Ultramatic era el nombre comercial de la transmisión automática de Packard Motor Car Company, que se introdujo en 1949 y se fabricó hasta 1954 en la fábrica de Packard en East Grand Boulevard , Detroit, Michigan . A partir de entonces, se fabricó desde fines de 1954 hasta 1956 en la nueva planta de Packard "Utica" en Utica, Michigan .
La transmisión Ultramatic de Packard fue una creación del ingeniero jefe de la empresa, Forest McFarland, y su equipo de ingenieros. La magnitud de este logro se ilustra por el hecho de que fue la única transmisión automática desarrollada y producida únicamente por un fabricante de automóviles independiente, sin ayuda externa. Packard estuvo probando y diseñando dispositivos como la Ultramatic a partir de 1935, pero ninguno satisfizo al ingeniero perfeccionista. El desarrollo de la Ultramatic se detuvo, al igual que todo el trabajo en automoción durante la Segunda Guerra Mundial , pero se reanudó en serio durante 1946.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la gama de Packard se había reducido a variantes de la línea Clipper de precio medio. Fue durante este período que Packard comenzó a sufrir la competencia con la División Cadillac de General Motors, gracias en parte a su popular Hydra-Matic con cambio automático . El Hydra-Matic estuvo disponible a partir de 1941 y se volvió muy popular durante el período 1946-1948, impulsando el lanzamiento de Packard de su nueva transmisión automática. Packard en ese momento (1946-1949) ofrecía solo una opción de embrague de vacío electromático, que requería cambios manuales de lo contrario. Como ocurre con la mayoría de los dispositivos de cambio y embrague accionados por vacío, el electromático en general era poco confiable.
Finalmente, a mediados de 1949, el 50.º aniversario de Packard, el Ultramatic Drive de McFarland estuvo disponible como una opción de 199 dólares (2548 dólares en dólares de 2023 [1] ). Al principio se ofreció solo en los Packard Customs de gama alta, y en 1950 se incluyó en toda la gama.
La primera transmisión Ultramatic Drive era una transmisión automática con convertidor de par hidráulico con un tren de engranajes epicicloidales de dos velocidades más marcha atrás , con bloqueo del convertidor de par, llamada "Direct Drive" por Packard. La unidad estaba totalmente controlada hidráulicamente con un "cuerpo de válvula", como la mayoría de las primeras transmisiones automáticas antes de la llegada del control electrónico.
El Ultramatic original no cambiaba automáticamente entre relaciones de transmisión altas y bajas. El conductor seleccionaba las relaciones de "rango alto" o "rango bajo" a través de la palanca de cambios de la columna. La intención era que en la conducción normal, se seleccionara la relación alta (1:1) en todo momento, y el convertidor de par de doble turbina de dos etapas (en realidad se emplearon un total de cuatro turbinas) se usara para reducir la relación de transmisión para arrancar. A una velocidad de 15-56 mph (24-90 km/h) (dependiendo de la relación del eje trasero que afectaba la velocidad de aumento de la presión del regulador), la presión hidráulica vencía a la presión opuesta del acelerador, según lo determinado por la posición del varillaje del carburador, lo que hacía que la válvula de cambio directo aplicara el embrague de transmisión directa . Esto "bloqueaba" el convertidor de par, proporcionando transmisión mecánica directa del motor a las ruedas traseras. Esta se convirtió en la característica definitiva del Ultramatic, eliminando el deslizamiento del convertidor de par que robaba potencia a velocidades de crucero. En la carretera, el Ultramatic ofrecía la misma economía y potencia que una transmisión manual . Con la excepción de Borg-Warner , en su Studebaker "Automatic Drive", los principales fabricantes de automóviles no emplearon, en general, un convertidor de par con bloqueo hasta casi treinta años después.
La relación baja estaba disponible para subir y bajar pendientes. Al utilizar la relación baja, el bloqueo del convertidor de par se producía a una velocidad ligeramente inferior y, como resultado de la reducción de la velocidad del avance del acelerador opuesto, ayudaba a eliminar los problemas de sobrecalentamiento del convertidor de par que afectaban a las primeras transmisiones automáticas, que, gracias a este avance, se evitaron en condiciones similares con Ultramatic.
La selección de la relación de marcha se hacía a través de una palanca de cambios en la columna de dirección, con un cuadrante selector iluminado en la columna de dirección que mostraba el rango. Las posiciones disponibles eran Estacionamiento, Neutral, Alta, Baja y Reversa (PNHLR).
Después de su primer año, el Ultramatic Drive estuvo disponible en todos los modelos Packard y se hizo popular de inmediato. Continuó con un programa de modificaciones de Packard para mejorar la confiabilidad hasta 1954, aunque desde el principio no presentó problemas.
