El British Rail Class 158 Express Sprinter es un tren de pasajeros diésel de unidad múltiple (DMU). Es miembro de la serie Sprinter de trenes regionales, producido como reemplazo de la primera generación de DMU de British Rail ; de los otros miembros, el Class 159 es casi idéntico al Class 158, habiendo sido convertido de Class 158 a Class 159 en dos lotes para operar servicios expresos desde London Waterloo hasta el oeste de Inglaterra . [14] [15]
La Clase 158 fue construida entre 1989 y 1992 por British Rail Engineering Limited (BREL) en sus instalaciones de Derby Litchurch Lane . La mayoría se construyeron como conjuntos de dos vagones; también se produjeron algunos conjuntos de tres vagones. Durante septiembre de 1990, ScotRail operó las primeras Express Sprinter ; el tipo se introdujo rápidamente en las rutas secundarias de Midlands , el norte de Inglaterra , Gales y el suroeste . La Clase 158 permitió la sustitución de un gran número de DMU antiguas, pero también de varios trenes arrastrados por locomotoras ; esto se logró parcialmente mediante la incorporación en cascada de unidades Sprinter existentes a otras rutas. [16] Para capitalizar las comodidades a bordo mejoradas de la Clase 158 en comparación con otro material rodante en uso para servicios regionales, se lanzó la marca Alphaline a mediados de la década de 1990; también se utilizó durante un tiempo en la era posterior a la privatización .
Como resultado de la privatización de British Rail a mediados de la década de 1990, las locomotoras de la Clase 158 se dividieron entre varios operadores de nueva creación a lo largo de sus rutas existentes. Debido a su edad relativamente joven en ese momento, la mayoría de los operadores optaron por conservarlas durante las décadas siguientes. Varias, como Northern Rail y Arriva Trains Wales , modernizaron sus flotas de la Clase 158 y las reacondicionaron con varias instalaciones nuevas, que a menudo incluían una mayor accesibilidad, sistemas de información a bordo para pasajeros, conectividad Wi-Fi y tanques de retención de inodoros. En la década de 2020, muchos operadores de la Clase 158 habían comenzado a reemplazar el tipo con material rodante más nuevo, como las unidades múltiples Clase 170 Turbostar , Clase 185 Desiro y Clase 197 Civity .
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril (DMU) de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [17] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [18]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba un llamado ferrobús que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, particularmente cuando se trataba de servicios de larga distancia. [18] La especificación inicial desarrollada para el último concepto era relativamente ambiciosa, requiriendo una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h), una aceleración comparable a las EMU contemporáneas, la capacidad de acoplarse/trabajar en múltiples con las EMU existentes, facilitar el acceso directo para los pasajeros, contar con ventilación a presión, la capacidad de asistir a una unidad averiada y comprender una constitución de tres o cuatro vagones. [18] Esta especificación condujo a la unidad múltiple diésel-eléctrica experimental British Rail Class 210. Sin embargo, se encontró que se necesitaba un equipo relativamente caro para el rendimiento especificado, particularmente para proporcionar suficiente velocidad, aceleración y acceso directo para los pasajeros; la capacidad de mantenimiento también se vio afectada debido a las limitaciones de espacio. Se reconoció que un modelo de producción ensamblado a partir de componentes probados tendría mayor confiabilidad y menores costos de mantenimiento; se pronosticó una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [18]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores de BR para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar una nueva especificación que era algo menos exigente que antes. [18] En concreto, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 a 75 mph (145 a 121 km/h), ya que las pruebas habían revelado que la mayor velocidad no proporcionaba una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciamiento típicamente corto de las estaciones a las que se pretendía dar servicio el tipo. Además, se determinó que un sistema de propulsión que ofreciera 7 hp por tonelada proporcionaría una aceleración suficiente. [18] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadió la funcionalidad de acoplamiento y conexión automáticos. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a máxima velocidad, una autonomía operativa de 1.600 km y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 560.000 km. [18] Mientras que la generación anterior de DMU solía utilizar un par de motores para cada vagón motor, la especificación exigía un solo motor por vagón, así como una refrigeración suficiente para que, incluso con un motor averiado, una unidad de dos vagones pudiera mantener un rendimiento de servicio típico sin deficiencias importantes. [18] También se pretendía que la DMU pudiera ensamblarse de forma similar a los bloques de construcción, que comprendieran entre dos y cuatro vagones que pudieran equiparse con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [18]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier especificación que no fuera la que se consideraba esencial para fines de compatibilidad. Posteriormente, se envió a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [18] En virtud de este proceso, los fabricantes que respondieron presentaron ofertas para construir una serie inicial de unidades de demostración de tres vagones. También se especificó un cronograma restringido de solo 18 meses entre la fecha del pedido y la entrega de estos prototipos; se ha atribuido a esto como el factor que obligó a los fabricantes a inclinarse por las prácticas industriales existentes para sus presentaciones. [18] La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basó en gran medida en su exitosa EMU Clase 455 , que comparte su carrocería y la mayoría de su tren de rodaje, aunque está equipada con dos trenes de potencia diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó una oferta, ofreciendo su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; este enfoque produjo una reducción de peso significativa con respecto a los métodos convencionales. [18] Los funcionarios de BR optaron por continuar con un par de prototipos tanto de BREL como de Metro-Cammell, lo que dio como resultado la Clase 150 y la Clase 151 respectivamente. [18]
Entre 1984 y 1985, estas unidades prototipo fueron entregadas a BR y comenzaron su período de servicio de prueba. [19] [20] Tanto las unidades de la Clase 150 como las de la 151 fueron sometidas a evaluaciones exhaustivas con el objetivo de obtener un pedido de producción más grande para el más exitoso de los dos tipos. Las pruebas revelaron que la Clase 150 tenía una calidad de conducción excepcional, además de satisfacer plenamente los requisitos de rendimiento del 50 por ciento con el motor fuera de servicio. [18] También se determinó que ambos tipos lograron niveles de ruido adecuados para su sector de servicio previsto, pero también se observó que esta área probablemente plantearía un problema si alguna vez se dirigieran al extremo superior del mercado. Las preocupaciones iniciales con respecto a la frecuencia de flexión de la carrocería de la Clase 151 no demostraron tener mayor fundamento. [18] Finalmente, los prototipos de la Clase 150 demostraron ser más confiables y, en consecuencia, se emitió un pedido de 50 unidades de dos vagones a BREL, lo que llevó a un lote de producción de la Clase 150. [18]
Incluso antes de la introducción de la Clase 150, BR ya tenía un interés reconocido en encargar a la nueva DMU la sustitución de otros servicios, no solo a las DMU de primera generación, sino también a una serie de trenes arrastrados por locomotoras. [18] También se había observado que, en su configuración actual, la Clase 150 no sería satisfactoria en algunos criterios para servicios de más categoría, pero se había pensado en desarrollar derivados del tipo para realizar dichos servicios. Una de las primeras soluciones para reducir los niveles de ruido interno fue descartar las ventanas que se podían abrir en favor de unidades completamente selladas, junto con la reubicación de las puertas externas en vestíbulos ubicados en ambos extremos de cada vagón. [18]
Además, los vagones podrían estirarse, proporcionando más volumen interno y permitiendo así que la disposición de asientos algo estrecha de dos por tres de la Clase 150 se sustituyera por una contraparte de dos por dos más espaciosa. Estos cambios podrían implementarse sin afectar mucho a los beneficios de adoptar el diseño existente. [18] Se identificó que esto daría como resultado un aumento de peso y, por lo tanto, una menor relación potencia-peso. [18] Los estudios determinaron que el rendimiento de la DMU propuesta mostró solo un cambio menor y lograría tiempos de viaje similares en las rutas de cross country previstas a la Clase 150. [18] También se encontró que, si bien hubo un ligero aumento en el consumo de combustible debido a las modificaciones, la DMU prevista poseía un consumo de combustible significativamente menor que los trenes arrastrados por locomotoras, así como costos de mantenimiento reducidos. En consecuencia, se decidió proceder con el desarrollo de una especificación detallada y emitirla a la industria. [18]
