La Gran Línea Principal Central ( GCML ), también conocida como la Extensión de Londres del Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR), es una antigua línea ferroviaria en el Reino Unido. La línea fue inaugurada en 1899 y construida por el Great Central Railway, que va desde Sheffield en el norte de Inglaterra , hacia el sur a través de Nottingham y Leicester hasta Marylebone en Londres.
El GCML fue la última línea ferroviaria principal que se construyó en Gran Bretaña durante el período victoriano . Fue construido por el empresario ferroviario Edward Watkin con el objetivo de funcionar como una ruta troncal rápida desde el norte y las Midlands del Este hasta Londres y el sur de Inglaterra. Inicialmente no fue un éxito financiero, pero se recuperó bajo el liderazgo de Sam Fay . Aunque inicialmente estaba prevista para servicios de pasajeros de larga distancia, en la práctica la función más importante de la línea pasó a ser la de transportar tráfico de mercancías, especialmente carbón.
En la década de 1960, el Dr. Beeching consideró la línea como una duplicación innecesaria de otras líneas que servían a los mismos lugares, especialmente la línea principal Midland y, en menor medida, la línea principal de la costa oeste . La mayor parte de la ruta estuvo cerrada entre 1966 y 1969 bajo el hacha de Beeching .
Partes de la antigua línea principal se han conservado como el Gran Ferrocarril Central entre Leicester y Loughborough , y el Gran Ferrocarril Central (Nottingham) entre Loughborough South Junction y la antigua estación GCR de Ruddington .
A finales del siglo XX y en el XXI, la línea ha sido objeto de diversas propuestas para su uso y reutilización.
El GCML era en gran medida una línea estratégica en concepto. No se pretendía duplicar la línea Midland prestando servicio a muchos centros de población. En cambio, se pretendía unir el sistema MS&LR que se extendía a través del norte de Inglaterra directamente con Londres a la mayor velocidad posible y con un mínimo de paradas y conexiones: por lo tanto, gran parte de su ruta discurría por zonas rurales escasamente pobladas.
La nueva construcción comenzó en Annesley al norte de Nottingham , recorriendo 92 millas (148 km) en una ruta relativamente directa hacia el sur que termina en Quainton Road al norte de Aylesbury. La línea salió del concurrido corredor a través de Nottingham (y Nottingham Victoria ), que también era utilizado por el Great Northern Railway (GNR), luego se dirigió a su nueva estación de tren en Leicester Central , pasando por Loughborough en el camino , donde cruzó la vía principal de Midland. línea. Cuatro compañías ferroviarias prestaban servicio en Leicester: GCR, Midland, GNR y LNWR. Evitando Wigston , el GCR sirvió a Lutterworth (la única ciudad del GCR que no cuenta con otra compañía ferroviaria) antes de llegar a la ciudad de Rugby (en Rugby Central ), donde cruzó en ángulo recto y no se conectó con, Línea principal de la costa oeste de LNWR .
Continuó hacia el sur hasta Woodford Halse , donde había una conexión con el ferrocarril East and West Junction (posteriormente incorporado al ferrocarril Stratford-upon-Avon y Midland Junction ), y un poco más al sur el ramal GCR hasta la estación Great Western Railway en Banbury. divergido. Desde Woodford Halse, la ruta continuaba aproximadamente hacia el sureste a través de Brackley hasta Calvert y Quainton Road , donde los trenes Great Central se unían al Metropolitan Railway (más tarde Metropolitan y Great Central Joint Railway ) a través de Aylesbury hacia Londres.
En parte debido a desacuerdos con el Ferrocarril Metropolitano (MetR) sobre el uso de sus vías en el extremo sur de la ruta, la compañía construyó la línea conjunta Great Western y Great Central Joint Railway (1906) desde Grendon Underwood hasta Ashendon Junction , sin pasar por la mayor parte de las vías del MetR.
Aparte de un pequeño ramal de carga a Gotham entre Nottingham y Loughborough, y el enlace de " Ruta Alternativa " añadido más tarde (1906), estos eran los únicos ramales de la extensión de Londres. La línea cruzaba varios otros ferrocarriles pero tenía pocos cruces con ellos.