En 1954, Ultramatic se sometió a una importante actualización de los componentes de control hidráulico y de transferencia de potencia, que se reconfiguraron para permitir el arranque automático en marchas bajas en el nuevo rango "Drive" (D). Muchos propietarios de Packard se habían quejado de una aceleración mediocre con los Ultramatic anteriores y habían descubierto que arrancar en una relación baja y cambiar a una alta mientras se estaba en movimiento proporcionaba una aceleración mucho más vivaz. El Ultramatic Drive, aunque duradero, manejaba mal este cambio manual de baja a alta.
Para ilustrar aún más la necesidad de esta característica, en 1954, tanto el Borg-Warner como el Chevrolet Power-Glide, además del mencionado Hydra-Matic y el nuevo PowerFlite de Chrysler , también realizaban cambios de relación automáticamente (de baja a alta), mientras que el Dynaflow Drive de Buick continuó utilizando arranques con marchas altas hasta su desaparición después del año modelo 1963.
El nuevo modelo Ultramatic de Packard, presentado a mediados del año modelo 1954, se llamó oficialmente Gear-Start Ultramatic Drive y ofrecía una nueva secuencia de selector en la palanca de cambios: "D", de Drive, colocada entre High y Low, con High ahora representada por un simple punto (PN•DLR). En esta nueva gama DRIVE, utilizaría la relación baja y el convertidor de par para arrancar, cambiando a la relación alta y, en última instancia, a la transmisión directa a medida que el automóvil aceleraba, automatizando de manera efectiva lo que muchos conductores de Packard habían estado haciendo manualmente con el antiguo Ultramatic Drive.
Durante 1954 y principios de 1955, Packard Motor Car Company, más tarde Studebaker-Packard, emprendió una ola de modernización de sus antiguas instalaciones. El presidente de Packard, James J. Nance (1952-1956), y su vicepresidente de fabricación, Ray Powers (1954-1956), decidieron que su complejo de East Grand Boulevard ya no podía, debido a la antigüedad y el deterioro de esa instalación, ser modificado para soportar el aumento esperado en la producción de la empresa en 1955 y más allá. Por lo tanto, se planeó y construyó una nueva instalación para que Packard la usara como una instalación de transmisión y motores en Utica, Michigan. Esta instalación en realidad se construyó en la esquina N/E del Packard Proving Ground Complex en Van Dyke Rd. La instalación estaba a los lados de 22 Mile Rd y Mound. Una vez finalizado, Packard trasladó la maquinaria y la línea de producción del Ultramatic, así como su motor V-8 aún no presentado, durante el verano y principios del otoño de 1954. Por lo tanto, esta instalación produjo todos los derivados del "Gear-Start" de 1954, el "Twin-Ultramatic" de 1955 y el Ultramatic de 1956 hasta el otoño de 1956, cuando esta instalación se desactivó y se vendió como parte de un acuerdo de compra corporativa con Curtiss-Wright Company.
En 1955, Packard reemplazó su gama de motores de ocho cilindros en línea de larga duración por un diseño V8 completamente nuevo y lanzó una nueva evolución de su transmisión automática al mismo tiempo: la Twin-Ultramatic Drive . McFarland, su asistente John DeLorean y su equipo no estaban satisfechos con la mejora de la aceleración del Gear-Start Ultramatic y modificaron el ángulo de la "bomba" del convertidor para permitir una mayor velocidad de calado, aumentando así la multiplicación del par motor, más adecuada a la curva de par motor de los nuevos motores V8. Además, se produjo un convertidor de calado ligeramente más alto para el modelo Caribbean, más deportivo , debido al uso de dos carburadores de cuatro cuerpos. Se mantuvo la capacidad del Gear-Start de arrancar en rango bajo y cambiar a alto automáticamente, pero se modificó el indicador del cuadrante selector y PN•DLR se convirtió en PN'D'LR para reflejar mejor la capacidad de rango de transmisión dual de esta transmisión, tanto mejor para competir con el Dual-Range Hydra-Matic. La funcionalidad era la misma; la primera posición Drive, a la izquierda de la 'D' equivalía a High en el Gear-Start Ultramatic, mientras que la segunda, situada a la derecha de la D, era equivalente a la posición Drive en el Gear-Start, dando al conductor la opción de arrancar en High o Low con cambios ascendentes automáticos, terminando con el acoplamiento Direct Drive del convertidor de par, por lo que la designación Twin se refería a esta capacidad de doble Drive.
