Los motores de bloque pequeño basados en General Motors LS son una familia de motores V8 y V6 diseñados y fabricados por la empresa automovilística estadounidense General Motors . Introducida por primera vez en 1997, la familia es una continuación del motor de bloque pequeño Chevrolet de primera y segunda generación anterior , de los cuales se han producido más de 100 millones en total, [5] y también se considera uno de los motores V8 más populares. motores jamás. [6] [7] [8] [9] Abarcando tres generaciones, se espera que pronto entre en producción una nueva sexta generación. [10] [11] Varios V8 de bloque pequeño estaban y todavía están disponibles como motores armados . [12] [13]
La nomenclatura "LS" proviene originalmente del primer motor de la generación III, el LS1, que se instaló en el Chevrolet Corvette (C5) . [14] Desde entonces, el código de opción de producción regular (RPO) del motor, LS, se ha utilizado para referirse en general a todos los motores Gen III y Gen IV; [15] sin embargo, los motores Gen V generalmente se denominan bloques pequeños "LT". [16] [17] Esto a veces puede ser engañoso, ya que no todos los códigos RPO de motor en las tres generaciones comienzan con LT o LS. [18] Los motores LS y LT han impulsado todas y cada una de las generaciones del Corvette desde el C5, con la excepción de la variante Z06 del Corvette de octava generación , que funciona con un motor de bloque pequeño no relacionado, el motor de bloque pequeño Chevrolet Gemini. . [19] Varios otros automóviles de General Motors han sido propulsados por motores basados en LS y LT, incluidos camiones como el Chevrolet Silverado , autos deportivos como el Holden Commodore y SUV como el Cadillac Escalade . [1]
Con un diseño limpio, los únicos componentes compartidos entre los motores Gen III y las dos primeras generaciones del motor de bloque pequeño de Chevrolet son los cojinetes de biela y los elevadores de válvulas . [1] Sin embargo, los motores Gen III y Gen IV se diseñaron teniendo en cuenta la modularidad, y varios motores de las dos generaciones comparten una gran cantidad de piezas intercambiables. [20] Los motores Gen V no comparten tanto con los dos anteriores, aunque el bloque del motor se traslada, junto con las bielas. [21] La facilidad de servicio y la disponibilidad de piezas para varios motores Gen III y Gen IV los han convertido en una opción popular para el intercambio de motores en la comunidad de entusiastas de los automóviles y hot rodding , y a veces se lo conoce coloquialmente como intercambio LS . [22] [23] [24] Estos motores también disfrutan de un alto grado de soporte posventa debido a su popularidad y asequibilidad. [25]
Una creación del ingeniero jefe de Chevrolet , Ed Cole , la primera generación del motor de bloque pequeño de Chevrolet se presentó por primera vez en el Chevrolet Corvette y el Chevrolet Bel Air de 1955 , ambos propulsados por el motor "Turbo-Fire" de 265 pulgadas cúbicas (4343 cc). El 265 Turbo-Fire se distinguió de otros motores de la época, como la serie 331 de Cadillac de finales de los 40 y principios de los 50, al reducir el tamaño y el peso de varios componentes del motor; un bloque de motor compacto combinado con un tren de válvulas liviano le dio al Turbo-Fire una reducción de peso de 18 kg (40 lb) en comparación con los motores de seis cilindros en línea que inicialmente impulsaron la primera generación del Corvette, junto con un aumento significativo de caballos de fuerza del 25%. Esto contribuyó a reducir la aceleración de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) del Corvette de 11 segundos a 8,7. [26] [27] [28]
Apodado el "Mighty Mouse", el Turbo-Fire pronto también se hizo popular dentro de la comunidad de hot rodding, además de obtener victorias en carreras de stock car . [28] Una versión más grande del Turbo-Fire llegó en 1957, ahora perforada a 3,875 pulgadas (98,4 mm), le dio al nuevo motor una cilindrada total de 283 pulgadas cúbicas (4638 cc); este motor fue denominado "Super Turbo-Fire". El Super Turbo-Fire también fue el primer motor ofrecido con inyección mecánica de combustible , y el modelo de gama alta produce 283 hp (211 kW; 287 PS), lo que le da una relación de 1:1 pulgadas cúbicas a caballos de fuerza. [14] Esto redujo aún más la aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) del Corvette a 7,2 segundos. [27]
General Motors produciría versiones más potentes y de mayor cilindrada del bloque pequeño, hasta que la llegada de estrictas regulaciones sobre emisiones a finales de la década de 1960 limitó gravemente el rendimiento. La era Malaise , como se la conocía (aproximadamente de 1973 a 1983), vio algunas de las cifras de caballos de fuerza más bajas en varios motores de autos musculosos/pony, incluido el Corvette, cuya potencia cayó por debajo de los 200 hp (149 kW; 203 PS) a pesar de una cilindrada. de 350 pulgadas cúbicas (5735 cc). [29]
En 1992, la segunda generación del Chevrolet de bloque pequeño llegó al mercado en el Chevrolet Corvette de ese año en la forma del LT1 de bloque pequeño. Presentaba culatas de cilindros de flujo inverso , un nuevo sistema de encendido y un nuevo bloque de motor, pero el tren de válvulas y los soportes del motor se conservaron para mantener cierto grado de compatibilidad con la generación anterior. Otras modificaciones, como un colector de admisión con mejor flujo y culatas, le dieron al LT1 una potencia de 300 hp (224 kW; 304 PS). [30] [14] La segunda generación culminó con el bloque pequeño LT4, que obtuvo un aumento de potencia menor de 30 hp (22 kW; 30 PS), junto con otros cambios como un tren de válvulas más liviano y un cigüeñal reforzado . [30]
La decisión de seguir con la tecnología de varillas de empuje se consideró arcaica en ese momento; Estos motores se consideraban obsoletos en comparación con los motores de levas en cabeza de menor capacidad (pero más potentes y eficientes en combustible) favorecidos por los fabricantes europeos y asiáticos. Uno de los rivales nacionales de GM, Ford , había anunciado planes para eliminar su motor de bloque pequeño de la producción a principios de la década de 1990, [31] en favor de sus motores modulares, mientras que el otro rival nacional, Chrysler Corporation, había dejado de fabricar automóviles de pasajeros con V8. motores años antes, relegándolos a sus camionetas y SUV. Muchos entusiastas de los automóviles también querían un motor de doble árbol de levas ; [26] GM había desarrollado los motores Northstar para Cadillac, pero esos motores eran inicialmente exclusivos de esa marca y no estaban diseñados originalmente para vehículos de tracción trasera. Más tarde, Sam Winegarden, ex ingeniero jefe de bloques pequeños de General Motors, afirmó que a pesar del estigma del motor de varilla de empuje como "un símbolo de la falta de competitividad [sic] de la industria nacional", la decisión de seguir con las varillas de empuje se tomó en la base de que el cambio a árboles de levas en cabeza era innecesario; Los requisitos de potencia del Corvette se satisfacían simplemente aumentando la cilindrada del motor. [31] El actual ingeniero jefe de bloques pequeños de General Motors, Jake Lee, también afirmó que cambiar a árboles de levas en cabeza también aumentaría la altura del motor en 4 pulgadas (102 mm), haciéndolo demasiado alto para caber debajo del capó del Corvette. [32]
La aprobación para el Gen III se concedió en mayo de 1992, después de una decisión tomada por los ejecutivos de General Motors que salieron a dar una vuelta en dos Corvettes, uno equipado con un motor de varilla de empuje tradicional y otro con un motor dual de vanguardia. motor con árbol de levas en cabeza. Tom Stephens, entonces director ejecutivo de General Motors Powertrains, fue el responsable del proyecto. Stephens tenía la tarea de diseñar un motor que no sólo fuera más potente que las iteraciones anteriores de bloque pequeño, sino que también pudiera ofrecer una mejor economía de combustible y cumplir con los estándares de emisiones . El trabajo pronto comenzó en 1993, poco después del lanzamiento del motor LT1 Gen II. Se reunió un pequeño equipo cuidadosamente seleccionado del departamento de Ingeniería Avanzada de General Motors para realizar gran parte del trabajo de diseño inicial, y los prototipos iniciales llegaron a los bancos de pruebas en el invierno de 1993. Stephens también reclutó a Ed Koerner, ex poseedor del récord de la NHRA , para ayudar con gran parte del trabajo práctico, mientras Stephens se ocupaba del corporativo. [33] [34]
Las tres generaciones son motores de válvulas en cabeza , también conocidos como motores de varilla de empuje. Los motores de válvulas en cabeza tienen las válvulas montadas encima de la culata, con una varilla de empuje y un balancín que permiten que el árbol de levas (que está montado dentro del bloque) abra y cierre las válvulas. Las ventajas de una configuración de motor como esta en comparación con un motor con árbol de levas en cabeza es que, dado que el árbol de levas está ubicado dentro del valle del motor, un motor con varilla de empuje tendrá una altura más corta en comparación con un motor con árbol de levas en cabeza. [35] Otra ventaja es que hay menos componentes mecánicos, como cadenas de distribución y árboles de levas adicionales, lo que ayudó a la confiabilidad al mantener el motor simple. [31]
Las tres generaciones estaban equipadas con bloques de motor de aluminio o de hierro fundido , siendo todos los bloques de motor de turismos de aluminio, mientras que los bloques de motor de camiones podían ser de cualquiera de los dos materiales. Todos los motores también estaban equipados con culatas de aluminio, [2] excepto los modelos 1999 y 2000 del LQ4, que eran de hierro fundido. [36] Otras modificaciones a las culatas incluyeron un rediseño para incluir un flujo de aire significativamente mejor, con válvulas de escape y admisión espaciadas uniformemente . [26] [14] Un faldón de motor más profundo significaba que la tercera generación y las siguientes eran ligeramente más grandes que sus predecesores; sin embargo, los faldones más profundos permitían un bloque mucho más fuerte y rígido. Un faldón de motor más profundo se refiere a un bloque de motor que se extiende por debajo de la posición central del cigüeñal dentro del motor. [37] Otra característica continua en todas las generaciones fue el espaciado entre orificios y las varillas de empuje de 4,4 pulgadas (112 mm) , el primero de los cuales también se utiliza en el motor de bloque pequeño Chevrolet Gemini . [38] El uso de aluminio permitió una mayor reducción de peso, siendo el LS1 de 1997 casi 100 lb (45 kg) más liviano que las iteraciones anteriores de bloque pequeño de hierro fundido. [26] GM también hizo un uso extensivo de economías de escala para el LS: con la excepción de los motores de 4.8L y 7.0L, todas las variantes usaron la misma carrera de 3.622" (y la mayoría de esas variantes usaron la misma fundición básica del cigüeñal). las variantes 4.8L y 5.3L utilizaron el mismo bloque de fundición, y varias variantes usaron la misma longitud de biela .
