El motor "big-block" de Chevrolet es un término para una serie de motores V8 de gasolina , de gran cilindrada , aspiración natural , con válvulas en cabeza a 90° , que fueron desarrollados y producidos por la División Chevrolet de General Motors , desde la década de 1950 hasta el presente.
Chevrolet había presentado su popular V8 de bloque pequeño en 1955, pero necesitaba algo más grande para impulsar sus camiones de servicio mediano y los automóviles más pesados que estaban en la mesa de dibujo. El bloque grande, [11] que debutó en 1958 con 348 pulgadas cúbicas (5,7 L ), se fabricó en cilindradas estándar de hasta 496 pulgadas cúbicas (8,1 L), con motores de caja de posventa vendidos por Chevrolet que superaban las 500 pulgadas cúbicas (8,2 L).
La primera versión del motor V8 de "bloque grande" de Chevrolet, conocida como serie W, se presentó en 1958. Chevrolet diseñó este motor para su uso en automóviles de pasajeros y camionetas ligeras. Este motor tenía un diseño de válvulas en cabeza con válvulas descentradas y tapas de válvulas festoneadas únicas , lo que le daba una apariencia distintiva. La serie W se produjo de 1958 a 1965, en tres cilindradas :
El motor de la serie W estaba hecho de hierro fundido . El bloque del motor tenía centros de diámetro de 4,84 pulgadas (123 mm), tapas de cojinetes principales de dos pernos, un sistema de lubricación de "aceite lateral" (la galería de aceite principal ubicada en la parte baja del lado del conductor del cárter), con filtro de aceite de flujo completo y culatas intercambiables . Las culatas utilizadas en los motores de alto rendimiento 409 y 427 tenían puertos y válvulas más grandes que los utilizados en los motores de automóviles y camiones de pasajeros 348 y 409 base, pero externamente eran idénticas a las unidades estándar, excepto por la ubicación de la varilla de nivel de aceite del motor, en el lado del conductor en el 348 y el del pasajero en el 409/427. Nunca se ofreció una explicación satisfactoria de por qué se realizó este cambio, pero proporcionó un medio confiable para distinguir un 348 de los motores más grandes.
Al igual que en los motores de "bloque pequeño" de 265 y 283 pulgadas cúbicas (4,3 y 4,6 L), el mecanismo de válvulas de la serie W estaba formado por varillas de empuje de acero tubular que accionaban balancines de acero estampado montados sobre pernos. Las varillas de empuje también actuaban como conductos para el flujo de aceite hacia el mecanismo de válvulas. Debido a la masa relativamente baja del tren de válvulas, las versiones con elevadores mecánicos del motor de la serie W podían funcionar a velocidades muy superiores a las 6000 rpm .
La cámara de combustión del motor de la serie W estaba en la parte superior del cilindro , no en la culata, ya que esta tenía solo unos pequeños huecos para las válvulas. Esta disposición se logró combinando una cubierta de culata que no era perpendicular al orificio con un pistón coronado , lo que era un concepto novedoso en los motores de producción estadounidenses de la época. A medida que el pistón se acercaba al punto muerto superior , el ángulo de la corona se combinaba con el de la cubierta de la culata para formar una cámara de combustión en forma de cuña con una zona de extinción pronunciada. Las bujías se insertaban verticalmente en la zona de extinción, lo que ayudaba a producir un frente de llama que se movía rápidamente para una combustión más completa.
La teoría detrás de este tipo de disposición es que la presión media efectiva máxima de frenado (BMEP) se desarrolla a velocidades del motor relativamente bajas, lo que da como resultado un motor con una curva de par amplia . Con sus características de par relativamente planas, el motor "W" era adecuado para propulsar tanto los camiones como los automóviles más pesados que estaban de moda en los EE. UU. en ese momento. La serie W era un motor físicamente masivo en comparación con el motor Chevrolet de "bloque pequeño". Tenía un peso en seco de aproximadamente 665 libras (302 kg), dependiendo del tipo de colector de admisión y sistemas de carburación presentes. Era 1,5 pulgadas más largo, 2,6 pulgadas más ancho y 0,84 pulgadas más corto que el 283 "de bloque pequeño". [12]
Los ingenieros de General Motors explicaron, en 1959, las razones detrás de la configuración de combustión en bloque. Anticipando futuras relaciones de compresión variadas en el uso futuro de automóviles y camiones: "Era obvio que con la cámara de combustión colocada dentro de la culata, la fundición debe reequiparse cada vez que sea necesario un cambio de compresión. La necesidad de fabricar culatas especiales para proporcionar una gama de relaciones de compresión y permitir la fijación de accesorios para las diversas aplicaciones del modelo es una preocupación seria para los departamentos de fabricación y servicio... Inclinar la parte superior del bloque a 16° y dar forma a la parte superior del pistón como un techo a dos aguas con un ángulo de 16° dio como resultado un espacio de combustión en forma de cuña de 32°... La adición de dos cortes fresados [en la culata] para ampliar el volumen de la cuña de combustión puede crear una relación de compresión de 7,5:1; un corte fresado produce una relación de compresión de 9,5:1. La diferencia entre el volumen de estos cortes proporciona un amplio rango de compresión sin realizar ningún cambio en el pistón o la culata. La cantidad o el tamaño de los cortes se varía simplemente agregando o quitando cortadores". [13]
La primera iteración del motor de la serie W fue el "Turbo-Thrust" de 348 pulgadas cúbicas (5,7 L) de 1958, originalmente pensado para usarse en camionetas Chevrolet, pero también introducido en la línea de automóviles de pasajeros más grande y pesada de 1958. El diámetro y la carrera eran de 4+1 ⁄ 8 pulgadas × 3+1 ⁄ 4 in (104,8 mm × 82,6 mm), lo que dio como resultado un diseño sustancialmente sobrecuadrado . Este motor fue reemplazado por el de 409 in cúbicas (6,7 L) como el motor de mayor rendimiento de Chevrolet en 1961 y dejó de producirse para automóviles a fines de ese año. Se produjo hasta 1964 para su uso en camionetas grandes de Chevrolet.