El Twin-Ultramatic sufrió muchos "problemas iniciales" cuando se introdujo, lo que dañó significativamente la reputación de calidad y confiabilidad de Packard. Sin embargo, con el paso de los años quedó claro que los problemas iniciales del Twin Ultramatic de Packard no estaban fuera de sintonía con otros diseños contemporáneos nuevos y el programa de cambios y actualizaciones del departamento de ingeniería aumentó enormemente su funcionalidad, excepto por el abuso del conductor mediante la aplicación excesiva del potencial de potencia del V8 de mayor par. Los modelos de menor potencia de la gama Packard y los vendidos a American Motors sufrieron menos problemas. Para agravar las dificultades, Packard estaba perdiendo concesionarios experimentados, lo que significaba que muchos Packard de 1955 no se mantenían según los altos estándares anteriores.
Packard ofreció Twin-Ultramatic en las gamas Packard Clipper , Packard Four Hundred , Packard Patrician y Packard Caribbean , y vendió Twin-Ultramatics a American Motors para su uso junto con su V8 de 320 ci en los modelos tope de gama Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955.
En 1956 se produjo un importante rediseño de la mayoría de los componentes individuales de la transmisión, incluida la recalibración del patrón de cambios que produjo una mejora en el control de los cambios. Además, se produjo un cambio de nomenclatura que volvió a la marca original Ultramatic Drive . Este año también se produjo otro cambio en el cuadrante selector, que pasó a adoptar un patrón PNHDLR para aclarar aún más las dos gamas de transmisión y dar cabida al panel de control con botones que se lanzaría pronto. Además, General Motors amenazó con demandar a Packard por la comercialización de "gamas de transmisión duales". A pesar de su diseño completamente diferente, GM había comercializado una "transmisión Hydra-Matic de doble gama" desde 1953, que también utilizaba un patrón de selector de gamas de transmisión dual.
Además, los cambios pequeños pero importantes en los varillajes de cambio, una mejor calidad de construcción y tolerancias más estrictas restauraron los niveles de confiabilidad de Packard a la transmisión de 1956. Otra novedad de ese año fue una carcasa de transmisión de aluminio, lo que hizo que la Ultramatic fuera 90 lb (41 kg) más liviana que su competencia, incluida la recién lanzada Chrysler PowerFlite con botón pulsador . Las transmisiones futuras de todos los fabricantes seguirían el ejemplo de Packard.
El sistema Ultramatic Drive se ofreció en el Packard Patrician , el Packard Four Hundred y, después de su introducción a principios de 1956, en el Packard Executive . También estaba disponible en todos los modelos Clipper , que se vendieron como una marca independiente en 1956. También se suministraron a American Motors junto con los motores V8 de 352 ci para su uso en el Nash Ambassador y el Hudson Hornet hasta que AMC reemplazó el V8 y el Ultramatic Drive de Packard por su propio V8 y una transmisión automática Borg-Warner a mediados de año. Packard también suministró transmisiones Ultramatic Drive a su socio corporativo Studebaker para su uso en el Studebaker Golden Hawk de 1956 , que también utilizó el motor Packard V8 de 352 ci.
Packard decidió ofrecer un selector de marchas con pulsador para la serie de 1956 llamado "Touch Button Ultramatic". Montado en un módulo de control rectangular al final de un brazo grueso que se originaba en el lado derecho de la columna de dirección, el selector de marchas Touch Button Ultramatic usaba seis botones en dos filas de tres: la fila inferior de botones ofrecía estacionamiento, marcha atrás y conducción, mientras que la fila superior contenía los botones de punto muerto, baja y alta.
El sistema funcionaba eléctricamente, en lugar de los pulsadores mecánicos muy fiables de Chrysler, y desde el principio resultó problemático. El motor de cambio eléctrico, que en esencia era un motor de arranque modificado, resultó insuficiente para sacar el coche de la posición de estacionamiento en una pendiente pronunciada y hacía saltar el disyuntor; los problemas de contacto eléctrico, de cableado y otros problemas eran frecuentes incluso cuando era nuevo y empeoraban con el paso del tiempo. Los modelos posteriores incorporaron mejoras en el sistema. Cuando se canceló el contrato después de que cesara la producción de Packard, Auto-Lite destruyó las herramientas, lo que hizo que no fuera posible conseguir piezas de repuesto para el sistema.
El sistema Touch Button Ultramatic era estándar solo en el Packard Caribbean de 1956 y una opción de $52 para el Packard Patrician , Packard Four Hundred y Packard Executive . También estaba disponible en todos los modelos Clipper . No se ofrecía en los modelos AMC o Studebaker que usaban motores Packard.
Aunque la producción de Packard con sede en Detroit cesó después del modelo del año 1956, Studebaker-Packard Corporation continuó cumpliendo con sus obligaciones de servicio para los propietarios de Packard, y el servicio del Twin-Ultramatic de 1955 y del Touchbutton Ultramatic de 1956 fue una responsabilidad continua para la empresa después de que se discontinuó la gama Packard.