La Clase 158 es una unidad diésel de dos o tres coches diseñada para servicios exprés regionales. Las carrocerías son de aluminio con puertas en cada extremo del salón de pasajeros. Cada vehículo está equipado con un motor turbodiésel Cummins o Perkins que impulsa ambos ejes en el bogie interior a través de una transmisión hidrocinética de dos velocidades Voith T 211 [21] y una unidad de transmisión final Gmeinder GM 190. [1] Los motores tenían una potencia nominal de 350 hp (260 kW) o 400 hp (300 kW), según el modelo. La velocidad máxima es de 90 mph (145 km/h). [1] La mayoría de las unidades se construyeron con dos vagones, pero un lote de unidades contenía un vagón central adicional para la concurrida Ruta Transpennine . Cada vehículo está equipado con un acoplador automático BSI en ambos extremos; sin embargo, solo los extremos de la cabina tienen conectores eléctricos automáticos. Esto permitió formar conjuntos de tres coches insertando un vagón de conducción adicional en un conjunto con un adaptador para dos tamaños de pasarela diferentes. [ cita requerida ]
Se construyeron un total de 182 unidades de la Clase 158. [22] La mayoría se construyeron como conjuntos de dos coches. 17 unidades se produjeron como unidades de tres coches; ocho de estas unidades han tenido desde entonces el coche central transferido a diferentes unidades de la clase, mientras que otras ocho se han actualizado y rediseñado como Clase 159. [14] Las diez unidades finales se construyeron específicamente para los servicios de metro de West Yorkshire PTE alrededor de Leeds . [22] [23] La mayoría de las unidades, tal como las construyó originalmente British Rail Engineering Limited (BREL), se configuraron solo con alojamiento de clase estándar; varios conjuntos con base en Escocia se equiparon con una pequeña sección de primera clase en un vehículo. Más tarde, varios otros conjuntos se modernizaron con alojamiento de primera clase. Los salones de pasajeros tienen aire acondicionado, lo que fue una novedad para los trenes regionales en el Reino Unido. [ cita requerida ]
En la época de su introducción, British Rail estaba muy interesada en promover las cualidades de la Clase 158, y en una ocasión la describió públicamente como la que había aportado "nuevos estándares de comodidad y calidad a los viajes en tren en las principales rutas de larga distancia de los ferrocarriles regionales ". [24]
En su construcción original, los interiores estaban completamente alfombrados, grandes ventanas "panorámicas" alineaban los costados y había una variedad de disposiciones de asientos, incluidos los de estilo de aerolínea y los de cuatro asientos alrededor de mesas. A diferencia de los miembros anteriores de la familia Sprinter, como el SuperSprinter Clase 156 , el Clase 158 estaba equipado con unidades de aire acondicionado , un teléfono público a bordo , puertas interiores operadas a motor, un baño en cada vagón y provisión para un servicio de carrito de refrigerio. A pesar de una velocidad máxima aumentada de 90 mph (145 km/h), se informó que el Clase 158 prometía un viaje más suave y silencioso en comparación con sus predecesores. [24] Se instalaron baños en ambos vehículos; uno era accesible para sillas de ruedas (como se definió en el momento de la construcción) y otro estándar. Se proporcionó un espacio para sillas de ruedas en la sección de pasajeros más cercana al baño accesible. Se instalaron portaequipajes en cada extremo del salón, uno de los cuales se puede cerrar con llave para correo y paquetes. [ cita requerida ]
En términos de capacidad de servicio, se esperaba que la Clase 158 alcanzara 13.500 millas (21.700 km) de operación entre servicios principales y tuviera una autonomía de hasta 1.600 millas (2.600 km) con cada reabastecimiento de combustible. [24]
A pesar de la atención prestada a sus instalaciones para pasajeros, la tecnología de construcción e ingeniería utilizada en las Clase 158 contribuyó a algunos problemas durante su vida útil. [25] Como unidad liviana y los primeros miembros de la familia Sprinter en usar frenos de disco , el mantillo de hojas de otoño se acumuló en las llantas de las ruedas e impidió que las unidades operaran correctamente los circuitos de señalización de las vías . [26] Aunque esto se resolvió más tarde instalando bloques de fregado para limpiar las ruedas, se buscaron soluciones temporales durante octubre de 1992, con algunas unidades divididas y formadas en unidades híbridas con vagones de la Clase 156 , estos últimos con frenos de banda de rodadura que limpiaban las ruedas como un subproducto de su funcionamiento estándar. [27]
Los sistemas de aire acondicionado de la Clase 158 también demostraron ser poco fiables en servicio, [25] en particular tras la prohibición de los gases CFC con los que habían sido diseñados originalmente para funcionar. [28] En la era de la privatización, muchos operadores optaron por rediseñar o reemplazar por completo dichos equipos. [29] Como resultado, los sistemas en uso y su eficacia varían considerablemente en toda la flota.