Con un carburador de cuatro cuerpos , el Turbo-Thrust básico producía 250 hp (186 kW). Una versión especial " Tri power " de tres cuerpos y dos cuerpos, llamada "Super Turbo-Thrust", producía 280 hp (209 kW). Un "Special Turbo-Thrust" aumentaba la potencia a 305 hp (227 kW) con un solo carburador grande de cuatro cuerpos. Los elevadores mecánicos y el Tri Power elevaban el "Special Super Turbo-Thrust" a 315 hp (235 kW). Para 1959 y 1960, se produjeron versiones de alto rendimiento de los dos motores superiores con 320 hp (239 kW) y 335 hp (250 kW) respectivamente. En 1961, la potencia se incrementó nuevamente a 340 hp (254 kW) para el modelo de cuatro cuerpos, y 338 hp (252 kW) cuando estaba equipado con potencia Tri.
La versión de 409 pulgadas cúbicas (6,7 L) fue el motor de producción regular más importante de Chevrolet entre 1961 y 1965, con la opción de carburadores Rochester de un solo cuerpo o de 2X4 cuerpos . El diámetro x carrera aumentaron de 348 pulgadas cúbicas (5,7 L) a 4,31 pulgadas × 3,5 pulgadas (109,5 mm × 88,9 mm). El 17 de diciembre de 1960, se anunció el motor 409 junto con el modelo Impala SS (Super Sport) . La versión inicial del motor producía 360 hp (268 kW) con un solo carburador Carter AFB de 4 cuerpos . El mismo motor se aumentó a 380 hp (283 kW) en 1962. También estaba disponible una versión de 409 hp (305 kW) de este motor, que desarrollaba 1 hp por pulgada cúbica con un colector de admisión de aluminio de cuatro cuerpos doble y dos carburadores Carter AFB. Tenía un cigüeñal de acero forjado . [14] Esta versión dual-quad fue inmortalizada en la canción de los Beach Boys titulada " 409 ".
En el año modelo 1963, la salida alcanzó 425 bhp (431 PS; 317 kW) a 6000 rpm y 425 lb⋅ft (576 N⋅m) a 4200 rpm de torque con la configuración de carburador Rochester 2X4-barrel, una relación de compresión de 11:1 y un árbol de levas de elevador sólido . [15] El motor estuvo disponible hasta mediados de 1965, cuando fue reemplazado por el motor de bloque grande Mark IV de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) y 375 hp (280 kW). Además, una versión de 340 hp (254 kW) del motor 409 estuvo disponible de 1963 a 1965, con una sola admisión de hierro fundido de 4 cuerpos que montaba un carburador de diámetro cuadrado Rochester 4GC y un árbol de levas de elevador hidráulico .
Una versión especial de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) del motor 409 se utilizó en el Impala Sport Coupé de 1963 , ordenado bajo la Opción de Producción Regular (RPO) Z11 de Chevrolet. [16] Este era un paquete especial creado para carreras de aceleración , así como para NASCAR , [17] y consistía en un motor de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) con inducción de capó y carrocería con estampados de aluminio seleccionados. Las piezas de aluminio de la carrocería se fabricaron en Flint, Michigan, en las instalaciones ahora conocidas como GM Flint Metal Center. [18] A diferencia del 427 posterior, de segunda generación, se basó en el motor 409 de la serie W, pero con una carrera más larga de 3,65 pulgadas (92,7 mm). Un colector de admisión de aluminio de dos piezas y de gran altura y dos carburadores Carter AFB alimentaban una relación de compresión de 13,5:1 para producir una potencia SAE bruta de 430 hp (321 kW) y 575 lb⋅ft (780 N⋅m) subestimada. Se produjeron cincuenta automóviles RPO Z11 en la planta de Flint de GM .
