costos de mantenimiento y comercialización de una marca separada que se vendía mal se volvieron demasiado altos para el retorno limitado.
Con la esperanza de revivir no sólo la marca o la división, sino toda Chrysler, la empresa contrató al ex alto ejecutivo de Ford Lee Iacocca para que tomara el mando. Había demostrado tener éxito al convertir el Thunderbird de 1967 en el Continental Mark III de 1969, posicionado en el extremo superior del mercado de autos de lujo personales , y trató de repetir una variante de la fórmula con el Imperial. Solo que esta vez el auto sería de menor tamaño y se le quitarían algunas características, en lugar de lo contrario.
Aunque Chrysler se enfrentaba a la quiebra, Iacocca argumentó que "un nuevo buque insignia aseguraría al público que Chrysler tenía un futuro". [39] Sin embargo, cuando finalmente apareció el automóvil, un cupé de dos puertas basado en la plataforma intermedia J , se comercializó simplemente como Imperial y, recordando los días de Imperial como marca independiente del fabricante, el nombre Chrysler no apareció en el automóvil. [40] [41]
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No había una opción de cuatro puertas o de tamaño completo, la plataforma J se compartía con la segunda generación del Chrysler Cordoba y el Dodge Mirada . La apariencia abarrotada y la parrilla prominente fueron un intento de revivir las apariencias de los autos de lujo de las décadas de 1930 y 1940 que fueron brevemente populares a principios de la década de 1980, como con la segunda generación del Cadillac Seville . Los diseñadores de Chrysler se inspiraron en los sedanes Chrysler Imperial de 1937-1939.
El tradicional logotipo del águila imperial no se utilizó, ya que se había trasladado al modelo Chrysler LeBaron en 1977. En su lugar, llevaba un adorno de capó Chrysler Pentastar hecho de cristal Cartier .
Los modelos de la competencia, como el Cadillac Eldorado y el Continental Mark VI, habían sido reducidos en 1981, por lo que el Imperial era de un tamaño comparable al de sus competidores, con un precio minorista de 18.311 dólares. [42] Un esfuerzo de marketing para el nuevo modelo incluyó anuncios comerciales y de revistas con el cantante Frank Sinatra , un amigo personal de Iacocca a quien Sinatra se refería en broma como "el otro presidente de la junta". [43] Sinatra incluso grabó canciones especiales para promocionar el nuevo Imperial. [44] Además, Sinatra aceptó trabajar para Chrysler por un dólar al año porque creía que más artistas deberían involucrarse para ayudar a salvar puestos de trabajo en los Estados Unidos (aunque su sindicato más tarde lo obligó a aceptar un salario escalonado en su lugar). [43]
La suspensión delantera del Imperial contaba con barras de torsión montadas transversalmente; la suspensión trasera incluía resortes asimétricos de múltiples hojas en forma de S, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos. El uso extensivo de aisladores de goma contribuyó a la conducción prácticamente silenciosa del Imperial sobre neumáticos Arriva Goodyear con cinturón de acero y poliéster. Los Imperial contaban con una garantía limitada líder en el mercado de 24 meses/30.000 millas que cubría toda la mano de obra, el mantenimiento y las piezas (excepto los neumáticos).
Para el nuevo Imperial, se construyó un centro de control de calidad adyacente a la planta de Windsor donde se ensamblaba el automóvil. [45] Cada automóvil, que ya había sido sometido a muchas inspecciones durante su ensamblaje, fue sometido a pruebas adicionales. Primero se realizó una inspección para detectar fugas de líquido debajo de la carrocería utilizando un rociador de agua a alta presión, se verificó la alineación del tren delantero y, finalmente, se realizó una prueba en carretera de 5,5 millas (9 km) en una pista que incluía varios tipos de terreno. Los automóviles recibieron una aprobación si todo estaba en orden.