Al norte de Sheffield, los trenes expresos de la extensión de Londres utilizaron la línea principal trans- Pennine de MS&LR preexistente , la línea Woodhead (ahora también cerrada) para dar acceso a Manchester London Road (ahora llamada Manchester Piccadilly).
En 1864, Sir Edward Watkin asumió la dirección de Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (MS&LR). Tenía grandes ambiciones para la empresa: tenía planes de transformarla de una empresa ferroviaria provincial intermedia en un importante actor nacional. Se cansó de ceder el tráfico potencialmente lucrativo con destino a Londres a sus rivales y, después de varios intentos fallidos en la década de 1870 de construir conjuntamente una línea a Londres con otras empresas, decidió que MS&LR necesitaba crear su propia ruta a la capital. La construcción del GCML se encargó para permitir a la compañía ferroviaria de Watkin operar su propia ruta directa directa a Londres independientemente de las compañías ferroviarias rivales y en competencia con ellas. [1]
En ese momento, mucha gente cuestionó la conveniencia de construir la línea, ya que todos los centros de población importantes que atravesaba la línea ya eran atendidos por otras empresas. Sin embargo, Watkin lo defendió argumentando que el crecimiento del tráfico justificaría la nueva línea. [2]
Watkin fue un visionario ambicioso; Además de ejecutar una ruta troncal independiente hacia Londres, donde fue presidente del Ferrocarril Metropolitano , también participó en un proyecto para cavar un túnel bajo el Canal de la Mancha para conectar con la red ferroviaria de Francia , [3] un plan vetado varias veces por el Parlamento británico por temor a una invasión militar por parte de Francia; [4] sin embargo, este proyecto estaba efectivamente moribundo cuando comenzaron los trabajos en el GCML, y los historiadores que han examinado las fuentes primarias disponibles no han encontrado ninguna declaración contemporánea de Watkin que hubiera previsto a través de obras en las líneas que controlaba desde Manchester a Francia. [5] [6] [7] [8]
Aunque se afirma con frecuencia (por autores que no hacen referencia a fuentes primarias) que la Gran Línea Principal Central de Watkin fue diseñada con un ancho de carga continental europeo , más generoso que la especificación habitual en las líneas ferroviarias británicas, con el objetivo de acomodar material rodante continental más grande cuando el La línea podría conectarse a un futuro túnel del Canal de la Mancha [9] [10] [11] esto no es cierto: [12] [13] fue construido con el gálibo de carga estándar de la Gran Central de la época, [14] que de hecho era ligeramente más restrictivo que otros ferrocarriles británicos; y ciertamente no fue el ancho de Berna , que es unos 200 mm (8 pulgadas) más alto y no fue acordado ni adoptado hasta 1912/13. [15]
Antes de la construcción de la Extensión de Londres propiamente dicha, el MS&LR había extendido su alcance hacia el sur desde su principal eje transpenino. En 1889, la empresa obtuvo una ley del Parlamento para construir una línea desde Woodhouse Junction en su línea principal original de Sheffield a Lincoln hasta Annesley en Nottinghamshire . Las 'Derbyshire Lines' también incluían una línea circular que pasaba por Chesterfield . El objetivo principal de Derbyshire Lines era dar acceso a MS&LR a las minas de carbón de Nottinghamshire, pero también sirvió como la primera fase del plan de la compañía para construir una ruta independiente a Londres. En Annesley, la línea de Woodhouse llegaba al extremo norte del patio de clasificación construido y operado por Great Northern Railway (GNR) desde 1882. Este patio estaba adyacente a la mina de carbón Newstead y también tenía una conexión con Midland Railway . Por lo tanto, los trenes MS&LR podrían pasar por la línea Leen Valley de GNR y así hacia el sur por el resto de la red GNR a través de Nottingham y Grantham hasta el final de GNR en King's Cross . Esto le dio al MS&LR una ruta más conveniente para enviar tráfico de carga y pasajeros (este último mediante autocares y acuerdos de emisión de boletos con el GNR) a Londres desde su línea principal. Annesley también estaba a poco más de 140 kilómetros (90 millas) de Londres. Las líneas Derbyshire se abrieron en 1892 y 1893 y cuando estas rutas estuvieron en pleno funcionamiento, MS&LR ya estaba buscando la aprobación parlamentaria para la extensión de Londres. Una vez que se abrió la Extensión de Londres (y el MS&LR se había convertido en el Gran Ferrocarril Central), las Líneas Derbyshire fueron, a todos los efectos prácticos, tratadas como una continuación de la nueva línea principal a Londres, con toda la ruta desde Sheffield Victoria hasta Londres Marylebone ( a través de la línea principal MS&LR original, las Derbyshire Lines y la London Extension) siendo considerada como la Gran Línea Principal Central.