Los documentos de GM existentes muestran que se fabricaron 50 motores Z11 en la planta de motores de GM en Tonawanda para la producción de automóviles y que se fabricaron 20 motores parciales para su sustitución o para su uso en el mercado. No hay pruebas de GM que demuestren que se fabricaron 57 automóviles. [ aclaración necesaria ] [ cita necesaria ]
El llamado Mystery Motor, conocido internamente como Mark II o Mark IIS, es un motor exclusivo para carreras producido para la temporada de 1963. [19] El desarrollo comenzó con una versión de 409 pulgadas cúbicas (6,7 L) (Mark II) y terminó con una variante de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L); sin embargo, solo el motor de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) (Mark IIS) llegó a competir. Obtuvo su apodo debido a las increíbles velocidades que alcanzaron los autos equipados con él durante su debut, siendo considerablemente más rápido que los conocidos autos con motor de la serie W. El motor se utilizó por primera vez en los Z-06 Corvettes de Mickey Thompson en Daytona en las 250 millas de Daytona de 1963, la American Challenge Cup, [20] y luego en las 500 millas de Daytona de 1963 , donde el coche número 13, conducido por Johnny Rutherford , [21] terminó cuatro vueltas atrás (en noveno lugar), y los cinco primeros coches fueron los Ford Galaxie 500 más pesados de 1963. Este motor "secreto" era un diseño único que incorporaba aspectos tanto de la serie W como del Mark IV presentado a mediados de 1965, [19] al que se hace referencia en la literatura de ventas como el "Turbo-Jet V8".
Richard Keinath, el ingeniero de diseño original de los modelos Mark II y IV, afirmó que el MK III era un diseño MK II normal con un diámetro mayor, pero la planta de Tonawanda no quería fabricar un bloque con un diámetro tan grande. El rumor de que Chevrolet estaba considerando comprar las herramientas y los derechos de producción del motor V8 de Packard era evidentemente cierto, pero nunca se materializó. [22] [23]
Se suponía que el Mark III sería un Mark II con centros de calibre más grandes, pero nunca salió de la mesa de dibujo debido a los altos costos de herramientas. [24]
El Mark IV se diferenciaba del motor de la serie W en la colocación de las válvulas y la forma de las cámaras de combustión. El diseño de cámara en bloque del motor de la serie W (que hacía que la curva de potencia descendiera drásticamente por encima de las 6500 rpm) fue reemplazado por una cámara en cuña más convencional en la culata, que ahora estaba unida a una plataforma convencional de 90 grados. Las válvulas seguían utilizando la disposición desplazada del motor de la serie W, pero también estaban inclinadas para que se abrieran en dirección opuesta a la cámara de combustión y las paredes del cilindro, una característica de diseño que fue posible gracias a los balancines montados sobre pernos de Chevrolet. Esta alteración en la colocación de las válvulas dio como resultado una mejora significativa en la eficiencia volumétrica a altas RPM y un aumento sustancial en la potencia de salida a velocidades de carrera. Debido a la apariencia de la angularidad compuesta de las válvulas, la prensa automotriz apodó al motor el diseño de "puercoespín". [25]
Como parte del rediseño de la culata, las bujías se reubicaron de modo que ingresaran a la cámara de combustión en un ángulo con respecto a la línea central del cilindro, en lugar de la relación de entrada recta del motor de la serie W. Esto también ayudó al rendimiento a altas RPM. Debido al nuevo ángulo de la bujía, ya no se necesitaba el espacio libre proporcionado por las distintivas tapas de válvulas festoneadas de la serie W, y se utilizaron tapas anchas y rectangulares.
En todas las formas (excepto el ZL-1 de aluminio), el Mark IV era ligeramente más pesado que el modelo de la serie W, con un peso en seco de aproximadamente 685 lb (311 kg). Aparte del nuevo diseño de la culata y la reversión a un ángulo de cubierta de culata de 90 grados convencional, el Mark IV compartía muchas características de diseño dimensional y mecánico con el motor de la serie W. El bloque de cilindros, aunque más sustancial en todos los aspectos, usaba el mismo espaciado del diámetro interior del cilindro de 4,84 in (123 mm) con una dimensión de cojinete principal más grande de 2,75 in (70 mm), aumentada desde las 2,5 in (63,5 mm) del motor anterior. Al igual que su predecesor, el Mark IV usaba pistones coronados, que eran piezas fundidas para los modelos convencionales y tipos de falda sólida extruidos por impacto ( forjados ) en aplicaciones de alto rendimiento.
También se conservaron del diseño de la serie W los cojinetes de aluminio Moraine M400 probados en competición que se utilizaron por primera vez en el 409, y el sistema de lubricación de "aceite lateral" de alta eficiencia, que garantizaba el máximo flujo de aceite a los cojinetes de biela y de bancada en todo momento. En los bloques posteriores destinados a un uso de alto rendimiento, la galería de aceite principal se trasladó hasta el área del orificio del cojinete de leva y se proporcionó un engrase "principal prioritario", mejorando aún más el sistema de aceite.
El motor de gasolina V-8 de bloque grande de 366 pulgadas cúbicas (6,0 L) se utilizó en camiones de servicio mediano y autobuses escolares de Chevrolet. Tenía un diámetro y una carrera de 3,935 pulgadas × 3,76 pulgadas (99,9 mm × 95,5 mm). Este motor se fabricó desde la década de 1960 hasta 2004. El 366 usaba 4 anillos en los pistones, ya que fue diseñado desde el principio como un motor de camión. El 366 se produjo solo como un motor de plataforma alta, con una plataforma 0,4 pulgadas (10 mm) más alta que los grandes bloques de plataforma corta 396, 402 y 454.
El V8 de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) se introdujo en el Corvette de 1965 como la opción L78 y en el Chevelle Z-16 como la opción L37. Tenía un diámetro × carrera de 4,094 pulgadas × 3,760 pulgadas (104 mm × 95,5 mm), [26] [27] y producía 375 bhp (380 PS; 280 kW) a 5600 rpm y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) de torque a 3600 rpm. [28] La versión de elevador sólido podía funcionar en el rango superior de 6000 rpm y, cuando se instaló en el Corvette de 1965, tenía una potencia nominal de fábrica de 425 hp (317 kW).
Introducido en 1970, el motor de 402 pulgadas cúbicas (6,6 L) era un motor de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) con un diámetro de 0,03 pulgadas (0,76 mm) mayor. A pesar de ser 6 pulgadas cúbicas (98 cc) más grande, Chevrolet siguió comercializándolo con la popular etiqueta "396" en los coches más pequeños, mientras que al mismo tiempo lo etiquetaba como "Turbo-Jet 400" en los coches de tamaño completo.
Potencia nominal(es) por año:
Aplicaciones:
Códigos de producción 396 y 402:
La versión de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) del motor Mark IV, muy exitosa y versátil, se introdujo en 1966 como una opción de motor de producción para los Chevrolet y Corvette de tamaño completo. El diámetro se aumentó a 4+1 ⁄ 4 in (108 mm), con clasificaciones de potencia que variaban ampliamente según la aplicación. Había versiones de funcionamiento suave con elevadores hidráulicos adecuados para impulsar la camioneta familiar , así como modelos de elevadores sólidos de ralentí irregular y altas revoluciones que generalmente se aplicaban a un sedán Biscayne de dos puertas, de apariencia sencilla y mínimamente equipado equipado con la versión de 425 hp (317 kW) del 427 (RPO L72 ).
Tal vez el 427 definitivo para aplicaciones de calle fue la versión L71 de 435 bhp (441 PS; 324 kW) a 5800 rpm y 460 lb⋅ft (624 N⋅m) a 4000 rpm de torque disponible en los Corvettes de 1967 a 1969, y en el Iso Grifo italiano. Este motor era idéntico al L72 427 de 425 hp (317 kW) (introducido por primera vez en 1966), pero estaba equipado con carburadores Holley de 3x2 cuerpos , [30] conocidos como " Tri-Power ", en lugar del carburador único de 4 cuerpos del L72. Ambos motores usaban el mismo árbol de levas de alta elevación, larga duración y alta superposición y culatas de hierro fundido de gran puerto para maximizar el flujo de aire de la culata (y, por lo tanto, la potencia del motor) a velocidades elevadas de funcionamiento del motor. En consecuencia, los motores ofrecían un rendimiento muy similar y dieron como resultado un automóvil cuyo rendimiento fue descrito por un periodista del sector automotor como "lo último en potencia descomunal". Las pruebas de carretera típicas de la década de 2000 de los Corvettes con este motor arrojaron un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) en 5,6 segundos y 1 ⁄ 4 de milla (402 m) en 13,8 segundos a una velocidad de 104 mph (167 km/h) tanto para el L72 como para el L71. [31] [32]
En 2011, la revista Super Chevy realizó una prueba de dinamómetro de chasis de un Camaro L-72 "COPO" de serie, bien documentado, de serie pero bien afinado, y registró un pico de 287 hp (214 kW) en las ruedas traseras, lo que demuestra la diferencia sustancial entre las clasificaciones de caballos de fuerza "brutos" SAE de la década de 1960 y los caballos de fuerza en las ruedas en un dinamómetro de chasis. Los caballos de fuerza en las ruedas (que se obtienen en las ruedas motrices y, por lo tanto, tienen en cuenta la pérdida de potencia del tren de transmisión, el eje de transmisión y el diferencial, así como todos los accesorios) no equivalen a los caballos de fuerza netos SAE (que son los caballos de fuerza en el volante, pero con todos los periféricos esenciales incluidos (como la bomba de agua, el alternador y el filtro de aire), los accesorios (como una bomba de dirección asistida, si está instalada), un sistema de escape de serie y todos los controles de emisiones necesarios, ninguno de los cuales se contabilizan en la potencia bruta SAE, que solo mide los caballos de fuerza brutos en el volante). [33]
El RPO L89 era un L71 equipado con culatas de aluminio. Si bien esta opción no produjo ninguna ventaja en potencia, sí redujo el peso del motor (y, por lo tanto, del vehículo) en aproximadamente 75 libras (34 kg). [ cita requerida ] Aunque la diferencia en el rendimiento en línea recta fue insignificante, el ahorro de peso resultó en una distribución superior del peso del vehículo y una mejor maniobrabilidad y frenado.
La versión ZL1 de 1969 del motor 427, totalmente de aluminio, se desarrolló principalmente para las carreras Can-Am , [ cita requerida ] que no requerían homologación para competir; tuvo mucho éxito en autos como el McLaren M8B . Las especificaciones del ZL1 eran casi idénticas a las de la versión L88 de producción del 427, pero presentaban un bloque de aluminio además de culatas de cilindros de aluminio. El primer Corvette con el paquete de motor RPO ZL1 se construyó a principios de diciembre de 1968 y presentaba culatas de cámara cerrada de aluminio compartidas con el L88. Tanto los autos con opciones L88 como ZL1 continuaron construyéndose con culatas de cámara cerrada hasta aproximadamente marzo de 1969, cuando las culatas de aluminio de cámara de combustión abierta finalmente estuvieron en producción y comenzaron a instalarse en los motores L88 y ZL1. El motor ZL1 también presentaba una bomba de agua de aluminio liviana, un árbol de levas que era ligeramente "más caliente" que el del L88 y un colector de admisión de aluminio especialmente ajustado. Al igual que el L88, el ZL1 requería combustible de 103 octanos (RON) (mínimo) (102 octanos RON [Sunoco 260] representaba la gasolina de mayor octanaje vendida en las estaciones minoristas comunes), usaba un radiador sin cubierta y tenía malas cualidades de ralentí a baja velocidad, todo lo cual hacía que los dos motores fueran en gran medida inadecuados para uso en la calle.
Por más impresionante que fuera el ZL1 en su día, las pruebas reales de dinamómetro del motor de un ZL1 de serie de producción certificado revelaron 376 hp (280 kW) netos SAE con un aumento de la potencia nominal a 524 hp (391 kW) brutos SAE con la ayuda de un ajuste óptimo del carburador y el encendido, colectores de carreras de tubo largo abiertos y sin accesorios de motor que consumieran potencia ni filtro de aire instalados. [34] Una segunda prueba de dinamómetro del motor realizada en un segundo ZL1 de serie de producción (pero recientemente reconstruido y parcialmente copiado) reveló cifras casi idénticas para las diversas condiciones "brutas". [35]
Las pruebas de la revista de la época del ZL1 fueron bastante raras debido a la rareza del motor en sí. High-Performance Cars probó un ejemplar de serie, pero bien afinado, y registró un tiempo de 13,1 segundos/110 mph (180 km/h) 1 ⁄ 4 de milla (402 m), que se correlaciona bastante bien con la cifra SAE Net de 376 hp (280 kW) mencionada anteriormente. Super Stock and Drag Racing Magazine registró un tiempo de 11,62 segundos/122,15 mph (196,58 km/h) 1 ⁄ 4 de milla (402 m) en un Camaro ZL1 afinado profesionalmente con colectores de tubo largo abiertos S&S de igual longitud, neumáticos para carreras de aceleración y modificaciones menores de la suspensión, conducido por la leyenda de las carreras de aceleración Dick Harrell. Utilizando la fórmula de potencia/velocidad de Patrick Hale, la velocidad de 122,15 mph (196,58 km/h) indicaba un potencial bajo de ET (tiempo transcurrido) de 11 segundos (por ejemplo, con neumáticos de goma para carreras más grandes) y sugería algo del orden de 495 hp (369 kW), "tal como estaba instalado", en esa configuración modificada. Esta gran diferencia de potencia sugiere que los colectores de escape y el sistema de escape OEM eran muy restrictivos en la aplicación ZL1, como también fue el caso con el L88 similar.
El entonces asombroso costo de $4,718 de la opción ZL1 duplicó el precio del Corvette de 1969, lo que resultó en solo dos Corvettes de producción (opción de fábrica en el concesionario) y 69 Camaros de 1969 (opción fuera del concesionario de fábrica - COPO 9560) construidos con el ZL1.
Chevrolet aprovechó la versatilidad del diseño del 427 al producir una amplia variedad de componentes de motor de alto rendimiento de "venta libre", así como motores de "reemplazo" listos para competir en cajas de envío. Algunos de los componentes se desarrollaron para mejorar la confiabilidad del motor durante el funcionamiento a altas RPM, lo que posiblemente justifique el uso de la descripción "para trabajo pesado". Sin embargo, la mayoría de estos artículos eran piezas de carreras diseñadas originalmente para la competencia Can-Am que llegaron a las estanterías de los concesionarios y estaban destinadas a aumentar la potencia de salida del motor.
A partir de 1969, los modelos 427 de mayor rendimiento fueron equipados con las nuevas culatas de cámara abierta (en lugar de cerrada), junto con mejoras de diseño en cigüeñales, bielas y pistones, adoptadas del programa de desarrollo de Can-Am.
Chevrolet le dio a todos los motores 427, excepto al ZL1, un torque nominal de 460 lb⋅ft (624 N⋅m).