La carrocería de aluminio ligero de la Clase 158 le otorga una buena puntuación en cuanto a "disponibilidad de ruta", [1] lo que significa que puede operar en áreas de los ferrocarriles británicos en las que las unidades más pesadas no pueden hacerlo. Sin embargo, Network Rail les negó el permiso para operar en las líneas Conwy Valley y Borderlands debido a los tiempos de permanencia en la estación y a problemas de espacio libre en la plataforma. [30] [31]
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ScotRail fue la primera parte de British Rail en introducir las locomotoras Clase 158 al servicio público en septiembre de 1990. [32] [33] Estas se emplearon en los servicios de Glasgow Queen Street a Edinburgh Waverley , así como en los servicios a Aberdeen e Inverness . [ cita requerida ] Las locomotoras Clase 158 luego se utilizaron en otras partes de Gran Bretaña, principalmente en Midlands, el norte de Inglaterra, Gales y el suroeste. [24]
La mayor parte de la flota de la Clase 158 se destinó a la división de Ferrocarriles Regionales ; en consecuencia, rápidamente se convirtió en la plataforma dominante en los numerosos servicios expresos secundarios entre ciudades y pueblos provinciales en toda Gran Bretaña. Los ejemplos incluyen los servicios de larga distancia TransPennine en el norte de Inglaterra, así como una gama de servicios regionales mejorados en Midlands, Gales y el Suroeste. A mediados de la década de 1990, la marca Alphaline se centró en las Clase 158 y los servicios expresos regionales de gama alta. Estos se promocionaban rutinariamente como poseedores de comodidades premium para pasajeros de las que carecía el material rodante regional tradicional, como la presencia de teléfonos con tarjeta de British Telecom y aire acondicionado. [34] [35]
Después de la privatización de British Rail , la flota de la Clase 158 se dividió entre varias franquicias.
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La primera encarnación privatizada de ScotRail heredó una flota de 46 trenes que continuó en servicio. [36] Tras la introducción de las nuevas unidades Turbostar Clase 170 en los servicios expresos primarios en 1999, la flota Clase 158 se redujo en número a seis, y los restantes fueron trasladados a rutas secundarias como la Far North Line . [37]
Durante 2003, se plantearon planes para sustituir una parte de la flota por unidades de la Clase 156 operadas por Central Trains , ya que se pensaba que estas últimas eran más adecuadas para algunas de las rutas de corta distancia que operaban las 158 de ScotRail. [38] Sin embargo, este plan no se materializó y, a mediados de la década de 2000, las operaciones de las Clase 158 de ScotRail abarcaban desde trayectos cortos (como Glasgow Queen Street a Anniesland ) hasta líneas rurales y expresos de larga distancia, complementando otras unidades expresas. En 2010, estas unidades comenzaron a aparecer en la estación central de Glasgow para circular en la línea de Glasgow Central a Edimburgo a través de Shotts, y en la línea de Glasgow Central a Whifflet. Desde entonces, se han adquirido algunas unidades adicionales de otros operadores para proporcionar capacidad adicional. [39]
Desde la privatización también se han llevado a cabo reformas y cambios de diseño. La franquicia original de ScotRail aplicó su propia decoración a las locomotoras de la Clase 158, seguida de otra nueva pintura por parte de First ScotRail después de que esta tomara el control de la franquicia. La flota ahora tiene una decoración permanente azul y blanca basada en el Saltire escocés , después de que Transport Scotland anunciara en septiembre de 2008 que estaba especificando una decoración permanente para todos los trenes escoceses, que no se cambiaría en caso de un cambio de franquiciado. [40] Los interiores también han recibido atención en más de una ocasión. La renovación más reciente de 25 unidades implicó repintado, nuevos asientos, espacio adicional para equipaje y nuevos sistemas de información al cliente. [41] [42] [43] También se instalaron tanques de retención de inodoros. [44]