En la década de 1890, MS&LR se dedicó a construir su propia línea, habiendo recibido la aprobación parlamentaria el 28 de marzo de 1893 [16] para la ampliación de Londres. El proyecto de ley casi fracasa debido a la oposición de los jugadores de críquet en el Marylebone Cricket Club de Londres a través del cual pasaría la línea, [17] pero se acordó pasar la línea a través de un túnel debajo del terreno. [2] El primer césped del nuevo ferrocarril fue cortado en Alpha Road, St John's Wood, Londres, el 13 de noviembre de 1894 por la condesa Wharncliffe, esposa del primer conde de Wharncliffe , presidente de la junta. [18]
La nueva línea, de 148 km (92 millas) de largo, comenzaba en Annesley y era, de hecho, una extensión de las recién terminadas Derbyshire Lines. La nueva línea con destino a Londres comenzaba en la entrada norte del patio de clasificación de Annesley (este punto se convirtió en el nuevo Annesley North Junction) desde donde pasaba hacia el este de los apartaderos y la línea GNR Leen Valley antes de cruzar GNR y Midland. líneas en Linby y rumbo a Nottingham. El extremo sur de la Extensión de Londres estaba en Quainton Road en Buckinghamshire . [19] : 32 Desde aquí, la ruta siguió la extensión existente del Ferrocarril Metropolitano (MetR), que pasó a ser propiedad conjunta de MetR/GCR hasta Harrow y desde allí a lo largo de la sección final (propiedad de GCR) hasta la estación de Marylebone .
La construcción de la ruta implicó algunas obras de ingeniería importantes, incluidas tres nuevas estaciones importantes en el centro de la ciudad ( Nottingham Victoria , Leicester Central y Marylebone), junto con muchas otras más pequeñas. Se construyeron varios viaductos nuevos para la línea, incluido el viaducto Brackley de 21 arcos y los viaductos en Braunston , Staverton y Catesby en Northamptonshire . Un viaducto de celosía de acero conocido como el puente de la "jaula de pájaros" llevaba el GCML sobre la línea principal de la costa oeste. en Rugby , mientras que otro viaducto se construyó sobre el río Soar , junto con dos sobre el embalse de Swithland en Leicestershire , y uno sobre el río Trent cerca de Nottingham. Se tuvieron que construir varios túneles, el más largo de los cuales fue el túnel Catesby de 2.997 yardas (2.740 m) . También se construyeron muchos kilómetros de cortes y terraplenes. [20]
La construcción del ferrocarril a través de Nottingham y la estación implicó pesados movimientos de tierra con 6.750 pies (2.060 m) de túneles y casi 1 milla (1,6 km) de viaducto. El sitio de la estación de tren Nottingham Victoria requirió la demolición de 1.300 casas, 20 pubs [19] : 132 y la limpieza de un corte del cual se eliminaron 600.000 yardas cúbicas (460.000 m 3 ) de arenisca. [19] : 132 La compra del terreno costó £ 473 000 [19] : 132 (equivalente a £ 58 130 000 en 2021), [21] y la construcción de la estación elevó la suma a más de £ 1 000 000.