Aplicaciones:
427 códigos de producción:
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Para 1970, el bloque grande se amplió nuevamente, a 454 pulgadas cúbicas (7,4 L), con un diámetro × carrera de 4+1 ⁄ 4 in × 4 in (108,0 mm × 101,6 mm). La versión LS-5 de este motor del Chevrolet Corvette de 1970 tenía una potencia nominal de fábrica de 390 bhp (395 PS; 291 kW) y 500 lb⋅ft (678 N⋅m), y el motor LS-6 equipado con un solo carburador Holley de 4 cuerpos de 800 pies cúbicos/min (23 m 3 /min)se actualizó a 450 bhp (456 PS; 336 kW) a 5600 rpm y 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 3600 rpm de torque . [37] [38]
El Chevelle LS-6, que ostentaba el récord de la clase AHRA ASA (Showroom Stock Automatic) en la temporada de carreras de 1970, registró una velocidad máxima de 106,76 mph (172 km/h), [39] lo que sugiere algo así como 350 HP "instalado" (SAE Net) para una combinación de coche y conductor de 3900 libras (1769 kg). [ cita requerida ] De hecho, la revista Super Chevy realizó una prueba de dinamómetro de chasis de un Chevelle LS-6 de 1970 bien documentado, bien afinado, pero de serie y registró 283 HP máximos en las ruedas [33] , una cifra que se alinea bastante bien con la cifra de 350 SAE Net HP a la que se hizo referencia anteriormente. [ cita requerida ]
Una versión aún más potente, que producía 465 hp (347 kW) y 610 lb⋅ft (827 N⋅m), del 454, entonces denominada LS-7 (que no debe confundirse con el moderno motor Chevrolet Corvette de 7 litros de mediados de la década de 2000 que impulsaba al C6 Z06, que es un LS7). Algunos concesionarios Chevrolet produjeron y vendieron al público en general varios colectores de admisión LS-7 individualmente como piezas de rendimiento opcionales. El LS-7 se ofreció más tarde como un motor de caja de Chevrolet Performance con una potencia mínima nominal oficial de 500 hp (373 kW) brutos.
En 1971, el LS-5 produjo 365 hp (272 kW) y 550 lb⋅ft (746 N⋅m), y la opción LS-6 llegó a 425 hp (317 kW) y 575 lb⋅ft (780 N⋅m). En 1972, solo permaneció el LS-5, cuando las clasificaciones de potencia neta SAE y el movimiento hacia el cumplimiento de las emisiones resultaron en una disminución temporal de la potencia, debido a la menor compresión, a aproximadamente 270 hp (201 kW) y 468 lb⋅ft (635 N⋅m). El LS-4 de 1973 produjo 275 hp (205 kW) y 468 lb⋅ft (635 N⋅m), con 5 hp (4 kW) y 10 lb⋅ft (14 N⋅m) desapareciendo al año siguiente. Los asientos de válvula endurecidos aumentaron aún más la confiabilidad y ayudaron a permitir que estos motores duraran mucho más que las versiones anteriores, incluso sin la protección que brindaba anteriormente el combustible con plomo . 1974 fue el último año del 454 en el Corvette, aunque el Chevelle lo ofreció en la primera mitad del año modelo 1975. También estuvo disponible en el Impala/Caprice de tamaño completo hasta el año modelo 1976.
General Motors introdujo la inyección electrónica de combustible en 1987, que se encontraba en los camiones GM C1500 SS, C/K2500 y C/K3500. La versión 454 EFI tenía una potencia nominal de 230 hp (172 kW) a 255 hp (190 kW) y de 385 lb⋅ft (522 N⋅m) a 405 lb⋅ft (549 N⋅m) de torque. El 454SS de 1991 a 1993 generaba 255 caballos de fuerza a 4000 rpm y 405 lb-ft de torque a 2400 rpm gracias a los convertidores catalíticos duales de 2.5". Todas las demás versiones, incluida la SS de 1990, generaban 230 caballos de fuerza a 3600 rpm y 385 lb-ft de torque a 1600 rpm a través de un solo convertidor catalítico de 3".
Los motores Mark IV se utilizaron ampliamente en los camiones de servicio mediano Chevrolet y GMC, así como en los autobuses de tránsito All American y TC/2000 de Blue Bird Corporation (este último hasta 1995, utilizando un 427 con un carburador especialmente diseñado). Además del 427, se produjo una versión de 366 pulgadas cúbicas (6,0 L) para el mercado comercial. Tanto la versión comercial 366 como la 427 se construyeron con un cilindro de tapa de cojinete principal de cuatro pernos con plataforma elevada para acomodar un anillo de control de aceite adicional en los pistones. Desafortunadamente, el diseño de plataforma elevada complicó el uso del bloque en aplicaciones de carreras, ya que los colectores de admisión estándar requerían espaciadores para un ajuste adecuado. También se tuvieron que usar distribuidores con collares ajustables que permitían ajustes en la longitud del eje del distribuidor con los bloques para camiones 366 y 427.
Los motores Mark IV también se utilizaron ampliamente en embarcaciones a motor. Muchos de estos motores eran modelos de producción Chevrolet comunes que estaban equipados con los accesorios y el sistema de transmisión necesarios para adaptarlos a la propulsión marina. Mercury Marine , en particular, fue un importante usuario del Mark IV en propulsiones marinas y rebautizó los motores con su logotipo corporativo.
