El Hawker Siddeley Harrier es un avión de ataque a reacción británico diseñado y producido por la empresa aeroespacial británica Hawker Siddeley . Fue el primer avión de reconocimiento y ataque terrestre operativo con capacidades de despegue y aterrizaje verticales/cortos (V/STOL) y el único diseño V/STOL verdaderamente exitoso de su época.
Fue el primero de la serie de aviones Harrier , desarrollado directamente a partir del prototipo Hawker Siddeley Kestrel tras la cancelación de un avión supersónico más avanzado, el Hawker Siddeley P.1154 . A mediados de la década de 1960, el gobierno británico encargó las variantes Harrier GR.1 y GR.3 para la Real Fuerza Aérea (RAF). El Harrier GR.1 realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967 y entró en servicio en la RAF en abril de 1969. Durante la década de 1970, Estados Unidos optó por adquirir el avión como AV-8A ; fue operado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC).
Introducidos en servicio en medio de la Guerra Fría , la RAF posicionó la mayor parte de sus Harriers en Alemania Occidental para defenderse contra una posible invasión de Europa Occidental por las fuerzas del Pacto de Varsovia ; las habilidades únicas del Harrier permitieron a la RAF dispersar sus fuerzas lejos de las bases aéreas vulnerables. El USMC usó sus Harriers principalmente para apoyo aéreo cercano , operando desde buques de asalto anfibio y, si era necesario, bases de operaciones avanzadas . Los escuadrones Harrier vieron varios despliegues en el extranjero. Su capacidad para operar con instalaciones terrestres mínimas y pistas muy cortas le permitió ser utilizado en lugares no disponibles para otras aeronaves de ala fija. El Harrier recibió críticas por tener una alta tasa de accidentes y por un proceso de mantenimiento que consume mucho tiempo.
En la década de 1970, el Sea Harrier de British Aerospace fue desarrollado a partir del Harrier para su uso por la Royal Navy (RN) en portaaviones de clase Invincible . Tanto el Sea Harrier como el Harrier lucharon en la Guerra de las Malvinas de 1982 , en la que la aeronave demostró ser crucial y versátil. Los Sea Harrier de la RN proporcionaron defensa aérea de ala fija mientras que los Harrier de la RAF se centraron en misiones de ataque terrestre en apoyo de la fuerza terrestre británica en avance. El Harrier también fue ampliamente rediseñado como AV-8B Harrier II y British Aerospace Harrier II por el equipo de McDonnell Douglas y British Aerospace . Durante finales de la década de 1980 y 1990, los aviones de primera generación fueron reemplazados gradualmente por los nuevos Harrier II.
El diseño del Harrier se derivó del Hawker P.1127 . Antes de desarrollar el P.1127, Hawker Aircraft había estado trabajando en un reemplazo para el Hawker Hunter , el Hawker P.1121 . [3] El P.1121 fue cancelado después de la publicación del Libro Blanco de Defensa del Gobierno británico de 1957 , que abogaba por un cambio de política para alejarse de los aviones tripulados y acercarse a los misiles. Esta política resultó en la terminación de la mayoría de los proyectos de desarrollo de aviones que estaban en marcha para el ejército británico. [4] Hawker buscó pasar rápidamente a un nuevo proyecto y se interesó en los aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), que no necesitaban pistas. [N 1] Según el Mariscal Jefe del Aire Sir Patrick Hine , este interés puede haber sido estimulado por la presencia del Requerimiento del Estado Mayor del Aire 345, que buscaba un caza de ataque terrestre V/STOL para la Real Fuerza Aérea. [6]
El trabajo de diseño del P.1127 fue iniciado formalmente en 1957 por Sir Sydney Camm , Ralph Hooper de Hawker Aircraft y Stanley Hooker (más tarde Sir Stanley Hooker) de Bristol Engine Company . [7] La estrecha cooperación entre Hawker, la empresa de fuselajes, y Bristol, la empresa de motores, fue vista por el ingeniero de proyectos Gordon Lewis como uno de los factores clave que permitieron que el desarrollo del Harrier continuara a pesar de los obstáculos técnicos y los reveses políticos. [8] En lugar de utilizar rotores o un empuje de chorro directo, el P.1127 tenía un innovador motor turbofán de empuje vectorial , el Pegasus . El Pegasus I tenía un empuje nominal de 9.000 libras (40 kN) y voló por primera vez en septiembre de 1959. [9] Se firmó un contrato para dos prototipos de desarrollo en junio de 1960 y el primer vuelo se realizó en octubre de 1960. [9] De los seis prototipos construidos, tres se estrellaron, incluido uno durante una exhibición aérea en el Salón Aeronáutico de París de 1963. [10]
En 1961, el Reino Unido, los Estados Unidos y Alemania Occidental acordaron conjuntamente comprar nueve aviones desarrollados a partir del P.1127, para la evaluación del rendimiento y el potencial de los aviones V/STOL. Estos aviones fueron construidos por Hawker Siddeley y fueron designados Kestrel FGA.1 por el Reino Unido. [11] El Kestrel era estrictamente un avión de evaluación y para ahorrar dinero el motor Pegasus 5 no fue desarrollado completamente como estaba previsto, teniendo solo 15.000 libras (67 kN) de empuje en lugar de las 18.200 libras (81 kN) proyectadas. [11] El Escuadrón de Evaluación Tripartito contaba con diez pilotos; cuatro del Reino Unido y cuatro de los EE. UU. y dos de Alemania Occidental. [11] El primer vuelo del Kestrel tuvo lugar el 7 de marzo de 1964. [12]
Se habían realizado un total de 960 salidas durante las pruebas, incluidos 1.366 despegues y aterrizajes, al final de las evaluaciones en noviembre de 1965. [13] [14] Un avión fue destruido en un accidente y otros seis fueron transferidos a los Estados Unidos, se les asignó la designación estadounidense XV-6A Kestrel y se sometieron a más pruebas. [15] [16] [17] Los dos Kestrel restantes con base en Gran Bretaña fueron asignados a más pruebas y experimentación en RAE Bedford y uno fue modificado para usar el motor Pegasus 6 mejorado. [18]
En el momento del desarrollo del P.1127, Hawker y Bristol también habían llevado a cabo un considerable trabajo de desarrollo en una versión supersónica , el Hawker Siddeley P.1154, para cumplir con un requisito de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) emitido para un avión de este tipo. [19] El diseño utilizó un solo motor Bristol Siddeley BS100 con cuatro toberas giratorias, de manera similar al P.1127, y requirió el uso de combustión en cámara de distribución (PCB) para alcanzar velocidades supersónicas. [20] El P.1154 ganó el concurso para cumplir con el requisito frente a una fuerte competencia de otros fabricantes de aviones como el Mirage IIIV de Dassault Aviation . El gobierno francés no aceptó la decisión y se retiró; el requisito de la OTAN se canceló poco después en 1965. [21] [N 2]
La Royal Air Force y la Royal Navy planearon desarrollar e introducir el supersónico P.1154 independientemente del requisito cancelado de la OTAN. Esta ambición se complicó por los requisitos conflictivos entre los dos servicios: mientras que la RAF quería un avión de ataque supersónico de bajo nivel, la Marina buscaba un caza de defensa aérea bimotor . [23] Tras la elección del Gobierno laborista de 1964, el P.1154 fue cancelado, ya que la Royal Navy ya había comenzado la adquisición del McDonnell Douglas Phantom II y la RAF dio una mayor importancia al desarrollo en curso del BAC TSR-2 . [23] Se continuó trabajando en elementos del proyecto, como un motor Pegasus supersónico equipado con PCB, con la intención de desarrollar una futura variante del Harrier para las décadas posteriores a la cancelación. [24] [N 3]
Tras el fracaso del desarrollo del P.1154, la RAF comenzó a considerar una simple actualización del Kestrel subsónico existente y emitió el Requerimiento ASR 384 para un avión de ataque terrestre V/STOL. [23] Hawker Siddeley recibió un pedido de seis aviones de preproducción en 1965, designados P.1127 (RAF) , de los cuales el primero realizó su vuelo inaugural el 31 de agosto de 1966. [26] A principios de 1967 se recibió un pedido de 60 aviones de producción, designados como Harrier GR.1. [27] [28] El avión recibió su nombre del Harrier , una pequeña ave rapaz. [29]
El Harrier GR.1 realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967 y entró oficialmente en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969. [30] El avión se construyó en dos fábricas, una en Kingston upon Thames , al suroeste de Londres, y la otra en el aeródromo de Dunsfold , Surrey, y se sometió a pruebas iniciales en Dunsfold. [31] La técnica de salto de esquí para lanzar Harriers desde portaaviones de la Marina Real se probó ampliamente en RNAS Yeovilton a partir de 1977. Después de estas pruebas, se agregaron saltos de esquí a las cubiertas de vuelo de todos los portaaviones de la Marina Real a partir de 1979, en preparación para la nueva variante para la marina, el Sea Harrier. [32] [33]
A finales de los años 1960, los gobiernos británico y estadounidense mantuvieron conversaciones sobre la producción de Harriers en los Estados Unidos. Hawker Siddeley y McDonnell Douglas formaron una sociedad en 1969 como preparación para la producción estadounidense, [34] pero el congresista Mendel Rivers y el Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes sostuvieron que sería más barato producir el AV-8A en las líneas de producción preexistentes en el Reino Unido, por lo que todos los Harriers AV-8A se compraron a Hawker Siddeley. [34] En años posteriores se desarrollaron versiones mejoradas del Harrier con mejores sensores y motores más potentes. [35] [36] [37] El Cuerpo de Marines de Estados Unidos recibió 102 Harriers AV-8A y 8 TAV-8A entre 1971 y 1976. [38]
El Harrier se utilizó típicamente como un avión de ataque terrestre, aunque su maniobrabilidad también le permite atacar eficazmente a otros aviones a corta distancia. [39] El Harrier está propulsado por un solo motor turbofán Pegasus montado en el fuselaje. El motor está equipado con dos tomas de aire y cuatro toberas vectorizadoras para dirigir el empuje generado: dos para el flujo de derivación y dos para el escape del reactor. También se instalan varias toberas de reacción pequeñas, en el morro, la cola y las puntas de las alas, con el fin de equilibrar durante el vuelo vertical. [40] Tiene dos unidades de tren de aterrizaje en el fuselaje y dos unidades de tren de aterrizaje con estabilizadores, una cerca de cada punta de ala. [41] El Harrier está equipado con cuatro pilones de ala y tres de fuselaje para transportar una variedad de armas y tanques de combustible externos. [42]
El Kestrel y el Harrier eran similares en apariencia, aunque aproximadamente el 90 por ciento de la estructura del Kestrel fue rediseñada para el Harrier. [43] El Harrier estaba propulsado por el motor Pegasus 6 más potente; se agregaron nuevas tomas de aire con puertas auxiliares de soplado para producir el flujo de aire requerido a baja velocidad. Su ala fue modificada para aumentar el área y se reforzó el tren de aterrizaje. Se instalaron varios puntos de anclaje , dos debajo de cada ala y uno debajo del fuselaje; también se podían instalar dos vainas de cañón ADEN de 30 mm (1,2 pulgadas) en la parte inferior del fuselaje. El Harrier fue equipado con aviónica actualizada para reemplazar los sistemas básicos utilizados en el Kestrel; [N 4] se instaló un sistema de ataque de navegación que incorporaba un sistema de navegación inercial , originalmente para el P.1154, y la información se presentaba al piloto mediante una pantalla de visualización frontal y una pantalla de mapa en movimiento. [45] [46]
Las capacidades VTOL del Harrier le permitieron ser desplegado desde claros o helipuertos muy pequeños, así como desde aeródromos normales. [N 5] Se creía que, en un conflicto de alta intensidad, las bases aéreas serían vulnerables y probablemente quedarían rápidamente destruidas. [N 6] La capacidad de dispersar escuadrones de Harrier en docenas de pequeñas "plataformas de alerta" en las líneas del frente era muy apreciada por los estrategas militares y el Cuerpo de Marines de EE. UU. adquirió la aeronave debido a esta capacidad. [49] [N 7] Hawker Siddeley señaló que la operación STOL brindaba beneficios adicionales sobre la operación VTOL, ahorrando combustible y permitiendo que la aeronave transportara más munición. [51]
Todavía no me creo el Harrier. Piense en los millones que se han gastado en VTO en Estados Unidos y Rusia, y bastante en Europa, y sin embargo, el único avión de despegue vertical que se puede considerar un éxito es el Harrier. Cuando vi al Harrier flotando y volando hacia atrás bajo control, pensé que lo había visto todo. Y no es difícil volar.
—Thomas Sopwith [52]
El Harrier, a pesar de haber servido durante muchas décadas en diversas formas, ha sido criticado por múltiples cuestiones; en particular, por su alta tasa de accidentes , aunque Nordeen señala que varios aviones de ataque monomotor convencionales como el Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II tuvieron peores tasas de accidentes. [53] El Los Angeles Times informó en 2003 que el Harrier "... ha acumulado la tasa de accidentes mayores más alta de cualquier avión militar en servicio en la actualidad. Cuarenta y cinco marines han muerto en 148 accidentes no relacionados con el combate". [54] El coronel Lee Buland del Cuerpo de Marines de los EE. UU. declaró que el mantenimiento de un Harrier era un "desafío"; la necesidad de quitar las alas antes de realizar la mayoría de los trabajos en el motor, incluidos los reemplazos de motor, significaba que el Harrier requería considerables horas-hombre en mantenimiento, más que la mayoría de las aeronaves. Buland señaló, sin embargo, que las dificultades de mantenimiento eran inevitables para crear una aeronave V/STOL. [55]
El motor a reacción de turbofán Pegasus, desarrollado en tándem con el P.1127 y luego con el Harrier, fue diseñado específicamente para maniobras V/STOL. Bristol Siddeley lo desarrolló a partir de su motor de turbofán convencional Orpheus anterior como núcleo con álabes de compresor Olympus para el ventilador. El empuje del motor se dirige a través de las cuatro toberas giratorias. [56] El motor está equipado con inyección de agua para aumentar el empuje y el rendimiento de despegue en condiciones de calor y gran altitud; en operaciones V/STOL normales, el sistema se usaría para aterrizar verticalmente con una carga de armas pesada. [57] La función de inyección de agua se había agregado originalmente siguiendo el aporte del coronel de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Bill Chapman, quien trabajó para el Equipo de Desarrollo de Armas Mutuas. [58] La inyección de agua era necesaria para generar el máximo empuje, aunque fuera solo por un tiempo limitado, y generalmente se usaba durante el aterrizaje, especialmente en temperaturas ambientales altas. [55]
El avión fue inicialmente propulsado por el motor Pegasus 6 que fue reemplazado por el más potente Pegasus 11 durante el proceso de actualización del Harrier GR.1 a GR.3. [59] El enfoque principal durante el desarrollo del motor fue lograr un alto rendimiento con el menor peso posible, [59] atenuado por la cantidad de fondos que estaban disponibles. [11] Después de la entrada en servicio del Harrier, el enfoque cambió a mejorar la confiabilidad y extender la vida útil del motor; [57] un Programa de Apoyo Pegasus formal conjunto entre EE. UU. y el Reino Unido funcionó durante muchos años y gastó un presupuesto anual de £ 3 millones para desarrollar mejoras del motor. [59] Se han lanzado varias variantes; la última es el Pegasus 11-61 ( Mk 107), que proporciona 23,800 lbf (106 kN) de empuje, más que cualquier motor anterior. [60]
Los pilotos han descrito al Harrier como "implacable". [61] El avión es capaz tanto de volar hacia adelante (donde se comporta como un avión de ala fija típico por encima de su velocidad de pérdida ), como de realizar maniobras VTOL y STOL (donde las superficies de sustentación y control tradicionales son inútiles), lo que requiere habilidades y conocimientos técnicos generalmente asociados con los helicópteros. La mayoría de los servicios exigen una gran aptitud y un entrenamiento extenso para los pilotos del Harrier, así como experiencia en el pilotaje de ambos tipos de aeronaves. Los pilotos en formación suelen ser seleccionados entre pilotos de helicópteros altamente experimentados y capacitados. [N 8] [12]
Además de los controles de vuelo normales, el Harrier tiene una palanca para controlar la dirección de las cuatro toberas vectorizadoras. Los oficiales superiores de la RAF consideran que es un éxito de diseño significativo que para permitir y controlar el vuelo vertical del avión se requiera solo una palanca añadida en la cabina. [62] Para el vuelo horizontal, las toberas se dirigen hacia atrás desplazando la palanca a la posición delantera; para despegues y aterrizajes cortos o verticales, la palanca se tira hacia atrás para apuntar las toberas hacia abajo. [63] [64]
El Harrier tiene dos elementos de control que no se encuentran en los aviones de ala fija convencionales: el vector de empuje y el sistema de control de reacción . El vector de empuje se refiere a la inclinación de las cuatro toberas del motor y se puede ajustar entre 0° (horizontal, apuntando directamente hacia atrás) y 98° (apuntando hacia abajo y ligeramente hacia adelante). El vector de 90° se utiliza normalmente para maniobras VTOL. El control de reacción se logra manipulando la palanca de control y su acción es similar al control cíclico de un helicóptero. Si bien son irrelevantes durante el modo de vuelo hacia adelante, estos controles son esenciales durante las maniobras VTOL y STOL. [65]
La dirección del viento es un factor crítico en las maniobras VTOL. El procedimiento para el despegue vertical implica orientar la aeronave hacia el viento. El vector de empuje se establece en 90° y el acelerador se lleva al máximo, momento en el que la aeronave despega del suelo. El acelerador se ajusta hasta que se alcanza un estado de vuelo estacionario a la altitud deseada. [51] El procedimiento de despegue corto implica proceder con un despegue normal y luego aplicar un vector de empuje (menor a 90°) a una velocidad de pista inferior a la velocidad normal de despegue; normalmente el punto de aplicación está alrededor de los 65 nudos (120 km/h). Para velocidades de despegue inferiores, el vector de empuje es mayor. [62] El sistema de control de reacción implica propulsores en puntos clave del fuselaje y el morro de la aeronave, también en las puntas de las alas. El empuje del motor se puede sifonar temporalmente para controlar y corregir el cabeceo y el balanceo de la aeronave durante el vuelo vertical. [66]
La rotación de las toberas de empuje vectorizadas a una posición orientada hacia adelante durante el vuelo normal se denomina vectorización en vuelo hacia adelante o "VIFFing". Esta es una táctica de combate aéreo , que permite un frenado más repentino y velocidades de giro más altas. El frenado podría hacer que un avión perseguidor se pasara de largo y se presentara como un objetivo para el Harrier que estaba persiguiendo, una técnica de combate desarrollada formalmente por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos para el Harrier a principios de la década de 1970. [67] [68]
Los dos mayores usuarios del Harrier fueron la Real Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). El modelo exportado del avión operado por el USMC se denominó AV-8A Harrier, que era muy similar al Harrier GR.1 de la RAF. [69] Los cambios incluyeron la eliminación de todos los componentes de magnesio, que se corroían rápidamente en el mar, y la integración de radios estadounidenses y sistemas de identificación de amigo o enemigo (IFF); además, los pilones exteriores, a diferencia de los aviones de la RAF, fueron diseñados desde la entrega para estar equipados con misiles aire-aire de autodefensa AIM-9 Sidewinder con buscadores de calor. [38] La mayoría de los AV-8A se habían entregado con el motor Pegasus más potente utilizado en el GR.3 en lugar del utilizado en el anterior GR.1. [69] Los Harriers biplaza se utilizaron con fines de entrenamiento; se alargó la carrocería y se añadió una aleta de cola más alta. [70] La RAF entrenó con las versiones T.2 y T.4, mientras que las T.4N y T.8 eran versiones de entrenamiento del Sea Harrier de la Armada, con los accesorios adecuados. [71] Estados Unidos y España volaron con los TAV-8A y TAV-8S, respectivamente. [72] [73]
Todos los GR.1 de la RAF y los AV-8A iniciales estaban equipados con el conjunto de ataque/navegación inercial Ferranti FE541, pero estos fueron reemplazados en los Harriers del USMC por una computadora de puntería de arma/interfaz más simple para ayudar a un cambio rápido entre misiones. Los asientos eyectables Martin-Baker también fueron reemplazados por el Stencel SEU-3A en los aviones estadounidenses. [74] [75] La RAF actualizó su avión GR.1 al estándar GR.3, que presentaba sensores mejorados, un rastreador láser montado en el morro, la integración de sistemas de contramedidas electrónicas (ECM) y un Pegasus Mk 103 mejorado. [35] [36] El USMC actualizó su AV-8A a la configuración AV-8C; este programa implicó la instalación de equipo ECM y la adición de un nuevo sistema de navegación inercial a la aviónica del avión. Los cambios sustanciales fueron los dispositivos de mejora de la sustentación, para aumentar el rendimiento VTOL; Al mismo tiempo, se restauraron o reemplazaron varios componentes del fuselaje para extender la vida útil de la aeronave. [37] Los Harriers españoles, designados AV-8S o VA.1 Matador para el monoplaza y TAV-8S o VAE.1 para el biplaza, eran casi idénticos a los Harriers del Cuerpo de Marines de EE. UU. y solo se diferenciaban en las radios instaladas. [76]
La Flota Aérea de la Marina Real Británica (FAA) operó una variante sustancialmente modificada del Harrier, el Sea Harrier de British Aerospace . El Sea Harrier estaba destinado a múltiples funciones navales y estaba equipado con radar y misiles Sidewinder para tareas de combate aéreo como parte de la defensa aérea de la flota . [N 9] El Sea Harrier también estaba equipado con ayudas a la navegación para aterrizajes en portaaviones, modificaciones para reducir la corrosión por agua de mar y una cabina cubierta con una cubierta de burbuja elevada para una mejor visibilidad. [77] [78] Más tarde, los aviones fueron equipados para usar misiles antiaéreos AIM-120 AMRAAM más allá del alcance visual y el radar Blue Vixen más avanzado para el combate aire-aire de mayor alcance, así como misiles Sea Eagle para realizar misiones antibuque. [79]
El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es la última variante del Harrier, una serie de segunda generación para reemplazar a la primera generación de aviones Harrier que ya estaban en servicio; todas las variantes anteriores del Harrier han sido retiradas principalmente y el Harrier II ha ocupado su lugar en la RAF, el USMC y la FAA. En la década de 1970, el Reino Unido consideró dos opciones para reemplazar sus Harriers existentes: unirse a McDonnell Douglas (MDC) en el desarrollo del BAE Harrier II , o el desarrollo independiente de un Harrier "Big Wing". Esta propuesta habría aumentado el área del ala de 200 a 250 pies cuadrados (19 a 23 m 2 ), lo que permitiría aumentos significativos en la carga de armas y las reservas internas de combustible. [80] La opción de cooperación con MDC fue elegida en 1982 en lugar del enfoque aislado más arriesgado. [81] El Harrier original sirvió como base para el Sea Harrier de British Aerospace, ya que era necesario para cumplir el papel de caza. [ cita requerida ]
El primer escuadrón de la RAF equipado con el Harrier GR.1, el Escuadrón N.º 1 , comenzó a convertirlo en la aeronave en la RAF Wittering en abril de 1969. [23] [82] Una demostración temprana de las capacidades del Harrier fue la participación de dos aviones en la Daily Mail Transatlantic Air Race en mayo de 1969, volando entre la estación de tren de St Pancras , Londres y el centro de Manhattan con el uso de reabastecimiento en vuelo. El Harrier completó el viaje en 6 horas y 11 minutos. [83] [84] Dos escuadrones de Harrier se establecieron en 1970 en la base aérea de la RAF en Wildenrath para formar parte de su fuerza aérea en Alemania ; otro escuadrón se formó allí dos años después. En 1977, estos tres escuadrones se trasladaron a la base aérea de Gütersloh , más cerca de la posible línea del frente en caso de que estallara una guerra europea. Uno de los escuadrones fue disuelto y sus aviones distribuidos entre los otros dos. [85]
_Hawker_Siddeley_Harrier_GR3A_'L'_(Lima)_and_'T'_(Tango)_of_1453_Flight_RAF_on_the_flight-line_at_RAF_Stanley,_Falklands,_1984_21.jpg/1280px-Royal_Air_Force_(RAF)_Hawker_Siddeley_Harrier_GR3A_'L'_(Lima)_and_'T'_(Tango)_of_1453_Flight_RAF_on_the_flight-line_at_RAF_Stanley,_Falklands,_1984_21.jpg)
En el servicio de la RAF, el Harrier se utilizó en apoyo aéreo cercano (CAS), reconocimiento y otras funciones de ataque terrestre. La flexibilidad del Harrier condujo a un despliegue pesado a largo plazo en Alemania Occidental como un disuasivo convencional y un arma de ataque potencial contra la agresión soviética; desde bases militares camufladas, se esperaba que el Harrier lanzara ataques contra columnas blindadas que avanzaban desde Alemania del Este . [86] Los Harrier también se desplegaron en bases en Noruega y Belice , una antigua colonia británica. [86] El Escuadrón No. 1 fue destinado específicamente a operaciones noruegas en caso de guerra, operando como parte de las Fuerzas Aliadas del Norte de Europa . Las capacidades del Harrier fueron necesarias en el despliegue de Belice , ya que era el único avión de combate de la RAF capaz de operar de forma segura desde la corta pista del aeropuerto; [87] Las fuerzas británicas habían estado estacionadas en Belice durante varios años debido a las tensiones por un reclamo guatemalteco sobre territorio beliceño; las fuerzas se retiraron en 1993, dos años después de que Guatemala reconociera la independencia de Belice. [88]
En la Guerra de las Malvinas ( en español : Guerra de las Malvinas ) en 1982, 10 Harrier GR.3 del Escuadrón N° 1 operaron desde el portaaviones HMS Hermes . [89] Como el Harrier GR.3 de la RAF no había sido diseñado para el servicio naval, las 10 aeronaves tuvieron que ser modificadas rápidamente antes de la partida del grupo de trabajo. Se aplicaron selladores especiales contra la corrosión y se ideó una nueva ayuda de guía inercial basada en cubierta para permitir que el Harrier de la RAF aterrizara en un portaaviones con la misma facilidad que el Sea Harrier. [90] También se instalaron transpondedores para guiar a las aeronaves de regreso a los portaaviones durante las operaciones nocturnas, junto con bengalas y dispensadores de chaff . [91]
Como había poco espacio en los portaaviones, dos buques portacontenedores mercantes requisados, Atlantic Conveyor y Atlantic Causeway , fueron modificados con cubiertas de vuelo temporales y utilizados para transportar Harriers y helicópteros al Atlántico Sur. [92] Los Harrier GR.3 se centraron en proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres en las Malvinas y atacar posiciones argentinas; la supresión de la artillería enemiga era a menudo una alta prioridad. [93] [94] Los Sea Harriers también se utilizaron en la guerra, principalmente realizando defensa aérea de la flota y patrullas aéreas de combate contra la amenaza de atacar a los cazas argentinos. [92] Sin embargo, tanto los Sea Harriers como los Harrier GR.3 se utilizaron en misiones de ataque terrestre contra el aeródromo principal y la pista de aterrizaje en Stanley . [95]
Si la mayoría de los Sea Harrier se hubieran perdido, los GR.3 los habrían reemplazado en tareas de patrulla aérea, a pesar de que el Harrier GR.3 no estaba diseñado para operaciones de defensa aérea; como tal, los GR.3 rápidamente tuvieron sus pilones de armas externos modificados para recibir misiles aire-aire Sidewinder. [90] Del 10 al 24 de mayo de 1982, antes del desembarco de las fuerzas británicas en las Malvinas, un destacamento de tres GR.3 proporcionó defensa aérea para la Isla Ascensión hasta que llegaron tres F-4 Phantom II para asumir esta responsabilidad. [96] Durante la Guerra de las Malvinas, se consideró que las mayores amenazas para los Harrier eran los misiles tierra-aire (SAM) y el fuego de armas pequeñas desde tierra. [97] En total, cuatro Harrier GR.3 y seis Sea Harrier se perdieron por fuego terrestre, accidentes o fallas mecánicas. [98] Durante el conflicto se llevaron a cabo más de 2.000 salidas del Harrier , lo que equivale a seis salidas por día por avión. [99]
Después de la Guerra de las Malvinas, British Aerospace exploró el Skyhook, una nueva técnica para operar Harriers desde barcos más pequeños. Skyhook habría permitido el lanzamiento y aterrizaje de Harriers desde barcos más pequeños al sostener la aeronave en el aire mediante una grúa; las grúas secundarias debían sostener las armas para un rápido rearme. Esto potencialmente habría ahorrado combustible y permitido operaciones en mares más agitados. [100] El sistema se comercializó a clientes extranjeros, [N 10] y se especuló que Skyhook podría aplicarse a grandes submarinos como la clase rusa Typhoon , pero el sistema no atrajo ningún interés. [102]
La primera generación de Harriers no volvió a combatir con la RAF después de la Guerra de las Malvinas, aunque siguieron prestando servicio durante años. Como medida de disuasión contra nuevos intentos de invasión argentinos, el No. 1453 Flight RAF estuvo desplegado en las Islas Malvinas desde agosto de 1983 hasta junio de 1985. [103] Sin embargo, la segunda generación de Harrier II entró en acción en Bosnia, Irak y Afganistán. Los fuselajes de los Hawker Siddeley de primera generación fueron reemplazados por los mejorados Harrier II, que habían sido desarrollados conjuntamente entre McDonnell Douglas y British Aerospace. [104]
"En mi mente, el AV-8A Harrier era como el helicóptero de Corea. Tenía una capacidad limitada, pero así es como evolucionaron los automóviles, los barcos y otros sistemas importantes de primera generación... nos llevó al mundo de las bases flexibles y al Cuerpo de Marines al concepto de desarrollo vertical".