En los primeros días de la privatización, las unidades Class 158 Express Sprinter fueron utilizadas regularmente por Wales & West en sus servicios Alphaline de larga distancia desde el sur de Gales al noroeste de Inglaterra, el norte de Gales, Cornualles y Londres Waterloo , así como en algunos servicios de Central Trains a Cardiff Central y a lo largo de la Cambrian Line . [ cita requerida ] Las compañías sucesoras Wales & Borders (2001) y Arriva Trains Wales (2003) continuaron utilizando este tipo de unidad en operaciones similares, con una asignación total de 40 unidades que también permitieron que los servicios de Cambrian Line fueran operados completamente por la Clase 158. [45] A finales de 2006, un total de 16 unidades (158815-158817 y 158842-158854) habían regresado a la empresa de arrendamiento, [46] ya que Arriva obtuvo el uso exclusivo de toda la flota de Coradia Clase 175 que anteriormente había sido compartida con otros operadores de trenes. [47]
La flota restante de 24 unidades de la Clase 158 Express Sprinter se estableció de forma permanente en un depósito construido especialmente para ello en Machynlleth durante 2007. [48] A pesar de los problemas iniciales para adaptar los controles del conductor necesarios de estilo " cabina de cristal ", [49] las unidades de la Clase 158 Express Sprinter de Arriva se convirtieron en la primera flota del Reino Unido en estar equipada para uso regular con el sistema de señalización ETCS Nivel 2. [12] [50] La operación comercial bajo ETCS comenzó el 28 de marzo de 2011. [51]
En consecuencia, las unidades operan todos los servicios de Cambrian Line entre Mid Wales y Birmingham, además de complementar las unidades Coradia Clase 175 en otras rutas de larga distancia. [ cita requerida ] Durante 2009, Arriva también propuso utilizar la flota para proporcionar un servicio directo entre Aberystwyth y Londres, [52] aunque esta propuesta fue posteriormente rechazada por la Oficina de Regulación Ferroviaria. [53]
Entre diciembre de 2010 y octubre de 2012, se llevó a cabo una remodelación integral de la flota de la clase 158 de ATW, durante la cual se reemplazó casi la totalidad de los interiores con accesorios y accesorios "como nuevos". [54] [55] Este trabajo, que fue financiado por el Gobierno de la Asamblea de Gales con un costo de £ 7,5 millones, incluyó la pintura interior y exterior, la instalación de asientos de reemplazo, revestimientos de paredes, alfombras, iluminación, portaequipajes y accesorios de baño. También se instaló un sistema de información para pasajeros, mientras que algunos asientos seleccionados obtuvieron tomas de corriente para teléfonos móviles y computadoras portátiles. [56]
Antes de la renovación de principios de la década de 2010, la flota había recibido solo una atención menor en su interior desde una remodelación realizada por Wales & West a fines de la década de 1990 (poco más que el cambio de la tela de los asientos más antiguos y la instalación de CCTV), además de haber sido repintada solo parcialmente con los colores de Arriva en el exterior. Los controles de las puertas y las pantallas de destino exteriores fueron uno de los pocos elementos que se reemplazaron antes de este trabajo de renovación. [46]
Durante 2017, se instalaron equipos de Wi-Fi en toda la flota. En junio del año siguiente, los Clase 158 se modificaron progresivamente para cumplir con los requisitos de las Personas con Movilidad Reducida (PRM) para que la flota pudiera operar más allá del 1 de enero de 2020; este trabajo implicó la expansión del espacio asignado a los pasajeros que usan sillas de ruedas, la instalación de puertas internas más anchas y la reconstrucción de las áreas de los baños para que sean totalmente accesibles; también se instalaron tanques de retención de inodoros en este momento. [57] [58] A fines de agosto de 2018, ATW presentó el primer Clase 158 compatible con PRM. [59]