En 1991, General Motors realizó cambios significativos en el bloque grande, lo que dio como resultado la Generación V. El bloque recibió un sello trasero de una sola pieza y todos los bloques recibieron tuberías principales de 4 pernos. Además, la galería principal de aceite se movió de cerca del cárter de aceite a cerca del árbol de levas. Además, el tren de válvulas dejó de ser ajustable y se eliminaron las provisiones para una bomba de combustible mecánica. Se colocaron tapas de válvulas de aluminio fundido en lugar de tapas de acero estampado, con una tapa de llenado atornillada. [40] Se realizaron cambios estructurales en la caja del cilindro [ aclarar ] para mejorar la integridad de los orificios y el colector de admisión se cambió a un diseño de una sola pieza. [41]
El motor del camión de 366 pulgadas cúbicas (6,0 L) también recibió las actualizaciones del Mark V para 1991. [41]
A partir de 1991, el 454 se actualizó con el nuevo bloque, cigüeñal y culatas Gen V. Este motor tenía una potencia nominal de 230 hp netos y un torque neto de 380 lb-ft y se dejó de fabricar después de 1995, cuando GM lanzó el Vortec 7400 en 1996.
El 502, con una cilindrada total de 501,28 pulgadas cúbicas (8,2 L), tenía un diámetro y una carrera de 4,466 pulgadas × 4 pulgadas (113,4 mm × 101,6 mm) y un bloque principal de hierro fundido con 4 pernos. GM lo ofrecía en su catálogo Performance Parts, disponible como motores de múltiples cajas con potencias nominales de 338 a 600 hp (252 a 447 kW) y un par motor de 470 a 567 lb⋅ft (637 a 769 N⋅m) en los paquetes "Base" y "Deluxe". [42] El "Ram Jet 502", [43] el motor de caja de 496 hp (370 kW) / 565 lb⋅ft (766 N⋅m), se ofrecía con inyección de combustible y venía con una configuración llave en mano que incluía todo el cableado y la electrónica necesarios para operar en cualquier vehículo. También se utilizó en aplicaciones marinas.
En 1998, General Motors comenzó a ofrecer un nuevo motor de 572 pulgadas cúbicas (9,4 L) [44] en el mercado de repuestos a través de su división GM Performance Parts. Este motor tiene un diámetro y una carrera de 4,56 pulgadas × 4+3 ⁄ 8 in (115,8 mm × 111,1 mm). Se trata de una versión de 620 hp (462 kW) y 650 lb⋅ft (881 N⋅m), denominada ZZ572/620 Deluxe, capaz de funcionar con gasolina de 92 octanos para aplicaciones de calle. [45] Otra versión del mismo motor está disponible como variante de alta compresión, con nombre en código ZZ572/720R Deluxe, que genera un mínimo de 720 hp (537 kW) con combustible de carreras de alto octanaje. [46] Chevrolet ofrece oficialmente el 572 para el Camaro COPO del año modelo 2022. [47] [48] [49]
En 2021, Chevrolet Performance presentó el motor armado más grande y potente en la historia de la marca: el motor armado ZZ632/1000. Es un V8 de 632 pulgadas cúbicas (10,4 L) de aspiración natural que produce 1004 hp (749 kW ) y 876 lb⋅ft (1188 N⋅m ) de torque. [50] El motor en sí pesa 680 lb (310 kg). [51]
Según Russ O'Blenes, director del equipo de propulsión de alto rendimiento y competición de GM, el ZZ632 es "el motor armado más grande y más potente que hemos construido jamás. [Se] encuentra en la cima de nuestra incomparable gama de motores armados como el rey del rendimiento. Ofrece una potencia increíble y lo hace con gasolina de surtidor". [52]
El V8 de bloque grande alcanza su potencia máxima a 6.600 rpm y alcanza un máximo recomendado de 7.000 rpm. El combustible se suministra a través de inyectores de ocho puertos, y el motor respira a través de culatas de aluminio de alto flujo mecanizadas por CNC que cuentan con puertos simétricos. Si bien los motores de bloque grande generalmente se han diseñado con variaciones en la forma de los puertos de un cilindro a otro, los ocho puertos de admisión del ZZ632 tienen el mismo volumen, longitud y diseño. Además, todos los puertos de escape del ZZ632 son idénticos. Esta disposición garantiza que todos los cilindros individuales produzcan una potencia similar. [53]
Estas culatas de cilindros con puertos simétricos RS-X llevan el nombre del ingeniero de sistemas de propulsión Ron Sperry, quien las diseñó como uno de sus últimos logros en más de 50 años trabajando en motores de alto rendimiento y de competición de General Motors. Sperry también introdujo los puertos simétricos en el icónico V-8 de bloque pequeño de Chevy, con el motor LS1 Gen III que debutó en el Chevrolet Corvette de 1997 .
El bloque de hierro del ZZ632 comparte un molde con los motores ZZ572 de Chevrolet Performance, pero las piezas fundidas están mecanizadas para adaptarse a la enorme cilindrada de 632 pulgadas cúbicas. El diámetro interior crece 0,040 pulgadas (1,0 mm), en comparación con los V8 de 572 pulgadas cúbicas, y la mayor parte de la ganancia de cilindrada proviene de una carrera que es 0,375 pulgadas (9,5 mm) más larga. Para proporcionar espacio libre para esa carrera larga, los ingenieros modificaron tanto el bloque como las bielas. Las tapas principales de cuatro pernos y un conjunto giratorio forjado garantizan resistencia y durabilidad. Durante el desarrollo, un solo motor soportó más de 200 pasadas simuladas por la pista de carreras en un dinamómetro.