Otras modificaciones incluyen colectores de admisión de corredor largo, bielas forjadas con polvo y la introducción de cojinetes principales de seis pernos (a diferencia de los cuatro de las generaciones anteriores). Los colectores de admisión de corredor largo en la serie LS aumentan el flujo de aire hacia los cilindros a bajas revoluciones, aumentando el torque . Las aplicaciones para camiones del motor LS tienen colectores de admisión aún más largos, siendo aproximadamente 3 pulgadas (76 mm) más altos que los colectores de automóviles de pasajeros. La mayoría de los motores también estaban equipados con pistones hipereutécticos que también reemplazan a los pistones fundidos anteriores y son más fuertes y térmicamente estables.
La forja en polvo implica sinterizar una mezcla específica de metales y no metales que se han comprimido en una prensa de formación . Luego, la mezcla se transfiere rápidamente a una cavidad de matriz tradicional en una prensa de forja y se prensa una vez y luego se enfría. El forjado en polvo también es más rentable en comparación con el forjado con matriz tradicional, lo que reduce la cantidad de herramientas necesarias para eliminar las inconsistencias en las bielas forjadas en caliente. [40] Más resistentes que las bielas de acero forjado de las dos generaciones anteriores, se han instalado bielas forjadas en polvo en todos los motores LS y LT, excepto en el LS7. [41]
Las familias de motores GM Generación I y Generación II (LT) se derivan del antiguo V8 de bloque pequeño de Chevrolet. El V8 de bloque pequeño de Generación III tenía un diseño de "hoja limpia", que reemplazó a las familias de motores Gen I y Gen II en 2002 y 1997 respectivamente.
Al igual que las dos generaciones anteriores, los bloques pequeños de Buick y Oldsmobile, el Gen III/IV se puede encontrar en muchas marcas diferentes. Los bloques del motor fueron fundidos en aluminio para aplicaciones de automóviles y en hierro para la mayoría de las aplicaciones de camionetas (las excepciones notables incluyen el Chevrolet TrailBlazer SS , el Chevrolet SSR y una serie limitada de camionetas 4WD con caja estándar y cabina extendida Chevrolet Silverado/GMC Sierra).
La arquitectura de la serie LS crea un bloque de motor extremadamente resistente, siendo los motores de aluminio casi tan resistentes como los motores de hierro de generación I y II. El motor LS también utilizó encendido estilo bobina cerca de bujía para reemplazar la configuración del distribuidor de todos los motores de bloque pequeño anteriores.
El patrón tradicional de culata pentagonal de cinco pernos fue reemplazado por un diseño cuadrado de cuatro pernos (muy parecido al Oldsmobile V8 de 1964-1990 ), y los pistones son de la variedad de parte superior plana (en el LS1, LS2, LS3, LS6, LS7, LQ9 y L33), mientras que todas las demás variantes, incluido el nuevo motor de camión LS9 y LQ4, recibieron una versión abombada del pistón hipereutéctico de GM.
El orden de encendido de los cilindros se cambió a 1-8-7-2-6-5-4-3 [43] de modo que la serie LS ahora corresponde al patrón de encendido de otros motores V8 modernos (por ejemplo, el Ford Modular V8 ).
El primero de la Generación III, el LS1 fue el progenitor del nuevo diseño arquitectónico que transformaría toda la línea V8 e influiría en el último de los grandes bloques .
Los motores Generación III 5.7L (LS1 y LS6) comparten poco más que cilindrada, dimensiones externas y cojinetes de biela similares con su predecesor (LT1). Es un motor de varilla de empuje totalmente de aluminio de 5.665 cc (5,7 L; 345,7 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 99 mm × 92 mm (3,898 pulgadas × 3,622 pulgadas). [44]
Cuando se introdujo en el Corvette de 1997, el LS1 tenía una potencia de 345 hp (257 kW) a 5600 rpm y 350 lb⋅ft (475 N⋅m) a 4400 rpm. Después de mejoras en los colectores de admisión y escape en 2001, la clasificación mejoró a 350 hp (261 kW) y 365 lb⋅ft (495 N⋅m) (375 lb⋅ft (508 N⋅m) para los Corvettes de transmisión manual . 45] [46] El LS1 se usó en el Corvette de 97 a 04. También se usó en automóviles GM F-Body (Camaro y Firebird) 98-02 con una potencia de más de 305 a 345 hp (227 a 257 kW). , que se rumoreaba que era conservador. Se afirmó que los caballos extra provenían del efecto de aire ram de admisión disponible en los modelos SS y WS6. En Australia, se hicieron modificaciones continuas al motor LS1 a lo largo de su vida útil, alcanzando 362 hp/350 ft-lb en la serie YII del HSV , y se instaló una versión modificada de Callaway llamada "C4B" en los modelos HSV GTS que producían 400 bhp (298 kW) y 376 lb⋅ft (510 N⋅m) de torque .
Aplicaciones:
El LS6 es una versión de mayor rendimiento del motor LS1 de GM y conserva la misma capacidad. El LS6 inicial de 2001 producía 385 bhp (287 kW) y 385 lb⋅ft (522 N⋅m), pero el motor se modificó entre 2002 y 2004 para producir 405 bhp (302 kW) y 400 lb⋅ft (542 N⋅m). ) de par. El LS6 originalmente solo se usaba en el modelo C5 Corvette Z06 de alto rendimiento, y el Cadillac CTS V-Series obtuvo el motor de 400 bhp (298 kW) más tarde. La Serie V utilizó el LS6 durante dos años antes de ser reemplazada por el LS2 en 2006. Para 2006, el Z06 reemplazó al LS6 por el nuevo LS7 . El LS6 comparte su arquitectura de bloque básica con el motor GM LS1 , pero se realizaron otros cambios en el diseño, como ventanas fundidas en el bloque entre los cilindros, mayor resistencia de la red principal y ventilación entre compartimentos, un colector de admisión y un sensor MAF con mayor capacidad de flujo, un árbol de levas con mayor elevación y más duración, una relación de compresión más alta de 10,5:1, válvulas de escape llenas de sodio y un sistema de lubricación revisado que se adapta mejor a una alta aceleración lateral. [48] Los colectores de admisión LS6 también se utilizaron en todos los motores LS1/6 2001+. El número de fundición, ubicado en el borde superior trasero del bloque, es 12561168.
