Wing Commander Guy Penrose Gibson , VC , DSO & Bar , DFC & Bar (12 de agosto de 1918 - 19 de septiembre de 1944) [1] fue un distinguido piloto de bombarderos de la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer oficial al mando del Escuadrón No. 617 , que dirigió en la incursión "Dam Busters" en 1943, que resultó en la ruptura de dos grandes represas en la zona del Ruhr en Alemania. Recibió la Cruz Victoria , el premio más alto por su valentía frente al enemigo que se puede otorgar a las fuerzas británicas y de la Commonwealth , después de la incursión de mayo de 1943 y se convirtió en el militar británico más condecorado en ese momento. [2] Completó más de 170 operaciones de guerra antes de morir en combate a la edad de 26 años.
Gibson nació en Simla , India británica , el 12 de agosto de 1918, hijo de Alexander James Gibson y su esposa Leonora (Nora) Mary Gibson. [3] En el momento del nacimiento de Gibson, su padre era oficial del Servicio Forestal Imperial Indio , y se convirtió en el Conservador Jefe de Bosques de los estados de Simla Hill en 1922. [4] En 1924, cuando tenía seis años, sus padres se separaron. . [5] A su madre se le concedió la custodia de Gibson, su hermano mayor Alexander ("Alick") y su hermana Joan, y decidió regresar a Inglaterra. [6]
Como su familia provenía de Porthleven , Cornwall, Nora Gibson se estableció primero en Penzance . Gibson comenzó sus estudios en Inglaterra en la misma escuela que su hermana, West Cornwall College. [7] Su madre luego se mudó a Londres y lo enviaron como interno a Earl's Avenue School, una escuela preparatoria , más tarde conocida como St George's, en Folkestone , Kent. [6]
En 1932, Gibson comenzó en St Edward's School, Oxford , la misma escuela que Douglas Bader , donde también fue ubicado en la misma casa, Cowell's. El maestro de casa de Gibson era AF "Freddie" Yorke, quien se convirtió en el tutor de Gibson. [8]
Tras su regreso de la India, la madre de Gibson desarrolló un problema con la bebida que desembocó en alcoholismo . Su comportamiento se volvió cada vez más errático y en ocasiones violento hacia sus hijos. [9] La escuela organizó alojamiento para Gibson y su hermano durante las vacaciones escolares. La hermana menor de Nora, la señora Beatrice ("Gwennie") Christopher, le dio a Gibson su propia habitación en su casa. Su marido, John, ayudó a Nora con los gastos escolares. Ambos también asistieron a algunas funciones escolares para apoyar a sus sobrinos. [10]
Gibson era un estudiante promedio académicamente y jugó para el Rugby Second XV. Sus intereses incluían la ciencia y la fotografía. En un momento de su adolescencia, parece haberse interesado y convertirse en un experto en el funcionamiento de los órganos cinematográficos . Leyó todo tipo de libros, especialmente las leyendas artúricas y Shakespeare . Su obra favorita era Enrique V. [11] Fue nombrado prefecto de la casa . [12]
Desde pequeño Gibson quiso volar. Tenía una foto de su héroe de la infancia, Albert Ball VC , el as de la aviación de la Primera Guerra Mundial , en la pared de su dormitorio en la casa de su tía. Su ambición era convertirse en piloto de pruebas civil. Escribió pidiendo consejo a Vickers , recibiendo una respuesta de su piloto de pruebas jefe, el capitán Joseph "Mutt" Summers , quien escribió que Gibson primero debería aprender a volar uniéndose a la RAF en una comisión de servicio breve. Gibson presentó su solicitud a la RAF, pero fue rechazado cuando falló en la Junta Médica; la razón probable es que sus piernas eran demasiado cortas. Su solicitud posterior tuvo éxito y en su expediente personal figuraba la observación "se realizó una prueba satisfactoria de la longitud de las piernas". Inició una breve comisión de servicio en noviembre de 1936. [13]
Gibson comenzó su entrenamiento de vuelo el 16 de noviembre de 1936 en la Escuela de Vuelo de Bristol, Yatesbury , con el Curso de Entrenamiento de Vuelo No. 6 y con instructores civiles. Debido al mal tiempo, el curso no concluyó hasta el 1 de enero de 1937. Después de un permiso, se trasladó al Grupo No. 24 (Entrenamiento) en RAF Uxbridge para su entrenamiento básico de la RAF. Se le encargó el rango de oficial piloto interino a partir del 31 de enero de 1937. [14] [15] Luego recibió más entrenamiento de vuelo como miembro de la sección juvenil del Curso de entrenamiento de vuelo n.° 5 en la Escuela de entrenamiento de vuelo n.° 6. RAF , RAF Netheravon . Le concedieron sus alas de piloto el 24 de mayo de 1937.
Como parte del Escuadrón de Entrenamiento Avanzado, durante el verano de 1937, participó en entrenamiento adicional en la Estación de Entrenamiento de Armamento No. 3 , Sutton Bridge , Lincolnshire. Optó por los bombarderos, ya que estos le daban experiencia en aviones multimotor, lo que es típico de personas que planean una carrera de vuelo civil. Regresó a Netheravon y se graduó el 31 de agosto de 1937. Aprobó todos sus exámenes de tierra por primera vez, con un promedio del 77,29% y una calificación de vuelo "promedio". [16] Sin embargo, su calificación como compañero estaba por debajo del promedio debido a su comportamiento a veces grosero y condescendiente hacia los rangos inferiores y el personal de tierra en particular. [17]
El destino inicial de Gibson fue el Escuadrón (Bombardero) N° 83 , estacionado en RAF Turnhouse , al oeste de Edimburgo . Fue asignado al vuelo 'A' y puesto bajo la supervisión del oficial piloto Anthony "Oscar" Bridgman. El escuadrón volaba Hawker Hinds . [18] Se unió a un grupo establecido de oficiales de antecedentes similares en escuelas públicas menores. Como algunos permanecieron en el escuadrón durante algunos años, el ascenso fue lento. Fue ascendido a oficial piloto el 16 de noviembre de 1937. [19] [20] Su comportamiento hacia el personal de tierra siguió siendo percibido como insatisfactorio y le dieron el apodo de "Bastardo presumido". [21]
En marzo de 1938, el escuadrón fue transferido del Grupo No. 2 al Grupo No. 5 y trasladado a RAF Scampton . En junio se trasladaron a RAF Leuchars para un campo de entrenamiento de armamento. [22] A partir de octubre, el escuadrón comenzó su conversión al Handley Page Hampden , que se completó en enero de 1939. [23] En un tribunal de investigación en octubre de 1938, Gibson fue declarado culpable de negligencia después de un incidente de rodaje en RAF Hemswell . [19] Pasó el día de Navidad de 1938 en el hospital de la RAF Rauceby con varicela . Luego fue enviado con licencia de convalecencia y regresó al escuadrón a finales de enero. [23]
En la primavera de 1939, el escuadrón participó en un campo de entrenamiento de armamento en RAF Evanton cerca de Invergordon en Escocia. [21] Con la probabilidad de guerra aumentando y como parte de un plan para mejorar los estándares, Gibson fue enviado a un curso de navegación en Hamble, cerca de Southampton . No pareció tomarse el curso en serio, pero lo aprobó con una nota media. El instructor añadió el comentario "podría hacerlo bien". Debía abandonar la RAF, pero fue retenido debido al estallido de las hostilidades en Abisinia . [24] En junio fue ascendido a oficial de vuelo. [25] [26] El 25 de julio, el escuadrón realizó un vuelo de larga distancia al sur de Francia. Participaron en ejercicios de Home Defense en Londres en agosto. Luego se fue de vacaciones de verano. En esta etapa de su carrera, nunca había volado ni aterrizado un avión de noche. [27]
Gibson fue retirado de su permiso de regreso a Scampton por telegrama el 31 de agosto de 1939. Gibson voló el 3 de septiembre de 1939, dos días después del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Fue uno de los pilotos seleccionados para atacar la flota alemana, que se encontraba cerca de Wilhelmshaven . Despegó a las 18:15. La operación fue abortada debido al mal tiempo y aterrizó de regreso en Scampton alrededor de las 23:00 horas. El 5 de septiembre, mientras se encontraba en el comedor, fue mordido por un perro. Le pusieron un cabestrillo en el brazo y le concedieron un permiso de 36 horas. Esto le permitió asistir a la boda de su hermano en Rugby, donde fue el padrino de boda de Alick. A su regreso, el escuadrón se había trasladado a Ringway cerca de Manchester bajo el Plan de Dispersión. Estuvieron allí durante 10 días. El escuadrón no voló en otra operación hasta diciembre, durante la Guerra Falsa . [28]
En febrero de 1940, Gibson fue uno de los miembros del escuadrón asignado temporalmente al Comando Costero en RAF Lossiemouth . El 27 de febrero participó en una operación que fue enviada para atacar un submarino . Sin embargo, debido a diversos problemas de comunicación, uno de los aviones arrojó sus bombas sobre un submarino de la Royal Navy . Los oficiales superiores involucrados en el incidente fueron censurados por no lograr que el escuadrón alcanzara un nivel satisfactorio. Luego, el escuadrón pasó por un período de entrenamiento intensivo. [29]