El desarrollo exitoso de la transmisión automática por parte de Packard fue único, ya que ningún otro fabricante de automóviles independiente logró tal hazaña. La situación financiera cada vez peor de la compañía, en particular después de su fusión con Studebaker, hizo que mantenerse al día con los desarrollos de transmisiones automáticas de los competidores fuera particularmente difícil. Los intentos de Packard de actualizar la Ultramatic en 1954, 1955 y 1956 no fueron probados lo suficiente como para eliminar los problemas iniciales en el lanzamiento. Las mejoras tuvieron que hacerse como cambios de rutina, lo que dañó la reputación de la compañía, que alguna vez fue excelente en cuanto a calidad y confiabilidad.
El uso de un convertidor de par de bloqueo por parte de Packard no solo estaba actualizado, sino que era más avanzado que el de su competencia en ese momento. Sin embargo, la empresa no aprovechó la oportunidad de suministrar Ultramatics a Lincoln , Nash , Hudson y Kaiser-Willys a raíz del incendio de 1953 en la planta GM Hydramatic de Livonia, Michigan , que detuvo el suministro de las transmisiones de GM, cuando las marcas mencionadas anteriormente se vieron obligadas a buscar otros proveedores. Sin embargo, Packard aprendería de este error al año siguiente, cuando Nash y Hudson se fusionaron para formar American Motors en mayo de 1954. Packard acordó suministrar a AMC su nuevo V8 de 320 ci y transmisión Twin Ultramatic para 1955 en las gamas de gama alta Nash Ambassador y Hudson Hornet de esta última empresa , lo que proporcionó a ambos modelos la opción de motor V8 moderno que necesitaban desesperadamente para seguir el ritmo de los Tres Grandes. Este acuerdo se prolongó hasta el año modelo 1956, cuando Packard suministró a AMC sus motores V8 de 352 pulgadas cúbicas equipados con las unidades Ultramatic Drive recientemente rebautizadas y refinadas para el Ambassador y el Hornet, pero se canceló a mitad de año. Desafortunadamente, una disputa contractual y conflictos de personalidad entre George Romney en AMC y James Nance en Studebaker-Packard llevaron a AMC a desarrollar y lanzar su propia gama de motores V8 de AMC respaldados por transmisiones automáticas suministradas por Borg-Warner a partir de mediados de año 1956. Packard suministraría unidades Ultramatic Drive a Studebaker para su uso en el Golden Hawk de 1956 como una opción de 100 dólares, ya que ese modelo venía de serie con el motor V8 de 352 pulgadas cúbicas de Packard. Desafortunadamente, ningún modelo de Studebaker de mayor volumen utilizaría ni el Packard V8 ni el Ultramatic Drive antes de que Curtiss-Wright pusiera fin a la producción de ambos en 1956.
A pesar de los problemas de las versiones posteriores, la transmisión funcionó perfectamente en las condiciones de uso para las que fue diseñada. La Gear-Start Ultramatic (1954), la Twin Ultramatic (1955) y la Ultramatic Drive (1956) de Packard tuvieron dificultades para automatizar de manera confiable la transición de cambios de marchas bajas a altas. La aplicación del embrague de marchas altas mal sincronizada y la liberación de la banda baja en gran parte del rango de cambios ascendentes permitidos dieron como resultado muchas fallas prematuras del embrague de marchas altas. Esta situación resultó en una sensibilidad inusual a los hábitos de conducción individuales que determinaban la vida útil del embrague. Por lo tanto, si bien la transmisión fue diseñada para aceptar físicamente un V8 de alto torque, su sistema de control necesitaba un mayor desarrollo. Los planes de Packard para mejorar aún más la Ultramatic Drive estaban en desarrollo para 1957 y más allá. Sin embargo, estos planes se archivaron cuando Studebaker-Packard fue absorbida por Curtiss-Wright en la primavera de 1956. La gerencia de Curtiss-Wright interrumpió permanentemente la producción de Ultramatic y vendió la planta y las herramientas para recaudar efectivo para la asediada compañía al mismo tiempo que cerraban la producción de automóviles Packard en Detroit.
Como a partir de entonces no se fabricaron más motores Packard V8 ni transmisiones Ultramatic, Studebaker reemplazaría el Packard V8 de Golden Hawk de 1956 con una versión sobrealimentada de su propio V8 de 289 ci, y su Ultramatic Drive que lo acompañaba fue reemplazado por la transmisión Flightomatic de Borg-Warner, a partir del año modelo 1957. Esta combinación de tren motriz también se usaría en las gamas Packard de 1957 y 1958 de modelos basados en Studebaker, en lugar del Packard V8 y la Ultramatic.