"El Imperial es un coche especial para un propietario especial", afirmó Tom Pappert, vicepresidente de ventas automotrices de Chrysler en Estados Unidos. "Está diseñado para atraer al comprador personal de coches de lujo que busca el máximo nivel de prestigio, estilo avanzado, ingeniería y características especiales, garantía extendida y reconocimiento VIP tanto en la sala de exposición como en las áreas de servicio". [46]
El Imperial de 1981 venía con una larga lista de características estándar, incluyendo aire acondicionado con control de temperatura termostático, inyección electrónica de combustible, ventanas eléctricas, seguros eléctricos en las puertas, asientos eléctricos, espejos exteriores eléctricos, apertura eléctrica del maletero, columna de dirección inclinable, control automático de velocidad, abridor de puerta de garaje y otras comodidades. Las opciones incluían una elección gratuita de ruedas (ruedas de aluminio fundido en color copo de nieve o cubiertas de ruedas de alambre de acero), opciones de tapicería que incluían cuero Mark Cross (ver más abajo) y tela Yorkshire, elección de sistemas de sonido, radio CB de 40 canales , [47] techo corredizo eléctrico y el paquete Frank Sinatra Edition (ver más abajo). [48]
Una característica única del Imperial fue la primera instrumentación digital completamente electrónica jamás suministrada en un automóvil estadounidense fabricado en serie. [49] El centro de información electrónica del Imperial se fabricó en la División Electrónica de Chrysler en Huntsville, Alabama , que también fue un contratista principal en los programas espaciales Redstone y Saturn Apollo de Estados Unidos . Ubicados en el centro del panel de instrumentos había nueve botones que el conductor debía tocar para operar el centro de información del Imperial. El panel de instrumentos mostraba una lectura electrónica de VFD azul-verde que también incluía la selección de marchas.
El Imperial estaba disponible en once colores exteriores (Sterling Silver Crystal Coat; Day Star Blue Crystal Coat; Nightwatch Blue; Light Auburn Crystal Coat; Mahogany StarMist; Light Seaspray Green Crystal Coat; Spice Tan Starmist; Manila Cream; Morocco Red; Pearl White; Formal Black), y seis colores de tela y siete colores de cuero para el interior (Dark Blue; Green; Red; Mahogany; Heather; Cashmere; White solo para cuero). En total, eran posibles treinta y cinco combinaciones de colores y acabados para el interior.
El Imperial siguió ofreciendo una extensa lista de artículos de lujo y conveniencia estándar para 1982, aunque se realizaron algunos cambios. Los asientos de terciopelo con "cojines flotantes" del Imperial se reemplazaron por unos de una sola pieza de terciopelo Kimberly. Se agregaron nuevas radios sintonizadas electrónicamente (ETR) "Quartz-Lock" a la lista de opciones, mientras que el techo corredizo eléctrico ya no estaba disponible. [50]
Tras importantes aumentos de precio durante los años modelo 1981 y 1982, debido en parte a la alta inflación de la época, el precio base del Imperial se redujo hasta casi su nivel de lanzamiento original. El adorno del capó, aunque de apariencia similar, se cambió de cristal Cartier a plástico. El paquete Frank Sinatra Edition ya no estaba disponible. Se agregó un paquete Touring Edition para mejorar la suspensión. [50]
La sexta generación del Imperial no cumplió con las expectativas de ventas y confiabilidad de la gerencia de Chrysler. Incluía innovaciones como el sistema de inyección de combustible y el cuadro de instrumentos electrónico, y Chrysler intentó utilizarlo como un escaparate de tecnología y calidad. [51] [52] El sistema de inyección de combustible resultó problemático y muchos modelos de 1981 fueron equipados con carburadores bajo garantía (o más tarde por iniciativa del propietario). [48] [53]
El nombre Imperial reaparecería en 1990, pero como modelo insignia de la submarca Chrysler Imperial .
El V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) era el único motor disponible. Los modelos de 1981 venían de serie con un sistema EFI de cuerpo de acelerador fabricado por Chrysler , reemplazado por un carburador para los modelos de 1982 y 1983. La transmisión automática era una TorqueFlite de relación amplia equipada con convertidor de par con bloqueo , [54] con una relación de transmisión final de 2,2:1 en 1981 y 1983; 2,4:1 en 1982. [55] [56]
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El Imperial de 1981 y 1982 se ofreció con una edición opcional que llevaba el nombre de una celebridad. El Imperial fs fue uno de los pocos coches de producción regular que llevaba el nombre de una celebridad. Estaba disponible sólo en pintura Glacier Blue Crystal (la publicidad de Chrysler afirmaba que coincidía con el color de los ojos de Sinatra) y tenía una insignia externa especial "fs" (minúscula), con una gran placa en la guantera que proclamaba "Frank Sinatra Signature Edition". En el interior, se presentaban 16 cintas de casete de títulos de Sinatra en un estuche de cuero Mark Cross especialmente diseñado y guardado en una consola especial con cerradura debajo del tablero. [58] [59] La producción en 1981 fue de 148 y 279 en la edición fs de 1982, que eran 1.078 dólares adicionales al precio de 20.988 dólares del coche. [42] [60] [48]
Además de la edición fs disponible para la compra por parte del público, el presidente de Chrysler, Lee Iacocca, encargó un Imperial de 1982 convertido por ASC (American Sunroof Corporation) en las afueras de Detroit, Michigan, utilizando las puertas delanteras de un sedán Chrysler Fifth Avenue [42] de 1979-81 en una limusina con un estiramiento de 36 pulgadas (910 mm), y se lo presentó a Frank Sinatra como regalo. [61] Una limusina Imperial similar también construida por ASC también se utiliza en la película de 1984 Cannonball Run II conducida por Burt Reynolds y Dom DeLuise , así como en las películas Sharky's Machine y Stick, ambas dirigidas y protagonizadas por Reynolds. [62]
Todos los Imperial de los años 1981 a 1983 tenían cristales Cartier colocados en las luces exteriores de la ópera y en el volante, y cada cristal mostraba la palabra "Cartier". Además, cada Imperial venía con una llave de cristal Cartier en el juego de regalo Mark Cross.
Todos los Imperiales de los años 1981 a 1983 tenían el interior diseñado por Mark Cross , una marca estadounidense de artículos de cuero de lujo. Los asientos venían en tela Kimberly o cuero. Al comprar un Imperial nuevo, Chrysler le enviaba al nuevo propietario un juego de regalo Mark Cross que consistía en un paraguas, una cartera de cuero, un llavero de cuero, una llave Cartier sin cortar y un casete de música "Sounds of Stereo". Estos eran artículos exclusivos de Mark Cross que no estaban disponibles para la venta en una sala de exposición de Mark Cross. [63] [64]
Algunos equipos de carreras construyeron autos de carrera con especificaciones de NASCAR con chapa metálica Imperial y corrieron con ellos en el circuito de NASCAR desde 1981 hasta la temporada de 1985, aunque principalmente solo en los superspeedways. Fueron conducidos por Buddy Arrington , Rick Baldwin, Cecil Gordon , Phil Goode y Maurice Randall. Los autos no se distinguieron en gran medida, sin embargo, un Imperial propiedad de Buddy Arrington y conducido por él terminó en sexto lugar en la carrera de verano de 1982 en Michigan International Speedway en Brooklyn . Los autos basados en Imperial se usaron en competencia porque se determinó que eran mucho más aerodinámicos (y capaces de alcanzar velocidades más altas) que el Dodge Mirada en ese momento. El coche tenía un coeficiente aerodinámico de 0,41, mejor que el de los Corvette contemporáneos (0,45), [65] y se desempeñó bien en las grandes pistas de alta velocidad, con Morgan Shepherd (conduciendo el Imperial de Buddy Arrington) clasificándose para la Daytona 500 de 1985 a una velocidad de 197 mph, a pesar de la falta de motores de carrera de alto rendimiento adecuados. Uno de los Imperials de Arrington se encuentra en el museo NASCAR de Talladega, Alabama . [66]
El primer Imperial de 1981 salió de la línea de montaje el 11 de agosto de 1980. La producción del Imperial finalizó el 29 de abril de 1983. Chrysler había planeado originalmente limitar la producción a 25.000 unidades. [43]
* Los automóviles fabricados en el año calendario 1980 se vendieron como modelo del año 1981.
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En 1955 y 1956 también se ofreció un modelo de limusina Imperial Crown . Con una distancia entre ejes adicional de 500 mm y 420 mm en 1955 y 1956 respectivamente, y con capacidad para ocho personas (tres en la parte delantera, incluido el conductor, tres en la parte trasera y dos en asientos plegables orientados hacia atrás ), reemplazaron las ofertas de distancia entre ejes larga en todas las marcas Chrysler. Se construyeron un total de 172 para el año modelo 1955, y 226 para 1956. Fueron las últimas limusinas de la marca Chrysler construidas íntegramente en Detroit. Las opciones de color se limitaban a verde oscuro, azul oscuro, granate o negro, y las ruedas de alambre eran el único equipo opcional ofrecido. [21]
Desde 1957 hasta 1965, los automóviles Imperial Crown de batalla larga serían terminados por Ghia en Italia y se presentaron formalmente el 2 de enero de 1957. [21] Los modelos anteriores usaban carrocerías de techo rígido de dos puertas montadas en el chasis convertible más rígido; estos se enviaban a través del Atlántico, se cortaban, se alargaban 20,5 pulgadas (521 mm) y se reelaboraban. Los modelos posteriores se construyeron a partir de modelos de cuatro puertas con la misma especificación. Cada uno tardó un mes en construirse y tuvo un precio alto para la época de US$18.500 en 1963-64. Se vendieron en cantidades limitadas frente a la menos costosa Cadillac Serie 75 (US$9724–$9960 en 1963-64), pero tenían una reputación establecida entre los compradores de limusinas, así como frente a los carroceros de la competencia que construían sobre el chasis comercial de Cadillac . Packard había terminado la producción en 1958 y tanto el Mercedes-Benz 300d como el Rolls-Royce Silver Cloud acababan de ser presentados. Ghia fabricó un total de 132 Imperial Crowns para Chrysler entre 1957 y 1965. Una rareza es que estos autos a menudo se construyeron tan pronto como cambió el estilo y se vendieron durante un período de algunos años. Todos los Imperial Crown Ghia de 1961 usaban el estilo de 1960 en la parte delantera y trasera, por ejemplo, y los 10 Imperial Crown fabricados por Ghia vendidos durante el año modelo 1965 eran 1964 con estilo exterior de 1965 y, en consecuencia, tenían un selector de cambios con botón pulsador TorqueFlight . Con un peso en vacío de aproximadamente 6200 a 6300 lb (2800 a 2900 kg), los Imperial Crown fabricados por Ghia entre 1957 y 1965 son los autos de producción estándar más pesados vendidos por una empresa estadounidense desde la década de 1930.
