El Bristol F.2 Fighter es un avión de reconocimiento y caza biplano biplano británico de la Primera Guerra Mundial desarrollado por Frank Barnwell en la British and Colonial Airplane Company, más tarde conocida como Bristol Airplane Company . A menudo se le llama simplemente Bristol Fighter , "Brisfit" o "Biff" .
Aunque el tipo estaba pensado inicialmente como un reemplazo del avión de reconocimiento BE2c de la Royal Aircraft Factory de antes de la guerra , el nuevo motor Rolls-Royce Falcon V12 le dio el rendimiento de un caza.
A pesar de un comienzo desastroso en su carrera, la versión definitiva del F.2B demostró ser un avión maniobrable capaz de defenderse de los cazas monoplaza, mientras que su diseño robusto aseguró que permaneciera en el servicio militar hasta principios de la década de 1930. Algunos aviones excedentes de guerra se registraron para uso civil y se convirtieron versiones con cabinas de pasajeros.
En el otoño de 1915, el Royal Flying Corps (RFC) necesitaba un nuevo avión de reconocimiento aéreo y localización de artillería para reemplazar el Royal Aircraft Factory BE2c de antes de la guerra. Entre otros atributos y requisitos de desempeño, se hizo hincapié en la capacidad de defenderse en combate aéreo. [1]
Se desarrollaron varios tipos nuevos; la Royal Aircraft Factory ofreció su diseño RE8 y Armstrong Whitworth produjo el diseño que finalmente surgió como el FK8 . [1] En marzo de 1916, Frank Barnwell de la British and Colonial Airplane Company (más tarde Bristol Airplane Company ), comenzó a trabajar en un reemplazo para el BE2. [1] Inicialmente tomó dos formas, el Tipo 9 R.2A , que sería propulsado por el motor Beardmore de 120 hp y el Tipo 9A R.2B similar , propulsado por el Hispano-Suiza de 150 hp . [2] [3] Ambos diseños tenían el fuselaje montado entre las alas, con un espacio entre los largueros inferiores y el ala, junto con una parte sustancial de la aleta debajo del fuselaje. Estas características estaban destinadas a mejorar el campo de tiro del observador; La ubicación del fuselaje también resultó en que el ala superior oscureciera menos el campo de visión del piloto. [2] [1] Las posiciones de la tripulación se colocaron lo más juntas posible para ayudar a la comunicación entre el piloto y el observador.
Antes de que se pudieran construir el R.2A o el R.2B, estuvo disponible el nuevo motor en línea Rolls-Royce Falcon de 190 hp (142 kW). [1] Barnwell redactó una tercera revisión de su diseño en torno al nuevo motor, con su relación potencia/peso decididamente superior. La mejora prevista en el rendimiento cambió el énfasis en su uso operativo previsto; ahora se lo veía como un reemplazo de los cazas biplaza FE2d y Sopwith 1½ Strutter , en lugar de un competidor de los diseños de reconocimiento peatonal que reemplazarían al BE2. El Tipo 12 F.2A resultante era un biplano de dos bahías de igual envergadura, muy basado en los diseños R.2A y R.2B.
En julio de 1916 se iniciaron los trabajos de construcción de un par de prototipos; El 28 de agosto de 1916 se adjudicó un contrato inicial para cincuenta aviones de producción. [1] El 9 de septiembre de 1916, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , propulsado por un motor Falcon I. [4] Estaba equipado con alas BE2d (Bristol fue el principal contratista de este tipo) para ahorrar tiempo; sus alas inferiores estaban unidas a un marco de anclaje de ala abierto y tenían placas terminales en las raíces de las alas . [5] El 25 de octubre de 1916 se completó el segundo prototipo, propulsado por un motor Hispano-Suiza y que se diferenciaba del primer prototipo por su patín de cola, que estaba integrado en la base del timón . [1]
Se descubrió que la disposición del radiador del prototipo oscurecía el campo de visión del piloto y el morro fue rediseñado alrededor de un nuevo radiador frontal de forma circular en el capó. [1] Otros cambios realizados al primer prototipo durante las pruebas de vuelo incluyeron la eliminación de las placas terminales de las raíces inferiores del ala y la adición de una brazola poco profunda alrededor de las cabinas. [6] Entre el 16 y el 18 de octubre de 1916, el tipo se sometió a sus pruebas oficiales en la Escuela Central de Vuelo , Upavon , durante las cuales se probó con una hélice de cuatro palas de 9 pies 2 pulgadas y una hélice de dos palas de 9 pies 8 pulgadas. En el momento de su llegada a la estación de armamento experimental en Orfordness , también había sido equipado con un anillo Scarf montado sobre la cabina trasera y una mira óptica Aldis . [7]
Sólo se fabricaron 52 aviones F.2A antes de que comenzara la producción del modelo definitivo, el F.2B (llamado retrospectivamente Bristol Tipo 14 ), que voló por primera vez el 25 de octubre de 1916. Los primeros 150 aproximadamente F.2B fueron propulsados por el Falcon I o Falcon II, pero el resto estaba equipado con el Falcon III de 275 hp (205 kW). La potencia adicional le dio al F.2B una ventaja de 16 km/h (10 mph) en velocidad nivelada sobre el F.2A, mientras que era tres minutos más rápido en un ascenso a 3.000 m (10.000 pies).
El Bristol F.2 Fighter estaba armado con lo que para entonces se había convertido en estándar para un avión militar biplaza británico: una ametralladora Vickers fija y sincronizada de 7,7 mm (7,7 mm) que disparaba hacia adelante (en este caso montada debajo de la capota para evitar la congelación) y una pistola Lewis de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en un anillo Bufanda sobre la cabina trasera del observador. El F.2B a menudo llevaba un segundo cañón Lewis en el soporte trasero de la cabina, aunque los observadores encontraron que el peso del cañón doble Lewis era difícil de manejar en las grandes altitudes en las que los combates tuvieron lugar cada vez más en el último año de la guerra, y muchos prefirieron una pistola. Se intentó agregar un cañón Lewis que disparaba hacia adelante en un soporte Foster o similar en el ala superior en lugar de (o con) el cañón Vickers. Entre otros problemas, esto provocó interferencias con la brújula del piloto, que estaba montada en el borde de salida del ala superior: para minimizar este efecto, el cañón Lewis estaba desplazado a estribor. [8]
Los motores aeronáuticos Rolls-Royce de todo tipo escaseaban, lo que frustró los planes de aumentar la producción para permitir que el F.2B se convirtiera en el biplaza británico estándar, reemplazando al RE8 y al FK8. Se hicieron esfuerzos para encontrar un motor alternativo disponible que fuera confiable y suficientemente potente. [9] El Tipo 15 estaba equipado con un motor Sunbeam Arab de 200 hp (150 kW) . A la espera de una reducción en el rendimiento con el motor menos potente, se planeó suministrar cazas con propulsión árabe a los escuadrones de reconocimiento del "cuerpo", reservando ejemplares propulsados por Falcon para operaciones de reconocimiento de cazas. [10] El motor árabe se instalaría en los cazas producidos por subcontratistas bajo licencia, mientras que los cazas construidos en Bristol seguirían utilizando el Falcon. [9]
Al final el motor árabe no fue un éxito; Se descubrió que padecía serias debilidades en el diseño del cilindro y de la cámara del cigüeñal que conducían, entre otras fallas, a vibraciones crónicas y severas, mientras que el sistema de enfriamiento también requería modificaciones repetidas. La "Bristol árabe" nunca llegó a ser una combinación viable, a pesar de su prolongado desarrollo. Algunos Bristol con motor árabe estuvieron en el frente al final de la guerra, pero los escuadrones de reconocimiento británicos tuvieron que seguir adelante con el RE8 y el FK8 hasta el final de las hostilidades. [10] El Tipo 16 estaba equipado con un motor Hispano-Suiza de 200 hp (150 kW). Este funcionó mejor que el árabe pero ya había una grave escasez de Hispano-Suizas para otros tipos, como el SE5a y el Sopwith Dolphin . La versión de 300 hp (220 kW) del Hispano-Suiza, sugerida para el Tipo 17 , no estaba disponible en cantidad antes del final de la guerra.
Otros motores probados o sugeridos para el F.2B fueron el RAF 4d de 200 hp (150 kW) , el Wolseley Viper de 180 hp (130 kW) y el Siddeley Puma de 230 hp (170 kW) . [11] Las pruebas del motor Puma se llevaron a cabo en febrero de 1918; Se descubrió que confería un rendimiento marginalmente mejor que los motores Hispano-Suiza y Árabe, pero era difícil de instalar y poco confiable. En septiembre de 1918, se llevaron a cabo pruebas de un modelo de alta compresión del Puma, pero se descubrió que no tenía ningún beneficio significativo en el rendimiento y no se siguió esta vía. [12] El Tipo 22 fue una versión propuesta adaptada para un motor radial o rotativo, ya sea un radial Salmson de 200 hp (150 kW) , un radial ABC Dragonfly de 300 hp (220 kW) (Tipo 22A) o un 230 hp (170 kW). ) Bentley B.R.2 rotativo (Tipo 22B). El número de tipo finalmente se utilizó para el Bristol F.2C Badger , un diseño completamente nuevo.
El Bristol MR1 se describe a menudo como una versión totalmente metálica del F.2B, pero era un diseño nuevo, aunque su fuselaje estaba colocado entre el ala superior e inferior como en el F.2B. Se construyeron dos prototipos; el primero voló el 23 de octubre de 1917, pero el MR1 nunca entró en producción en masa.
Cuando Estados Unidos entró en la guerra , la Sección de Aviación y el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos carecían de aviones de combate competitivos, ya sea en inventario o en construcción. [12] El 1 de agosto de 1917, el general John Pershing , comandante de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses en el Frente Occidental , emitió su recomendación personal para que el Bristol Fighter se construyera en los Estados Unidos, lo que dio lugar a planes para el desarrollo y la producción de un Versión americana del Fighter de la División de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos. [12]
Las propuestas originales para la producción estadounidense tenían el motor Hispano-Suiza de 200 hp (149 kW). [12] El 5 de septiembre de 1917, un caza F.2B fue entregado al Instituto Smithsonian , Washington , Estados Unidos. Los intentos de comenzar la producción en los Estados Unidos fracasaron debido a la decisión del coronel VE Clark de la Comisión Bolling de rediseñar el caza para que fuera propulsado por el motor Liberty L-12 de 400 hp (298 kW) . El Liberty no era adecuado para el Bristol, ya que era demasiado pesado y voluminoso, por lo que el avión tenía un morro crónicamente pesado. [13] [12]
Inicialmente se firmó un contrato por 1.000 aviones con Fisher Body Corporation, luego se canceló y se reasignó a Curtiss Airplane and Motor Company . [12] El 7 de diciembre de 1917, el pedido se duplicó a 2.000 aviones. El 25 de enero de 1918 se completó el primer avión, que recibió el nombre de USA 0-1 , a pesar de los recelos de Barnwell, que no quedó satisfecho con algunas de las modificaciones realizadas, en particular en el uso del motor Liberty L-12. . [14] Según Bruce, las instrucciones erróneas atribuidas al Mayor EJ Hall del Cuerpo de Señales de EE. UU. habían llevado a que aproximadamente 1.400 dibujos de producción producidos por Curtiss quedaran obsoletos. La reputación del modelo también se vio empañada por tres accidentes iniciales, aunque uno se atribuyó a un error del piloto y los otros dos a defectos de fabricación. [15] Sólo se completaron 27 O-1. [dieciséis]
Los esfuerzos por cambiar el motor de los Bristol Fighters fabricados en Estados Unidos por el más adecuado Liberty 8 o el Wright-Hisso de 300 hp (224 kW) se toparon con problemas políticos y técnicos. En julio de 1918, el único ejemplar del motor Hispano-Suiza construido en Estados Unidos se había instalado en un caza; La combinación pronto se ganó el favor de la Junta Aérea de EE. UU., que sugirió a Curtiss que se abandonara todo trabajo en la versión Liberty L-12 del avión de 400 hp en favor de la versión Hispano-Suiza. [15] A pesar de las protestas de Curtiss, los contratos para el USA 0-1 fueron rescindidos, lo que llevó a que sólo se construyeran un par de prototipos y 25 aviones de producción de los 2.000 aviones previstos. [13] [15]
WC Potter, subdirector de producción de aeronaves, sugirió que el Bristol Fighter original debería producirse exactamente según el diseño original de Barnwell, salvo el uso del motor Liberty 8 o Hispano-Suiza. [15] La propuesta de Potter fue pasada por alto; en cambio, se decidió producir ocho aviones, cuatro equipados con el motor Hispano-Suiza, como División de Ingeniería USB-1A y cuatro propulsados por el motor Liberty L-8 , como División de Ingeniería USB-1B ; sólo se construyó uno cada uno. [13] [15]
En 1918, la Compañía Dayton-Wright diseñó una versión modificada, designada como B-1A o XB-1A, que utilizaba un motor Wright-Hispano de 330 hp en un "nuevo fuselaje de construcción monocasco enchapado en madera". Una versión posterior fue designada como XB-1B y estaba equipada con el mismo motor. [15] [16] El XB-1A estaba armado con un par de ametralladoras Marlin en la posición del piloto, mientras que el XB-1B estaba armado con un par de ametralladoras Browning . Según se informa, estos aviones estaban destinados a ser utilizados como aviones de observación nocturna. [15] La división de ingeniería de McCook Field construyó tres prototipos , y la Dayton-Wright Company construyó otros 44 aviones. [17] Según Bruce, a pesar de los esfuerzos sustanciales para diferenciar y modificar el diseño del avión, ninguno de los cazas construidos en Estados Unidos funcionó mejor que el Bristol original. [15] Si bien algunas de las versiones modificadas del F.2 se utilizaron en los EE. UU., ningún Bristol Fighter construido en Estados Unidos llegó a las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses en Francia. [dieciséis]
Los desarrollos de posguerra del F.2B incluyeron el F.2B Mk II , un biplano de cooperación militar de dos asientos, equipado con equipo para el desierto y un sistema de enfriamiento tropical, que voló por primera vez en diciembre de 1919, del cual se construyeron 435. El Type 96 Fighter Mk III y el Type 96A Fighter Mk VI eran aviones estructuralmente reforzados, de los cuales 50 se construyeron en 1926-1927. Los F.2B sobrantes se modificaron para uso civil. El Bristol Tourer era un F.2B equipado con un motor Siddeley Puma en lugar del Falcon y con marquesinas sobre las cabinas; El Tourer alcanzaba una velocidad máxima de 206 km/h.
Días antes de la Navidad de 1916, se completaron las primeras entregas de cazas F.2A de producción, siendo el 48 Escuadrón de Rendcomb la primera unidad operativa del Royal Flying Corps (RFC) en recibir el tipo. [7] El 8 de marzo de 1917, el Escuadrón 48 fue transferido a Francia en preparación para la acción en el Frente Occidental; Hugh Trenchard, primer vizconde de Trenchard, estaba interesado en preparar el caza F.2A y otros aviones nuevos para la Segunda Batalla de Arras , con el objetivo de sorprender a las fuerzas alemanas con un nuevo tipo, y esto llevó a restringir su despliegue antes de la batalla. Evite alertar a los alemanes. [7]
La primera acción ofensiva que involucró al caza F.2A cruzando la línea del frente ocurrió el 5 de abril de 1917, que había sido programada para coincidir con la ofensiva británica en Arras. [7] La primera patrulla F.2A de seis aviones del 48 Escuadrón RFC, liderada por William Leefe Robinson VC, se topó con cinco Albatros D.III del Jasta 11 liderados por Manfred von Richthofen . Cuatro de los seis F.2A fueron derribados (incluido el de Robinson, que fue capturado) y un quinto resultó gravemente dañado. [18] [7]
Otras experiencias tempranas con el caza F.2A contribuyeron a generar dudas sobre su eficacia. El mes en el que el tipo había sido introducido en las operaciones ofensivas pasó a ser conocido como Abril Sangriento ; Las bajas fueron numerosas durante todo el RFC y el caza de Bristol demostró no ser una excepción. [7] Los aviones biplaza contemporáneos eran mucho menos ágiles que los aviones de combate, y muchos tipos carecían de la fuerza estructural para llevar a cabo las maniobras agresivas necesarias para las peleas de perros. Las primeras tripulaciones aéreas "Brisfit" estaban acostumbradas a la doctrina estándar de mantener la formación y utilizar el fuego cruzado de los cañones de los observadores para contrarrestar los aviones de combate enemigos. [7]
Los pilotos pronto se dieron cuenta de que el Bristol Fighter era un avión fuerte y ágil, capaz de maniobrar con cazas monoplaza, a pesar de algunos rumores de que el tipo carecía de la fuerza estructural para volar como un caza. [7] Si bien su ametralladora fija que dispara hacia adelante podría usarse como arma principal, el observador podría usar su arma flexible montada en la parte trasera para brindar protección contra ataques desde atrás. Volado de esta manera, el Bristol Fighter logró un nivel de éxito "notable" y demostró ser un oponente formidable para los cazas alemanes. [7]
A partir de mayo de 1917, el caza F.2B definitivo suplantó rápidamente al modelo anterior F.2A. [19] En julio de 1917, el Ministerio de Guerra decidió adoptar el caza F.2B como equipo de todos los escuadrones de reconocimiento de cazas, lo que llevó a un aumento significativo en la producción. A pesar de que se firmaron contratos para más lotes grandes de aviones, era evidente que el ritmo de producción no podía satisfacer la demanda del tipo. [20]
Quizás uno de los ases de la aviación más conocidos que utilizó este tipo fue el canadiense Andrew McKeever y su observador habitual LF Powell. [19] A finales de 1917, McKeever había acumulado 30 victorias y Powell había logrado ocho, mientras operaba el Fighter. McKeever más tarde se convirtió en instructor de vuelo estacionado en Inglaterra antes de convertirse en el oficial al mando del 1er Escuadrón de la nueva Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), donde continuó usando el Fighter como su avión personal, que luego fue transferido a Canadá. [19]
Cerca del final de la guerra, el Bristol Fighter se utilizó en una nueva capacidad pionera en forma de comunicaciones por radio ; El Escuadrón 11 fue el primer escuadrón de este tipo en estar equipado. [15] Sólo el caza del comandante de vuelo estaría equipado con un transmisor, mientras que otros estaban equipados con receptores, lo que permitiría la comunicación unidireccional de órdenes; Como las antenas de arrastre empleadas debían enrollarse antes del combate aéreo, este requisito redujo la utilidad del sistema. [15] El caza también participó en experimentos realizados por el Royal Aircraft Establishment (RAE) sobre el uso de paracaídas , lo que dio como resultado que varios aviones fueran modificados para llevar paracaídas de línea estática dentro de la parte inferior del fuselaje; Estos juicios continuaron tras la firma del Armisticio. [15]
En septiembre y octubre de 1917, se realizaron pedidos de 1.600 cazas F.2B; al final de la Primera Guerra Mundial, la Royal Air Force (RAF) tenía un total de 1.583 F.2B en servicio de escuadrón; Estaba en servicio con seis escuadrones de reconocimiento estacionados en Francia y cinco escuadrones de Defensa Nacional, mientras que otros escuadrones operaban el tipo en Medio Oriente e Italia. [15] En total, se construyeron finalmente 5.329 aviones, principalmente por Bristol pero también por Standard Motors , Armstrong Whitworth e incluso la Cunard Steamship Company . [9] Según Bruce, en el momento del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , el "Bristol Fighter terminó la guerra como el supremo de su clase". [15]
Tras el final de la guerra, la RAF pronto adoptó el caza F.2B como su máquina estándar de cooperación militar. [15] El tipo continuó operando en funciones de cooperación militar y bombardeo ligero en el Imperio Británico , en particular en Medio Oriente y la India. En consonancia con esta función, que llevó a su uso en climas cálidos, Bristol introdujo modelos del Fighter equipados con radiadores "tropicales" y con capacidad para equipos desérticos. [15] También se habían considerado el despliegue del Fighter como un avión basado en portaaviones , lo que llevó a que un fuselaje sin motor participara en pruebas de inmersión en noviembre de 1918 y un avión se utilizara en pruebas de aterrizaje en cubierta, supuestamente a bordo del HMS Eagle . [15]
No fue hasta 1932 que el F.2B fue retirado del servicio de la RAF, siendo la última unidad "Brisfit" el Escuadrón 20 estacionada en la India. [21] El tipo duró tres años más en Nueva Zelanda. Los aviones excedentes se asignaron a ADC Aircraft , una empresa británica creada para actuar como vendedora de aviones en tiempos de guerra, que pasaba grandes cantidades de cazas a otras naciones, normalmente a operadores militares. [21] Bristol también continuó fabricando y renovando el tipo durante algún tiempo. Durante la década de 1920, Bristol procedió a desarrollar e introducir numerosas variantes y derivados del Fighter, típicamente capaces de transportar cargas más altas, con unidades de cola revisadas y trenes de aterrizaje reforzados . [22]
El caza F.2B fue adoptado por la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), así como por las fuerzas aéreas de Bélgica, Canadá, Irlanda, Grecia, México, Noruega, Perú, España y Suecia. Según Bruce, relativamente pocos cazas entraron en servicio con las fuerzas aéreas de las distintas naciones de la Commonwealth y se vendieron mayores cantidades a otras naciones. [21] Bélgica compró varios a ADC Aircraft y luego dispuso producir el Fighter bajo licencia en Sociétés Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (SABCA). [22]
En 1920 Polonia compró 106 Bristol Fighters (104 con motores Hispano-Suiza de 300 hp/220 kW, dos con Falcon III) (otras fuentes afirman 107). [23] [24] Así se convirtió en el segundo mayor usuario de este tipo. También era uno de los aviones polacos más numerosos de la época. Se utilizaron cuarenta cazas durante la guerra polaco-soviética desde julio de 1920, entre otros en la batalla de Varsovia , realizando reconocimiento y apoyo aéreo cercano . [24] El resto de la orden entró en funcionamiento sólo después del final de las hostilidades. Durante la guerra, un par de ellos fueron derribados por fuego terrestre, mientras que otro fue capturado por los soviéticos y varios más se perdieron en accidentes. [24] Los supervivientes del conflicto continuaron en el servicio polaco en funciones de reconocimiento y entrenamiento hasta 1932. [24]
PerúHabía tres Bristol Fighters en condiciones de volar en 2007 (y varias réplicas):
Aeronaves sustancialmente originales se encuentran en exhibición estática en:
Las restauraciones de fuselajes originales incluyen:
Además, se operan o exhiben varias réplicas en lugares de todo el mundo, incluida una réplica a escala real del F.2B serializado A7288 (BAPC.387) construida por ingenieros de Rolls-Royce, Airbus y GKN Aerospace-Filton en 2010 para celebrar el 100 años de fabricación de aviones en Filton, Bristol, donde se diseñaron y construyeron los cazas originales. [32]
Datos del perfil de aeronave n.° 21: The Bristol Fighter [33]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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