Un as de la aviación , as de combate o as del aire es un aviador militar al que se le atribuye haber derribado cinco o más aviones enemigos durante un combate aéreo. El número exacto de victorias aéreas necesarias para ser considerado oficialmente un as varía, pero normalmente se considera que son cinco o más.
El concepto de " as " surgió en 1915 durante la Primera Guerra Mundial , al mismo tiempo que los combates aéreos . Era un término propagandístico destinado a proporcionar al frente interno un culto al héroe en lo que de otro modo sería una guerra de desgaste . Las acciones individuales de los ases fueron ampliamente reportadas y se difundió la imagen del as como un caballero caballeroso que recordaba una era pasada. [1] Durante un breve período inicial, cuando el combate aire-aire recién se estaba inventando, el piloto excepcionalmente hábil podía dar forma a la batalla en los cielos. Sin embargo, durante la mayor parte de la guerra, la imagen del as tenía poco que ver con la realidad de la guerra aérea, en la que los cazas luchaban en formación y la superioridad aérea dependía en gran medida de la disponibilidad relativa de recursos. [2] El uso del término as para describir a estos pilotos comenzó en la Primera Guerra Mundial, cuando los periódicos franceses describieron a Adolphe Pégoud como l'As (el as) después de que se convirtiera en el primer piloto en derribar cinco aviones alemanes. Los británicos utilizaron inicialmente el término "star-turns" (un término del mundo del espectáculo).
Los éxitos de pilotos alemanes como Max Immelmann y Oswald Boelcke , y especialmente Manfred von Richthofen , el piloto de combate más victorioso de la Primera Guerra Mundial, fueron ampliamente publicitados en beneficio de la moral civil, y la Pour le Mérite , el premio más alto de Prusia al valor, se convirtió en parte del uniforme de un as alemán destacado. En la Luftstreitkräfte , la Pour le Mérite fue apodada Der blaue Max (El Max Azul), en honor a Max Immelmann, quien fue el primer piloto en recibir este premio. Inicialmente, los aviadores alemanes tuvieron que destruir ocho aviones aliados para recibir esta medalla. [3] A medida que avanzaba la guerra, se elevaron los requisitos para la Pour le Mérite , [3] pero los pilotos de combate alemanes exitosos continuaron siendo aclamados como héroes nacionales durante el resto de la guerra.
Los pocos ases entre los aviadores de combate han sido históricamente responsables de la mayoría de las victorias aire-aire en la historia militar. [4]
La Primera Guerra Mundial introdujo el uso sistemático de verdaderos aviones de combate monoplaza, con suficiente velocidad y agilidad para alcanzar y mantener el contacto con objetivos en el aire, junto con armamento lo suficientemente potente como para destruirlos. El combate aéreo se convirtió en una característica destacada con el Fokker Scourge , en la segunda mitad de 1915. Este fue también el comienzo de una tendencia de larga data en la guerra, que muestra estadísticamente que aproximadamente el cinco por ciento de los pilotos de combate representan la mayoría de las victorias aire-aire. [4]
Como los escuadrones de cazas alemanes solían luchar dentro de las líneas alemanas, era factible establecer y mantener pautas muy estrictas para el reconocimiento oficial de las victorias de los pilotos alemanes. Las victorias compartidas se acreditaban a uno de los pilotos involucrados o a la unidad en su conjunto; la destrucción del avión tenía que confirmarse físicamente localizando sus restos o había que encontrar un testigo independiente de la destrucción. También se contabilizaban las victorias de los aviones que se veían obligados a aterrizar dentro de las líneas alemanas, ya que esto generalmente resultaba en la muerte o captura de la tripulación enemiga.
Los pilotos de cazas aliados luchaban principalmente en el espacio aéreo controlado por los alemanes [5] [6] y a menudo no estaban en condiciones de confirmar que un avión enemigo se había estrellado, por lo que estas victorias se solían reivindicar como "derribado", "obligado a aterrizar" o "fuera de control" (llamadas "probables" en guerras posteriores). Estas victorias solían incluirse en los totales de un piloto y en las menciones para condecoraciones. [7]
El alto mando británico consideró que los elogios a los pilotos de combate eran perjudiciales para los bombarderos y las tripulaciones de reconocimiento, igualmente valientes, por lo que los servicios aéreos británicos no publicaron estadísticas oficiales sobre los éxitos de los individuos. No obstante, algunos pilotos se hicieron famosos a través de la cobertura de prensa, [3] lo que hizo que el sistema británico para el reconocimiento de los pilotos de combate exitosos fuera mucho más informal y algo inconsistente. Un piloto, Arthur Gould Lee , describió su propia puntuación en una carta a su esposa como "Once, cinco por mí solo, el resto compartido", agregando que estaba "a millas de ser un as". [8] Esto demuestra que su Escuadrón No. 46 de la RAF contaba las muertes compartidas, pero por separado de las "en solitario", uno de los varios factores que parece haber variado de una unidad a otra. También es evidente que Lee consideró que una cifra superior a cinco muertes era necesaria para el estado de "as". Los historiadores de la aviación lo acreditan como un as con dos aviones enemigos destruidos y cinco derribados fuera de control, para un total de siete victorias. [9]
Otros países aliados, como Francia e Italia, se situaban en un punto intermedio entre el estricto enfoque alemán y el relativamente informal enfoque británico. Normalmente exigían testigos independientes de la destrucción de un avión, lo que hacía muy difícil la confirmación de las victorias conseguidas en territorio enemigo. [10] El sistema de contabilización belga a veces incluía que la "victoria fuera de control" se contabilizara como victoria. [11]
El Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos adoptó los estándares franceses para evaluar las victorias, con dos excepciones: durante el verano de 1918, mientras volaban bajo el control operativo de los británicos, el 17.º Escuadrón Aéreo y el 148.º Escuadrón Aéreo utilizaron estándares británicos. [10] Los periodistas estadounidenses, en su correspondencia con sus periódicos, decidieron que cinco victorias eran el mínimo necesario para convertirse en un as. [12]
Aunque el estatus de "as" generalmente lo conseguían sólo los pilotos de combate, los bombarderos y las tripulaciones de reconocimiento de ambos bandos también destruían algunos aviones enemigos, normalmente al defenderse de un ataque. El ejemplo más notable de un as no piloto en la Primera Guerra Mundial es Charles George Gass, con 39 victorias aéreas acreditadas. [13]
Entre las dos guerras mundiales, hubo dos teatros que produjeron ases de la aviación: la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Sino-Japonesa .
El as español Joaquín García Morato consiguió 40 victorias para los nacionalistas durante la Guerra Civil Española. Parte de la intervención exterior en la guerra fue el suministro de pilotos extranjeros "voluntarios" a ambos bandos. Ases rusos y estadounidenses se unieron a la fuerza aérea republicana, mientras que los nacionalistas incluyeron a alemanes e italianos.
El Grupo de Voluntarios Soviéticos comenzó sus operaciones en la Segunda Guerra Sino-Japonesa el 2 de diciembre de 1937, y contó con 28 ases soviéticos. [14] Los Tigres Voladores eran pilotos militares estadounidenses que reclutaron clandestinamente para ayudar a los nacionalistas chinos . Pasaron el verano y el otoño de 1941 en tránsito hacia China y no comenzaron a realizar misiones de combate hasta el 20 de diciembre de 1941.
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En la Segunda Guerra Mundial, muchas fuerzas aéreas adoptaron la práctica británica de acreditar cuotas fraccionarias de victorias aéreas, lo que dio como resultado fracciones o puntuaciones decimales, como 11.+1 ⁄ 2 o 26,83. Algunos comandos estadounidenses también contabilizaron las aeronaves destruidas en tierra como victorias aéreas. Los soviéticos distinguieron entre derribos en solitario y en grupo, al igual que los japoneses, aunque la Armada Imperial Japonesa dejó de contabilizar las victorias individuales (en favor de las de escuadrones) en 1943. [ cita requerida ]
Las Fuerzas Aéreas Soviéticas tienen los mejores pilotos aliados en términos de victorias aéreas, Ivan Kozhedub acreditado con 66 victorias y Alexander Pokryshkin anotó 65 victorias. También reclamó los únicos ases femeninos de la guerra: Lydia Litvyak anotó 12 victorias y Yekaterina Budanova logró 11. [15] Los pilotos de los aliados occidentales con mayor puntuación contra la Luftwaffe alemana fueron Johnnie Johnson ( RAF , 38 derribos) y Gabby Gabreski ( USAAF , 28 derribos en el aire y 3 en tierra). [16] En el teatro del Pacífico, Richard Bong se convirtió en el mejor as de combate estadounidense con 40 derribos. En el teatro del Mediterráneo, Pat Pattle logró al menos 40 derribos, principalmente contra aviones italianos, y se convirtió en el mejor as de combate de la Commonwealth británica en la guerra. Peleando en bandos diferentes, el piloto francés Pierre Le Gloan tuvo la inusual distinción de derribar cuatro aviones alemanes, siete italianos y siete británicos, este último mientras volaba para la Francia de Vichy en Siria . [ cita requerida ]
La Luftwaffe alemana continuó la tradición de "un piloto, una muerte", y ahora se refiere a los mejores puntajes como Experten . [N 1] Algunos pilotos de la Luftwaffe lograron puntuaciones muy altas, como Erich Hartmann (352 muertes) o Gerhard Barkhorn (301 muertes). [18] Hubo 107 pilotos alemanes con más de 100 muertes. La mayoría de estos fueron ganados contra la Fuerza Aérea Soviética . [19] El as de caza con mayor puntuación contra las fuerzas aliadas occidentales fue Hans-Joachim Marseille (158 muertes) [20] y Heinz Bär (208 muertes, de las cuales 124 en el oeste). También son notables Heinz-Wolfgang Schnaufer , con 121 muertes, el as de caza nocturno con mayor puntuación , y Werner Mölders , el primer piloto en reclamar más de 100 muertes en la historia de la guerra aérea . [16] [21] Pilotos de otras potencias del Eje también lograron altas puntuaciones, como Ilmari Juutilainen ( Fuerza Aérea Finlandesa , 94 derribos), Constantin Cantacuzino ( Fuerza Aérea Rumana , 69 derribos) o Mato Dukovac ( Fuerza Aérea Croata , 44 derribos). El piloto de caza japonés con mayor puntuación fue Tetsuzō Iwamoto , que logró 216 derribos.
Una serie de factores probablemente contribuyeron a los altísimos totales de los mejores ases alemanes. Durante un período limitado (especialmente durante la Operación Barbarroja ), muchas victorias del Eje se consiguieron sobre aviones obsoletos y pilotos aliados mal entrenados o inexpertos. [22] Además, los pilotos de la Luftwaffe generalmente volaban muchas más misiones individuales (a veces más de 1000) que sus homólogos aliados. Además, a menudo seguían volando en misiones de combate hasta que eran capturados, incapacitados o muertos, mientras que los pilotos aliados exitosos generalmente eran promovidos a puestos que implicaban menos vuelos de combate o rotados rutinariamente de nuevo a bases de entrenamiento para transmitir sus valiosos conocimientos de combate a pilotos más jóvenes. [ cita requerida ] Un desequilibrio en el número de objetivos disponibles también contribuyó a los números aparentemente más bajos del lado aliado, ya que el número de cazas operativos de la Luftwaffe normalmente estaba muy por debajo de los 1.500, y el número total de aviones nunca excedía de los 5.000, y la producción total de aviones de los Aliados era casi el triple que la del otro lado . Una diferencia en las tácticas también podría haber sido un factor; Erich Hartmann , por ejemplo, declaró "Ver si hay un rezagado o un piloto inseguro entre el enemigo... Derribarlo", [23] lo que habría sido una forma eficiente y relativamente de bajo riesgo de aumentar el número de derribos. Al mismo tiempo, la "Instrucción para el combate aéreo" soviética de 1943 establecía que la primera prioridad debe ser el comandante enemigo, lo que era una tarea mucho más arriesgada, pero que daba el mayor retorno en caso de éxito.
La Guerra de Corea de 1950-53 marcó la transición de los aviones de hélice con motor de pistón a los aviones a reacción más modernos. Por ello, fue testigo de los primeros ases del mundo en el enfrentamiento entre aviones a reacción. Se considera que el as con mayor puntuación de la guerra fue el piloto soviético Nikolai Sutyagin, que consiguió 22 derribos.
La Fuerza Aérea Popular de Vietnam había comenzado el desarrollo de sus fuerzas aéreas modernas, entrenadas principalmente por entrenadores checoslovacos y soviéticos desde 1956. [24] El estallido de la mayor campaña de bombardeo sostenido de la historia impulsó el rápido despliegue de la naciente fuerza aérea, y el primer enfrentamiento de la guerra fue en abril de 1965 en el puente Thanh Hóa , donde unidades subsónicas MiG-17 relativamente obsoletas fueron arrojadas contra F-105 Thunderchief y F-8 Crusader técnicamente superiores , dañando 1 F-8 y matando a dos aviones F-105. [25] El MiG-17 generalmente no tenía radares y misiles sofisticados y dependía del combate aéreo y la maniobrabilidad para lograr derribos en aviones estadounidenses. [24] Dado que los aviones estadounidenses superaban en gran medida a los norvietnamitas, el Pacto de Varsovia y otros habían comenzado a armar a Vietnam del Norte con aviones MiG-21 . [24] La VPAF había adoptado una estrategia de "guerra de guerrillas en el cielo" utilizando ataques rápidos de golpe y fuga contra objetivos estadounidenses, volando continuamente bajo y obligando a los aviones estadounidenses más rápidos y fuertemente armados a participar en combates aéreos donde los MiG-17 y MiG-21 tenían una maniobrabilidad superior. [26] La VPAF había llevado a cabo el primer ataque aéreo a barcos estadounidenses desde la Segunda Guerra Mundial, con dos ases, incluido Nguyễn Văn Bảy, atacando barcos estadounidenses durante la Batalla de Đồng Hới en 1972. Muy a menudo, las pérdidas aire-aire de aviones de combate estadounidenses se volvieron a atribuir a los misiles tierra-aire , ya que se consideraba "menos embarazoso". [27] Al final de la guerra, Estados Unidos había confirmado, sin embargo, 249 pérdidas de aeronaves estadounidenses en combates aire-aire [28], mientras que las cifras de Vietnam del Norte son controvertidas y varían desde 195 aeronaves norvietnamitas según las afirmaciones estadounidenses [29] hasta 131 según los registros soviéticos, norvietnamitas y aliados. [30]
El combate aire-aire estadounidense durante la Guerra de Vietnam generalmente enfrentaba a los cazabombarderos estadounidenses intrusos contra los sistemas de defensa aérea integrados norvietnamitas dirigidos por radar. Las tripulaciones de los cazas estadounidenses F-4 Phantom II , F-8 Crusader y F-105 generalmente tenían que lidiar con misiles tierra-aire , artillería antiaérea y fuego de ametralladora antes de que los cazas enemigos los atacaran. [ cita requerida ] El prolongado conflicto produjo 22 ases: 17 pilotos norvietnamitas, dos pilotos estadounidenses, tres oficiales de sistemas de armas estadounidenses o WSO (WSO es la designación de la USAF, uno de los tres era en realidad un aviador naval de los EE. UU., con un trabajo equivalente, pero usando la designación de la USN de Oficial de Intercepción de Radar o RIO). [31]
La serie de guerras y conflictos entre Israel y sus vecinos comenzó con la independencia israelí en 1948 y continuó durante más de tres décadas.
El general de brigada Jalil Zandi (1951-2001) fue un piloto de combate estrella de la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán , que sirvió durante toda la duración de la guerra entre Irán e Irak . Su récord de ocho victorias confirmadas y tres probables [32] contra aviones de combate iraquíes lo califica como un as y el piloto más exitoso de ese conflicto y el piloto más exitoso del Grumman F-14 Tomcat en todo el mundo. [33] [34] [35] [36] [37]
El general de brigada Shahram Rostami fue otro as iraní. También fue piloto de un F-14. Tuvo seis derribos confirmados. Sus victorias incluyen un MiG-21 , dos MiG-25 y tres Mirage F1 . [38]
El coronel Mohammed Rayyan también fue otro piloto de combate estrella que derribó entre 5 y 8 aviones iraníes, en su mayoría F-4 Phantom durante la guerra. [39]
El comodoro del aire Muhammad Mahmood Alam fue un piloto de combate estrella de la Fuerza Aérea de Pakistán . Durante la guerra indo-pakistaní de 1965 , Alam afirmó haber derribado cinco aviones en una sola salida el 7 de septiembre de 1965, cuatro de ellos en menos de un minuto, lo que estableció un récord mundial. Sin embargo, estas afirmaciones han sido ampliamente cuestionadas por los funcionarios de la Fuerza Aérea de la India. [40] [41] [42] [43]
El 13 de octubre de 2022, el gobierno ucraniano afirma que el piloto ucraniano Vadym Voroshylov derribó cinco drones Shahed 136 antes de verse obligado a eyectarse de su avión MiG-29 después de que este fuera alcanzado por los restos del último Shahed-136 que había derribado. Voroshylov había derribado dos misiles de crucero rusos el día anterior. [44] [45]
Según el Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia, durante los combates en Ucrania, el teniente coronel Ilya Sizov "destruyó 12 aviones ucranianos (3 aviones Su-24 , 3 aviones Su-27 , 3 aviones MiG-29 , 2 helicópteros Mi-24 , 1 helicóptero Mi-14 ) y dos complejos de misiles antiaéreos Buk-M1" . [46]
En febrero de 2024, se informó que el capitán Earl Ehrhart V del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había derribado siete drones hutíes mientras pilotaba un avión de ataque terrestre AV-8B Harrier II desde el buque de asalto anfibio USS Bataan . [47]
La evaluación realista de las bajas enemigas es importante para fines de inteligencia , por lo que la mayoría de las fuerzas aéreas dedican un esfuerzo considerable a garantizar la precisión en las declaraciones de victoria. En la Segunda Guerra Mundial, la cámara de ametralladora de los aviones se generalizó en la Luftwaffe, así como en la RAF y la USAAF, en parte con la esperanza de aliviar las declaraciones de victoria imprecisas.
En la Primera Guerra Mundial se desarrollaron los estándares para la confirmación de las victorias aéreas . Los más estrictos fueron los alemanes y franceses, que exigían tanto la existencia de restos rastreables como las observaciones de observadores independientes. En contraste con esto, el sistema británico también aceptaba afirmaciones individuales de los pilotos y hechos como aviones enemigos "fuera de control", "derribados" y "obligados a aterrizar". [48] Las victorias aéreas también se dividían entre diferentes pilotos. Esto dio lugar a grandes reclamaciones excesivas por parte de los británicos y parcialmente del lado estadounidense. Algunas fuerzas aéreas, como la USAAF, también incluían las muertes en tierra como victorias.
Las cifras más precisas suelen corresponder a las del ejército del aire que lucha en su propio territorio, donde se pueden localizar e incluso identificar muchos restos y donde los enemigos derribados mueren o son capturados. Es por esta razón que al menos 76 de los 80 aviones atribuidos a Manfred von Richthofen pueden vincularse a pérdidas británicas conocidas [49] —los Jagdstaffeln alemanes volaron a la defensiva, en su propio lado de las líneas, en parte debido a la política de patrulla ofensiva del general Hugh Trenchard .
En la Segunda Guerra Mundial, las reclamaciones excesivas fueron un problema común. Casi el 50% de las victorias de la RAF en la Batalla de Inglaterra , por ejemplo, no coinciden estadísticamente con las pérdidas alemanas registradas, pero al menos una parte de esta aparente reclamación excesiva puede contabilizarse con los restos de naufragios conocidos y las tripulaciones de las que se sabe que estuvieron en campos de prisioneros de guerra británicos . [50] Una reclamación excesiva de aproximadamente 2-3 era común en todos los bandos, [51] [52] [53] [54] y las reclamaciones excesivas soviéticas a veces eran más altas. [55] [56] Las reclamaciones de los pilotos de la Luftwaffe se consideran en su mayoría razonables y más precisas que las de acuerdo con el sistema británico y estadounidense. [57] [58]
Para citar un ejemplo extremo, en la Guerra de Corea , tanto las fuerzas aéreas estadounidenses como las comunistas afirmaron tener una relación de victorias y derrotas de 10 a 1. [59] [60]
Aunque generalmente se considera que los ases son exclusivamente los pilotos de combate, algunos han otorgado este estatus a los artilleros de bombarderos o aviones de reconocimiento , observadores en cazas biplaza como el Bristol F.2b inicial y navegantes/oficiales de armas en aviones a reacción como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Debido a que los pilotos a menudo formaban equipo con diferentes miembros de la tripulación aérea, un observador o artillero podría ser un as mientras que su piloto no lo es, o viceversa. Los ases observadores constituyen una minoría considerable en muchas listas.
En la Primera Guerra Mundial, al observador Gottfried Ehmann, de la Luftstreitkräfte alemana, se le atribuyeron 12 derribos, [61] [62] por los que se le concedió la Cruz Dorada al Mérito Militar . En el Royal Flying Corps, el observador Charles George Gass contabilizó 39 victorias, de las cuales 5 fueron realmente confirmadas. [63] La diferencia se debió al fastuoso sistema británico de confirmación de victorias aéreas. [48]
En la Segunda Guerra Mundial, el S/Sgt. Michael Arooth de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, un artillero de cola del Boeing B-17 Flying Fortress que servía en el 379th Bombardment Group , fue acreditado con 19 derribos [64] [65] y el artillero del Consolidated B-24 Liberator Arthur J. Benko ( 374th Bombardment Squadron ) con 16 derribos. El artillero líder de bombarderos de la Royal Air Force, Wallace McIntosh , fue acreditado con ocho derribos mientras servía como artillero de torreta trasera en Avro Lancasters , incluyendo tres en una misión. El sargento de vuelo FJ Barker contribuyó a 12 victorias mientras volaba como artillero en un caza equipado con torreta Boulton Paul Defiant pilotado por el sargento de vuelo ER Thorne . [66] [67] Del lado alemán, Erwin Hentschel, artillero trasero del Junkers Ju 87 del piloto de la Luftwaffe y as de los antitanques Hans-Ulrich Rudel , tuvo 7 derribos confirmados. A la tripulación del piloto de bombardero Otto Köhnke del Kampfgeschwader 3 se le atribuye la destrucción de 11 cazas enemigos (6 franceses, 1 británico, 4 soviéticos).
Con la llegada de una tecnología más avanzada, apareció una tercera categoría de ases. Charles B. DeBellevue no solo se convirtió en el primer oficial de sistemas de armas (WSO) de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en convertirse en as, sino también en el principal as estadounidense de la Guerra de Vietnam , con seis victorias. [68] Muy de cerca, con cinco, estaban su compañero WSO Jeffrey Feinstein [69] y el oficial de interceptación de radar William P. Driscoll . [70]
Los primeros aviadores militares que consiguieron cinco o más victorias en la misma fecha, convirtiéndose así en "ases de un día", fueron el piloto Julius Arigi y el observador/artillero Johann Lasi de la fuerza aérea austrohúngara , el 22 de agosto de 1916, cuando derribaron cinco aviones italianos. [71] La hazaña se repitió cinco veces más durante la Primera Guerra Mundial. [72] [73] [74]
Convertirse en un as en un día se volvió algo relativamente común durante la Segunda Guerra Mundial. Un total de 68 pilotos estadounidenses (43 de las Fuerzas Aéreas del Ejército , 18 de la Armada y siete del Cuerpo de Marines ) fueron reconocidos con la hazaña, incluido el legendario piloto de pruebas Chuck Yeager .
En la ofensiva soviética de 1944 en el istmo de Carelia , el piloto finlandés Hans Wind derribó 30 aviones soviéticos con su Bf 109 G en 12 días , lo que le valió tres veces el título de "as en un día".
Durante la guerra indo-pakistaní de 1965, el piloto pakistaní Muhammad Mahmood Alam afirmó haber derribado cinco aviones en una sola salida el 7 de septiembre de 1965, cuatro de ellos en menos de un minuto, lo que estableció un récord mundial. Sin embargo, estas afirmaciones han sido ampliamente cuestionadas por la Fuerza Aérea de la India . [40] [41] [42] [43]
, ¡cuatro de ellas en menos de un minuto! Alam, que terminó el conflicto con nueve derribos, se convirtió en el único "as de un día" de la historia de los aviones a reacción.
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