Teletouch es el nombre comercial de los controles de transmisión que se encuentran en muchos automóviles de la marca Edsel fabricados por las divisiones Edsel y Mercury-Edsel-Lincoln (MEL) de Ford Motor Company . La importancia de los sistemas Teletouch reside en su concepción, diseño y simbolismo para los automóviles estadounidenses producidos en la década de 1950 y los dispositivos diseñados para ellos. La principal característica distintiva del sistema era el uso de botones en el volante para cambiar de marcha en lugar de una palanca de cambios.
La concepción del Edsel comenzó a principios de la década de 1950, cuando Ford Motor Company intentó superar al líder de la industria, General Motors, modificando su producción, precios y gamas de marcas y modelos. Uno de los resultados de este plan fue el programa E-car que dio lugar al desafortunado Edsel.
Desde el principio, se prometió que el Edsel sería algo muy diferente de los autos que Detroit estaba produciendo en ese momento. Sin embargo, los costos de desarrollo requirieron que Edsel compartiera los conceptos básicos de otras marcas Ford establecidas en el mercado. En este clima, el Edsel surgió como una línea de automóviles de cinco modelos y tres distancias entre ejes. Los Edsel mayores compartirían su chasis con Mercury , los modelos junior compartirían su chasis con los vehículos de pasajeros Ford y las camionetas compartirían su chasis y estructura de carrocería con la gama de camionetas de Ford.
La distinción que ofrecía el Edsel estaba, por tanto, en los detalles estilísticos. Si bien la famosa parrilla en forma de "collar de caballo" y las luces traseras en forma de "boomerang" hicieron que el Edsel fuera visualmente único, la transmisión Teletouch y el velocímetro giratorio en forma de platillo emergieron como dos de los detalles interiores más recordados.
El primer mecanismo de cambio de marchas eléctrico vendido en automóviles nuevos fue el sistema de cambio de marchas eléctrico Vulcan, un dispositivo de cambio de transmisión impulsado por solenoide para una caja de cambios de engranajes deslizantes estándar introducido en el verano de 1913. Entre los fabricantes de automóviles que ofrecieron el sistema Vulcan se encontraba Haynes Automobile. Compañía de Kokomo, Indiana ; la Compañía SGV de Reading, Pensilvania; y Norwalk Motor Car Company de Martinsburg, Virginia Occidental. Si bien la palanca de cambios Vulcan a menudo se anunciaba como equipo estándar en el automóvil de Haynes, también estaba disponible una palanca de cambios de piso común por $ 200 menos. [1]
Norwalk puso el sistema Vulcan a disposición de sus productos, como el Underslung Six, como opción. Aproximadamente 25 de esos coches estaban equipados de esta manera. Una gran caja niquelada estaba adjunta al lado derecho de la columna de dirección que albergaba el mecanismo del pulsador. Utilizaba seis botones: de primera a tercera, marcha atrás, punto muerto y estacionamiento. Había un botón de "señal" que era la bocina. En la transmisión se montó una carcasa que contenía cuatro solenoides grandes que actuaban sobre las varillas de control de cambio de acero de la transmisión. El conductor era libre de seleccionar cualquier marcha a voluntad, lo que permitía omitir marchas, como saltar de la primera a la tercera sin pasar por la segunda. [2]
Hubo un aviso de precaución con el automóvil de que se debe tener cuidado al colocar el selector en reversa y solo hacerlo cuando el automóvil esté completamente detenido. Al presionar un botón en el control de cambios se preseleccionó la marcha elegida. El circuito eléctrico se cerró sólo después de que el conductor pisó a fondo el pedal del embrague. Esto energizó los solenoides apropiados montados en la transmisión, necesarios para devolver la transmisión a neutral y luego completar el acoplamiento de la marcha preseleccionada. Luego, el conductor soltaría el pedal del embrague para continuar. [3]
Parecían haber sido sistemas automotrices muy avanzados. Vulcan Electric Shift Company estaba ubicada en Filadelfia, Pensilvania y finalmente fue comprada por Cutler-Hammer. El año modelo 1914 fue el único año en que Norwalk utilizó este sistema. En la actualidad, sólo sobrevive un Norwalk Motor Car conocido, que es propiedad de los amigos de Norwalk Foundation, Inc. en Martinsburg. Evidentemente, Haynes fue el único fabricante de automóviles destacado que colocó los botones en el centro del volante. El sistema de cambio de marchas eléctrico Vulcan probablemente no sobrevivió más allá de principios de la década de 1920, ya que no se ha encontrado nada al respecto en la literatura de ingeniería automotriz posterior a 1921, y se ha encontrado un anuncio impreso de Haynes de 1919 sin mencionar el sistema de cambio eléctrico. [4]
Los automóviles de Chrysler Corporation introdujeron controles de transmisión automática con botones para sus transmisiones PowerFlite y Torqueflite para el año modelo 1956 . En lugar de la ubicación tradicional de un selector de marchas en la columna, el sistema de Chrysler montó los botones de marcha en las cápsulas del tablero a la izquierda del volante, convirtiéndose en el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer un sistema de este tipo. Este sistema era mecánico. Packard también introdujo una cápsula de control de transmisión con botón electromecánico montada en la columna de dirección en su "Touch Button Ultramatic " en 1956, ubicada a la derecha de la columna a aproximadamente 6 pulgadas (15 cm). Utilizando tecnología que compró a un proveedor de Packard, Auto-Lite, este sistema de pulsador resultó problemático ya que el motor eléctrico era insuficiente para sacar el automóvil del estacionamiento en una colina empinada y hacía estallar el disyuntor; los problemas de contacto eléctrico, problemas de cableado y otros problemas prevalecían incluso cuando eran nuevos; y los problemas empeoraron con la edad.
La División Mercury de Ford Motor Company, más tarde, en 1957, la División Lincoln-Mercury, hizo lo mismo con su sistema de control de transmisión puramente mecánico con botón pulsador en 1957 llamado " Control de teclado " y luego en 1958 fue revisado y llamado "Multi-Drive". ".
Cuando se lanzó el Edsel de 1958 a finales del verano de 1957, Edsel se convirtió en la primera y única división de Ford en lanzar un sistema de transmisión electromecánico con botón pulsador, que registró como Teletouch . Teletouch colocó los botones de transmisión en un anillo dentro del centro del volante. El departamento de marketing de Edsel promovió el Teletouch como una progresión lógica en el proceso de hacer del volante el centro de mando central para controlar los coches. Marketing también señaló que una mayor parte de la vista del tablero no estaba restringida para el conductor con la palanca de cambios quitada. Edsel incluso emitió una "máscara facial" Teletouch para que los distribuidores la usaran y la repartieran como premio publicitario para promocionar el sistema entre los posibles compradores.
Si bien un selector de marchas estándar estaba disponible como una opción de costo reducido para la transmisión automática en los modelos Edsel Ranger , Pacer y camioneta, los modelos Corsair y Citation venían de serie con Teletouch.
En teoría, la idea del sistema Teletouch tenía sentido, pero en su ejecución, el sistema rápidamente se convirtió en la pesadilla de Edsel y sus propietarios. Muchos compradores de automóviles nuevos, y la mayoría de los escritores sobre automóviles, consideraron que Teletouch era un truco, mientras que a otros les distraía o les confundía. A pesar de sus temas de marketing , requería que el conductor retirara una mano del volante para presionar un botón central.
La confiabilidad resultó pobre debido al entorno operativo caliente, húmedo y sucio del servomotor entre la campana y el tubo de escape justo encima de la superficie de la carretera, y los relés, interruptores, cableado y conectores asociados, algo problemáticos. Por otro lado, el cableado dentro de la columna de dirección no se movía y era extremadamente confiable, ya que la cápsula que contenía los botones no giraba con el volante. La corriente de control eléctrico fluía a través de un conjunto de anillos colectores y contactos de escobillas, mientras que los botones Teletouch se mantenían en la posición correcta con Neutral a las 12 en punto a través de un conjunto de engranajes planetarios en la columna de dirección. El volante estaba acoplado directamente al varillaje de dirección, como en las columnas de dirección convencionales.
Con el tiempo, todos los selectores de transmisión con botón se convirtieron en un problema de seguridad debido a la falta de estandarización en toda la industria. Además, desde la década de 1920, el centro del volante solía contener el botón de la bocina . Si bien algunos automóviles de finales de los años 50 tenían bocinas, algunos conductores golpeaban instintivamente el centro del volante en caso de emergencia, lo que a veces provocaba que dañaran los controles o provocaran un cambio de marcha inesperado y peligroso, lo que en ocasiones provocaba daños en la transmisión. El sistema del Edsel incluía un interruptor inhibidor electrohidráulico activado por la presión del fluido de la transmisión que prácticamente eliminaba la posibilidad de que esto sucediera.
La única circunstancia bajo la cual se podía poner un Teletouch en marcha con el automóvil moviéndose a más de tres a cinco millas por hora era si se presionaba primero el botón neutral, eliminando así la presión hidráulica del interruptor inhibidor, y luego el botón de marcha atrás o estacionamiento. empujado. Como resultado, estas acciones cortarían el trinquete de estacionamiento o harían que las ruedas traseras giraran repentinamente en dirección contraria, bloqueándolas efectivamente contra la superficie de la carretera y posiblemente dañando las bandas de marcha atrás en la transmisión. Irónicamente, el fallido sistema Autolite Packard protegió contra este conjunto de circunstancias bloqueando no solo la marcha atrás y el estacionamiento, sino también la neutral mientras el automóvil se movía a una velocidad significativa.
Para el año modelo 1959, Edsel abandonó Teletouch como opción y comenzó el proceso de abandonar el mercado automotriz abandonando sus automóviles basados en Mercury y eliminando los automóviles Citation y Pacer, así como las camionetas Bermuda y Roundup.
Los controles de transmisión montados en el volante han regresado desde la introducción del sistema Tiptronic de Porsche a mediados de la década de 1990 , aunque los controles para la selección de estacionamiento, marcha atrás y neutral casi siempre están ubicados en otro lugar. También invariablemente tienen botones o "paletas" para las funciones que se encuentran en el volante, muy cerca del borde, para una verdadera funcionalidad de "ambas manos en el volante".
Old Car Weekly News página 1 vol. 37 núm. 42