El 14 de octubre de 2018, la flota de la Clase 158 fue transferida al nuevo operador Transport for Wales . Durante febrero de 2019, la primera unidad fue vista con los colores de Transport for Wales. Ya en 2018, se informó que Transport for Wales planeaba reemplazar sus Clase 158 con unidades múltiples de la Clase 197 de nueva construcción para 2023. [60] [61]
Las unidades Class 158 Express Sprinter fueron introducidas en East Midlands por Regional Railways Central para reemplazar a las Class 156 Super Sprinter en los servicios expresos de larga distancia con la marca Alphaline , como Norwich a Liverpool Lime Street vía Nottingham . Después de la privatización, Central Trains operó estos servicios, pero rápidamente adquirió una gran flota de unidades Class 170 Turbostar para tales servicios y transfirió la flota Class 158 a rutas secundarias como Birmingham New Street a Hereford y Derby a Matlock . [ cita requerida ]
East Midlands Trains (EMT) tenía una flota de 25 unidades heredadas de Central Trains, con algunas unidades transferidas de First Great Western y South West Trains . Las unidades Express Sprinter Clase 158 de EMR operan servicios expresos de larga distancia (como Norwich a Liverpool) [62] y servicios secundarios no expresos como Nottingham a Skegness , Nottingham a Matlock y Leicester a Lincoln Central .
El servicio horario de Norwich a Liverpool ha sido criticado por su exceso de pasajeros, [63] especialmente entre Liverpool y Nottingham. Esto se debió a que el Departamento de Transporte especificó unidades de dos vagones en la franquicia de EMT a partir de noviembre de 2007. En vista del hacinamiento persistente y excesivo, en el que algunos pasajeros se quedaban atrás en ocasiones, el DfT finalmente admitió que había cometido un error. [62] Varias cascadas de otras unidades permitieron que se liberara más material de la Clase 158 para esta ruta y, a partir del cambio de horario de diciembre de 2011, los servicios más concurridos se han ampliado a trenes de cuatro vagones entre Liverpool y Nottingham, con unidades que se dividen y se unen en Nottingham según sea necesario, considerándose que los trenes de dos vagones son adecuados entre Nottingham y Norwich. A partir de diciembre de 2012 se reforzaron otros servicios en esta ruta. [62]
En mayo de 2015, la línea 158889 se transfirió a EMT desde South West Trains en un préstamo de dos años. Esta asignación se hizo permanente en agosto de 2017, después de que Stagecoach perdiera la franquicia de South Western a manos de South Western Railway .
El 18 de agosto de 2019, todas las unidades pasaron a manos de East Midlands Railway , que las operó bajo la submarca “EMR Regional”. Como parte de la renovación total de su flota, EMR planea reemplazar gradualmente la Clase 158 junto con los otros miembros de su familia Sprinter por las nuevas Turbostar Clase 170 a partir de 2020. [64]
La franquicia Wales & West (posteriormente Wessex Trains ) operó originalmente doce unidades Express Sprinter Clase 158 en servicios de larga distancia en la línea principal de Wessex . Estas unidades se ampliaron a formaciones de tres vagones con la adquisición de más unidades. A diferencia de las unidades Clase 158 y Clase 159 construidas especialmente para este fin , el vagón central era un motor de accionamiento con la cabina bloqueada y un adaptador para conectar las pasarelas de diferentes tamaños. [ cita requerida ]
En 2006, First Great Western (FGW) heredó la flota de Wessex Trains tras la fusión de las franquicias Great Western y Wessex. FGW intercambió entonces la mayoría de sus antiguos Wessex Trains Clase 158 por antiguos ejemplares First TransPennine Express . Esto fue para que FGW pudiera tener todas las unidades Clase 158 que eran propiedad de Porterbrook . [ cita requerida ] A finales de 2007 y principios de 2008, la flota de Sprinter Clase 158 Express de FGW fue renovada. Las mejoras incluyeron: retapizado de asientos y repintado o reemplazo de accesorios interiores, modificaciones a la iluminación interior y reemplazo total de baños. Además, las ventanas han sido reemplazadas con vidrio laminado más seguro y los extintores de incendios Halon reemplazados por unos de espuma. Al mismo tiempo, los motores de las unidades fueron revisados y las unidades repintadas en los colores lila y azul propios de FGW. [65]