El costo estimado original para la construcción de la línea fue £ 3,132,155, sin embargo, en caso de que costara £ 11,500,000 (equivalente a £ 1,377,210,000 en 2021), [21] casi cuatro veces la estimación original. [20]
Las características de la línea fueron:
La línea fue inaugurada formalmente por Charles Ritchie, primer barón Ritchie de Dundee , presidente de la Junta de Comercio, el 9 de marzo de 1899. [22] Tres trenes de corredor especiales, que formaban parte del nuevo material rodante construido para la nueva línea, circulaban desde Manchester, Sheffield y Nottingham hasta la terminal en Marylebone para la ceremonia inaugural. Se sirvió un almuerzo para cerca de 300 invitados y luego los trenes emprendieron el viaje de regreso.
Los servicios públicos de pasajeros comenzaron el 15 de marzo de 1899, [19] : 132 y el tráfico de mercancías el 11 de abril de 1899. Poco antes de la apertura de la nueva línea, MS&LR cambió su nombre por el de mayor sonido " Great Central Railway " (GCR). para reflejar sus nuevas ambiciones nacionales. [23]
La ampliación de Londres fue la última línea ferroviaria principal que se construyó en Gran Bretaña hasta que se inauguró la sección uno de la Alta Velocidad 1 en 2003. También fue la línea ferroviaria interurbana de menor duración.
El principal competidor de London Extension era Midland Railway , que había servido la ruta entre Londres, East Midlands y Sheffield desde la década de 1860 en su Midland Main Line . El tráfico tardó en establecerse en la nueva línea, especialmente el tráfico de pasajeros. Atraer a los clientes de las líneas establecidas hacia Londres fue más difícil de lo que esperaban los constructores del GCR. Sin embargo, se logró cierto éxito al atraer a los viajeros de "negocios" de clase superior ofreciéndoles trenes lujosos de alta velocidad, promovidos por el jingle "Rapid Travel in Luxury". Estos fueron en cierto modo los primeros trenes de cercanías de larga distancia. La Gran Central también cobró importancia para los trenes de fondo, que aprovechaban sus conexiones con otras líneas. [24] A finales de la década de 1930, en el apogeo de los rápidos trenes de vapor de pasajeros de larga distancia, había seis expresos de crack por día desde Marylebone a Sheffield, haciendo escala en Leicester y Nottingham, y hasta Manchester. Algunos de ellos lograron un tiempo entre Londres y Sheffield de 3 horas y 6 minutos en 1939, lo que los hacía totalmente competitivos con el servicio rival Midland desde St Pancras en lo que respecta al tiempo de viaje. [25]
El tráfico de mercancías creció de manera saludable y se convirtió en el alma de la línea, siendo los productos básicos el carbón, el mineral de hierro, el acero y los trenes de pescado y plátano. La conexión con Stratford-upon-Avon y Midland Junction Railway en Woodford Halse resultó estratégicamente importante para el transporte de mercancías en la ruta. Otro importante centro de transporte de mercancías estaba en Annesley . [26] El servicio de pasajeros relativamente escaso en el GCML, especialmente cuando el tráfico disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial , dio tiempo y espacio en la línea para servicios de carga más pesados y rápidos que en las más transitadas Midland Main Line o East Coast Main Line. En 1947, el LNER empezó a operar trenes rápidos especiales de carbón entre Annesley y Woodford Halse , una distancia de aproximadamente 110 kilómetros. Los vagones llenos de las minas de carbón de South Yorkshire y Nottinghamshire se ensamblaron en trenes en Annesley y se llevaron a Woodford Halse, donde se clasificarían en trenes separados según el destino de los vagones hacia el sur. El patrón de servicio relativamente escaso en el GCML y los altos estándares de ingeniería de la línea con pendientes de subida y bajada casi continuas pero suaves, hicieron posible que estos trenes circularan a velocidades mucho más altas de lo normal. Los trenes de carbón, que consistían en vagones de mineral no equipados con frenos que pudiera controlar el conductor, normalmente circulaban a no más de 25 mph (40 km/h) y tenían que descender pendientes pronunciadas a poco más que caminar. En el GCML, estos trenes podían circular a 50 o 60 mph (80 o 97 km/h), acelerando continua pero lentamente alejándose de Annesley (lo que mantenía estables los acoplamientos entre los vagones y tensos) y pudiendo circular sin necesidad de reducir la velocidad durante pendientes o para otro tráfico hasta que redujeran la velocidad para llegar a Woodford Halse. Originalmente conocidos como 'Annesley Runners', estos trenes pasaron a ser conocidos como 'Windcutters' en la era de los ferrocarriles británicos .