Durante el mandato de su marido como presidente de los Estados Unidos , el coche personal de Jacqueline Kennedy fue un Imperial Crown de 1961 fabricado por Ghia con estilo de 1960. El coche ocupó un lugar destacado en sus diversas funciones como primera dama . En la procesión fúnebre del presidente John F. Kennedy el 25 de noviembre de 1963, cerca del frente de la caravana que transportaba a Jackie y a sus hijos, estaba su Imperial Crown.
El gobernador de Nueva York y heredero de la fortuna de la Standard Oil, Nelson Rockefeller , más tarde vicepresidente de los EE. UU. durante el mandato del presidente Gerald Ford , también poseía una Imperial Crown de 1960. Es una de las 17 limusinas fabricadas por Ghia en ese año, y la única con tratamiento de cuarto trasero ciego.
En la película de 1974 El Padrino Parte II , Michael Corleone (interpretado por Al Pacino ) usó un Imperial Crown 1958 fabricado por Ghia negro mientras estaba en el complejo familiar cerca de Reno, Nevada .
Aunque la producción de las limusinas Imperial Crown terminó en 1965, otros carroceros siguieron fabricándolas. Después de que se completaran las últimas diez Imperial Crown construidas por Ghia, Ghia vendió sus herramientas a los carroceros españoles Barreiros . Barreiros construyó diez limusinas, muy parecidas a las construidas por Ghia y, al igual que las últimas diez construidas por Ghia, construidas como modelos de 1965 con un estilo exterior de 1966, pero con una distancia entre ejes dos pulgadas más larga. La calidad de construcción era pobre en comparación, y los coches eran famosos por tener un mazo de cables hecho con cables del mismo color. Este esfuerzo se realizó con la cooperación de Chrysler, pero Chrysler no los publicitó como Crown Imperial oficiales; ese modelo no fue ofrecido por la fábrica en 1966.
Para los años modelo 1967 a 1971, Stageway Coachbuilders (ASC [ cita requerida ] ) de Fort Smith, Arkansas, produjo un total de 27 limusinas Imperial con una distancia entre ejes de 163,0 pulgadas (4140 mm), y se promocionaron justificadamente como los automóviles de lujo más grandes del mundo. Estos fueron los modelos oficiales Imperial Crown. Armbruster-Stageway era un fabricante bien establecido de productos personalizados como limusinas de aeropuerto, y Chrysler había estado colaborando con la empresa durante años. La última de estas se construyó en 1969, aunque las unidades sobrantes se actualizaron con parrillas y luces traseras de 1970 y 1971, y se vendieron durante esos años modelo. Cerraron la tradición Imperial Custom / Imperial Crown con gran estilo.
Dos modelos de 1972 con rejillas del año modelo 1973 fueron construidos por la Hess and Eisenhardt Company de Fairfield, Ohio , para el Servicio Secreto de los Estados Unidos y fueron utilizados por los presidentes Nixon, Ford, Carter y, finalmente, Reagan en el día de su juramentación. Un Imperial del año modelo 1974 fue producido como limusina también por ASC. Las limusinas Imperial finales fueron automóviles con carrocería de 1981 a 1983, dos de los cuales se alargaron 24 pulgadas (610 mm) y cinco se alargaron 36 pulgadas (910 mm).
Las limusinas Imperial Crown no deben confundirse con los modelos Imperial Crown y Crown Coupe. La limusina Crown Imperial era la más alta de la gama y estaba equipada con el acabado LeBaron o superior, mientras que la Imperial Crown era la gama media hasta 1968 y la más baja de la gama Imperial en 1969 y 1970.
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