El período de abril a septiembre de 1940 fue uno de los más intensos desde el punto de vista operativo en la carrera de Gibson. Completó 34 operaciones en 5 meses, 10 de ellas en junio. El tipo de operación variaba desde "jardinería" (colocar minas en varias vías marítimas y entradas a puertos) hasta ataques a buques capitales, así como ataques a objetivos militares y económicos terrestres. Durante este tiempo, adquirió fama de ser aparentemente intrépido, sobre todo porque estaba dispuesto a volar en condiciones meteorológicas adversas. Se le concedió la Cruz de Vuelo Distinguida (DFC) el 9 de julio de 1940. [30] [31] Fue entrenado para un ataque de bajo nivel en el canal Dortmund-Ems , pero se perdió la incursión real del 12 de agosto. A su regreso de una incursión en Lorient el 27 de agosto, vio un Dornier Do 215 y lo atacó. Se le atribuyó una muerte "probable". Fue ascendido a teniente de vuelo el 3 de septiembre de 1940. [32] [33] Su última operación con el escuadrón fue a Berlín el 23 de septiembre de 1940. Arthur Harris , entonces el Grupo No. 5 de oficiales aéreos al mando (AOC), describió más tarde a Gibson. como el "piloto de combate más completo" bajo su mando en este momento. [34]
Como era práctica habitual, para dar a los pilotos un descanso de las operaciones, Gibson fue destinado como instructor de vuelo a la Unidad de Entrenamiento Operacional (OTU) No. 14 en RAF Cottesmore . Estuvo allí dos semanas, parte de las cuales las pasó de permiso, pero no se instaló. Luego lo transfirieron a la OTU No. 16 en RAF Upper Heyford . Mientras tanto, el Mariscal del Aire Sholto Douglas , Jefe Adjunto del Estado Mayor Aéreo , y el Vicemariscal del Aire Trafford Leigh-Mallory , Grupo AOC No. 12 (Caza) , hicieron un llamamiento a Harris para que los pilotos de bombarderos con su experiencia de vuelo nocturno vuelen cazas nocturnos. . Gibson se ofreció voluntario. Harris escribió una carta presentando a los pilotos, que incluía el comentario "un grupo cuidadosamente seleccionado de los cuales Gibson es el mejor". Harris acordó ayudar en la carrera de Gibson cuando completó esta gira con "el mejor comando a mi alcance". [35]
A Gibson se le ordenó presentarse el 13 de noviembre de 1940 al Escuadrón No. 29 como comandante del Vuelo 'A'. El escuadrón estaba estacionado en RAF Digby , pero voló desde un pequeño campo satélite en RAF Wellingore a unas seis millas de distancia. El comedor de oficiales estaba cerca en The Grange. Cuando llegó, el oficial al mando, el líder de escuadrón Charles Widdows, estaba en el proceso de reconstruir el escuadrón luego de un brote de indisciplina que casi llevó a su disolución en julio de 1940. Estaba eliminando a los pilotos de bajo rendimiento y reemplazando a sus comandantes de vuelo. Gibson atrajo cierta hostilidad por parte de algunos miembros más antiguos del escuadrón porque, como uno de estos nuevos comandantes de vuelo, era visto como parte de las reformas de Widdows y había sido elegido en lugar de un miembro existente del escuadrón. También provenía de un escuadrón de bombarderos. La causa fundamental de la baja moral fue la falta de éxito en el combate. El Bristol Blenheim no fue diseñado como un caza nocturno y la interceptación aérea (IA) todavía estaba en sus primeros días de desarrollo. Además, se requirió que Widdows dividiera el escuadrón con algunos pilotos cada uno en Ternhill, Kirton y Wittering y con no más de la mitad en Digby en un momento dado. Gibson realizó seis operaciones en Blenheims. [36]
El escuadrón comenzó a convertirse al Bristol Beaufighter I y Widdows supervisó personalmente a sus pilotos durante su conversión. [37] El primer vuelo de Gibson en un Beaufighter fue el 1 de diciembre de 1940. Luego realizó un entrenamiento intensivo sobre el procedimiento de IA. Encontró que la cultura de los cazas nocturnos era muy diferente a la de los bombarderos, ya que la tripulación de dos hombres tenía que trabajar en equipo y el piloto dependía de la guía del operador de IA para encontrar sus objetivos. Gibson realizó su primer vuelo operativo en un Beaufighter el 10 de diciembre con el sargento Taylor como su operador de IA. Ese invierno hubo mal tiempo y sólo realizó tres operaciones en todo enero. Reclamó una muerte el 12 de marzo, pero no fue confirmada. [38] Sin embargo, se confirmó que su muerte el 14 de marzo era un Heinkel He 111 . Fue a Skegness para recoger el conjunto de cola como trofeo para el escuadrón y el bote de la tripulación para él. [39] Fue atacado por un intruso cuando aterrizaba en Wellingore el 8 de abril. Gibson resultó ileso, pero su operador de IA, el sargento Bell, resultó herido en la pierna. [40]
En abril, Widdows obtuvo una transferencia para el escuadrón del Grupo 12 al 11 y un traslado a RAF West Malling en Kent. Gibson voló con él el 25 de abril para inspeccionar las instalaciones. El escuadrón completo descendió el 29 de abril. [41] Gibson fue ascendido a líder de escuadrón interino hacia finales de junio de 1941 y comenzó a sustituir al comandante en su ausencia. Widdows fue ascendido al mando de la estación y fue reemplazado por el comandante de ala Edward Colbeck-Welch. Gibson reclamó dos muertes más que fueron confirmadas. Otro atacante no identificado, posiblemente un Heinkel , fue reclamado en llamas el 3 y 4 de mayo. [42] El 6 de julio derribó un Heinkel He 111H-5 de 8/KG4 cerca de Sheerness . [42] Su operador de IA en todas sus afirmaciones exitosas fue el sargento RH James, quien recibió una medalla de vuelo distinguido . Sin embargo, la ofensiva de bombardeos de la Luftwaffe estaba disminuyendo y Gibson comenzó a aburrirse de la relativa seguridad y comenzó a describir las patrullas como "patrullas títeres" en su libro de registro. Hizo algunas intercepciones adicionales pero sus armas o cañones fallaron. También estaba preocupado por su relativa falta de éxito en comparación con su compañero comandante de vuelo Bob Braham . [41] Parece haber estado feliz en West Malling y dijo: "De todos los aeródromos de Gran Bretaña, aquí, muchos dicen, incluyéndome a mí, tenemos el más agradable". Sus últimas patrullas con el escuadrón se realizaron el 15 de diciembre. Se fue con calificaciones de vuelo y artillería superiores al promedio. Se le otorgó un Colegio de Abogados por su DFC. [43] [44]
Nuevamente, como descanso de las operaciones, Gibson debía ser destinado a una OTU, esta vez la OTU No. 51, RAF Cranfield como Instructor Jefe de Vuelo. Para entonces ya había decidido que quería volver a los bombarderos. A pesar de una visita al Grupo HQ No. 5 el 15 de diciembre para solicitar un traslado, Fighter Command insistió en que tenía que ir a Cranfield. [45] Su oportunidad llegó unas semanas más tarde, cuando el 22 de febrero de 1942, Arthur Harris fue nombrado Oficial Aéreo Comandante en Jefe (AOC-in-C) del Bomber Command. Harris cumplió la promesa que hizo en septiembre de 1940. Llamó a Gibson para una entrevista. El 22 de marzo, Harris escribió al Vicemariscal del Aire John Slessor , Grupo AOC No. 5, explicándole su intención de ascender a Gibson a comandante de ala interino para ponerlo al mando de un escuadrón de Lancaster. Harris sugirió el Escuadrón No. 207 . Slessor ejerció su discreción y nombró a Gibson CO del Escuadrón No. 106 . Gibson fue enviado desde el OTU No. 51 y enviado de licencia hasta abril, tiempo que pasó en el sur de Gales. [46]
Cuando el recién ascendido Wing Commander Gibson, de sólo 23 años, se unió al Escuadrón No. 106 de la RAF Coningsby , la moral era buena, pero hubo una gran decepción con el nuevo Avro Manchester bimotor porque sus motores Rolls-Royce Vulture no eran confiables. Por lo tanto, estaba previsto que el escuadrón se convirtiera al cuatrimotor Avro Lancaster , equipado con motores Rolls-Royce Merlin tan pronto como estuvieran disponibles. [47]
Gibson regresó al vuelo operativo de bombarderos con una operación de colocación de minas en el Báltico el 22 de abril de 1942 [47] y completó tres incursiones más en Manchester durante las siguientes 3 semanas. [48]
Abril de 1942 fue un buen mes para el escuadrón. Volaron dieciocho noches, seis consecutivas y los analistas notaron las mejoras en el rendimiento tanto del Grupo No. 5 como del Comando de Bombarderos. [47] Los Lancaster comenzaron a llegar durante mayo y se inició un plan de entrenamiento ad hoc mientras se mantenían las operaciones normales. Gibson realizó su primer vuelo en un Lancaster a principios de mayo. [49]
Como comandante, la principal preocupación de Gibson era que se viera que compartía el riesgo. [50] Continuó mostrando una agresión incesante con una selectividad hacia objetivos más difíciles en lugar de los más fáciles. Esperaba la misma determinación de todos los miembros del escuadrón. Fue despiadado al evaluar la confiabilidad de los equipos. El médico de la estación se convirtió en un experto en determinar qué tripulaciones tenían simplemente mala suerte y qué tripulaciones eran auténticas fingidas. Sin embargo, en ocasiones era capaz de cometer graves errores de juicio y podía ser propenso a estallidos irrazonables y a la persecución de algunas tripulaciones y sus miembros. [51]
Al igual que Widdows, supervisó cuidadosamente a las nuevas tripulaciones y las facilitó en vuelos operativos con "entrenamiento de capuchina": colocación de minas y luego objetivos más fáciles. Lo presionaron para que los expusiera antes a mayores riesgos y adquirió la reputación de no aceptar ninguna interferencia en la forma en que dirigía el escuadrón. [52]
El ejercicio de disciplina sumaria de Gibson tendía hacia tareas constructivas encaminadas a mejorar la eficiencia del escuadrón como el mantenimiento de aviones, motores o armas [53] Fue responsable del surgimiento de un círculo interno de oficiales que compartían su intensidad para las operaciones. Sus actividades fuera de servicio incluían natación, waterpolo y tiro. Sin embargo, su comportamiento hacia los suboficiales y el personal de tierra aún podría ser un problema. [54] Poco después de su llegada, los suboficiales percibieron un incidente en el que estuvo involucrado con ellos como particularmente prepotente y los equipos de tierra rápidamente le dieron el apodo de "El niño emperador". [55] Gibson se llevaba mejor con su propia clase y origen que con "otros rangos y colonos". El apuntador de bombas George "Johnny" Johnson, de la tripulación de Joe McCarthy, dijo que en el Escuadrón 106 era conocido como el 'Arch-Bastardo' debido a su estricta disciplina, y que no se mezclaba con los rangos inferiores ni hablaba con suboficiales, equipos de tierra o Canadienses. Un hombre pequeño, era arrogante, rimbombante y disciplinario estricto, pero "tenía algo por qué ser rimbombante" y era un "verdadero líder... aunque nunca me habló ni siquiera me reconoció". [56]
El 11 de mayo fue hospitalizado en la RAF Rauceby . Se desconoce el motivo exacto, pero las sugerencias incluyen un problema de los senos nasales o del oído medio. Luego lo enviaron a dos semanas de licencia de convalecencia. Esta ausencia significó que no pudo participar en la Operación Milenio, los "1000 ataques con bombarderos", el primero de los cuales se realizó en Colonia el 30 de mayo de 1942. Esto le resultó frustrante porque en este ataque se introdujo la corriente de bombarderos . Aquí era donde los aviones se concentraban juntos en un intento de abrumar las defensas, y a cada uno se le asignaba un lugar, una franja de altura y un intervalo de tiempo específicos. [57] Este período vio la introducción de la fotografía de punto de mira. Gibson lo probó y luego animó a todas las tripulaciones a tener "mentalidad fotográfica". Obtener buenas fotografías de los puntos de mira se convirtió rápidamente en una competencia tanto dentro como entre escuadrones. [53]
A su regreso, continuó acumulando experiencia con el Lancaster. Voló con su amigo, el piloto John Hopgood, el 4 de julio y luego realizó un largo vuelo a través del país al día siguiente, el 5 de julio. [58] Hizo su primer vuelo operativo en un Lancaster el 8 de julio con Dave Shannon como su segundo piloto. Estuvieron juntos de nuevo el 11 de julio cuando fueron a Danzig . Quedaron consternados cuando el 18 de julio los enviaron a un bombardeo diurno a la fábrica de armas Krupp en Essen . Se sabía que era un objetivo difícil y peligroso por la noche, se esperaba que fuera mucho peor durante el día, y se sintieron aliviados de que los llamaran cuando estuvieran cerca de Vlissingen . Tiraron sus bombas sobre el mar antes de regresar. [59]
El escuadrón fue seleccionado para recibir entrenamiento especial en el uso de dos tipos de nuevos visores para usar con una bomba especial diseñada para ataques a naves capitales. Sin embargo, Gibson advirtió que el avión no debería atacar ningún barco por debajo de los 8.500 pies. Este entrenamiento lo pusieron en práctica con un vuelo maratónico a Gdynia el 27 de agosto de 1942. Los objetivos eran Gneisenau y Scharnhorst . Gibson volvió a volar con Shannon e intercambiaron lugares durante el vuelo. Cuando llegaron, había una importante neblina inesperada sobre el objetivo. El apuntador de la bomba de Gibson, el líder de escuadrón Richardson, un instructor de bombardeo de la RAF Manby , solicitó doce carreras de práctica sobre el objetivo, pero aún así no lograron dañar el barco. De hecho, ningún barco resultó dañado durante el ataque, pero Harris y el comodoro aéreo Alec Coryton , el Grupo AOC No. 5, observaron la preparación del escuadrón para el ataque . [60]
El 30 de septiembre, el escuadrón se trasladó de Coningsby a RAF Syerston en Nottinghamshire . Esperaban que este movimiento fuera sólo temporal mientras se concretaban las pistas, pero los problemas en Coningsby hicieron que se volviera permanente. [61]
Gibson rápidamente formó una buena relación con el comandante de la estación de Syerston, el capitán del grupo "Gus" Walker . En octubre, se les pidió que realizaran ejercicios de entrenamiento de bajo nivel con aviones volando en formaciones de tres y seis. Este entrenamiento se puso en práctica en una incursión el día 17 en Le Creusot en Francia. Gibson y Hopgood estaban entre los pilotos enviados a atacar la estación transformadora eléctrica en la cercana Montchanin . [62] Más adelante en el mes comenzaron a atacar objetivos italianos, incluidos Génova, Milán y Turín. [63] En noviembre de 1942, Gibson recibió la Orden de Servicio Distinguido (DSO). [64] [65]
El 8 de diciembre Gibson no voló. Estaba en la sala de control con Walker observando cómo el avión se preparaba para despegar. Walker notó algunas bombas incendiarias que habían caído del compartimiento de bombas de un Lancaster de reserva ubicado cerca del depósito de bombas principal. Los incendiarios se habían encendido. Walker condujo hasta el avión e intentó mover los incendiarios con un rastrillo. Perdió el brazo en la explosión posterior de la bomba "galleta" de 4000 libras que aún se encontraba en el compartimiento de bombas del avión. Fue reemplazado por el Capitán de Grupo Bussell. [66]
El 16 de enero de 1943, Gibson llevó al corresponsal de guerra de la BBC, el mayor Richard Dimbleby, a una incursión a Berlín. Dimbleby describió la redada en una transmisión de radio posterior. Gibson quedó muy satisfecho con el resultado, ya que siempre quiso comunicar cómo era la vida de las tripulaciones aéreas. [67] El 12 de marzo, realizó su último vuelo con el escuadrón a Stuttgart . Voló con tres motores y se vio obligado a permanecer agachado durante todo el ataque. [68]
Bussell recomendó a Gibson para un Bar a su DSO, pero esto se redujo a un segundo Bar para su DFC en HQ No. 5 Group debido a la reciente concesión del DSO. Sin embargo, Harris confirmó el Bar al DSO de Gibson con el comentario "cualquier Capitán que complete 172 salidas de manera sobresaliente vale dos DSO, si no un VC. Aprobado el Bar para DSO". [69] [70] Gibson fue informado el 25 de marzo, después de que abandonó el escuadrón. [71]
Gibson esperaba irse de permiso a Cornwall y, por lo tanto, se sorprendió cuando recibió una llamada del Grupo HQ No. 5 para informarle que lo iban a enviar allí para escribir un libro. [72]
Después de que se tomó la decisión de atacar las presas del Ruhr , Harris decidió entregar la responsabilidad directa de la planificación detallada, la preparación y la ejecución al Vicemariscal del Aire Ralph Cochrane , Grupo AOC No. 5. Harris le dijo que debía formar un nuevo escuadrón y nombró a Gibson como CO. [72]
El 18 de marzo de 1943, Gibson asistió a una entrevista en el HQ No. 5 Group donde Cochrane le preguntó si estaba dispuesto a volar en "un viaje más". Gibson indicó que sí. Asistió a otra entrevista al día siguiente, cuando le dijeron que iba a comandar un nuevo escuadrón, que tendría que volar a baja altura por la noche con un objetivo que debía alcanzarse antes del 19 de mayo. En esta reunión, le presentaron al Capitán de Grupo John Whitworth , el comandante de la RAF Scampton, donde estaría estacionado el nuevo escuadrón. [73]
El Grupo 5 envió una circular a todos sus escuadrones, solicitándoles que proporcionaran un piloto y una tripulación para un nuevo escuadrón, para una operación especial única. No sobrevive ninguna copia de la circular, pero parece haber especificado que la tripulación debería tener experiencia, e incluso tal vez haber completado un recorrido completo. Bomber Command luego declaró que deberían haber completado o casi completado dos rondas de operaciones. [73]
Los líderes de escuadrón Maudslay y Young fueron nombrados sus comandantes de vuelo. La selección de Young resultó en la transferencia de todo el Vuelo 'C' del Escuadrón No. 57 al nuevo. Gibson conocía algunas tripulaciones o pilotos, incluidos Hopgood y Shannon, quienes en ese momento se habían transferido del escuadrón No. 106 a los Pathfinders y al Escuadrón No. 83. Seleccionó a Harold "Mick" Martin por su experiencia en vuelos bajos. De la tripulación habitual de Gibson del Escuadrón No. 106, sólo Robert Hutchison, el operador inalámbrico, se ofreció como voluntario para este nuevo. Tres miembros más de su tripulación procedían del Escuadrón 50: Harlo Taerum, un navegante canadiense, Fred Spafford, un apuntador de bombas australiano, y Richard Trevor-Roper, artillero de retaguardia. El artillero delantero era George Deering, otro canadiense, y el ingeniero de vuelo era John Pulford. Aunque la tripulación de Gibson estaba compuesta por hombres experimentados, al final algunas tripulaciones no habían completado una gira y algunas personas habían realizado menos de diez operaciones. [74]
Gibson fue estricto al examinar a las tripulaciones durante el entrenamiento. El hecho de que no conocía a todas las tripulaciones se refleja en cómo dos tripulaciones fueron publicadas fuera del escuadrón como no satisfactorias y otra tripulación decidió irse después de que su navegante fuera considerado insatisfactorio. [75]
Gibson llegó a Scampton el 21 de marzo. Su oficina estaba en el primer piso del Hangar No.2. Su tarea inmediata fue organizar la administración general. Delegó esto y el ayudante asignado del Escuadrón No. 57 fue rápidamente reemplazado por el teniente de vuelo Humphreys de Syerston. Humphreys jugó un papel decisivo en el rápido establecimiento del escuadrón. [76] El personal de tierra comenzó a reunirse a partir del 21 de marzo y estaba completamente presente el 27 de marzo. El sargento de vuelo (Discip) Powell los inspeccionó y eliminó aquellos que consideró que otros escuadrones habían descargado. [77] Las tripulaciones aéreas comenzaron a llegar a partir del 24 de marzo. [73]
El 24 de marzo, Gibson viajó a Burhill, cerca de Weybridge, para su primer encuentro con Barnes Wallis . Wallis descubrió que Gibson no había sido autorizado a recibir información completa y, por lo tanto, no se le podían informar los objetivos. Wallis pudo explicarle el diseño y el funcionamiento de la nueva arma, Upkeep , y le mostró películas de sus pruebas. Era una carga de profundidad que, si se giraba con retroceso y se dejaba caer a la velocidad y altitud correctas, rebotaba en la superficie de una masa de agua hacia un objetivo. Este comportamiento de rebote le dio el apodo de bomba que rebota . Las tripulaciones solían referirse a ella como mina. [76]
El 27 de marzo, el capitán del grupo, Satterley, proporcionó a Gibson órdenes escritas "muy secretas", incluida una descripción del ataque y el plan general para el entrenamiento preliminar del escuadrón. De estos Gibson se enteró de que los objetivos eran "objetivos especiales ligeramente defendidos", lo que redujo su sospecha de que estaban entrenando para atacar el Tirpitz . Las órdenes incluían una lista de nueve lagos y embalses en Midlands y el norte de Gales, para vuelos de entrenamiento y prácticas de tiro. Incluían el embalse Eyebrook , cerca de Uppingham , Rutland, el embalse Abberton cerca de Colchester y el embalse Derwent en Peak District. Algunos de los primeros vuelos realizados por el nuevo Escuadrón No. 617 fueron vuelos de reconocimiento sobre estos cuerpos de agua. [78] Una recomendación para maximizar el tiempo de entrenamiento disponible fue utilizar vuelos nocturnos simulados desarrollados por la USAAF. [76] Esto requirió que la cabina estuviera cubierta de celuloide azul y que los pilotos y apuntadores de bombas usaran gafas con lentes teñidos de ámbar. Gibson quería convertir seis aviones, pero sólo dos estuvieron disponibles, el primero el 11 de abril. [79]
Otro factor importante fue la necesidad de una versión especialmente adaptada del Lancaster, el B.III (Especial), oficialmente el "Tipo 464 (Aprovisionamiento)". Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y los extremos de la bahía se cubrieron con carenados. El mantenimiento estaba suspendido sobre puntales pivotantes en forma de V que se separaban cuando se presionaba el botón de lanzamiento de la bomba. Una correa de transmisión y una polea para hacer girar la bomba a 500 rpm estaban montadas en el puntal de estribor y accionadas por un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la torreta media superior y se instaló una ampolla de apuntador de bombas más bulbosa. El primer avión adaptado llegó a Scampton el 8 de abril. [80] Gibson también tenía radios VHF (normalmente reservadas para cazas) instaladas en los Lancaster Tipo 464, ya que tenía la intención de controlar la operación mientras estaba sobre el objetivo, [81] un ejemplo temprano de lo que se convirtió en el papel de maestro bombardero .
El 28 de marzo, Gibson realizó su primer vuelo para explorar el requisito de los vuelos bajos. Llevó a Hopgood y Young con él y encontró satisfactorio volar bajo durante el día, pero durante un intento al anochecer la dificultad de su tarea se hizo evidente, cuando casi abandonaron. [76] El 29 de marzo, Cochrane le mostró a Gibson modelos a escala de las presas Moehne y Sorpe en HQ 5 Group. Luego asistió a una nueva reunión con Wallis en Weybridge. En esta reunión rechazó la propuesta de Wallis de realizar una redada diurna. [76]
El escuadrón comenzó su entrenamiento de vuelo diario a principios de abril con largos vuelos de travesía con puntos de giro precisos para desarrollar sus habilidades de navegación. [76] Luego comenzaron a practicar vuelos bajos sobre el agua. El escuadrón completó más de mil horas de vuelo a finales de abril y Gibson pudo informar a Whitworth que podían volar de punto a punto a bajo nivel durante la noche, bombardear con un telémetro y volar sobre el agua a 150 pies (46 m). ). [82] El 24 de abril, Wallis solicitó que la altitud se redujera a 60 pies (18 m). Gibson informó el 27 de abril que era posible y que el entrenamiento se adaptó en consecuencia. [83]
Gibson participó estrechamente en las discusiones sobre el diseño, prueba y aprobación de las soluciones desarrolladas para los diversos problemas técnicos encontrados. Entre ellos se encontraban la mira de bomba Dann y el 'Spotlight Altimeter Calibrator', que era el nombre que recibían los focos instalados en los Lancaster, para garantizar la determinación de la altura correcta sobre una masa de agua. [84] La seguridad era la preocupación constante de Gibson y le disgustó especialmente saber por boca de su líder del bombardeo, Watson, que le habían mostrado detalles de los objetivos a los pocos días de su llegada a RAF Manston. Gibson escribió a Cochrane, quien expresó su preocupación por esta violación "criminal" de la seguridad en los niveles más altos. [85]
Desde principios de mayo, el entrenamiento del escuadrón se centró en los aspectos tácticos de la operación. [82] El 1 de mayo, Gibson comunicó a Wallis su confianza en que la operación tendría éxito. Repitió este optimismo en su informe semanal a Whitworth el 4 de mayo, donde describió al escuadrón como "listo para operar". [86] El 6 de mayo celebró una conferencia con los pilotos para explicar los aspectos tácticos. Esa noche volaron en un ensayo con Gibson dirigiendo un grupo por radiotelefonía (R/T) en el lugar sobre los embalses de Eyebrook y Abberton. Un segundo grupo fue al embalse de Derwent y un tercero a Wash. [87] El 10 de mayo, Satterly envió el borrador de la orden de operación escrita a mano a Whitworth para su revisión y revisión, para ser devuelto a las 16:00 del 12 de mayo. Incluía cómo el escuadrón se dividiría en oleadas para atacar los objetivos, las reservas, las posibles defensas y las rutas de salida; Gibson proporcionó comentarios detallados. [88] A pesar de la confianza de Gibson, todavía no se había producido un lanzamiento exitoso de un Upkeep en vivo, que duró hasta el 11 de mayo. La mayoría de las tripulaciones pudieron practicar en Reculver, en la costa de Kent, del 11 al 14 de mayo. Gibson practicó en Reculver en Lancaster ED932/AJ-G, el avión que utilizó en la incursión. Las letras de identificación del avión eran las mismas que las iniciales de su padre: AJG. El 14 de mayo, el escuadrón realizó un ensayo general diseñado para simular las rutas, los objetivos y la geografía del ataque. Gibson se llevó a Whitworth con él y describió el resultado en su libro de registro como "completamente exitoso". [89]
Cochrane viajó a Scampton el 15 de mayo para informar a Whitworth y Gibson que la operación se llevaría a cabo la noche siguiente, el 16 y 17 de mayo. Aproximadamente a las 16:00, Gibson viajó con Cochrane a su regreso a Grantham. Aquí discutió el borrador de la orden de operación con Satterly y el Wing Commander Dunn, jefe de señales del Grupo No. 5. Regresó a Scampton y a las 18:00 en la casa de Whitworth, junto con Wallis, informó a Young y Maudsley, sus comandantes de vuelo, a Hopgood, el líder adjunto, y a Hay, el líder de bombardeo del escuadrón. Había obtenido el acuerdo verbal de Cochrane para que Hopgood y Hay asistieran, lo que resultó beneficioso ya que Hopgood pudo señalar las nuevas defensas en Huls. Después de que terminó la reunión, Whitworth informó a Gibson que su perro , llamado Nigger, había muerto en un accidente de tráfico. Exteriormente no pareció afectar a Gibson. Era consciente de lo supersticiosas que podían ser algunas tripulaciones, ya que el perro era la mascota del escuadrón. Wallis temió que fuera un presagio terrible. [90]
Lo primero que hizo Gibson a primera hora de la mañana del 16 de mayo fue presentarse ante el médico debido a dolores en los pies. El MO había diagnosticado previamente gota , pero no podía recetarle analgésicos porque podrían afectar el estado de alerta de Gibson mientras volaba. Como Gibson sintió que no tenía más remedio que volar, decidió continuar como estaba. [91] La primera sesión informativa fue al mediodía cuando Gibson y Wallis explicaron los detalles de la incursión a los pilotos y navegantes. El siguiente fue a las 14:30 e incluyó a los artilleros y apuntadores de bombas. A las 18:00 horas, toda la tripulación fue llamada a una sesión informativa final en la sala superior, que estaba vigilada.
Gibson explicó cómo iban a "atacar las grandes represas de Alemania". Luego presentó a Wallis, quien explicó cómo se utilizaría el mantenimiento contra las represas. Cochrane luego habló y enfatizó que causarían "una enorme cantidad de daño" pero sus hazañas permanecerían en secreto. Gibson volvió a explicar los detalles operativos y dejó en claro que ningún equipo regresaría con su mina. Se lo entregó al comandante de ala Dunn, quien le explicó los procedimientos de señales. La reunión terminó y los equipos fueron a comer a las 19:30. [92]
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Gibson fue llevado a su avión AJ-G por su conductora habitual, Eileen Strawson. Cochrane se acercó al avión de Gibson para desearle lo mejor. Previamente se tomó una fotografía de la tripulación entrando al avión. Gibson despegó a las 21:39 con Hopgood y Martin. Volaron sobre Skegness y Cromer. Los vientos fueron más fuertes de lo previsto, por lo que tocaron tierra más tarde y más al sur de lo esperado. Gibson hizo ajustar la ruta hasta Roosendaal y volaron sin oposición hasta el Rin . Nuevamente estaban demasiado al sur, a unas 6 millas (9,7 km) del punto de referencia esperado y recibieron ataques de barcazas en el río y baterías en las orillas. Tuvieron problemas de navegación similares hasta que alcanzaron el objetivo. [93] Encontraron las defensas en la presa de Möhne como se describe en la sesión informativa. Había una batería antiaérea ligera activa, pero no reflectores ni globos de bombardeo. [94]
Gibson hizo una carrera simulada sobre la presa para observar el objetivo e informó que "le gustó su aspecto". A este punto llegó la segunda formación de tres liderada por Young. Gibson hizo su bombardeo, pero la bomba se lanzó antes de tiempo y no dañó la presa. Después de la explosión, el agua tardó unos cinco minutos en estabilizarse. Luego llamó a Hopgood para que realizara su ataque. Observó cómo el avión de Hopgood era alcanzado por fuego antiaéreo, se incendiaba y luego explotaba. La tripulación de Hopgood logró soltar su bomba, pero se pasó y destruyó una estación eléctrica debajo de la presa. Gibson esperó de nuevo a que el agua se calmara. Luego llamó a Martin para que atacara, pero esta vez decidió volar con él, paralelo y ligeramente por delante, para desviar el fuego antiaéreo. La mina de Martin no dañó la presa. Gibson llamó a Young y Martin voló junto a él, mientras Gibson volaba por otro camino evasivo. No fue obvio hasta que Maltby inició el siguiente bombardeo que la mina de Young había roto la presa. A las 00:56, Hutchinson envió la palabra clave "NIGGE R" (sic), el nombre del perro recientemente asesinado de Gibson, para señalar la infracción al Grupo HQ 5 y luego lo confirmó a petición suya. Martin y Maltby partieron hacia casa. [95]
Después de romper la presa de Möhne, Gibson voló con Young como su ayudante y el resto de los aviones que aún tenían sus minas, al Eder See. Shannon había llegado con Young mientras que Maudslay y Knight habían llegado mientras Hopgood se estaba preparando para su bombardeo. El vuelo hasta Eder See duró unos 14 minutos. No volaron en formación y no encontraron ninguna oposición. La presa fue difícil de encontrar y la niebla de la mañana comenzó a acumularse sobre el agua. Shannon llegó demasiado al oeste y encontró la presa de Rehbuch. El avión de Gibson disparó luces rojas Very para ayudarlo a encontrar a los demás. Aunque las defensas de la presa consistían sólo en dos centinelas con rifles, todavía era un objetivo difícil debido a la aproximación. Shannon realizó tres carreras simuladas y luego Maudsley realizó dos. Shannon realizó dos recorridos simulados más antes de finalmente lanzar su bomba, que no rompió la presa. Cuando Maudslay lanzó su bomba, esta golpeó un parapeto y su avión pareció quedar atrapado en la explosión. Sin embargo, hubo mensajes del avión y es posible que sobreviviera y se estrellara más tarde. Gibson llamó a Astell pero no pareció darse cuenta de que no estaba presente. Luego llamó a Knight, quien hizo una única carrera simulada antes de soltar su bomba. Rompió la presa. A las 01:54, Hutchinson señaló la infracción y luego la confirmó. [96]
Gibson regresó por la presa de Möhne y por la tercera salida. [97] A las 02:10, recibió una consulta del Grupo HQ 5, preguntando si había tripulaciones disponibles para atacar el Sorpe. Él respondió que no. Tuvo un vuelo a casa sin incidentes y aterrizó a las 04:15 con sólo tres pequeños agujeros en la cola de su avión. [98] Asistió a una sesión informativa y, como todos los pilotos que regresaron de esta incursión, tuvo que completar un cuestionario especial sobre el objetivo y el comportamiento del arma. Se invitó a los pilotos a hacer comentarios adicionales. Los comentarios de Gibson incluyeron cómo el VHF había demostrado ser un método "perfecto" para controlar la redada. [99]
Una de las primeras tareas de Gibson después de su propia sesión informativa fue ocuparse de las primeras devoluciones. Aceptó que el avión de Munro había sufrido daños importantes y que la mina de Rice se había caído. Gibson estaba furioso con Anderson porque regresó con su bomba, a pesar de las instrucciones de la sesión informativa. La tripulación fue enviada fuera del escuadrón con efecto inmediato, aunque los registros oficiales del escuadrón muestran que partieron a principios de junio. A las 08:30 recibió un extenso mensaje de Cochrane agradeciéndole sus esfuerzos para que la redada fuera un éxito. [100]
El 27 de mayo, el Rey y la Reina visitaron Scampton. Hubo un almuerzo en el comedor de oficiales seguido de una inspección del escuadrón. Gibson le mostró a King modelos y fotografías de las represas. El Rey eligió el lema para la nueva escuadra 'Apres Moi Le Deluge'. [101] El 28 de mayo, Archibald Sinclair , el Secretario de Estado del Aire visitó Scampton. [102] Gibson luego se fue de permiso por quince días a Cornwall, donde pasó la mayor parte de su tiempo pescando. [103]
Cuando se hizo evidente la magnitud total de las pérdidas (ocho aviones y 56 tripulantes), Wallis se angustió por el costo humano. Humphreys y Hevron comenzaron la tarea de informar a los familiares. Se organizó una fiesta en RAF Woodhall Spa la noche del 17 de mayo y Gibson asistió, pero se aseguró de que le enviaran una cerveza a Humphreys con sus felicitaciones. Se necesitaron tres días para completar los telegramas y las cartas de seguimiento. Gibson continuó con su práctica habitual de añadir comentarios personales a las cartas siempre que fuera posible.
El 18 de mayo hubo un desfile en el que Cochrane y Gibson pronunciaron discursos ante los miembros del escuadrón. A continuación liberó del servicio a las tripulaciones aéreas con un permiso de siete días y a la mitad del personal de tierra con un permiso de tres días. [104] Gibson se fue de vacaciones de fin de semana a Penarth. El domingo recibió una llamada de Harris para informarle que le habían concedido la Cruz Victoria (VC). [105] Su respuesta fue moderada porque se sentía responsable de aquellos que había reclutado y que no habían regresado, particularmente Hopgood. Se informó que dijo: "Todo parece tan injusto". [106]
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El 22 de junio, Gibson y todos los demás miembros recién condecorados del Escuadrón 617 asistieron a una investidura en el Palacio de Buckingham . Fue interpretado por la Reina como lo estaba el Rey en el norte de África. Ella le presentó a Gibson su VC y el título de abogado a su DSO primero, y lo convirtió en el militar más condecorado del país. [2] Después de las investiduras, todas las tripulaciones se dirigieron al restaurante Hungaria para una cena organizada por AV Roe , los constructores del Lancaster. Gibson recibió un modelo plateado de un Lancaster de manos del presidente de la compañía, Thomas Sopwith . También estuvieron en la cena Roy Chadwick , el diseñador del Lancaster, y Wallis. [107]
Harris hizo arreglos para garantizar que Gibson descansara de las operaciones y el 24 de julio, él y su esposa fueron invitados a almorzar en Chequers como invitados del Primer Ministro, Winston Churchill . Aquí le mostraron a Gibson una película sacada de contrabando de Alemania sobre los campos de concentración. [108] El 2 de agosto, Gibson realizó su último vuelo con el Escuadrón 617. Voló con su tripulación habitual y su sucesor, el comandante de ala George Holden , al embalse Eyebrook para familiarizarlo con la técnica para liberar Upkeep. [109]
El 3 de agosto, Gibson viajó a Londres para unirse al grupo que acompañó al Primer Ministro a la Conferencia del Cuadrante en la ciudad de Quebec , Canadá. Alrededor de la medianoche fueron llevados en un tren especial a Faslane , donde abordaron el Queen Mary , zarpando alrededor de las 17:30 del 4 de agosto. [110]
El grupo incluía algunas de las figuras militares más importantes, como Lord Louis Mountbatten , Jefe de Operaciones Combinadas y el Mariscal Jefe del Aire Sir Charles Portal , Jefe del Estado Mayor Aéreo . Por lo tanto, Gibson era un outsider, al igual que su compañero de viaje, el brigadier Orde Wingate , el líder de los Chindits . Sin embargo, a diferencia de Wingate, parece que le resultó más fácil entrar en la vida a bordo. Mary Churchill , que viajaba como ayudante de campo de su padre , encontró que Gibson "tenía todo el aura de un héroe" y también "era muy agradable y elegante para hablar". La última noche del viaje, el 8 de agosto, después de cenar, Gibson fue invitado a dirigirse a todo el grupo en el Dams Raid. [111]
El 9 de agosto llegaron a Halifax , Nueva Escocia , y fueron trasladados en trenes especiales a Quebec. Una cierta cantidad de desinformación circuló en torno a su llegada, incluido cómo Gibson había actuado como piloto en el avión que había llevado a Churchill a través del Atlántico. Llegaron en un momento de importante tensión entre los gobiernos británico y canadiense. Los canadienses estaban descontentos con la relativa falta de crédito otorgado a la contribución de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) al esfuerzo bélico. El 11 de agosto, Gibson asistió a un almuerzo selecto con el Primer Ministro, donde fue presentado al Primer Ministro canadiense, Mackenzie King . Pasó el resto de la tarde en un centro de reclutamiento de la RCAF. [112]
El 12 de agosto, Gibson asistió a una rueda de prensa organizada en su honor. Fue organizado por CG Power , el Ministro canadiense de Defensa Nacional del Aire y asistieron cientos de periodistas de todo el mundo. Gibson respondió a las preguntas sobre Dams Raid y reveló que el Primer Ministro lo llamó "Dam-buster". Los informes de la conferencia fueron entusiastas. Asistió a compromisos en el área de Quebec. El 17 de agosto llegó a la Conferencia el Presidente Franklin D. Roosevelt . Churchill organizó una reunión privada de Gibson con el presidente. [113]
Gibson abandonó Quebec el 20 de agosto para iniciar la etapa canadiense de su gira. Era un programa agotador e incluía recepciones y discursos cívicos, caravanas, entrevistas, retransmisiones y viajes. Pasó por Montreal , Ottawa , Toronto y Londres (Ontario) . Como Churchill se encontraba en Nueva York , el 5 de septiembre, Gibson fue desviado allí para realizar una emisión de radio que se escuchó en la emisora WJZ de Nueva York. En Winnipeg conoció a la familia de Harvey Glinz, que había muerto en el Dams Raid mientras volaba como artillero frontal de la tripulación de Barlow. Luego pasó a las bases de entrenamiento en Carberry , Rivers, Dafoe, Moose Jaw y Moss Bank. [114]
El 11 de septiembre llegó a Calgary . Aquí conoció a la madre del navegante de su propio equipo Dams Raid, la señora Taerum. Pasó tiempo con ella en casa al día siguiente. También conoció al líder aeronáutico Robert Young, el hermano menor del líder de escuadrón Young, también muerto en el ataque a Dams. Continuó hacia Vancouver y Victoria antes de regresar a Montreal y Ottawa en el este. Descansó una semana en el Seignory Club de Ottawa del 28 de septiembre al 3 de octubre. [115]
El 4 de octubre inició la etapa de su gira por Estados Unidos en Washington, DC. Asistió a una importante conferencia de prensa en las oficinas del Servicio de Información Británico en Nueva York el 7 de octubre. [ cita necesaria ] Esto fue "en un momento en que los primeros aviadores estadounidenses regresaban a casa 'la gira expiró' después de 25 operaciones. Durante las preguntas, una joven preguntó: 'Comandante de ala Gibson, ¿en cuántas operaciones ha participado sobre Alemania?' Él respondió: "Ciento setenta y cuatro". Se hizo un silencio de asombro". [116]
El 19 de octubre, el general Henry H. Arnold invistió a Gibson con la Insignia de Comandante de la Legión del Mérito en Bolling Field , cerca de Washington DC. La decisión de otorgarle la Legión del Mérito se tomó rápidamente. También fue excepcional. Para evitar duplicaciones, los premios estadounidenses, en general, no se aceptaban para acciones que ya habían obtenido una medalla británica. Esto les permitió restringirse a los casos en los que los estadounidenses deseaban expresar una gratitud particular. Por ejemplo, a menudo se utilizaban para el rescate aéreo y marítimo del personal estadounidense. [117] El premio se anunció formalmente en Gran Bretaña en diciembre de 1943. [118]
Gibson continuó hacia Chicago , Minneapolis y luego a Los Ángeles , donde permaneció con el director de cine Howard Hawks . La mayor parte de su tiempo lo pasó en privado, su recompensa por su agotadora gira. Sin embargo, es posible que haya estado brindando asesoramiento técnico sobre una película propuesta sobre Dams Raid. Hawks había encargado a Roald Dahl que escribiera un guión para la película y había comenzado a construir modelos de las presas y de los bombarderos Lancaster. El Departamento de Relaciones Públicas del Bomber Command lo alentó. Sin embargo, cuando a Wallis le mostraron el guión, pensó que era absurdo y el proyecto fue descartado. [119]
Gibson regresó a Montreal y voló de regreso a Gran Bretaña en un B-24 Liberator que cruzaba el Atlántico. Aterrizó en Prestwick el 1 de diciembre y fue recibido por un representante del Ministerio de Inteligencia. [120] A su regreso estaba exhausto, pero aun así fue directamente desde su casa en Londres a Scampton para visitar el Escuadrón 617. Cuando llegó, le informaron que se habían mudado a Coningsby y lo llevaron en auto. Visitó el Grupo HQ 5 en un intento de obtener un puesto operativo, pero fue declarado enfermo no operativo y enviado con un mes de licencia de descanso. Al final de su licencia debía ser destinado a la Dirección de Accidentes con la orden de escribir un libro. [121] Durante este tiempo fue hospitalizado con angina de Vincent el 17 de diciembre. [122]
Surgió la opinión de que, como resultado de la gira, había adquirido y conservado un mayor sentido de su propia importancia. En julio de 1944, Harris escribió a Cochrane para comentarle que los estadounidenses habían "malcriado al joven Gibson". [123] Por lo tanto, esta ruta no se volvió a seguir más adelante en la guerra con otros aviadores altamente condecorados, como Leonard Cheshire .
En enero de 1944, Gibson fue destinado a la Dirección de Prevención de Accidentes, donde parece que tenía órdenes de escribir un libro. Esta publicación fue efectivamente una tapadera para darle el tiempo y el acceso a los recursos que necesitaba para completarla. Es posible que el Ministerio de Inteligencia o el departamento de publicidad de la RAF quisieran que completara un libro para contrarrestar las crecientes críticas a la Ofensiva Aérea Estratégica. [124]
Gibson estaba sentado en una pequeña habitación trasera y tenía acceso a un dictáfono y a una mecanógrafa. Inicialmente no pareció aceptar bien su tarea; Cuando Heveron viajó desde Scampton para entregar información sobre el Escuadrón 617, encontró a Gibson deprimido y con el pelo largo. [125]
Gibson parecía estar cada vez más entusiasmado con la escritura, y su esposa recordaba que escribía en casa durante los fines de semana mientras él estaba en Staff College entre marzo y mayo de 1944. [126] Sobrevive el texto mecanografiado de un borrador que Gibson presentó en el verano de 1944, que su esposa Posteriormente donado al Museo de la RAF en Hendon. La escritura tiene el estilo de comentarios y humor característico de Gibson, lo que implica que el libro no fue escrito por un fantasma, como algunos han sugerido. El texto mecanografiado incluye correcciones hechas por su propia mano, lo que puede sugerir que contó con la ayuda de un editor profesional mientras escribía. [127] El texto fue aprobado por los censores, quienes eliminaron algunas de sus opiniones políticas y sociales más intolerantes, así como información operativa. Completó su borrador final en septiembre de 1944. [128]
El 19 de febrero de 1944, Gibson apareció como el náufrago [129] en Desert Island Discs con Roy Plomley. [130]
Sus elecciones musicales fueron:
Garfield Weston , miembro conservador del Parlamento por Macclesfield , estaba a punto de jubilarse y estaba buscando un sustituto. En febrero de 1944 se acercó a Gibson para sugerirle que considerara presentarse como candidato al Parlamento. [131] Gibson estuvo de acuerdo, pero primero tuvo que ser seleccionado por el partido local. Gibson visitó Macclesfield para hacer campaña a favor de la selección. En una ocasión compartió plataforma con Lord Vansittart , quien dio su nombre –vansittartismo– a una forma de culpa colectiva alemana por la guerra. [132] Se elaboró una lista corta de candidatos, que también incluía al vicemariscal del aire Don Bennett . [133] Gibson fue seleccionado por un estrecho margen y se convirtió en el posible candidato parlamentario conservador para el distrito electoral. [133] A pesar de que el partido electoral lo había elegido al conocer sus circunstancias como oficial en servicio, Gibson renunció como su candidato en agosto de 1944 citando las demandas de su carrera de servicio. [134]
Gibson asistió a un curso para personal en la RAF Staff College en Bulstrode Park , cerca de Gerrards Cross, desde finales de marzo hasta mayo de 1944. [135] Luego se fue de licencia. Durante la última semana, se puso muy inquieto al enterarse de los desembarcos del Día D. Temía que la guerra terminara antes de que pudiera volver a la acción. A su regreso, apeló directamente a Harris. Cuatro días después, fue designado oficial de estado mayor en la Base No. 55, RAF East Kirkby para suplente del Oficial de Estado Mayor Aéreo de la Base (BASO). Los deberes incluían la planificación operativa y el enlace entre las unidades dentro de la Base. [136]
El 5 de julio, voló en un Lancaster por primera vez desde que dejó el Escuadrón No. 617. Fue un vuelo de prueba y la tripulación comentó que lo manejó bien considerando el tiempo que había pasado desde la última vez que voló. [137] El 19 de julio se unió a una tripulación de Lancaster, posiblemente del Escuadrón No. 630, ubicado en East Kirkby, durante un ataque al sitio de lanzamiento de una bomba voladora V-1 en Criel-sur-Mer en Francia. Pegó una fotografía del punto de mira de la operación en su libro de registro. [138]
El 2 de agosto fue destinado a la Base No. 54, RAF Coningsby, donde llegó el día 4. Coningsby era un centro de innovación táctica y hogar del Vuelo Base No. 54 de élite. [139] Aquí estuvo expuesto a información de inteligencia que aumentó su preocupación de que la guerra terminaría sin que él volviera a la acción. [140] En esta etapa, es posible que haya tenido el consentimiento de Cochrane para vuelos operativos limitados, siempre que no fuera participativo, tuviera poco tiempo sobre el objetivo y pudiera saltar sobre territorio controlado por los aliados. [141]
El 15 de agosto, voló en un Lightning como observador en una incursión diurna sobre Deelen , en los Países Bajos. Unos días después realizó un vuelo similar en un Lightning a Le Havre . El 2 de septiembre, voló en un Mosquito a Scata, en las Shetland . [142]
El 19 de septiembre, llegó una orden del Comando de Bombarderos al Grupo No. 5 de prepararse para un ataque a Bremen . Los aviones del Grupo No. 5 serían responsables de todos los aspectos de la operación, incluida la iluminación del objetivo y el marcado y control del ataque. Cochrane, el AOC, sería responsable de las tácticas y la planificación de rutas. [143] A medida que avanzaba el día, el pronóstico del tiempo cambió y a las 16:45 llegó una orden para cambiar los objetivos de reserva en Rheydt y Moenchen-Gladbach . [144]
En la conferencia de planificación de vuelo se decidió atacar tres zonas simultáneamente; fueron designados como rojo, verde y amarillo. La zona roja era el centro de la ciudad de Rheydt, donde el ataque estaría totalmente controlado por un bombardero maestro que supervisaría las marcas y coordinaría el bombardeo de la fuerza principal. Las tácticas (marcaje disperso) no se habían probado ni ensayado y, por lo tanto, requerirían experiencia por parte del controlador y los marcadores. [145] El anuncio de que Gibson sería el controlador fue recibido con incredulidad general. Se supuso que sería un controlador regular del Vuelo Base No. 54 o uno calificado del Escuadrón No. 627. Comenzó a circular cierta sospecha de que la complejidad propuesta podría provenir de Gibson y su falta de experiencia en técnicas de marcado. [146]
Como Gibson no tenía un navegador habitual, hubo que buscar uno para volar con él. La primera opción (Charles Clark DFC) no estaba bien, por lo que se seleccionó al líder de escuadrón Jim Warwick. [147] Era el oficial de navegación de la estación y, por lo tanto, estaba excluido de las operaciones. [148] Tampoco había ningún Mosquito útil disponible en Coningsby para que Gibson lo usara, por lo que se decidió utilizar el avión de reserva del Escuadrón No. 627, ubicado en RAF Woodhall Spa. Gibson y Warwick fueron atropellados. Cuando llegaron alrededor de las 18:30, por razones desconocidas, Gibson rechazó el avión de reserva KB213 e insistió en utilizar el Mosquito B.XX KB267 en su lugar. La tripulación que esperaba volar en KB267 no estaba contenta con el cambio. Como las dos tripulaciones desempeñaban funciones diferentes, hubo que intercambiar las cargas de bombas. Despegaron a las 19:51. [149]
Cuando llegaron al objetivo, la señalización de la zona roja salió muy mal debido a una serie de percances. Los tres balizadores no pudieron identificar el punto de señalización y una aeronave tuvo problemas en el motor. Gibson intentó marcarlo él mismo, pero sus indicadores de objetivo (TI) no se activaron. A medida que la iluminación de las bengalas se desvanecía, pidió más bengalas y advirtió a la sección roja de la fuerza principal que no bombardeara. Luego les ordenó que se quedaran quietos, por lo que comenzaron a alejarse del objetivo. Esto era potencialmente peligroso y los exponía a mayores riesgos por parte de los cazas antiaéreos y nocturnos. Algunos comenzaron a bombardear la zona verde, ya sea por confusión o por nerviosismo. Luego autorizó a los aviones restantes a bombardear la zona verde. El área roja finalmente quedó marcada, pero ya era demasiado tarde para ordenar a cualquiera de los aviones de la fuerza principal que la atacaran. La redada concluyó a las 21:58. Se desconoce el momento de la salida de Gibson del objetivo. Es posible que merodeara en una órbita amplia y alta para evaluar el resultado y se fuera alrededor de las 22:00. Una tripulación del Escuadrón No. 61 afirmó que lo escucharon decir que tenía el motor dañado. [150]
El avión de Gibson se estrelló en Steenbergen (Países Bajos) alrededor de las 22:30 y se incendió. Los testigos oyeron un avión volar a baja altura, vieron que su cabina estaba iluminada y luego se estrelló. [151] Al principio, el hecho de que Gibson no regresara a Woodhall Spa no se consideró fuera de lo común, ya que se suponía que había aterrizado en Coningsby. Del mismo modo, en Coningsby no hubo preocupación inmediata porque había niebla y se supuso que habría aterrizado en otro lugar. Sin embargo, pronto se hizo evidente que no había regresado. El rumor de que estaba desaparecido se extendió rápidamente por el Grupo No. 5. [152] No fue declarado oficialmente desaparecido hasta el 29 de noviembre, [153] aunque el primer ministro Winston Churchill fue informado el 26 de septiembre: "El Ministerio del Aire nos ha dicho que el Wing Commander Gibson, VC está desaparecido en una redada reciente en la que voló un Mosquito a Munich Gladbach". [154]
En Steenbergen, los alemanes acordonaron el lugar del accidente en Graaf Hendrikpolder. Se recuperaron restos humanos que confirmaron que había una persona en el avión y por lo tanto inicialmente se sospechó que el otro miembro podría haber escapado. Sin embargo, con el hallazgo de una tercera mano se confirmó la presencia de una segunda persona. Jim Warwick fue identificado por su placa de identificación. La etiqueta de ropa sucia en un calcetín identificó a la otra persona como "Guy Gibson". Los restos fueron colocados en un pequeño ataúd especialmente construido. [155]
El teniente de alcalde local, el Sr. Herbers, quería ofrecer a los hombres un funeral digno. Alquilaron un coche fúnebre tirado por caballos en la cercana Halsteren. El ataúd fue envuelto con la bandera de los Países Bajos y fue enterrado en el cementerio católico . Al funeral asistieron el sacerdote católico, el padre Verhoeven y el pastor protestante van den Brink. Como no conocían la religión de los hombres, realizaron el funeral entre ellos. El padre Verhoeven leyó el salmo, De Profundis y el pastor van den Brink pronunciaron el Padrenuestro en inglés. [156] Se erigió una cruz sobre la tumba con el rango y nombre completo de Warwick con el nombre "Guy Gibson" debajo. Cuando más tarde se confirmó quién era "Guy Gibson", se construyó una nueva cruz con el rango, el nombre y las condecoraciones de Gibson. [157]
Se desconoce la causa exacta del accidente de Gibson. Hay varias teorías, algunas más probables que otras. Varios factores pueden haber contribuido a la pérdida de su Mosquito. [158] Una teoría avanzada es que el accidente se debió a la falta de experiencia de Gibson volando Mosquitos. Su libro de registro, que actualizó por última vez el 16 de septiembre, detallaba 9 horas y 35 minutos volando Mosquitos. Se observó que le tomó tres intentos aterrizar en Scatsta . Había estado en un vuelo de entrenamiento el 31 de agosto para aprender a lanzar bombas en picado, y las tripulaciones del Mosquito sabían que tenían que practicar con regularidad, especialmente para salir de las inmersiones. Además, no había ensayado los procedimientos de emergencia para salir de un Mosquito, lo que podía tardar 30 segundos, incluso en tierra. [159]
La misma falta de experiencia pilotando el Mosquito se aplicaba a su navegante, el líder de escuadrón Warwick, que nunca había volado operativamente en uno. El hecho de que se encontrara una carta con la dirección de Warwick ( RAF Coningsby ) sugiere que la inclusión de Warwick en el vuelo fue una decisión muy tardía. Tenía experiencia y habría sabido que, en circunstancias normales, no llevaría consigo nada parecido a una carta dirigida. [160]
Harris escribió que Gibson se nombró a sí mismo controlador. Es posible que haya aprovechado esta oportunidad en ausencia del comodoro aéreo Sharpe cuando se anunció el último cambio de objetivo. [161] Hubo algunos casos en que los mosquitos se rompieron debido a sus marcos de madera. Harris consideró esto como una posibilidad, sin embargo, es poco probable. [158] La falta de combustible es la explicación más favorecida por los miembros del Escuadrón No. 627 en ese momento. En diciembre de 1985 se excavó el sitio y se recuperaron los restos del avión. No se notó ningún daño enemigo. Por lo tanto, se ha sugerido que Gibson y Warwick no cambiaron los tanques de combustible en el momento correcto. [162] También se ha sugerido que hubo una falla con el selector del tanque de combustible. [163] Además, es posible que la falta de familiaridad con el Mosquito provocara que ni Gibson ni Warwick pudieran encontrar los interruptores para cambiar el suministro de combustible. Esta también sería una razón para explicar por qué la cabina estaba iluminada: estaban intentando localizar los interruptores. En cualquier caso, el resultado sería que el avión simplemente se quedaría sin combustible.
Si Gibson salió de Rheydt a las 22:00, se estima que le faltaban unas 70 millas de la ubicación esperada si el avión hubiera estado operando normalmente. Por lo tanto, es posible que el avión volara con poca potencia en el momento del accidente. Esto sugeriría algún tipo de daño a la aeronave. [164]
Persiste la especulación [ ¿ según quién? ] que el Mosquito de Gibson pudo haber sido derribado por el as alemán de los cazas nocturnos Kurt Welter . En la noche del ataque, el 19 de septiembre de 1944, Welter fue el único piloto alemán que afirmó que un Mosquito fue derribado esa noche, y el Mosquito de Gibson fue el único perdido. [165] Sin embargo, una lista de reclamos de la Luftwaffe transcrita de los microfilmes originales muestra que el reclamo de Welter fue en la noche del 18 al 19 de septiembre, y fue al norte de Wittenberg , en el área al suroeste de Berlín , a más de 500 km (310 millas) de Steenbergen. [166] Welter reclamó su Mosquito a las 23:05 horas cerca de Gütersloh , y investigaciones recientes indican que en realidad se trataba de un intruso Mosquito FB.VI PZ177 del Escuadrón No. 23. La tripulación, el oficial de vuelo K. Eastwood y el teniente de vuelo GG Rogers, navegante, murieron. [167]
Gibson posiblemente no estaba donde otros esperaban que estuviera. Durante la sesión informativa para la redada, se le recomendó que utilizara una ruta de salida que le llevaría a Francia. Sin embargo, no estuvo de acuerdo e insistió en que regresaría por la ruta más corta a bajo nivel. [147]
La muerte de Gibson se anunció formalmente el 8 de enero de 1945. Sin embargo, muchos sabían de su pérdida antes de esta fecha. [168]
El 19 de diciembre de 1944, Churchill le escribió a Eve Gibson:
Sentía una gran admiración por él: el glorioso Dam-buster. Tenía la esperanza de que llegara al Parlamento y llegara hasta allí después de que pasara el estrés de la guerra, pero nunca se escatimó ni permitió que otros lo perdonaran. Hemos perdido en este oficial a uno de los más espléndidos de todos nuestros combatientes. Su nombre no será olvidado; quedará para siempre consagrado en los registros más maravillosos de nuestro país. [168]
En su introducción a Enemy Coast Ahead , Sir Arthur Harris describió a Gibson como:
El guerrero más grande que jamás haya criado esta isla. [169]
Barnes Wallis dijo de Gibson:
Para algunos hombres de gran coraje y aventuras, la inactividad fue una muerte lenta. ¿Un hombre como Gibson se habría adaptado alguna vez a la vida en tiempos de paz? Uno puede imaginar que habría sido una existencia algo vacía después de todo lo que había pasado. Enfrentarse a la muerte se había convertido en su droga. Había visto morir a innumerables amigos y camaradas en la gran cruzada. Quizás algo en él incluso acogió con agrado la inevitabilidad que siempre había sentido de que antes de que terminara la guerra se uniría a ellos en su Bomber Command Valhalla. Había llevado su suerte más allá de todos los límites y lo sabía. Pero ese era el tipo de hombre que era... un hombre de gran coraje, inspiración y liderazgo. Un hombre nacido para la guerra... pero nacido para caer en la guerra. [170]
Gibson conoció a Eve Moore, bailarina y actriz, en diciembre de 1939, cuando actuaba en la revista Come Out To Play en el New Hippodrome Theatre de Coventry . Posteriormente afirmó que se conocieron en una fiesta. Ella afirmó que vio la revista tres noches seguidas antes de presentarse a ella la cuarta y acompañarla a una fiesta del elenco.