La flota se utiliza actualmente en servicios de larga distancia entre Exeter St Davids y Plymouth / Penzance , Cardiff Central y Taunton / Portsmouth Harbour , y Great Malvern / Worcester Shrub Hill y Weymouth . Ahora también se utilizan en la línea Tarka en servicios entre Barnstaple y Exeter Central, en sustitución de los 'Pacers' de clase 143 que circulaban por la línea. Great Western Railway opera un total de 18 unidades, de las cuales seis son híbridas (unidades en las que un vagón de extremo es un vagón de conducción de otra unidad de la misma clase acoplado a una unidad de dos vagones), una es una unidad de tres vagones construida especialmente y las 11 restantes son conjuntos de dos vagones. [ cita requerida ]
Como resultado del proceso de privatización, se creó Northern Spirit (posteriormente Arriva Trains Northern ) a partir de Regional Railways North East. Northern Spirit heredó una gran flota de unidades Clase 158, muchas de las cuales se utilizaron en los servicios TransPennine Express, y otras en los servicios patrocinados por West Yorkshire Metro. First North Western (descendiente de Regional Railways North West) tenía ocho Clase 158, que tenían su base en Newton Heath y se utilizaban en varias rutas de media y larga distancia, que se transfirieron al depósito de Leeds Neville Hill para unirse al resto de la flota 158 al comienzo de la franquicia Northern Rail. Merseytravel ha patrocinado varias 158 a pesar de que no pasan cerca de Merseyside; el acuerdo de patrocinio era para garantizar que las DMU Clase 156 se transmitieran en cascada desde West Yorkshire a los servicios más concurridos de Merseyside. [ cita requerida ]
Durante 2006, First TransPennine Express comenzó a reemplazar sus locomotoras Clase 158 con unidades más nuevas Clase 185 Desiro y Clase 170 Turbostar . [66] Las locomotoras Clase 158 fueron posteriormente transferidas a Northern Rail, Central Trains, South West Trains y First Great Western.
Tras un cambio de franquicia, todas las unidades de Northern pasaron a manos de Arriva Rail North en abril de 2016. A lo largo de la década de 2010, Northern llevó a cabo un programa de renovación de sus unidades Clase 158, comenzando con las DMU de tres vagones y luego avanzando hacia los miembros de la flota de dos vagones. [ cita requerida ]
En 2018, Northern adquirió ocho unidades Clase 158 adicionales de Abellio Scotrail; las primeras unidades se transfirieron durante febrero de 2018, mientras que el resto siguió en diciembre de 2018. [ cita requerida ] El 1 de marzo de 2020, las unidades se transfirieron al nuevo operador de la franquicia, Northern Trains .
Actualmente, South Western Railway opera unidades Clase 158 desde Exeter St Davids y Salisbury hasta Waterloo ; y desde Salisbury hasta Romsey pasando por el servicio Southampton Central . [14] South Western Railway también opera unidades Clase 159 .
Se entregaron cinco unidades (158747–158751) a la unidad de negocios InterCity de British Rail para operar servicios desde el aeropuerto de Manchester a Edimburgo a través de la línea principal de la costa oeste . [67] Las cinco unidades de la Clase 158 fueron transferidas a Virgin CrossCountry como resultado del proceso de privatización; posteriormente se utilizaron en servicios entre Swindon y Birmingham a través de Stroud . Durante 2003, las unidades de la Clase 158 de la compañía fueron reemplazadas por los trenes diésel basculantes de alta velocidad Clase 220 y 221 de nueva construcción . [68] [69]
Durante 1990-1991, BREL construyó seis unidades de tres vagones de la clase ASR de la State Railway of Thailand basadas en la Clase 158 para la State Railway of Thailand . [83]
Algunas unidades han recibido nombres:
