TorqueFlite (también visto como Torqueflite ) es el nombre de marca registrada de las transmisiones automáticas de Chrysler Corporation , comenzando con la unidad de tres velocidades introducida a finales del año modelo 1956 como sucesora del PowerFlite de dos velocidades de Chrysler . En la década de 1990, el nombre TorqueFlite se abandonó en favor de designaciones alfanuméricas, aunque la última transmisión automática de ocho velocidades de Chrysler revivió el nombre.
Los Torqueflites utilizan convertidores de par y juegos de engranajes Simpson , dos juegos de engranajes planetarios idénticos que comparten un engranaje solar común . Chrysler Corporation obtuvo la licencia de este juego de engranajes de Simpson en 1955. [1]
Los primeros Torqueflites proporcionaban tres velocidades de avance y retroceso. Las relaciones de transmisión fueron 2,45:1 en primera, 1,45 en segunda y 1,00 en tercera. La transmisión estaba controlada por una serie de botones ubicados en el tablero del vehículo. Los botones generalmente estaban en el extremo del tablero del lado del conductor, es decir, el izquierdo en los vehículos con volante a la izquierda y el derecho en los que tienen el volante a la derecha. Sin embargo, esto no siempre fue así; El Dodge Phoenix de 1962 , un modelo de exportación con volante a la derecha vendido en Australia y Sudáfrica, utilizaba el conjunto de instrumentos del Plymouth Valiant de 1962 de EE. UU., en cuyo extremo izquierdo estaban integrados los botones pulsadores de la transmisión. La disposición de los botones variaba según el modelo de vehículo y el año; la secuencia era inversa, neutral, conducción, segunda y primera, de arriba a abajo con botones dispuestos verticalmente, de izquierda a derecha con botones dispuestos horizontalmente y en el sentido de las agujas del reloj comenzando en la parte superior izquierda con botones agrupados.
No se proporcionó un bloqueo de estacionamiento hasta la llegada de los Torqueflites con carcasa de aluminio en 1960 (A-904 de servicio estándar) y 1962 (A-727 de servicio pesado), momento en el que se agregó una palanca adyacente a los botones pulsadores: La palanca en la posición "estacionamiento" colocó el automóvil en punto muerto y activó un trinquete de bloqueo en el eje de salida de la transmisión. Al sacar la palanca de estacionamiento de la posición "estacionamiento", se desbloquearon los botones de cambio para seleccionar un rango de conducción. Los botones fueron reemplazados por palancas de cambio convencionales montadas en la columna de dirección o en el piso en todos los vehículos automáticos fabricados por Chrysler para el año modelo 1965. Sin embargo, las palancas de piso estaban disponibles en modelos deportivos específicos de 1964.
Al igual que un vehículo con General Motors Hydramatic , un vehículo con transmisión Torqueflite arranca en primera marcha cuando se selecciona la posición de conducción o segunda. Esto contrasta con los vehículos con varias transmisiones automáticas de Ford y Borg-Warner , que salen en segunda posición en lugar de primera si se selecciona la segunda posición.
Para 1962, se instaló un filtro de fluido estilo recipiente en la línea de refrigeración. Para 1964, se eliminó el filtro de recipiente y la rejilla de admisión interna de la transmisión fue reemplazada por un filtro Dacron eficiente . La vida útil del fluido a partir de 1964 se amplió de 19.000 km (12.000 mi) a 80.000 km (50.000 mi), lo que justifica la eliminación del tapón de drenaje del cárter de aceite.
Para 1966, el mecanismo de control de estacionamiento y cambios de doble cable (un vestigio de la operación con botón pulsador) fue reemplazado por un varillaje de control de cambios sólido que constaba de una serie de varillas de empuje, varillas giratorias y palancas. Se eliminó la bomba trasera, lo que simplificó y redujo los costos de la transmisión, pero hizo imposible el arranque por empuje; Los ingenieros de Chrysler razonaron que los sistemas eléctricos y de combustible mejorados reducían la necesidad de empujar los vehículos para arrancar, y las preocupaciones de seguridad pesaban en contra de hacerlo. Los cuadrantes de cambio cerrados también permitieron la eliminación de la válvula bloqueadora de seguridad de marcha atrás, que, en los TorqueFlites fabricados hasta 1965, había cambiado la transmisión a neutral sin causar daño si se seleccionaba la posición de marcha atrás con el vehículo avanzando a más de 3 mph (4,8 km/h). ). Con la eliminación de la bomba trasera, el filtro de aceite se diseñó con un solo puerto de aceite.