El SSC Ultimate Aero TT también utilizó el bloque LS6, aunque con una cilindrada ampliada de 6,3 L (384,4 pulgadas cúbicas) y la adición de dos turbocompresores . [49]
Aplicaciones:
El 4.8L y el 5.3L son versiones de camioneta más pequeñas del LS1 y fueron diseñados para reemplazar al 305 y al 350 en camionetas. Los motores de 4,8 L y 5,3 L comparten el mismo bloque de motor y cabezales de la serie LS Gen III (extremo superior) y, por lo tanto, la mayoría de las piezas se intercambian libremente entre estos motores y otras variantes de la familia LS.
El Vortec 4800 LR4 (código VIN "V") es un motor de camión V8 de bloque pequeño de generación III . La cilindrada es de 4.806 cc (4,8 L; 293,3 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 96 mm × 83 mm (3,78 pulgadas × 3,27 pulgadas). Es el más pequeño de los motores de camión Vortec de Generación III. Los motores LR4 de 1999 produjeron 255 hp (190 kW), mientras que los modelos de 2000 y superiores produjeron 270–285 hp (201–213 kW) y todos tienen una clasificación de torque entre 285–295 lb⋅ft (386–400 N⋅m). , según el año del modelo y la aplicación. Los modelos 2005-2006 produjeron 285 hp (213 kW) y 295 lb⋅ft (400 N⋅m). El LR4 fue fabricado en St. Catharines, Ontario y Romulus, Michigan . Utiliza pistones de superficie plana.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 , o LM7/L59/LM4, es un motor de camión V8. Es una versión de carrera más larga de 9 mm (0,35 pulgadas) del Vortec 4800 y reemplazó al L31 . L59 denotaba una versión de combustible flexible del motor LM7 de combustible estándar. La cilindrada es de 5327 cc (5,3 L; 325,1 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 96 mm × 92 mm (3,78 pulgadas × 3,62 pulgadas). Los Vortec 5300 se construyeron en St. Catharines, Ontario , y Romulus, Michigan . Otra variante de motor, el L33, comparte la misma cilindrada, pero tiene un bloque de aluminio con camisas de cilindro fundidas, muy parecido al LS1.
El Vortec 5300 LM7 ( código VIN, octavo dígito "T") se introdujo en 1999. La "variedad de jardín" Generación III V8 tiene un bloque de hierro fundido y cabezales de aluminio.
El motor LM7 de 1999 producía 270 hp (201 kW) y 315 lb⋅ft (427 N⋅m) de torque.
Los motores de 2000 a 2003 produjeron 285 hp (213 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de torque.
Los motores de 2004-2007 produjeron 295 hp (220 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) de torque.
Las especificaciones de leva originales con elevación de .050 son: duración 190/191, elevación de .466/.457, 114 LSA, sincronización 112/116.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 L59 (código VIN "Z") es una versión de combustible flexible del LM7. El L59 2002-2003 generaba 285 hp (213 kW) y 320 lb⋅ft (434 N⋅m), mientras que el L59 2004-2007 generaba 295 hp (220 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m).
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LM4 (código VIN "P") es una versión de bloque de aluminio del LM7 y tuvo una vida de producción corta, al igual que los vehículos específicos en los que se encuentran los LM4. Los LM4 generaban 290 hp (216 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m). No debe confundirse con el L33 que se describe a continuación.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 L33 (código VIN "B") es una versión de bloque de aluminio del LM7, comercializado como Vortec 5300 HO. En lugar de los pistones abombados del LM7, el L33 utiliza los pistones de parte superior plana del 4.8L. También utiliza 799 culatas de cilindros, idénticas a las 243 piezas fundidas que se encuentran en los LS6 y LS2, y solo carecen de los resortes de válvula y las válvulas de escape de vástago hueco específicos del LS6. Esta combinación elevó la compresión de 9,5:1 a 10,0:1. El L33 también utilizó un árbol de levas único que no se comparte con ningún otro motor, siendo las especificaciones con una duración de .050: 193 de duración, .482 de elevación, 116 LSA. Como resultado, la potencia aumentó en 15 hp (11 kW), a 310 hp (230 kW) y 335 lb·ft (441 N·m). Solo estaba disponible en camionetas 4WD con caja estándar y cabina extendida. Sólo el 25% de las camionetas pickup Chevrolet/GMC de tamaño completo del año 2005 tenían un motor L33.
Aplicaciones:
El 6,0 L es una versión más grande del motor LS. Los bloques de 6,0 L fueron fundidos en hierro, diseñados para cerrar la brecha entre los nuevos bloques pequeños y grandes en aplicaciones de camiones. Había dos versiones de este motor: LQ4 y LQ9, esta última más orientada a las prestaciones.
El Vortec 6000 es un motor de camión V8. La cilindrada es de 5967 cc (6,0 L; 364,1 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 101,6 mm × 92 mm (4,00 pulgadas × 3,62 pulgadas). Es un diseño de hierro/aluminio ( los motores de los años modelo 1999 y 2000 tenían cabezas de hierro fundido) y produce de 300 a 345 hp (224 a 257 kW) y de 360 a 380 lb⋅ft (488 a 515 N⋅m).
El Vortec 6000 LQ4 (código VIN "U") es un motor de camión V8. Produce de 300 a 335 hp (224 a 250 kW) y de 360 a 380 lb⋅ft (488 a 515 N⋅m). Los LQ4 se construyeron en Romulus, Michigan y Silao, México .
Aplicaciones:
El Vortec HO 6000 o VortecMAX (código VIN "N") es una versión especial de alto rendimiento del motor de camión Vortec 6000 V8 diseñado originalmente para Cadillac en 2002. Este motor pasó a llamarse VortecMAX en 2006. Cuenta con alta compresión ( Pistones planos 10:1) para 20 hp (15 kW) y 10 lb⋅ft (14 N⋅m) adicionales, lo que eleva la potencia a 345 hp (257 kW) y 380 lb⋅ft (515 N⋅m). Los vehículos equipados con el LQ9 venían exclusivamente con una relación de eje trasero de 4,10:1. Los LQ9 se construyeron únicamente en Romulus, Michigan .
En 2004, la Generación III fue sustituida por la Generación IV . Esta categoría de motores tiene disposiciones para rangos de alta cilindrada de hasta 7441 cc (7,4 L; 454,1 pulgadas cúbicas) y potencia de salida de 776 CV (579 kW). Basado en el diseño de la Generación III, la Generación IV se diseñó teniendo en cuenta el desplazamiento según demanda , una tecnología que permite desactivar cada dos cilindros en el orden de encendido. También puede acomodar sincronización variable de válvulas .
Originalmente se planeó un diseño de tres válvulas por cilindro para el LS7, que habría sido el primero en un motor de varilla de empuje de GM, pero la idea fue archivada debido a las complejidades del diseño y cuando se utilizó la misma configuración de dos válvulas que la otra Generación III. y los motores IV demostraron ser suficientes para cumplir los objetivos del LS7.
Esta familia de bloques fue la primera del bloque pequeño de cuarta generación, siendo el LS2 el progenitor de esta familia y generación. Esta familia de bloques ha tenido una amplia gama de aplicaciones, desde vehículos de alto rendimiento hasta uso en camiones.
La Generación IV 6000 es un motor V8 que desplaza 5.972 cc (6,0 L; 364,4 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 101,6 mm × 92 mm (4.000 pulgadas × 3.622 pulgadas). Cuenta con un bloque de motor de hierro fundido o aluminio con cabezales de aluminio fundido. Ciertas versiones cuentan con sincronización variable de levas , gestión activa de combustible y capacidad de combustible flexible .
El LS2 se introdujo como el nuevo motor base del Corvette para el año modelo 2005. También apareció como el motor estándar para el GTO 2005-2006. Produce 400 CV (298 kW) a 6000 rpm y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 4400 rpm con una cilindrada ligeramente mayor de 5967 cc (6,0 L; 364,1 pulgadas cúbicas). Es similar al LS6 de alto rendimiento, pero con un par mejorado en todo el rango de revoluciones. El LS2 utiliza los cabezales de fundición "243" utilizados en el LS6 (aunque sin las válvulas llenas de sodio), un árbol de levas más pequeño y 18 pulgadas cúbicas (290 cc) adicionales. La compresión del LS2 también se elevó a 10,9:1 en comparación con el 10,25:1 del LS1 y el 10,5:1 del LS6 . El LS2 de los HSV de la serie E se modifica en Australia para producir 412 bhp (307 kW) y 412 lb⋅ft (559 N⋅m) de torque. El LS2 del Chevrolet Trailblazer SS y el Saab 9-7X Aero tienen una potencia de 395 bhp (295 kW) (2006-2007) o 390 bhp (291 kW) (2008-2009) y 400 lb⋅ft (542 N⋅m). ) de torque debido a un colector de admisión diferente (a veces denominado "camión") que produce más torque a menores RPM.