En la agrupación de 1923, el Great Central Railway se fusionó con el London and North Eastern Railway , que en 1948 fue nacionalizado junto con el resto de la red ferroviaria británica. La Gran Central prosperó en los primeros años de la nacionalización. Sin embargo, a partir de finales de la década de 1950, el tráfico de mercancías del que dependía la línea comenzó a disminuir y la ruta GCR quedó en gran medida desatendida porque se pensaba que otras líneas ferroviarias eran más importantes.
Aunque era una línea muy recta y directa, fue designada un duplicado de la línea principal Midland , que tiene más curvas . En 1958, la línea pasó de la gestión de la Región Oriental a la Región Midland de Londres , cuya gestión todavía tenía lealtades a las antiguas empresas (Midland/LMS) y a sus rivales GCR/LNER.
En enero de 1960, se interrumpieron los servicios exprés de pasajeros de Londres a Sheffield y Manchester, dejando sólo tres trenes "semirápidos" Londres-Nottingham por día. En marzo de 1963 se cancelaron los trenes locales en muchas partes de la ruta y se cerraron muchas estaciones locales rurales. Sin embargo, en ese momento todavía se esperaba que se pudiera hacer un mejor uso de la ruta para el tráfico de paquetes y mercancías. [27]
En la era Beeching de la década de 1960 , el Dr. Beeching decidió que la ruta de Londres al norte de Inglaterra ya estaba bien comunicada por otras líneas, a las que se podía desviar la mayor parte del tráfico de la GCR. El cierre llegó a considerarse inevitable.
Las secciones entre Rugby y Aylesbury y entre Nottingham y Sheffield se cerraron en 1966, dejando sólo un tramo desconectado entre Rugby y Nottingham, en el que operaba un servicio de transporte básico. Este último tramo se cerró a los servicios de pasajeros en mayo de 1969. Los trenes de mercancías continuaron circulando en la Extensión de Londres entre Nottingham y East Leake hasta 1973, y continúan circulando entre Loughborough y East Leake hasta el día de hoy. Hay un ramal norte desde Midland Main Line hacia las vías de Great Central en Loughborough.
El cierre del GCR fue el mayor cierre de la era Beeching y uno de los más controvertidos. En una carta publicada en The Daily Telegraph el 28 de septiembre de 1965, Denis Anthony Brian Butler , noveno conde de Lanesborough, un par y partidario del ferrocarril, escribió:
[Entre] las principales líneas en proceso de cierre, seguramente el premio por una política idiota debe ir a la destrucción del ferrocarril hasta hace poco más rentable por tonelada de carga y por pasajero transportado en todo el sistema de ferrocarriles británicos, como lo demuestran sus propios estadísticas operativas. Estas cifras se presentaron en reuniones mensuales de gestión hasta los años 1950, cuando fueron suprimidas por ser "innecesarias", pero se sospecha que realmente eran "inconvenientes" para quienes proponían políticas tipo Beeching de contracción innecesariamente severa de los servicios [...] Este ferrocarril es, por supuesto, la Gran Central [...]. [28]
La vía del tramo de 40 millas (64 km) de la línea principal entre Calvert y Rugby, cerrada en 1966, todavía está intacta, excepto por los viaductos que faltan en Brackley y Willoughby. Se han realizado diversas propuestas para su reapertura. [29]
Los servicios frecuentes de pasajeros operados por Chiltern Railways recorren la línea conjunta entre London Marylebone y Aylesbury Vale Parkway , y también entre Marylebone y High Wycombe (continuando hacia el norte hasta Princes Risborough , Bicester North , Banbury y Birmingham Snow Hill a través de la línea principal de Chiltern ) utilizando la línea entre Neasden South Junction y Northolt Junction que fue construida, mantenida y administrada por GCR.
El 14 de diciembre de 2008 se inauguró una breve extensión de los servicios de pasajeros de Chiltern a una nueva estación de Aylesbury Vale Parkway en la carretera principal Aylesbury-Bicester. [30] También hay servicios de transporte diésel tradicionales los fines de semana festivos de mayo y festivos de agosto entre Aylesbury y Estaciones de Quainton Road , esta última al servicio del Buckinghamshire Railway Center .
En noviembre de 2011, el Gobierno de Su Majestad asignó fondos para la reapertura del tramo entre Bicester Town y Bletchley (a través de Claydon Junction ), y entre Aylesbury Vale Parkway y Claydon Junction, como parte del plan East West Rail , [31] que podría haber visto servicios de pasajeros. operando entre Reading y Milton Keynes Central (vía Oxford ) y entre London Marylebone y Milton Keynes (vía Aylesbury). a enero de 2021 [actualizar], este elemento está 'bajo revisión'; [32] la Orden de Transporte y Obras establece que no se deben tomar disposiciones para un servicio Milton Keynes Central-Marylebone. [33]
Actualmente, [ ¿cuándo? ] este tramo de ruta se utiliza para mercancías que consisten en binliner (residuos domésticos en contenedores) y trenes de desechos que se dirigen al sitio de Calvert Waste Facility ( vertedero ) en Calvert, justo al sur de la estación de Calvert . Cuatro trenes de contenedores utilizan el sitio cada día, con origen en Brentford , Cricklewood y Northolt . También hubo un tren diario desde Bath y Bristol (conocido como "Avon Binliner") hasta abril de 2011. Los contenedores, cada uno de los cuales contiene 14 toneladas de residuos, se descargan en la estación de transferencia en camiones que los transportan a continuación. al vertedero. [34] El sitio, que data de 1977 y ahora uno de los más grandes del país, se extiende a 106 hectáreas (260 acres) y reutiliza en parte los pozos de arcilla excavados por Calvert Brickworks, que cerró en 1991. [35]
El Grupo de Preservación de la Línea Principal se estableció en 1968 para preservar parte de la sección restante de la línea principal Great Central. El grupo se reformó en 1971 como Main Line Steam Trust Limited y las ambiciones originales del grupo se recortaron para excluir la sección al norte de Loughborough. Comenzaron los trabajos de restauración en la línea entre Loughborough Central y las afueras del norte de Leicester y, en 1973, los servicios de trenes de vapor funcionaban bajo la supervisión de un inspector de ferrocarriles británicos. [36] En 1976 las operaciones se transfirieron a Great Central Railway (1976) Limited, empresa que, como Great Central Railway plc, permanece activa hasta el día de hoy.
La sección de la línea entre Loughborough South Junction, donde el ramal está conectado con Midland Mainline, y Ruddington es operada como un ferrocarril patrimonial por Great Central Railway (Nottingham) (GCRN). La sección de la ruta GCRN entre Loughborough South Jn y East Leake se mantiene según el estándar de la línea principal y la utilizan los trenes que sirven a Gypsum Works en East Leake.
Al norte de Ruddington, y hasta Nottingham, secciones del derecho de paso GCML son utilizadas por Nottingham Express Transit (NET), el tranvía de segunda generación de Nottingham . El primer tramo está al norte desde la parada de tranvía de Ruddington Lane hasta el río Trent , utilizado por la línea 2 de NET, inaugurada en 2015. Al norte del río, la ruta Great Central fue eliminada por el desarrollo inmobiliario en la década de 1970 y el tranvía utiliza una ruta diferente a través del río y al norte hasta la estación de tren de Nottingham (la antigua estación de Midland). El GCML cruzó por encima de este en un puente, y NET usa la misma alineación para proporcionar una parada de tranvía en la estación antes de regresar a las calles de la ciudad. Al norte de aquí, la ruta GCML está bloqueada por el centro comercial Victoria , construido en el lugar de la estación de Nottingham del GCR. [37]
Las secciones del GCML alrededor de Rotherham están abiertas al tráfico de pasajeros y mercancías; de hecho, en la década de 1980 se construyó allí una nueva estación utilizando las líneas Great Central, que estaban más cerca del centro de la ciudad que la antigua estación de tren Midland . Los trenes de cercanías EMU van de Hadfield a Manchester Piccadilly a través de Glossop . Se trata de trenes modernos que utilizan cables aéreos de 25 kV que se instalaron para sustituir el sistema de 1500 V CC. Los trenes de acero diarios van desde Sheffield a Deepcar , donde alimentan la cercana Stocksbridge Steelworks [38] [39] propiedad de Tata Group .