Nació Evelyn Mary Moore en Penarth , Gales , el 27 de diciembre de 1911, lo que la hacía siete años mayor que Gibson. [171] Se enamoró de ella y viajó para encontrarse con ella durante su licencia siempre que pudo a medida que la revista avanzaba por todo el país. También encontró oportunidades para perseguirla mientras estaba de servicio. Se ofreció como voluntario para volar en Hampdens a RAF St Athan , a sólo doce millas de Cardiff y convenientemente cerca de Penarth. [172] Se las arregló para organizar una escala en Glasgow cuando viajaba a Lossiemouth . [173]
Gibson le propuso matrimonio a Eve en octubre de 1940 y ella aceptó. [174] El 21 de noviembre, voló a Cardiff en un Blenheim. Se casaron en la Iglesia Anglicana de Penarth el 23 de noviembre. [175] La tía Gwennie y el tío John de Gibson asistieron, pero los informes de que el padre de Gibson asistió a su boda con su nueva esposa se consideran falsos. [176]
Eve regresó con él a Lincolnshire . Se alojaron en una habitación en el pub Lion and Royal en Navenby . Estaba sola la mayor parte del tiempo y rápidamente se volvió muy infeliz. [177] Cuando el Escuadrón No. 29 se mudó a West Malling, se mudaron a una cabaña, Clare Cottage. Se incorporó a la vida social de la emisora participando en revistas y musicales. También podría viajar más fácilmente a Londres desde Kent. [178] Cuando Gibson fue enviada a Cranfield, decidió regresar a Penarth. En el verano de 1942 encontró trabajo en Londres y se mudó allí, donde compartió piso con una amiga. [179] Ambos tuvieron relaciones casuales fuera de su matrimonio. [180] [181] Se conocieron por última vez en agosto de 1944, alrededor del cumpleaños de Gibson, y él parece haber estado dispuesto a discutir el divorcio, aunque ella parecía querer intentarlo de nuevo cuando la guerra hubiera terminado. [182]
Después de la muerte de Gibson, Eve se mudó a Sudáfrica en 1948 para casarse con Jack Hyman, un empresario sudafricano. Se divorciaron y ella regresó a Gran Bretaña en 1954. Volvió a usar el apellido Gibson, por lo que mucha gente no se dio cuenta de que se había vuelto a casar. Murió el 3 de noviembre de 1988, el mismo día que Harold Martin . [183]
A principios de la década de 1990, durante la investigación para su libro, Richard Morris entrevistó a Margaret Masters, quien formó una relación cercana con Gibson a finales de 1942-1944. [184] Como Margaret North, era miembro del equipo médico llamado el 8 de diciembre de 1942 de la RAF Rauceby a la RAF Syerston para atender al capitán del grupo Walker. Fue cabo de WAAF y enfermera de quirófano en la Unidad de Accidentes y Quemados. Cuando Gibson regresó a Rauceby al día siguiente para visitar a Walker, ella y Gibson comenzaron a hablar y él la invitó a salir. Visitaban pubs e iban al cine. Como formaba parte de la RAF, entendió su mundo y se convirtió en su confidente. Ella lo ayudó con un incidente de estrés operativo a mediados de enero de 1943. Como él estaba casado y por lo tanto no estaba disponible, en febrero de 1943 ella decidió casarse con otra persona. [185] Se mantuvieron en contacto y Gibson se convirtió en el padrino de su hijo. Se mudó a vivir con su madre a Bognor Regis y se encontraron allí por última vez en el verano de 1944. [186]
La Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth (CWGC) mantiene las tumbas de Gibson y Warwick, [187] que todavía se encuentran en el cementerio católico de Steenbergen. Después de la guerra, el CWGC sugirió que las tumbas se trasladaran de regreso al Reino Unido o a su cementerio en la cercana Bergen op Zoom . Sin embargo, tanto Eve como el padre de Gibson prefirieron que los dejaran donde cayeron. [188]
Desde entonces, la ciudad de Steenbergen ha honrado a Gibson y Warwick nombrando una calle con el nombre de cada uno de ellos ( Gibsonstraat y Warwickstraat ); así como tras el Lancaster y el Mosquito. Las calles Gibsonstraat y Warwickstraat se encuentran en las proximidades del lugar del accidente mortal; la ubicación exacta [189] está marcada por mosaicos de ladrillo de la bandera británica y el año "1944" en el número 5 de Mosquitostraat , entre los extremos de Gibsonstraat y Warwickstraat .
También en Steenbergen se encuentra el Dambusters Memorial Park. En el parque hay un monumento a Gibson y Warwick. Se trata de una piedra de granito rematada por la hélice retorcida de un Lancaster. Fue presentado por el capitán del grupo Leonard Cheshire el 7 de mayo de 1990. [190]
También ha habido una iniciativa del ayuntamiento que ha conseguido un paseo por la ciudad que lleva el nombre de Guy Gibson, denominado "la ruta a pie de Gibson", disponible de forma gratuita en cualquier oficina de turismo local. [191] La ruta pasa por todos los lugares relevantes relacionados con el último vuelo de Warwick y Gibson, el lugar del accidente y las tumbas de honor. También ha habido una pequeña exposición en el Hotel Aarden local, junto a la entrada de la ciudad y el puerto. [192] Esto es mantenido por un inglés que vive local y con la amable ayuda del (moderno) ex-No. 617 tripulantes del Escuadrón. [193] La RAF tiene prevista una visita anual para visitar y honrar a los caídos en Steenbergen. [194] El Escuadrón No. 617 se disolvió en 2014, pero luego se reformó para ser el primer escuadrón de la RAF con el avión de combate más nuevo, el Lockheed Martin F-35 Lightning II , en 2018. [195]
Como Gibson tenía conexiones familiares, el pueblo pesquero de Porthleven en Cornualles ha nombrado una calle en honor a Gibson, Gibson Way. En el cementerio del pueblo hay un monumento que lleva su nombre. Su nombre también aparece en el monumento a los caídos en la guerra del pueblo que domina el puerto. [196] [197]
Se ha montado una placa que conmemora a Gibson en la pared que da al puerto del instituto en Porthleven, ubicado en el extremo sur de Institute Hill. Se lee:
En honor al Wing Commander Guy Penrose Gibson, VC, DSO y Bar, DFC y Bar. Oficial al mando del Comando de Bombarderos del Escuadrón 617 de la Royal Air Force, más tarde conocido como Dambusters, que llevó a cabo el atrevido y exitoso bombardeo de las presas alemanas del Ruhr en 1943. La madre de Guy era miembro de una antigua familia de maestros marineros de Porthleven y Porthleven era La casa inglesa de Guy. 1918-1944 [198]
El libro de Gibson, Enemy Coast Ahead , se publicó por primera vez en el Sunday Express en diciembre de 1944. El libro fue publicado en febrero de 1946 por Michael Joseph y fue muy bien recibido. Ha permanecido impreso la mayor parte del tiempo desde 1946. [199] Greenhill Books publicó una nueva edición de la obra en 2019, con material adicional de Robert Owen, historiador oficial de la Asociación del Escuadrón No. 617, e historiador y locutor. James Holanda. [200]
Se hizo una película de 1955, The Dam Busters , sobre las hazañas del Escuadrón No. 617; Gibson fue interpretado por Richard Todd en la película. [201]
Gibson aparece como un personaje ficticio en The Time Ships de Stephen Baxter , la secuela autorizada de The Time Machine . Barnes Wallis también tiene un papel en esta historia.
Para conmemorar la residencia de Gibson hay una placa azul en 32 Aberdeen Place , St John's Wood , al norte de Londres. [202]
Una placa también marca la casa de los padres de Eve, donde él y Eve vivieron ocasionalmente entre su matrimonio y 1943, en 1 Archer Road, Penarth. [203]
La Victoria Cross de Gibson y otras medallas se exhiben en el Museo de la Royal Air Force , Hendon, Inglaterra.
Inicialmente, Eve Gibson los presentó en el Museo Imperial de la Guerra . Sin embargo, en 1956 se los regaló al padre de Gibson. Los usó en el desfile del Día del Recuerdo en 1956. Luego los pasó a la escuela St Edward's y fueron colocados en la biblioteca conmemorativa de la escuela hasta su muerte en 1968. [204]
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