El LS2 también se utiliza como base del motor de especificación de NASCAR que se utiliza como motor opcional en las divisiones Este y Oeste de la Serie Camping World de NASCAR a partir de 2006, y a partir de 2010 también se puede utilizar en pistas de menos de dos kilómetros (1,25 millas). ) en la Serie Camping World Truck . [50]
Una versión del bloque de cilindros V8 de NASCAR fundido en hierro de grafito compactado por Grainger & Worrall ganó el Premio a la Fundición del Año 2010 del Reino Unido .
El L76 se deriva del LS2 y, al igual que el LS2 , cuenta con un bloque de motor de aluminio. Sin embargo, el L76 cuenta con gestión activa de combustible (AFM). Si bien la tecnología de desplazamiento bajo demanda estaba deshabilitada en Holdens, esta característica está habilitada en el Pontiac G8 GT 2008 y posteriormente reacondicionada en el modelo Holdens 2009 con AFM habilitado, pero solo en modelos equipados con la transmisión automática 6L80. El motor también cumple con los requisitos de emisiones Euro III . La potencia es de 348 bhp (260 kW) a 5600 rpm y 376 lb⋅ft (510 N⋅m) a 4400 rpm para la variante Holden, y 361 bhp (269 kW) y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) para la G8GT. [53] El Vortec 6000 o la nueva versión VortecMAX se basa en el motor Holden L76 y presenta sincronización de levas variable , junto con Active Fuel Management. Puede considerarse el reemplazo del motor LQ9 de Generación III. Produce 367 hp (274 kW) a 5400 rpm y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 4400 rpm. La producción de la L76 con especificaciones de camioneta comenzó a finales de 2006 y solo estaba disponible con los nuevos estilos de carrocería Silverado y Sierra, así como con la entonces nueva Suburban. El último año para el L76 con especificaciones de camioneta fue 2009 para las tres aplicaciones; Fue reemplazado por el motor L9H de 6.2L para el modelo 2010 en las camionetas.
El L98 es una versión ligeramente modificada del L76 . Dado que Holden no utilizó la tecnología de desplazamiento bajo demanda del L76 , se eliminó parte del hardware redundante para formar el L98 . La potencia aumentó a 270 kW (362 CV) a 5700 rpm y 530 N⋅m (391 lb⋅ft) a 4400 rpm.
Los motores L77 se lanzaron en la gama Holden Commodore Serie II VE en transmisiones manuales y automáticas, junto con el Chevrolet Caprice PPV (coche de policía). El L77 se diferencia del L76 por la inclusión de capacidad de combustible flexible , lo que le permite funcionar con combustible E85 . El L77 tiene una potencia de 270 kW (362 hp) y 530 N⋅m (391 lb⋅ft) de torque en los Commodore SS y SS-V manuales, en los Commodores automáticos tiene una potencia de 260 kW (349 hp) y 517 N. ⋅m (381 lb⋅ft) de torsión.
Aplicaciones:
El LY6 es un motor de camión V8 de bloque pequeño de cuarta generación con un bloque de hierro fundido. Comparte el mismo diámetro y carrera que su predecesor LQ4. Al igual que otros motores Gen IV, cuenta con sincronización variable de válvulas . Generaba 361 hp (269 kW) a 5600 rpm y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) de torque a 4400 rpm usando gasolina "normal", o ~87 octanos. La línea roja es de 6.000 rpm y la relación de compresión es de 9,6:1. Este motor utiliza culatas de puerto rectangulares estilo L92/LS3, aunque sin las válvulas de escape llenas de sodio del LS3.
Aplicaciones:
El L96 es esencialmente idéntico a su predecesor, el LY6. La principal diferencia es que el L96 tiene capacidad de combustible flexible, mientras que el LY6 no.
Aplicaciones:
El LFA (código VIN "5") es un motor de camión V8 de bloque pequeño de cuarta generación. La variante LFA se utiliza en las camionetas y SUV híbridas GMT900 de "dos modos" de GM, y tiene un diseño totalmente de aluminio. Tiene una relación de compresión de 10,8:1 y produce 332 hp (248 kW) a 5100 rpm y 367 lb⋅ft (498 N⋅m) a 4100 rpm.
En 2008, Wards seleccionó este motor como uno de los 10 mejores motores de cualquier vehículo de producción normal.
Aplicaciones:
El LZ1 se basa casi por completo en su predecesor, el LFA, pero con algunas revisiones, como la inclusión de control electrónico del acelerador integrado, bujías de larga duración, sistema de vida útil del aceite de GM, gestión activa de combustible y sincronización variable de válvulas . [54] Tiene la misma relación de compresión y potencia/par nominal que su predecesor.
Aplicaciones:
Esta familia de bloques es solo una versión actualizada de su predecesor de Generación III con actualizaciones y capacidades de Generación IV. Las aplicaciones de esta familia fueron principalmente para camiones, pero tuvieron un uso leve (con algunas modificaciones) en automóviles con tracción delantera.
El Vortec 4800 LY2 (código VIN "C") es un motor de camión V8 de bloque pequeño de cuarta generación. Al igual que su predecesor LR4, obtiene su desplazamiento de un diámetro y carrera de 96 mm × 83 mm (3,78 pulg. × 3,27 pulg.). El miembro más pequeño de la familia de motores Generación IV es único porque es el único miembro utilizado en camiones que no cuenta con sincronización variable de válvulas . Tiene un bloque de hierro fundido. La potencia de salida es de 260 a 295 hp (194 a 220 kW) y el torque es de 295 a 305 lb⋅ft (400 a 414 N⋅m).
Aplicaciones:
El Vortec 4800 L20 genera más potencia y cuenta con sincronización variable de válvulas . El sistema ajusta la sincronización de admisión y escape, pero no viene con Active Fuel Management. El L20 tiene un bloque de hierro fundido y la potencia de salida es de 260 a 302 hp (194 a 225 kW), mientras que el torque es de 295 a 305 lb⋅ft (400 a 414 N⋅m). Los motores base Vortec 4800 se eliminaron del Chevrolet Tahoe y GMC Yukon en favor del 5300 con Active Fuel Management.
Aplicaciones:
Los motores de 5,3 L de Generación IV comparten todas las mejoras y refinamientos que se encuentran en otros motores de Generación IV. Se produjeron ocho versiones del motor Gen IV 5.3L: tres bloques de hierro (LY5, LMG y LMF) y cinco bloques de aluminio (LH6, LH8, LH9, LC9 y LS4). Todas las versiones presentaban Active Fuel Management, excepto LH8, LH9 y LMF.
El Vortec 5300 LH6 (código VIN "M") con Active Fuel Management reemplazó al LM4 en 2005 y fue el primero de los motores de camión V8 de bloque pequeño de IV Generación en entrar en producción. El LH6 producía de 300 a 315 hp (224 a 235 kW) y de 330 a 338 lb⋅ft (447 a 458 N⋅m). Es la contraparte del bloque de aluminio del LY5.
Aplicaciones:
El LS4 es una versión de 5327 cc (5,3 L; 325,1 pulgadas cúbicas) del bloque de Generación IV. Aunque tiene la misma cilindrada que el Vortec 5300 LY5, presenta un bloque de aluminio en lugar de hierro y utiliza la misma culata fundida que el motor LS6 de Generación III. El LS4 está adaptado para aplicaciones de tracción delantera transversal , con un patrón de pernos de campana que difiere de los bloques de tracción trasera (para acoplarse con el 4T65E).
Según GM, "el cigüeñal se acorta entre 13 y 3 mm (0,51 a 0,12 pulgadas) en el extremo del volante y 10 mm (0,39 pulgadas) en el extremo de transmisión de accesorios, para reducir la longitud del motor en comparación con el 6,0 L. Todos Los accesorios son impulsados por una sola correa serpentina para ahorrar espacio. La bomba de agua está montada de forma remota con un colector de bomba alargado que la conecta a los conductos de refrigerante. Se incorporan al LS4 deflectores del cárter de aceite revisados, o bandejas de protección contra el viento, para garantizar que el aceite El cárter permanece cargado durante las curvas de alta gravedad". [55] También se utiliza la gestión activa del combustible . La potencia de esta versión es 303 hp (226 kW) (300 hp en LaCrosse Super) y 323 lb⋅ft (438 N⋅m).
Aplicaciones:
Introducido en 2007, el Vortec 5300 LY5 (código VIN "J") es el reemplazo del motor LM7 Generación III. Para aplicaciones de SUV, tiene una potencia nominal de 320 hp (239 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m) de torque, mientras que para aplicaciones de camionetas, tiene una potencia nominal de 315 a 320 hp (235 a 239 kW) a 5200 rpm y 335–340 lb⋅ft (454–461 N⋅m) a 4000 rpm.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LC9 (código VIN "3" o "7") es la versión de combustible flexible con bloque de aluminio del LH6 y se encuentra en los modelos 4WD. Las aplicaciones SUV tienen una potencia nominal de 320 hp (239 kW) a 5400 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 4000 rpm. [56] Las aplicaciones de camionetas pickup tienen una potencia nominal de 315 hp (235 kW) a 5300 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 4000 rpm. [56] Se agregó sincronización variable de válvulas para el año modelo 2010.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LMG (código VIN "0") es la versión de combustible flexible del LY5. Las clasificaciones de potencia y torsión para aplicaciones de SUV y camionetas son las mismas que la clasificación LY5 de cada aplicación. Se agregó sincronización variable de válvulas para el año modelo 2010. Active Fuel Management es estándar en este modelo para fines de economía de combustible. [57]
Aplicaciones:
El LH8 se introdujo en 2008 como la opción V8 para el Hummer H3. Era el V8 de 5.3L más simple y básico de su familia, y carecía de tecnologías especiales. También conocido como Vortec 5300, el LH8 estuvo disponible en las camionetas pickup medianas H3 y GM hasta 2009.
El LH8 es una variante del V8 de bloque pequeño de 5,3 L Gen IV modificado para caber en el compartimento del motor de las camionetas GMT345 SUV y GMT355. Produce 300 hp (224 kW) a 5200 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) a 4000 rpm. Tiene una cilindrada de 5.327 cc (5,3 L; 325,1 pulgadas cúbicas) [58] y una relación de compresión de 9,9:1. [59]
Aplicaciones:
En 2010, el LH8 fue reemplazado por el LH9. El LH9 se actualizó con sincronización variable de válvulas (VVT) y capacidad de combustible flexible (pero no con gestión activa de combustible). El Vortec 5300 LH9 produce 300 hp (224 kW) a 5200 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) a 4000 rpm. Tiene una cilindrada de 5.327 cc (5,3 L; 325,1 pulgadas cúbicas). [58] La relación de compresión fue de 9,9:1 para 2010, pero se redujo a 9,7:1 durante los dos años restantes de producción. [60] [61] [62]
Aplicaciones:
Introducido en 2008, el LMF es un LY5 de baja tecnología, utilizado en las camionetas de media tonelada de menor volumen que todavía usaban la transmisión automática de 4 velocidades 4L60-E, sin gestión activa de combustible. El LMF cuenta con sincronización variable de válvulas. [63]
Aplicaciones:
Inspirada en el LS1.R en tamaño y objetivos de rendimiento, esta familia de bloques fue diseñada para un rendimiento orientado a la carrera. El único motor con este tamaño de diámetro que se usó en un vehículo de producción es el LS7 y el LSX es solo para uso en el mercado de repuestos. Una característica única de esta familia es que los cilindros están siameses, sin paso de agua entre cilindros vecinos. [64] Esto se hizo para aumentar tanto el tamaño del orificio como la resistencia del bloque.
El LS7 es un motor de 7.011 cc (7,0 L; 427,8 pulgadas cúbicas), basado en la arquitectura Gen IV. El bloque se cambia, con cilindros con camisa en un bloque de aluminio con un diámetro mayor de 4,125 pulgadas (104,8 mm) y una carrera más larga de 4 pulgadas (101,6 mm) que el LS2. Se conserva el espacio entre orificios de 4,4 pulgadas (110 mm) del bloque pequeño, lo que requiere camisas de cilindro prensadas. Las tapas del cigüeñal y del cojinete principal son de acero forjado para mayor durabilidad, las bielas son de titanio forjado y los pistones son hipereutécticos . Se mantiene la disposición de dos válvulas, aunque las válvulas de admisión de titanio de Del West han aumentado a 2,2 pulgadas (56 mm) y las válvulas de escape llenas de sodio son de hasta 1,61 pulgadas (41 mm).
La potencia máxima es de 505 bhp (512 PS; 377 kW) a 6300 rpm (72,0 BHP/L) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m) de torque a 4800 rpm con una línea roja de 7000 rpm. [65] Durante las pruebas de confiabilidad de GM de este motor en su fase de prototipo, se observó que el LS7 había sido probado repetidamente para tener una capacidad de 8000 rpm, aunque la potencia no se registró a ese nivel de rpm, debido a las limitaciones de los elevadores hidráulicos del árbol de levas y la capacidad del colector de admisión para hacer fluir el aire requerido a esa velocidad del motor.
El LS7 fue construido a mano por el Centro de construcción de rendimiento de General Motors en Wixom, Michigan . La mayoría de estos motores están instalados en el Z06, y GM también vende algunos a particulares como motor armado . El Z28 de 2014 y 2015 fueron los únicos Camaros que recibieron el 427 LS7. A partir de principios de 2022, el LS7 ya no se suministrará como motor armado, y Chevrolet tiene la intención de cumplir con todos los pedidos actuales hasta que se agote el inventario. [66]
Después de un extenso proceso de ingeniería durante varios años, Holden Special Vehicles instaló el LS7 en un modelo de edición especial: el W427. El motor HSV sintonizado producía 375 kW (510 PS; 503 bhp) a 6500 rpm y 640 N⋅m (472 lb⋅ft) a 5000 rpm de torque. [67] Fue presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Melbourne el 29 de febrero de 2008, [68] y salió a la venta en agosto de 2008. Sin embargo, el primer automóvil australiano equipado con este motor fue el CSV GTS de 2007, que Se afirmó que tenía una potencia de 400 kW (536 hp) y 600 N⋅m (443 lb⋅ft). [69]
Aplicaciones:
El LS427 es un motor de 7.011 cc (7,0 L; 427,8 pulgadas cúbicas). Basado en el motor LS7, el LS427 reemplaza el sistema de lubricación por cárter seco con un sistema de cárter húmedo e incluye un árbol de levas de mayor elevación. Este motor solo estaba disponible como opción de caja y no apareció en ningún vehículo de producción. Se presentó en junio de 2020 y se suspendió en enero de 2022 junto con el LS7.
La potencia máxima es de 570 bhp (578 PS; 425 kW) y 540 lb⋅ft (732 N⋅m) de torque con una línea roja de 7000 rpm. [71]
Esta familia fue diseñada como reemplazo del LS2, pero ampliada para adaptarse mejor a la sincronización variable de válvulas y la gestión activa de combustible y , al mismo tiempo, generar un rendimiento decente. Esta familia de motores se ha utilizado principalmente en coches de alto rendimiento y SUV de alta gama.
El L92 , también conocido como Vortec 6200, desplaza 6.162 cc (6,2 L; 376,0 pulgadas cúbicas) y debutó por primera vez en el Cadillac Escalade 2007. Es un diseño totalmente de aluminio que, aunque sigue siendo un motor de varilla de empuje, cuenta con sincronización variable de válvulas. El sistema ajusta la sincronización de admisión y escape entre dos configuraciones. Este motor produce 403 hp (301 kW) y 417 lb⋅ft (565 N⋅m) en el GMC Yukon Denali/XL Denali, GMC Sierra Denali, Hummer H2 y brevemente en el Chevrolet Tahoe LTZ (MY 2008.5 - MY 2009). y con una potencia de 403 hp (301 kW) y 415 lb⋅ft (563 N⋅m). A partir de 2009, también estuvo disponible en Chevrolet Silverado y GMC Sierra, como L9H , con potencias nominales de 403 hp (301 kW) y 417 lb⋅ft (565 N⋅m).
Los motores fabricados antes del 1 de abril de 2006 contenían hardware AFM; sin embargo, el modo no estaba habilitado en el PCM y, por lo tanto, el sistema no funcionaba. Los motores construidos después de esta fecha también carecían de hardware AFM y en su lugar usaban una placa de cubierta de valle similar al L20, hasta el debut de las variantes L94 que se mencionan a continuación.
El L92 2009 fue modificado con capacidad de combustible flexible, convirtiéndose en el L9H, pero aún no tenía hardware AFM. En 2010, el L9H se modificó aún más con Active Fuel Management, convirtiéndose en el L94 (en Cadillac Escalade y GMC Yukon Denali).
Aplicaciones:
El LS3 se presentó como el nuevo motor base del Corvette para el año modelo 2008. Produce 430 bhp (321 kW; 436 PS) a 5900 rpm y 424 lb⋅ft (575 N⋅m) a 4600 rpm sin el escape Corvette opcional y tiene certificación SAE. El bloque es una versión actualizada de la fundición LS2 con un diámetro mayor de 103,25 mm (4,065 pulgadas), lo que crea una cilindrada de 6162 cc (6,2 L; 376,0 pulgadas cúbicas). También cuenta con culatas de mayor flujo provenientes del L92 , un árbol de levas más agresivo con elevación de 0,551 pulg. (14 mm), una relación de compresión de 10,7:1, un tren de válvulas revisado con balancines de admisión desplazados 0,236 pulg. colector de admisión de flujo e inyectores de combustible de 47 lb (21 kg)/hora del motor LS7.
Las culatas L76/L92/LS3 utilizan válvulas de admisión de 2,165 pulgadas (55 mm) y válvulas de escape de 1,59 pulgadas (40 mm). La eficiencia de fabricación mejorada hace que estos cabezales sean más baratos de producir que los cabezales LS6 salientes, lo que reduce significativamente el precio de los cabezales del mercado de repuestos. Las válvulas grandes, sin embargo, limitan las rpm máximas: 6000 en el L76 (con AFM) y 6600 en el LS3 (con válvulas de vástago hueco).
Además de lo anterior, en los Corvettes C6 estaba disponible un paquete de escape de modo dual con derivación en la aceleración. El escape de modo dual utiliza válvulas de salida accionadas por vacío, que controlan el ruido del motor durante el funcionamiento con carga baja, pero se abren para obtener el máximo rendimiento durante el funcionamiento con carga alta. El sistema es similar al C6 Z06, pero utiliza un escape de 2,5 pulgadas (64 mm) de diámetro en comparación con los 3 pulgadas (76,2 mm) del Z06. La potencia aumenta a 436 hp (325 kW) y 428 lb⋅ft (580 N⋅m) con esta opción. Un sistema similar era opcional en los Chevrolet Camaros de quinta generación de modelos posteriores y estándar en el Chevrolet SS 2016-2017, pero no se anunciaron aumentos de potencia o torque en esos vehículos.
Los motores LS3 que se encuentran en los modelos C6 Corvette Grand Sport equipados con transmisión manual también recibieron un sistema de lubricación por cárter seco similar al instalado en los Corvettes equipados con LS7.
Desde abril de 2008, el fabricante australiano de automóviles de alto rendimiento HSV adoptó el LS3 como su V8 estándar en toda la gama, reemplazando al LS2 de 6.0 litros. El LS3 recibió modificaciones para su aplicación a los modelos HSV Serie E, produciendo 425 bhp (317 kW). El motor LS3 del E Serie II GTS (lanzado en septiembre de 2009) se actualizó para producir 436 CV (325 kW). Todos los HSV MY12.5, excepto las variantes básicas Maloo y Clubsport, se han actualizado para producir 436 CV (325 kW).
Desde septiembre de 2015, Holden introdujo el LS3 en todos los modelos V8 del VF II Commodore y WN II Caprice-V, reemplazando al 6.0L L77.
Aplicaciones:
El L99 se deriva del LS3 con potencia reducida, pero agrega administración activa de combustible (anteriormente llamada desplazamiento bajo demanda) y sincronización variable de válvulas , lo que le permite funcionar con solo cuatro cilindros en condiciones de carga ligera.
Aplicaciones:
El Gen IV LS9 es un motor sobrealimentado de 6162 cc (6,2 L; 376,0 pulgadas cúbicas), basado en el LS3; El bloque LS7 no se utilizó debido a las presiones de cilindro más altas creadas por el sobrealimentador que requerían paredes de cilindro más gruesas del LS3. Tiene un diámetro y carrera de 103,25 mm × 92 mm (4,065 pulgadas × 3,622 pulgadas). Está equipado con un sobrealimentador Eaton de cuatro lóbulos tipo Roots y tiene una relación de compresión de 9,1:1. La potencia de salida es de 638 bhp (647 PS; 476 kW) a 6500 rpm y 604 lb⋅ft (819 N⋅m) a 3800 rpm de torque . [72] Nota: GM utilizó anteriormente el código RPO LS9 en camionetas Chevrolet de 1969 y posteriores (tanto 2WD como 4WD), incluidas Blazers, Jimmys y Suburbans, así como también en portavehículos. El LS9 original era un V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), que desarrollaba 160 hp (119 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m) de torque. En 2017, Holden Special Vehicles utilizó una versión modificada del LS9 en su GTSR W1, el último vehículo basado en Holden Commodore producido en Australia.
Aplicaciones:
El LSA de 6,2 litros sobrealimentado es similar al LS9 y debutó en el CTS-V 2009. El LSA cuenta con la certificación SAE de 556 bhp (415 kW) a 6100 rpm y 551 lb⋅ft (747 N⋅m) a 3800 rpm. GM lo calificó como "el más potente jamás ofrecido en los casi 106 años de historia de Cadillac". El LSA cuenta con un sobrealimentador más pequeño de 1,9 L (120 pulgadas cúbicas) en lugar de la variante de 2,3 L (140 pulgadas cúbicas) del LS9. Otras diferencias incluyen una relación de compresión ligeramente inferior de 9,0:1, un intercambiador de calor de una sola unidad y pistones fundidos.
En el Camaro ZL1 2012 se utiliza una versión de 580 bhp (433 kW) y 556 lb⋅ft (754 N⋅m) del motor LSA. El 15 de mayo de 2013, Holden Special Vehicles anunció que esta versión del motor LSA también se utilizaría en el GEN-F GTS.
Aplicaciones:
En 2007, WardsAuto.com informó que los motores LS3 (usado en el Chevrolet Corvette 2008) y Vortec 6000 LFA (usado en el Chevrolet Tahoe Hybrid 2008) serían los dos últimos diseños de la familia de motores de bloque pequeño de Generación IV, y el Los diseños futuros formarían parte de la familia de motores de Generación V. Se construyó un motor experimental basado en el motor L92 del Cadillac Escalade , GMC Yukon Denali y Hummer H2 , y se informó que generaba 450 bhp (336 kW) con gasolina mediante inyección directa de combustible, una relación de compresión aumentada a 11,5:1 y un Controlador de motor modificado. [73] El primer motor Gen V LT fue el LT1, anunciado en 2012 como el motor inicial para el Corvette C7 rediseñado , sucediendo a la familia de motores LS. El nuevo logo adopta formalmente el nombre Small Block para los motores.
La quinta generación de la icónica familia de motores de bloque pequeño de GM presenta la misma arquitectura de levas en bloque y centros de diámetro de 4,4 pulgadas (110 mm) (la distancia entre los centros de cada cilindro) que nacieron con el bloque pequeño original en 1954. Estructuralmente, el bloque pequeño Gen-V es similar a los motores Gen III/IV, incluido un bloque de cilindros de faldón profundo. Se utilizan refinamientos y componentes nuevos o revisados en todas partes, incluido un sistema de enfriamiento revisado y culatas de cilindros completamente nuevas . Debido a que las posiciones de las válvulas de admisión y escape están invertidas respecto de donde estarían en un motor LS, además de la necesidad de una adición al árbol de levas para accionar la bomba de combustible de alta presión para la inyección directa de combustible, pocas piezas son intercambiables. con los motores Gen III/IV.
Todos los motores Gen V utilizan bloques de aluminio (excepto el L8T) con culatas de aluminio e incluyen inyección directa , chorros de enfriamiento de pistón, gestión activa de combustible , bomba de aceite de desplazamiento variable y sincronización de válvulas continuamente variable . Sin embargo, todos conservan el tren de válvulas de varilla de empuje de dos válvulas de sus antepasados .
Esta familia de bloques fue la primera del bloque pequeño de la Generación V, siendo el LT1 el progenitor de esta familia y generación. Esta familia de bloques ha tenido una amplia gama de aplicaciones, desde vehículos de alto rendimiento hasta uso en camiones.
El de 6,2 litros; El motor LT1 de 376,0 pulgadas cúbicas (6162 cc) debutó en el Chevrolet Corvette Stingray 2014 y es el primer motor de bloque pequeño de la Generación V. Al igual que su predecesor LS3, obtiene su cilindrada de un diámetro y carrera de 103,25 mm × 92 mm (4,065 pulgadas × 3,622 pulgadas) con una relación de compresión de 11,5 a 1.
Aplicaciones:
El motor LT2 debutó en el Corvette Stingray 2020 como sucesor del LT1. Fue diseñado específicamente teniendo en cuenta la ubicación del motor central y la lubricación por cárter seco.
Aplicaciones:
El de 6,2 litros; EcoTec3 de 376,0 pulgadas cúbicas (6162 cc) es un motor de camión V8 de bloque pequeño de generación V (código VIN "J"). El L86 es un motor LT1 modificado para uso en camiones con una relación de compresión de 11,5 a 1. En 2019, GM presentó el L87 como el sucesor del L86. La potencia y el par siguen siendo los mismos, pero mientras que la "Gestión activa de combustible" del L86 alterna entre los modos V4 y V8, la "Gestión dinámica de combustible" del L87 puede alternar entre cualquiera de los 17 órdenes de encendido diferentes que varían tanto cuántos como qué cilindros se encienden realmente. basado en la demanda calculada cada 125 milisegundos.
Aplicaciones:
El de 6,2 litros; El motor LT4 de 376,0 pulgadas cúbicas (6162 cc) se basa en las fortalezas de diseño del motor sobrealimentado LS9 anterior utilizado en el Corvette ZR1 de sexta generación y aprovecha las tecnologías introducidas en el Corvette Stingray de séptima generación, incluida la inyección directa, la desactivación de cilindros y la inyección continua. sincronización variable de válvulas, para llevar el rendimiento del Corvette a un nivel completamente nuevo. El motor LT4 se basa en la misma base de bloque pequeño Gen 5 que el motor de aspiración natural LT1 de 6,2 L del Corvette Stingray, e incorpora varias características únicas diseñadas para respaldar su mayor rendimiento y las mayores presiones de cilindro creadas por la inducción forzada, que incluyen: Cilindro de aluminio Rotocast A356T6. Cabezales que son más fuertes y manejan mejor el calor que los cabezales de aluminio convencionales, válvulas de admisión de titanio livianas, bielas de acero forjado en polvo, relación de compresión de 10.0:1, mejora el rendimiento y la eficiencia y se activa mediante inyección directa, pistones de aluminio forjado con una estructura única y más resistente. para garantizar resistencia bajo altas presiones de cilindro, colectores de escape de acero inoxidable para estructuras a temperaturas más altas, equilibrador de aluminio para masa reducida y sistema de lubricación de sumidero seco estándar con una bomba de aceite de control de presión dual. [74] El motor utiliza un sobrealimentador Eaton TVS de 1,7 L (103,7 pulgadas cúbicas). Aunque es más pequeño que el sobrealimentador anterior de 2,3 L (140,4 pulgadas cúbicas) utilizado en el ZR1 de sexta generación, gira a 5000 rpm más rápido, generando así un impulso más rápido y generando un impulso total ligeramente menor que el motor LS9. [75] La variante Escalade-V utiliza un sobrealimentador Eaton TVS de 2,7 L (164,8 pulgadas cúbicas). Este motor también lo utiliza la Scuderia Cameron Glickenhaus para su SCG 004 S. [76]
Aplicaciones:
El de 6,2 litros; El motor LT5 de 376,0 pulgadas cúbicas (6162 cc) debutó en el Corvette ZR1 de séptima generación en el Salón del Automóvil de Dubai de 2017 . Toma su nombre del 5,7 L LT5 del C4 y se fabricó entre 1989 y 1993. El LT5 original rara vez se conoce como un V8 de bloque pequeño de Chevy, ya que fue diseñado por Lotus, construido por Mercury Marine e implementa un sistema de inyección multipuerto DOHC de 32 válvulas, en lugar del diseño de varilla de empuje de 16 válvulas. Sin embargo, el nuevo LT5 (y no relacionado) ha aumentado su cilindrada de 5,7 a 6,2 L (350 a 380 pulgadas cúbicas), conserva el tren de válvulas OHV Gen V y está rematado con un sobrealimentador Eaton TVS de 2,6 L (158,7 pulgadas cúbicas) y un intercooler mejorado. Combina simultáneamente el sistema de inyección directa estándar que se encuentra en los motores Gen 5 con la inyección de combustible en puerto. La potencia de salida es de 755 hp (765 PS; 563 kW) a 6400 rpm y 715 lb⋅ft (969 N⋅m) de torque a 3600 rpm.
Aplicaciones:
El L8T es el primer miembro de bloque de hierro de la familia Gen V y es el sucesor del L96 Gen IV de 6.0 L. Comparte su diámetro de 103,25 mm (4,065 pulgadas) con el L86, pero con una carrera más larga de 98 mm (3,9 pulgadas) para desplazar 6,6 L (402,8 pulgadas cúbicas). Tiene una potencia de 401 hp (299 kW) a 5200 rpm y 464 lb⋅ft (629 N⋅m) de torque a 4000 rpm. La relación de compresión es de 10,8:1. La carrera más larga produce poca potencia de torsión máxima adicional en comparación con el L86, pero solo requiere 87 octanos. La carrera también es más corta que los 101,6 mm (4,00 pulgadas) del LS7, para optimizar la relación de varilla y brindar confiabilidad.
En lugar de permitir que un bloque pequeño "muy nervioso" falle en el mercado de camiones pesados, el bloque de hierro, la falta de desactivación de cilindros y parada-arranque, una carrera y una relación de varilla más largas, una compresión más baja, un menor requisito de 87 octanos y Un mayor desplazamiento sugiere que el L8T fue diseñado específicamente para calmar las preocupaciones del mercado de camiones pesados. [77] [78]
Aplicaciones:
A diferencia de las familias de bloques de diámetro interior de 3,78 pulgadas (96 mm) de Generación III/IV anteriores, no hay una variante de desplazamiento de 4,8 L (290 pulgadas cúbicas) (habiendo sido "reemplazada" por el V6 basado en LT V8 de quinta generación de GM, el 4,3 L (260 pulgadas cúbicas) LV3).
Apodado EcoTec3, el 5,3 L (320 pulgadas cúbicas) es un motor de camión V8 de bloque pequeño de Generación V (código VIN "C"). Al igual que su predecesor Vortec 5300 Generación IV, obtiene su desplazamiento de un diámetro y carrera de 96 mm × 92 mm (3,78 pulgadas × 3,62 pulgadas) con una relación de compresión de 11,0 a 1.
Aplicaciones:
El L8B es una versión híbrida suave eAssist del L83 que cuenta con un paquete de baterías de iones de litio de 0,45 kWh . Esta configuración puede mejorar la eficiencia del combustible en aproximadamente un 13%. Esto agrega aproximadamente 100 lb (45 kg) al peso total del camión, pero proporciona 13 hp (10 kW) y 44 lb⋅ft (60 N⋅m) adicionales. [79] [80]
Aplicaciones:
El L82 es uno de los dos V8 de 5.3 L disponibles en la Chevrolet Silverado de cuarta generación y en la GMC Sierra de quinta generación. El L82 utiliza Active Fuel Management en lugar del sistema Dynamic Fuel Management del L84 y solo está disponible en camionetas de versiones inferiores.
Aplicaciones:
El L84 es uno de los dos V8 de 5.3 L disponibles en la Chevrolet Silverado y la GMC Sierra de cuarta generación. El L84 se distingue del L82 por la presencia del sistema dinámico de gestión de combustible y está disponible o es estándar en versiones de nivel medio a alto. El L84 también es el motor base del Chevrolet Tahoe, GMC Yukon, Chevrolet Suburban y GMC Yukon XL de 2021 hasta la actualidad.
Aplicaciones:
Estos motores V6 se basan en la versión V8 de la familia Gen V, pero con dos cilindros menos, un linaje de diseño que se remonta al anterior V6 de 4,3 L, que en sí mismo era un bloque pequeño Gen I al que se le quitó un par de cilindros.
Es de destacar que no había motores V6 basados en V8 de bloque pequeño de Generación II, III o IV.
Apodado EcoTec3, el 4,3 L (260 pulgadas cúbicas) es un motor de camión V6 de bloque pequeño de Generación V. Obtiene su desplazamiento de diámetro y carrera de 99,6 mm × 92 mm (3,921 pulgadas × 3,622 pulgadas) con una relación de compresión de 11,0 a 1. El orden de encendido es 1-6-5-4-3-2. [81]
Este motor reemplaza al V6 de 4.3L no relacionado cuyo linaje se remonta a 1978.
Aplicaciones:
El motor es esencialmente el mismo que el LV3, pero sin la tecnología Active Fuel Management. El LV1 hizo su debut en las camionetas GM de tamaño completo del año modelo 2018 (Chevrolet Express 2018 y GMC Savana 2018) como sucesor del Gen IV 4.8L L20. [82]
Aplicaciones:
General Motors anunció en enero de 2023 que había planes para una sexta generación de bloques pequeños, y General Motors invirtió 854 millones de dólares en sus diversas plantas de fabricación. Aún no se conoce el cronograma exacto para el lanzamiento de la nueva generación. [83] [84] [85]
El octavo carácter del código VIN o RPO de la pegatina de la guantera se puede utilizar para identificar qué tipo de motor LS tiene un vehículo.
En la producción inicial del motor de la serie LS, algunos motores experimentaron un "golpe de pistón" durante los primeros minutos después de un arranque en frío; Este sonido es causado por los pistones que se balancean ligeramente en el cilindro hasta que alcanzan la temperatura/tamaño de funcionamiento. El "golpe de pistón" a veces suena más como un golpe o el sonido de un motor diésel en marcha. Por lo general, solo está presente cuando el motor está frío y desaparece cuando el motor alcanza la temperatura de funcionamiento. [91]
Otro problema común con los motores de 5.3L 2001-2006 era el agrietamiento de las culatas. Esto comúnmente se denomina falla "Castech Head". GM emitió un boletín de servicio técnico sobre esta falla para ayudar a los técnicos de servicio a identificar el problema. El número de fundición de la cabeza (que se puede ver desde el lado del pasajero del vehículo, justo en frente de la tapa de válvulas) era 706. Algunas cabezas con este número de fundición fallarían (pero no todas), ya que GM tenía diferentes proveedores para el mismo cabeza. La falla se debió a una porosidad no detectada alrededor de los drenajes de aceite en el cabezal. [92]
Otro problema común con los motores V8 LS de cuarta generación 2005-2016 fue una falla de los elevadores especializados en los motores equipados con el sistema AFM. Mientras estaba en funcionamiento AFM, los elevadores a veces no salían del modo AFM y provocaban que el motor entrara en modo "limp home". En este modo podrían producirse daños en los pistones, el árbol de levas o los propios elevadores. La solución resultante fue un paquete de componentes que reemplazarían los elevadores, las guías del elevador, el árbol de levas y la placa del colector de aceite del elevador de válvulas (VLOM). Fue necesario retirar las culatas del motor para reemplazar todos los componentes. La computadora del motor también requirió reprogramación para desactivar permanentemente el AFM. [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101]
En 2011, Chevrolet Performance comenzó a ofrecer el programa de construcción de su propio motor para motores armados LS7 (número de pieza 19259944) o LS9 (número de pieza 19259945). También brinda a los clientes la experiencia de visitar el exclusivo Performance Build Center de GM en Wixom, Michigan , donde se unirán a un fabricante de motores especialmente capacitado para ayudarlos en el ensamblaje de principio a fin del motor que compraron, desde la instalación del cigüeñal en el cilindro. bloque hasta completar el motor con su sistema de admisión. En el caso del LS9, también significa instalar el conjunto del sobrealimentador. Al finalizar, se agrega una placa de identificación personalizada al motor. [102]
El programa de construcción propia asociado con los motores V8, disponible para compradores de Chevrolet Corvette, Cadillac XLR y ciertos modelos Chevrolet Camaro de alta especificación, se detuvo temporalmente después del cierre del GM Performance Build Center en Wixom, Michigan. Se informó que la sede del programa se trasladó a la planta de ensamblaje de Corvette en Bowling Green, Kentucky. [103]
El motor LS7.R es una variación del LS7 utilizado en el exitoso auto de carreras C6.R American Le Mans Series . Fue coronado como motor Global Motorsport del año por un jurado de 50 ingenieros de motores de carreras en la Professional Motorsport World Expo 2006 en Colonia, Alemania. [104]
LSx también se utiliza para indicar cualquier motor LS.
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En la feria SEMA de 2006 , GM Performance Parts presentó el motor LSX, un bloque de carreras de hierro fundido completamente nuevo basado en el motor LS7. Fue diseñado con la ayuda de la leyenda de las carreras de resistencia Warren Johnson . Ofrece cilindradas que van desde 364 a 511 pulgadas cúbicas (6,0 a 8,4 L) con un diámetro y carrera de 4+1 ⁄ 4 pulgadas × 4+1 ⁄ 2 pulgadas (108,0 mm × 114,3 mm) y es capaz de soportar 2500 bhp (1864 kW). Este bloque incorpora dos filas adicionales de orificios para pernos de cabeza por banco para aumentar la capacidad de sujeción. Las tapas principales de acero de seis pernos son las mismas que se usan en el motor LS7. El motor debutó en el salón del automóvil en un Camaro 1969 personalizado propiedad de Reggie Jackson . El LSX estuvo disponible a partir del segundo trimestre de 2007 y estará disponible en concesionarios y minoristas autorizados el 31 de marzo de 2007. El Hennessey Venom GT también utiliza el motor LSX basado en LS7. [105]
El bloque Chevrolet Performance LSX Bowtie incluye un patrón de pernos de culata de seis pernos por cilindro específico para LSX, tapas de cojinete principal de seis pernos de acero billet ubicadas con pasadores, plataforma extragruesa para máxima fuerza de sujeción, paredes de cilindro extragruesas que permiten una mayor capacidad de diámetro interior (el orificio máximo de 4,2 pulg. (106,7 mm) aún permite un espesor de pared mínimo de 0,2 pulg. (5,1 mm), sistema de lubricación principal con verdadera prioridad, orificios de respiración entre compartimientos de la red principal que reducen la resistencia al viento del cigüeñal, acabado de pintura en polvo naranja, orificio mecanizado a 3,88 (98,6 mm) está listo para el taladrado/bruñido final.
En NASCAR se utiliza una versión de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) diseñada por Ilmor para Craftsman Truck Series y ARCA Racing Series como motor opcional. La mayoría de los equipos en ambas series (conocidos como "NT1" en la Serie de Camionetas y "ARCA 396" en ARCA) han cambiado al motor debido al ahorro de costos, ya que los motores deben durar 1,500 millas y las reconstrucciones cuestan aproximadamente un tercio del costo de un motor nuevo. [106] [107]
Los motores armados Chevrolet Performance LSX376 son versiones actualizadas de la familia de motores armados LSX diseñados para soportar hasta 1000 hp (746 kW). Todos los modelos utilizan el bloque Chevrolet Performance LSX Bowtie.
LSX376-B15 (número de pieza 19299306) incluye cigüeñal de acero forjado, varillas de viga en I de metal en polvo forjado (tanto el cigüeñal como las varillas del motor LSA), pistones de aluminio forjado (compresión 9.0:1) y seis puertos rectangulares de alto flujo. -cabezales de perno LSX-LS3 para combinaciones sobrealimentadas y turboalimentadas que producen hasta 15 psi (1,0 bar) de impulso y hasta aproximadamente 1000 hp (746 kW).
LSX376-B8 (número de pieza 19171049) es una versión más económica que tiene una capacidad de aproximadamente 8 psi (0,55 bar), para un motor que produce aproximadamente 600 hp (447 kW). Está diseñado para sistemas turbo y sobrealimentadores de estilo de producción que se utilizan sin mejoras ni modificaciones. [108]
Chevrolet Performance creó el motor de carreras Chevy de bloque grande 454 en 1970 y continuó la producción del motor armado hasta 2001. La incorporación de EFI y la adopción del nombre Vortec 7400 tuvo lugar en 1996, que fue reemplazado por la plataforma Vortec 8100 una vez que el 7400 fue jubilado. Chevrolet Performance lanzó el 454 nuevamente en 2011 como un motor armado de bloque pequeño denominado LSX454R con una potencia oficial de 776 caballos de fuerza a 7,000 rpm y 649 lb-pie de torque a 5,100 rpm. El LSX454R se descontinuó en julio de 2018 y se registró como uno de los motores armados LS más potentes ensamblados por Chevy Performance. [109] [110] [¿ fuente autoeditada? ]
Noonan Race Engineering desarrolló dos bloques de aluminio billet basados en el motor LS. Hay disponibles tamaños de orificio de hasta 4,185 pulgadas y carreras de hasta 4,5 pulgadas, lo que hace posible un desplazamiento de 495 pies cúbicos. La construcción de palanquilla proporciona una mayor integridad del bloque adecuada para aplicaciones de alta potencia. El diseño del bloque incorpora líneas de alimentación de presión del turbocompresor en la parte delantera del valle y puertos de descarga de aceite en el costado del bloque para devolver el aceite al sumidero. Además del bloque sólido, se diseñó una versión con camisa de agua para brindar mejores opciones de enfriamiento para uso en la calle o de resistencia. Noonan también desarrolló colectores de admisión para el LS, específicamente para turbocompresor o doble turbo o sobrealimentación . [111]
El L8T V8 es un motor de gasolina producido por General Motors para su uso en camionetas de servicio pesado.
Debido a que este L8T está diseñado para aplicaciones de tracción de camiones pesados, GM redujo la compresión estática para poder operar este motor continuamente con gasolina de 87 octanos.