General de división Joe Anderson . [105]
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó a mostrar un interés significativo en el avión alrededor de la época en que se estableció el primer escuadrón Harrier de la RAF en 1969, y esto motivó a Hawker Siddeley a desarrollar aún más el avión para alentar una compra. [106] Aunque hubo preocupaciones en el Congreso sobre múltiples proyectos coincidentes en el papel de apoyo aéreo cercano , [N 11] el Cuerpo de Marines estaba entusiasmado con el Harrier y logró superar los esfuerzos para obstruir su adquisición. [108]
El Cuerpo de Marines aceptó su primer AV-8A el 6 de enero de 1971, en el Aeródromo de Dunsfold , Inglaterra , y comenzó a probarlo en la Estación Aérea Naval del Río Patuxent el 26 de enero. [109] El AV-8A entró en servicio con el Cuerpo de Marines en 1971, reemplazando a otras aeronaves en los escuadrones de ataque de los Marines. [110] El servicio se interesó en realizar operaciones a bordo de barcos con el Harrier. El almirante Elmo Zumwalt promovió el concepto de un Buque de Control Marítimo , un portaaviones ligero de 15.000 toneladas equipado con Harriers y helicópteros, para complementar a los portaaviones más grandes de la Armada de los Estados Unidos . Un buque de asalto anfibio, el USS Guam , fue convertido en el Buque de Control Marítimo Interino y operó como tal entre 1971 y 1973 con el propósito de estudiar los límites y posibles obstáculos para operar un buque de este tipo. [111] [112] Desde entonces, el concepto de Buque de Control del Mar ha sido objeto de reexámenes y estudios periódicos, a menudo a la luz de los recortes presupuestarios y las preguntas sobre el uso de superportaaviones . [113] [114] [N 12]
Se realizaron otros ejercicios para demostrar la idoneidad del AV-8A para operar desde varios buques de asalto anfibio y portaaviones, incluido un despliegue de 14 Harriers a bordo del USS Franklin D. Roosevelt durante seis meses en 1976. [111] Las pruebas mostraron, entre otras cosas, que el Harrier era capaz de actuar en condiciones meteorológicas en las que los portaaviones convencionales no podían hacerlo. [111] En apoyo de las operaciones navales, el Cuerpo de Marines de EE. UU. ideó y estudió varios métodos para integrar aún más el Harrier. Un resultado fue Arapaho , un sistema de reserva para convertir rápidamente los buques de carga civiles en plataformas marítimas para operar y mantener un puñado de Harriers, que se utilizarían para aumentar el número de buques disponibles para desplegar. [116] [N 13]
Cuando se estaba considerando la reactivación de los acorazados de la clase Iowa , surgió un diseño radical para un híbrido acorazado-portaaviones que habría reemplazado la torreta trasera del barco con una cubierta de vuelo, completa con un hangar y dos trampolines para esquís, para operar varios Harriers. Sin embargo, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos consideró que la necesidad de apoyo de fuego naval era una prioridad mayor que la de plataformas adicionales para operaciones de portaaviones, mientras que el costo y la demora asociados con conversiones tan elaboradas eran significativos, y el concepto fue abandonado. [117] [118]
El concepto del Cuerpo de Marines para desplegar los Harriers en una misión expedicionaria terrestre se centraba en la velocidad agresiva. Las bases avanzadas de los Harriers y las instalaciones de mantenimiento ligero se instalarían en menos de 24 horas en cualquier posible zona de batalla. Las bases avanzadas, que contenían de uno a cuatro aviones, se situarían a 32 km del borde delantero de la batalla (FEBA), mientras que una base aérea permanente más establecida se situaría a unos 80 km del FEBA. [119] [N 14] La proximidad de las bases avanzadas permitía una tasa de salidas mucho mayor y un consumo de combustible reducido. [119]
Las capacidades del AV-8A en combate aire-aire fueron puestas a prueba por el Cuerpo de Marines realizando simulacros de combate aéreo con los McDonnell Douglas F-4 Phantom II ; estos ejercicios entrenaron a los pilotos para utilizar la capacidad de vectorización en vuelo hacia adelante (VIFF) para superar en maniobras a sus oponentes y demostraron que los Harriers podían actuar como efectivos cazas aire-aire a corta distancia. [67] El éxito de las operaciones con los Harriers contrarrestó el escepticismo sobre los aviones V/STOL, que habían sido juzgados como fracasos costosos en el pasado. [120] Los oficiales del Cuerpo de Marines se convencieron de las ventajas militares del Harrier y buscaron un desarrollo extensivo del avión. [121]
A partir de 1979, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó a actualizar sus AV-8A a la configuración AV-8C; el trabajo se centró principalmente en extender la vida útil y mejorar el rendimiento VTOL. [37] El AV-8C y los Harriers AV-8A restantes fueron retirados en 1987. [122] Estos fueron reemplazados por el Harrier II, designado como AV-8B, que se puso en servicio en 1985. [123] El rendimiento del Harrier en el servicio del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos llevó a peticiones para que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adquiriera Harrier II además de los propios planes del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, [119] pero estas nunca resultaron en pedidos de la Fuerza Aérea. Desde finales de la década de 1990, el AV-8B ha sido programado para ser reemplazado por la variante F-35B del Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avión a reacción V/STOL más moderno. [124]
Sin embargo, al igual que la siguiente generación de AV-8B, los Harriers AV-8A/C sufrieron muchos accidentes, con alrededor de 40 aeronaves perdidas y unos 30 pilotos muertos durante los años 1970 y 1980. [125]
Debido a las características únicas del Harrier, atrajo una gran cantidad de interés de otras naciones, a menudo debido a que los intentos de fabricar sus propios aviones V/STOL no tuvieron éxito, como en los casos del XV-4 Hummingbird estadounidense y el VFW VAK 191B alemán . [N 15] Las operaciones del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos a bordo del USS Nassau en 1981 y de los Harriers y Sea Harriers británicos en la Guerra de las Malvinas demostraron que el avión era muy eficaz en combate. Estas operaciones también demostraron que los "portaaviones Harrier" proporcionaban una poderosa presencia en el mar sin el gasto de los grandes portaaviones de cubierta. [126] [N 16]
Tras la demostración de operaciones del Harrier desde pequeños portaaviones, las armadas de España y más tarde de Tailandia compraron el Harrier para utilizarlo como su principal avión de ala fija basado en portaaviones. [N 17] La compra de Harriers por parte de España se complicó por las fricciones políticas de larga data entre los gobiernos británico y español de la época; aunque los Harriers se fabricaron en el Reino Unido, se vendieron a España con los EE. UU. actuando como intermediario. [130] Durante las pruebas en noviembre de 1972, el piloto británico John Farley demostró que la cubierta de madera del Dédalo podía soportar la temperatura de los gases generados por el Harrier. [ cita requerida ] Desde 1976, la Armada española operó el AV-8S Matador desde su portaaviones Dédalo (anteriormente USS Cabot ); el avión proporcionó capacidades tanto de defensa aérea como de ataque para la flota española. [131] Más tarde, España compró cinco Harriers directamente al gobierno británico principalmente para reemplazar pérdidas. [132]
Hawker Siddeley comercializó agresivamente el Harrier para la exportación. En un momento dado, la compañía mantuvo conversaciones con Australia, Brasil, Suiza, India y Japón. De estos, solo India se convirtió en cliente, adquiriendo el Sea Harrier. [133] En un momento dado, China estuvo muy cerca de convertirse en operador del Harrier de primera generación. Tras una propuesta de apertura del Reino Unido a principios de la década de 1970, cuando las relaciones con Occidente estaban mejorando, China se interesó en el avión en su intento de modernizar sus fuerzas armadas; el primer ministro británico, James Callaghan, notó una hostilidad significativa por parte de la URSS por la oferta de venta. [134] [135] El acuerdo fue cancelado más tarde por el Reino Unido como parte de una reacción diplomática después de que China invadiera Vietnam en 1979. [136]
La Armada española, la Armada tailandesa, la Real Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. han retirado sus Harriers de primera generación. España vendió siete Harriers monoplaza y dos biplaza a Tailandia en 1998. [132] [137] [N 18] Los AV-8S Matador de la Armada Real Tailandesa fueron entregados como parte del ala aérea desplegada en el nuevo portaaviones ligero HTMS Chakri Naruebet . [139] La Armada tailandesa tuvo desde el principio importantes problemas logísticos para mantener operativos los Harriers debido a la escasez de fondos para repuestos y equipos, lo que dejó solo unos pocos Harriers en servicio a la vez. En 1999, dos años después de su entrega, solo una estructura estaba en condiciones de volar. [140] [141] Alrededor de 2003, Tailandia consideró adquirir antiguos Sea Harriers de la Armada Real , que eran más adecuados para operaciones marítimas y mejor equipados para la defensa aérea, para reemplazar sus AV-8S Harriers; esta investigación no progresó a una compra. [142] Los últimos Harriers de primera generación fueron retirados de Tailandia en 2006. [143]
Algunos países estuvieron a punto de adquirir aviones Harrier. British Aerospace mantuvo conversaciones con Argentina, Australia, Brasil, China, Suiza, India y Japón.
Cuando la Armada Argentina buscó nuevos cazas en 1968, el gobierno estadounidense sólo ofreció viejos aviones A-4A en lugar de los A-4F que quería Argentina. Argentina contactó al gobierno británico en 1969 y expresó interés en comprar de seis a doce Harrier GR.1. En 1969, la Armada Argentina recibió su segundo portaaviones, el ARA Veinticinco de Mayo , de los Países Bajos. En su viaje de regreso a casa, el Hawker Siddeley hizo una demostración de un RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757), pero Argentina optó por el A-4Q Skyhawk en su lugar. Hubo varios problemas para abastecer a Argentina con aviones y motores Harrier que impidieron que se cerrara el trato, y cuando Estados Unidos se enteró de las negociaciones del Harrier, rápidamente ofreció un mejor trato a Argentina. Algunos años después, antes de la guerra de 1982, los funcionarios británicos volvieron a ofrecer a Argentina un portaaviones y aviones Sea Harrier. [144] [145]
La planificación para reemplazar al portaaviones HMAS Melbourne comenzó en 1981. Después de considerar los diseños estadounidenses, italianos y españoles, el gobierno australiano aceptó una oferta británica para vender el HMS Invincible , que sería operado con Harriers y helicópteros. [146] [147] [148] Sin embargo, la Marina Real retiró la oferta después de la Guerra de las Malvinas , y la elección de 1983 del Partido Laborista Australiano condujo a la cancelación de los planes para reemplazar al Melbourne . [146] [147]
En 1972, el gobierno chino comenzó a negociar la compra de hasta 200 aviones Harrier. Debido a problemas políticos internos, China suspendió las negociaciones. En 1977, Li Chiang, el ministro chino de Comercio Exterior, visitó el Reino Unido y British Aerospace organizó una demostración de vuelo del Harrier. En noviembre de 1978, la demostración del Harrier se repitió para el viceprimer ministro chino Wang Chen durante su visita al Reino Unido. El acuerdo del Harrier habría significado que el gobierno británico ignorara las leyes de los Estados Unidos que prohibían tales ventas a los países comunistas. La Unión Soviética también se opuso activamente a que el Reino Unido vendiera armas a los chinos. A pesar de eso, British Aerospace convenció a China de que el Harrier era un caza de apoyo cercano eficaz y lo suficientemente bueno como para actuar en un papel defensivo. En 1979, el acuerdo anglo-chino estaba casi finalizado antes de ser cancelado por la guerra chino-vietnamita . [149] [150]
La Fuerza Aérea Suiza estaba interesada en comprar algunos Harriers, ya que su doctrina era operar en lugares ocultos y dispersos durante la Guerra Fría. British Aerospace mantuvo conversaciones con Suiza para ofrecer AV-8 para reemplazar a los De Havilland Venom. El piloto de pruebas John Farley realizó una demostración con un XV742/G-VSTO en 1971. [151]
Sección de cabina del ZD670 – Flugplatzmuseum Gütersloh en Gütersloh [166]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988-89 [203]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