El motor ZZ632/1000 estaba previsto que se exhibiera en el SEMA Show de noviembre de 2021 en Las Vegas. Los concesionarios de Chevrolet Performance tenían previsto comenzar las entregas a principios de 2022. [54]
El Vortec 7400 L29 7.4 L (454 cu in) V8 era una versión para camiones del motor de bloque grande de Chevrolet. Introducido en 1996, se produjo durante cinco años, hasta que fue reemplazado por el Vortec 8100. Aunque se presentó como Vortec 7400 en 1996, era básicamente un bloque grande de 454 con una leva de rodillos hidráulica , piezas más adecuadas para su uso en camiones ligeros y tecnología más avanzada. El motor tenía MPFI (inyección de combustible multipuerto), que proporcionaba un poco más de potencia y mejor economía de combustible, y dos válvulas por cilindro. El motor tenía un diámetro y carrera de 4+1 ⁄ 4 pulg. × 4 pulg. (108,0 mm × 101,6 mm), que produce 290 hp (216 kW) a 4000 rpm y 410 lb⋅ft (556 N⋅m) a 3200 rpm.
Aplicaciones L29:
El Vortec 7400 L21 era una versión comercial del motor de bloque grande de Chevrolet utilizado en la plataforma de camiones de servicio mediano . Su diseño compartía mucho con el L29 454, pero con la adición de pistones y cigüeñal forjados y encendido por bobina cerca de la bujía . Tenía una potencia ligeramente reducida en comparación con el L29 454 y utilizaba un PCM diferente. El L21 se combinaba con la primera transmisión automática Allison de 4 velocidades o la transmisión manual , según la aplicación.
Aplicaciones L21:
El Vortec 8100 L18 es un motor V8 de bloque grande que se utiliza principalmente como motor de camión . Fue un motor de bloque grande de Chevrolet rediseñado y se introdujo con las camionetas pickup de tamaño completo de 2001. Es un motor totalmente de hierro (bloque y cabezas) con dos válvulas por cilindro. Mantuvo el diámetro de orificio de 4,25 pulgadas (107,95 mm) de los antiguos bloques grandes de 7,0 L (427 pulgadas cúbicas) y 7,4 L (454 pulgadas cúbicas), pero la carrera se aumentó a 4,37 pulgadas (111,00 mm) para un desplazamiento total de 495,95 pulgadas cúbicas (8,1 L). La potencia de salida varió de 210 a 340 hp (157 a 254 kW) y el torque de 325 a 455 lb⋅ft (441 a 617 N⋅m). [55] [56] [57] [58] [59] [60]
Otras diferencias importantes entre el Vortec 8100 y los motores de bloque grande más antiguos incluyen un orden de encendido modificado. El orden de encendido de los motores de bloque grande más antiguos es 1-8-4-3-6-5-7-2 [61] , mientras que el orden de encendido del Vortec 8100 es 1-8-7-2-6-5-4-3. Otras mejoras del Vortec 8100 incluyen un nuevo patrón de pernos de culata de 18 pernos, bielas más largas, diferentes puertos de admisión simétricos, diferentes rieles del cárter de aceite y el uso de roscas métricas en todo el motor. El sistema de inyección de combustible del Vortec 8100 es casi idéntico al utilizado en los motores de bloque pequeño Gen III, hasta las tablas de combustible y chispa en la ECU. [62]
GM vendió el Vortec 8100 a Workhorse (ahora una división de Navistar), convirtiéndolo en una de las opciones de motor más populares en autocaravanas Clase A con motor de gasolina durante principios de la década de 2000. GM dejó de instalar V8 de bloque grande en las camionetas Silverado HD cuando se discontinuó la serie GMT800 en 2007.
Los Vortec 8100 se fabricaron en la planta de motores de GM en Tonawanda , mientras que el bloque del motor y la culata se fundieron en Saginaw Metal Casting Operations . El último L18 se fabricó en diciembre de 2009.
Aplicaciones L18:
Muchos fabricantes de motores personalizados en los Estados Unidos, así como una gran variedad de componentes de posventa fabricados para la familia de motores de bloque grande, hacen posible construir un motor de bloque grande completo que no contiene componentes Chevrolet. Los bloques hechos de aleaciones de hierro y aluminio, para muchos propósitos diferentes (por ejemplo, uso en la calle, carreras, etc.) están disponibles en configuraciones estándar o modificadas, así como con una mayor altura de la plataforma para permitir una carrera más larga o relaciones de longitud de biela más favorables, según la intención, lo que brinda la capacidad de fabricar motores con capacidades de 632 pulgadas cúbicas (10,4 L), [64] 798 pulgadas cúbicas (13,1 L), [65] y tan grandes como 1005,8 pulgadas cúbicas (16,5 L). [66]
Desde la década de 1950 hasta la de 1970, cada división de GM tuvo su propia familia de motores V8. Muchos de ellos se compartían con otras divisiones, pero cada diseño está más estrechamente asociado con su propia división:
Posteriormente, GM estandarizó las generaciones posteriores del diseño de Chevrolet:
Ofertas equivalentes de los competidores:
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