Está en marcha la reconstrucción del Loughborough Gap de 500 metros (547 yardas) , que unirá las dos secciones conservadas supervivientes del GCR. Esto dará como resultado un tramo de 18 millas (29 km) de la línea desde la estación Leicester North hasta la estación Ruddington , al sur de Nottingham, abierto para trenes tradicionales. Network Rail participó en la reinstalación de un puente que lleva la Great Central sobre la Midland Main Line. [40]
En marzo de 2010, el gobierno anunció planes para un futuro ferrocarril de alta velocidad entre Londres y Birmingham que reutilizaría aproximadamente 12 millas de la ruta GCR. La línea propuesta sería paralela al corredor actual de la línea Aylesbury (antigua unión Met/GCR) y luego continuaría a lo largo de la línea GCR entre Quainton Road y Calvert. Desde allí, seguiría aproximadamente la vía GCR en desuso pero aún existente a través de Finmere hasta Mixbury antes de desviarse hacia una nueva alineación hacia Birmingham.
Network Rail ha presentado planes para reabrir la sección de Great Central al norte de Aylesbury Vale Parkway como parte de la segunda fase de la propuesta ferroviaria Oxford-Cambridge Este-Oeste. [41] Esto vincularía a Aylesbury con Bletchley y Milton Keynes. Con el consentimiento obtenido, las obras podrían comenzar en 2019.
Chiltern Railways tenía un plan a largo plazo para reabrir la Gran Línea Principal Central al norte de Aylesbury hasta Rugby [29] y en una etapa posterior hasta Leicester. Sin embargo, en 2013, Chiltern Railways declaró que el plan "ya no estaba activo". [42]
En enero de 2019, el grupo de defensa Campaign for Better Transport publicó un informe en el que enumeraban la línea entre Aylesbury y Rugby (y entre Marylebone y Leicester) como Prioridad 2 para la reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como las urbanizaciones). [43]
Central Railway Ltd , una empresa fundada en 1991, propuso reabrir el GCR en gran medida como enlace de mercancías tras la finalización del enlace ferroviario del Eurotúnel . Estas propuestas enfrentaron dificultades financieras, ambientales y sociales y fueron rechazadas por el Parlamento dos veces. [44]
En 2002, el diputado laborista por Luton North, Kelvin Hopkins , propuso la reapertura del GCR como Ferrocarril Central , una línea de mercancías para una conexión directa de transporte de contenedores entre el norte de Inglaterra y el resto de Europa. [45] Abogó por la reapertura de la línea en 2013 como una alternativa más barata a HS2 . [46]
En agosto de 2017, un grupo de presión voluntario (la Asociación Inglesa de Transporte Regional) propuso reabrir la línea entre Calvert y Rugby utilizando el ancho de carga estándar europeo . La propuesta incluye un nuevo tramo que pasa por alto el lado occidental de Rugby y se uniría a la línea principal de la costa oeste . [47] Una petición en línea de ERTA ha propuesto que la línea debería reabrirse hasta Manchester, ya que aumentaría la capacidad de la red con un bucle en Buckingham y nuevas estaciones en Daventry y Brackley con un enlace al East West Rail en Claydon. . Si esto sucede, se necesitarán nuevos tramos de vía en algunas áreas. [48] En octubre de 2017, el grupo propuso reabrir la línea entre Calvert y Rugby para una nueva ruta de alivio desde la línea principal de la costa oeste con un nuevo enlace a Nuneaton. [49]
Estas propuestas no tienen reconocimiento oficial y no cuentan con financiación.
En marzo de 2021, se presentaron dos ofertas para restaurar la línea de Leicester a Ruddington vía East Leake y la línea entre Rugby y Leicester vía Lutterworth , como parte de la tercera ronda del fondo Restoring Your Railway. [50] [51] [52]
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