En 1968, se agregó la funcionalidad de cambio descendente con aceleración parcial a las transmisiones A-904 utilizadas con motores de seis cilindros. Esta característica permitió que la transmisión cambiara de tercera a segunda velocidad en respuesta a una presión moderada del acelerador. Anteriormente, un cambio descendente automático 3-2 ocurría solo si el conductor presionaba el acelerador a fondo. Este cambio se realizó para mantener un rendimiento aceptable en ciudad con relaciones de transmisión final más altas en el eje trasero: se suministraban engranajes del eje trasero de 2,76:1 en aplicaciones previamente equipadas con juegos de engranajes de 2,93:1 o 3,23:1. La funcionalidad de cambio descendente con aceleración parcial se amplió a los V8 A-904 en 1969 y a la mayoría de las transmisiones A-727 entre 1970 y 1971.
En 1978, la mayoría de las transmisiones Torqueflite obtuvieron un embrague convertidor de par con bloqueo para conectar mecánicamente el impulsor del convertidor y la turbina, eliminando el deslizamiento para una mejor economía de combustible en carretera . Esta adición requirió la extracción del tapón de drenaje del convertidor de torsión.
Para 1980, se lanzó un juego de engranajes de relación amplia para A904, A998 y A999, con 2,74:1 en primera, 1,54 en segunda y 1,00 en tercera.
Torqueflite era una opción disponible o equipo estándar, según el modelo y el año, en todos los productos Chrysler: Plymouth , Dodge , DeSoto , Chrysler e Imperial . También fue utilizado por American Motors a partir de 1972, donde recibió el nombre de Torque-Command , así como por Jeep , International Harvester , Maserati Quattroporte , Monteverdi (automóvil) [1] y Bristol [2], así como varias marcas de camiones ligeros y medianos y furgonetas. Cuando se instaló en camionetas y camionetas Dodge, la transmisión se comercializó como LoadFlite .
En la década de 1990, se cambió el nombre de las transmisiones. Sin embargo, el diseño Torqueflite original siguió siendo la base de muchas transmisiones diseñadas (y construidas) por Chrysler hasta 2007 (y transmisiones FWD hasta 2000).
A las transmisiones y transejes Torqueflite fabricados hasta 1991 se les asignaron designaciones de ingeniería arbitrarias que consistían en la letra "A" seguida de tres dígitos. Las unidades de 1992 y posteriores tienen designaciones de cuatro caracteres en los que del primero al cuarto indican, respectivamente, el número de velocidades de avance, la capacidad de torsión, el tipo de transmisión o la orientación de la transmisión y el sistema de control:
El TorqueFlite original fue designado A466 , con una caja de hierro fundido , una carcasa de convertidor de hierro separada y sin trinquete de estacionamiento.
El A466 fue reemplazado en 1962 por el A727 (posteriormente rebautizado como 36RH y 37RH ), con una carcasa de aluminio de una sola pieza para reducir el peso en aproximadamente 60 lb (27 kg). Inicialmente, en las publicaciones orientadas al consumidor se hizo referencia a este como "TorqueFlite 8" para diferenciarlo del A904. El A727 incorporó un trinquete de estacionamiento, con la única excepción de la versión Chrysler y Dodge 880 de 1962, que tenía un freno de tambor montado en extensión. En comparación con las primeras transmisiones de hierro fundido, se presentaron muchas y diversas mejoras internas y utilizó un convertidor de par de 10,75 pulgadas (27,3 cm) o 11,75 pulgadas (29,8 cm). Los Torqueflites A727 de servicio más pesado se volvieron, y siguen siendo, muy populares para aplicaciones de carreras de resistencia , todoterreno y camiones monstruo debido a su controlabilidad, confiabilidad, facilidad y bajo costo de reparación y fuerza bruta. Tenga en cuenta que existen patrones de pernos de campana exclusivos para las versiones de motor de bloque pequeño "A" y de bloque grande "B" de esta transmisión y para aplicaciones de American Motors (AMC) y Jeep .
Relaciones de transmisión:
El A518 , posteriormente rebautizado como 46RH (presión del gobernador controlado hidráulicamente) y 46RE (presión del gobernador controlado electrónicamente), es un derivado del A727 con sobremarcha , del tipo del A500. A partir de 1990 se empezó a utilizar en algunos camiones y furgonetas. La relación de cuarta marcha con sobremarcha es 0,69:1.
Relaciones de transmisión:
Aplicaciones:
El A618 , posteriormente rebautizado como 47RE (presión del gobernador controlada electrónicamente) es una versión más resistente del A518, también conocido como 46RE (que también tiene una presión del gobernador controlada electrónicamente, en comparación con la versión anterior RH, que estaba controlada hidráulicamente). Se utilizó en camiones y furgonetas a partir de mediados de los años 1990. Si bien actualmente se usa con algunos cambios internos, como el cambio de portaplanetarios de aluminio a acero y un aumento en el número de discos de embrague cuando se acopla a las aplicaciones Cummins Turbo-Diesel de 5.9 L y V-10 de 8.0 L, es un 727 con overdrive y piezas internas más robustas. Tiene una clasificación de par de entrada de 450 lb⋅ft (610 N⋅m). El 48RE es una transmisión automática de sobremarcha de cuatro velocidades para trabajo pesado, controlada electrónicamente y controlada por ECU, que es más fuerte que su predecesora, la serie 47.
El diseño de la base del Torqueflite original permanece esencialmente sin cambios. La adición de un eje de salida de dos velocidades (unidad de sobremarcha) que está atornillado a la parte trasera de la transmisión de tres velocidades tiene sólo dos relaciones: directa (1:1) y sobremarcha (.69:1). Si bien la lubricación de la unidad de sobremarcha fue un desafío al principio, este desafío se superó más tarde con mejoras de fábrica o kits de cuerpo de válvulas no originales. El planetario de sobremarcha tiene engranajes de seis piñones (a diferencia del de cinco piñones que se usa con el A518 usado con el turbodiésel Cummins), que a menudo se usa como reemplazo del mercado de accesorios para el planetario original de cuatro piñones que se usa con las transmisiones de servicio más liviano.
Relaciones de transmisión:
Aplicaciones:
Para aplicaciones de servicio estándar en vehículos más pequeños y livianos con motores V8 de seis cilindros o pequeños a partir del 273 de 1964-1/2, en 1960 se introdujo el compacto A904 (más tarde 30RH ). Esta transmisión usaba un diámetro de 10,75 pulgadas (27,3 cm). Convertidor de par. También se utilizó una versión más pequeña de esta transmisión en los autos Dodge Colt/Plymouth Champ fabricados por Mitsubishi en Japón. Esta transmisión más pequeña utilizó un convertidor de par de 25 cm (10 pulgadas). Tenga en cuenta que hay patrones de pernos de campana exclusivos para las versiones Chrysler Slant-Six, V8 de bloque pequeño y AMC (tanto el seis como el V8), incluido el oscuro patrón de campana del Chevrolet V8 cuando se usa con el Pontiac Iron Duke, que era el motor base en algunos productos AMC y Jeep 1980-83 (este patrón de campana es un hallazgo poco común ya que los núcleos de transmisión generalmente son buscados por los corredores de carreras que construyen un derivado Powerglide o TH200 usando componentes internos THM2004R que incluyen una cara frontal del convertidor de torsión modificado y/o un anillo adaptador del convertidor de torsión permitiendo el uso del patrón de pernos TorqueFlite en una placa flexible GM) y un patrón de pernos GM V6 de 60 grados cuando se usa con el GM 2.8 L LR2 de esta transmisión.
Usos:
El A998 , posteriormente rebautizado como 31RH , era una versión de relación estrecha o amplia de servicio mediano de la transmisión A904 de bastidor pequeño para usar con motores V8 de potencia media y el motor V6 de 3,9 L. Estaba equipado con cuatro placas de fricción directa. Esta transmisión se diferenciaba de la A904 por tener una caja y partes internas reforzadas. Las relaciones estrechas son 2,45/1,45/1,00:1 y las relaciones amplias son 2,74/1,55/1,00:1.
Usos:
El A999 (más tarde rebautizado como 32RH ) era una versión de relación amplia y servicio más pesado de la transmisión A904 de bastidor pequeño para usar con motores V8 de potencia media y el motor V6 de 3,9 L. Estaba equipado con cinco placas de fricción directa. Estas automáticas tenían relaciones de primera y segunda marcha más bajas, lo que permitía que los motores de menor potencia proporcionaran una mejor aceleración sin sacrificar la economía de combustible en carretera. Hoy en día se utilizan con frecuencia en las carreras de resistencia.
Usos:
El A500 , posteriormente rebautizado como 40RH y 42RH (presión del gobernador controlada hidráulicamente) y 40RE , 42RE , 44RE (presión del gobernador controlada electrónicamente, 1993 en adelante), era un derivado del A904 utilizado en camiones y furgonetas. Introducido en el año modelo 1988 de forma limitada, fue el primer Chrysler automático de cuatro velocidades para trabajo liviano y se colocó detrás de los motores de 3,9 L y 5,2 L para uso liviano. El tambor de embrague directo de avance (igual que el A998) generalmente tiene un paquete de cuatro discos de fricción; un tambor de embrague directo de avance A999 con el paquete de cinco discos de fricción se intercambia. Un conjunto de embrague atornillado de marcha atrás/baja (compartido con los derivados A904 fabricados después de 1988) utiliza un embrague de rodillo,h que se comparte con GM THM200 y THM2004R. Al igual que el A904 de producción posterior con un engranaje de relación amplia, se utiliza una banda de retroceso bajo de doble envoltura. Una unidad de sobremarcha montada en una carcasa de extensión ( construida por New Process ) se atornillaba a la parte trasera de la caja para proporcionar un total de cuatro velocidades de avance; la carcasa de extensión y sus partes internas se intercambian con el 46-48RH/RE (A518/618). Al revisar la transmisión de la unidad de sobremarcha, los reconstructores generalmente usan piezas de repuesto de la sección de sobremarcha A518/618, ya que las partes internas del A500 son de uso liviano, por ejemplo, número de fricción. discos y placas de presión gruesas.
La carcasa de sobremarcha (RWD/2WD) utiliza un yugo del eje de salida comúnmente compartido con el A727 y sus derivados posteriores, excepto el A618/48RE. La presión del gobernador electrónico se introdujo gradualmente a mediados del año modelo 1993, donde pasó a llamarse A500SE. Los Jeep Grand Cherokee equipados con 4.0L utilizaron el A500SE/42RE desde mediados del año modelo 1993 reemplazando al AW4. Los cárteres de aceite utilizados con el A500SE/42RE tienen un diseño similar al utilizado en el A500, con un área libre para el solenoide de cambio. El cárter y el filtro se actualizaron durante el año modelo 1998 con algunas aplicaciones de Dodge, que tienen un cárter de aceite más profundo y un filtro de aceite rediseñado que se sujeta con dos tornillos del cuerpo de la válvula (el filtro de puerto de aceite único se intercambia con los derivados más antiguos A500 y A904). junto con el cárter de aceite). Esta transmisión fue reemplazada por la 42RLE en 2004.
Relaciones de transmisión:
Aplicaciones:
El A404, A413, A470 y A670 son derivados transeje de tracción delantera del A904 Torqueflite.
A finales de la década de 1970, Chrysler diseñó la transmisión automática de tres velocidades A404 TorqueFlite para sus autos subcompactos Dodge Omni y Plymouth Horizon con tracción delantera . Este transeje se actualizaría en la década de 1980 en las unidades A413 y A670 , que eran progresivamente más resistentes, para los autos K de Chrysler y sus derivados, incluidas las minivans. La transmisión automática electrónica de cuatro velocidades Ultradrive eventualmente lo reemplazaría. Aún así, la unidad de tres velocidades duró más de una década después del debut de la unidad de cuatro velocidades en 1989.
El A404 de servicio liviano se utilizó con los motores de cuatro cilindros en línea más pequeños de Chrysler, comúnmente la unidad Volkswagen de 1,7 L.
El A404 se reforzó para convertirse en el A413 (más tarde 31º ) en 1981. Se utilizó con los motores K de 2,2 y 2,5 L de Chrysler . Estaba disponible con y sin convertidor de par con bloqueo .
Aplicaciones:
El A415 se desarrolló para el motor Simca 1100 de 1,6 L , pero no se lanzó para la producción en serie en los EE. UU. Se utilizó en Europa, en Talbot Simca, 1510 y Solara.
El A470 era una versión reforzada del transeje utilizado con el motor Mitsubishi Astron de 2,6 L en los coches K desde 1981 hasta 1985, y en las minivans desde 1984 hasta 1987.
La transmisión de tres velocidades con las especificaciones más altas fue la A670 . Se utilizó con el motor Mitsubishi V6 de 3,0 L en los automóviles y minivans de Chrysler de 1987 a 2000.
Relaciones de transmisión: