El aeropuerto de Oslo, Fornebu [a] ( IATA : FBU , OACI : ENFB ) fue el principal aeropuerto internacional que sirvió a Oslo y el este de Noruega desde el 1 de junio de 1939 al 7 de octubre de 1998. Luego fue reemplazado por el aeropuerto de Oslo, Gardermoen , y desde entonces el área ha sido remodelado. El aeropuerto estaba ubicado en Fornebu en Bærum , a 8 km (5,0 millas) del centro de la ciudad. Fornebu tenía dos pistas, una de 2.370 m (7.780 pies) el 24/06 y otra de 1.800 m (5.900 pies) el 19/01, y una capacidad para 20 aviones. En 1996, el aeropuerto tuvo 170.823 movimientos de aeronaves y 10.072.054 pasajeros. El aeropuerto sirvió como centro para Scandinavian Airlines System (SAS), Braathens SAFE y Widerøe . En 1996, ellos y otras 21 aerolíneas prestaron servicio a 28 destinos internacionales. Debido a la capacidad limitada de la terminal y la pista, las aerolíneas intercontinentales y chárter utilizaron Gardermoen. La Real Fuerza Aérea Noruega mantuvo oficinas en Fornebu.
El aeropuerto abrió como un aeropuerto combinado marítimo y terrestre, sirviendo a destinos nacionales e internacionales. Reemplazó al aeropuerto terrestre de Kjeller y al aeropuerto marítimo de Gressholmen . En 1940 pasó a manos de la Luftwaffe alemana , pero en 1946 se reanudaron los servicios aéreos civiles y luego pasó a manos de la Administración del Aeropuerto Civil de Noruega . Al principio, el aeropuerto tenía tres pistas, cada una a 800 m (2600 pies), pero se fueron ampliando gradualmente, primero la pista norte-sur y finalmente la este-oeste hasta la longitud actual en 1962. El mismo año la terminal se trasladó al sur. hasta la ubicación definitiva. Durante la década de 1980 se realizó una ampliación a gran escala de la terminal.
En el momento del cierre, el aeropuerto constaba de una única terminal con tres satélites: dos nacionales y uno internacional. El edificio de servicios tenía tres pisos, uno de llegada, otro de salida y otro de administración. La capacidad de los aviones en el aeropuerto era de 20 aviones; [1] cinco aviones estacionados en la terminal internacional podían ser atendidos con pasarelas , mientras que los pasajeros tenían que caminar al aire libre para llegar a los aviones nacionales. Las terminales del aeropuerto tenían 36.000 m 2 (390.000 pies cuadrados), de los cuales 16.000 m 2 (170.000 pies cuadrados) eran para el público. [2] En la sala principal de la terminal había dos murales realizados por Kai Fjell , ambos que se han conservado. El más grande fue el de Llegada y Salida de 310 m2 (3300 pies cuadrados), que se completó en 1968 y cubría tres pisos. [3]
En la parte norte del aeropuerto, ubicada donde estuvo la antigua terminal principal hasta 1964, se encontraban las oficinas de la Fuerza Aérea y Fred. Olsen Airtransport , el hangar principal de Braathens SAFE, así como instalaciones mecánicas para SAS y Fred. Olsen. Allí también se encontraban la estación de bomberos y las instalaciones quitanieves, así como el centro principal de radar. Todos los edificios terminales construidos hasta principios de los años 1960 permanecieron intactos hasta el cierre del aeropuerto. [4]
En 1989 trabajaban en Fornebu unas 5.500 personas. De ellos, 3.600 trabajaban para las aerolíneas, incluidos los servicios de tierra. La administración del aeropuerto contaba con 350 empleados, entre administración, control aéreo, bomberos, meteorología y mantenimiento. Las 500 personas restantes trabajaban para otras oficinas públicas, incluidas la policía y las aduanas, así como empleados de servicios que trabajaban para empresas privadas relacionadas con los servicios de pasajeros. [2]
Fornebu tenía dos pistas: una pista principal de 2200 m (7200 pies) de este a oeste y una secundaria de 1800 m (5900 pies) de norte a sur. Sólo la pista principal se utilizaba en condiciones meteorológicas normales, utilizándose la pista norte-sur sólo si había fuertes vientos del norte y para la aviación general , helicópteros y aviones ambulancia. [5] La pista principal estaba equipada con un sistema de aterrizaje por instrumentos de categoría 1 . [6] En condiciones meteorológicas normales, los vuelos a Fornebu debían desviarse lo antes posible hacia el sur a lo largo del fiordo de Oslo para evitar la contaminación acústica en las zonas residenciales. Sin embargo, cuando sea necesario, se podría realizar una aproximación directa hacia el este desde Drammen o hacia el oeste desde Grefsenåsen . [7] Hasta 1996, el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Oslo (Oslo ATCC) estaba ubicado en Fornebu. Tenía la responsabilidad de supervisar todo el tráfico aéreo en el sureste de Noruega, limitando con Dovre al norte, casi con Stavanger al oeste, a mitad de camino con Estocolmo al este y casi con Dinamarca al sur. [8]
Dado que Fornebu se encuentra en una península, todo el transporte al aeropuerto debía realizarse a través de Lysaker . Un ramal de la autopista Ruta europea E18 permitía el acceso al aeropuerto. La estación Lysaker está en la línea Drammen y cuenta con trenes locales y regionales, incluidos servicios a la estación central de Oslo . Además, Stor-Oslo Lokaltrafikk ofreció transporte en autobús al aeropuerto desde Asker y Bærum, incluido Lysaker. Se amplió un número limitado de servicios a Snarøya. Un autocar del aeropuerto conectaba el aeropuerto con el centro de la ciudad. [9]
En 1996, el aeropuerto tuvo 170.823 movimientos de aeronaves y 10.072.054 pasajeros, lo que lo convierte en el aeropuerto más transitado del país. [10] Sirvió como centro principal para Braathens SAFE, uno de los tres centros principales de SAS y uno de muchos para Widerøe. [11] [12] [13]
Antes del 1 de abril de 1994, todo el transporte aéreo en Noruega estaba restringido a las líneas aéreas que habían recibido una concesión del ministerio. En las principales rutas nacionales, el tráfico se dividió entre SAS y Braathens SAFE, aunque ambas tenían servicios a Trondheim y Stavanger . SAS tenía el monopolio de Bergen y el norte de Noruega ( Alta , Bardufoss , Bodø , Harstad/Narvik , Kirkenes , Longyearbyen y Tromsø ), mientras que Braathens SAFE tenía el monopolio de los demás aeropuertos principales del sur de Noruega ( Haugesund , Kristiansand , Kristiansund , Molde , Røros y Ålesund ). [12] Widerøe tenía el monopolio de las rutas regionales apoyadas por el estado ( Brønnøysund , Florø , Førde , Sandane , Sogndal y Ørsta-Volda ), y también servía a Stord y Sandefjord . [13]
Después de que Noruega se uniera al Espacio Económico Europeo (EEE), la industria aérea se desreguló , lo que permitió a cualquier aerolínea de cualquier país miembro del EEE realizar vuelos nacionales o internacionales a Noruega. Sin embargo, en 1994 no había franjas horarias disponibles en Fornebu durante las horas pico de la mañana y la tarde, lo que limitaba el número de nuevas rutas que podían establecerse. Después de la desregulación, Fornebu no pudo ofrecer franjas horarias a nuevas aerolíneas, y SAS y Braathens no pudieron establecer tantas rutas competitivas como querían. [14] Sin embargo, tanto SAS como Braathens SAFE prestaban servicios nacionales a Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø, Harstad/Narvik, Tromsø y Longyearbyen. Los aeropuertos nacionales restantes sólo eran atendidos por el operador histórico. [15] Además, Teddy Air ofrecía servicios a Fagernes . [dieciséis]
21 aerolíneas prestaron servicios internacionales a 28 destinos. SAS tenía vuelos internacionales a Amsterdam , Bruselas , Billund , Copenhague , Düsseldorf , Frankfurt , Helsinki , Londres - Heathrow , Manchester , Munich , Nueva York , Niza , París , Estocolmo y Zürich . [11] Braathens SAFE ofrecía servicios internacionales a Alicante , Billund , Londres-Gatwick , Málaga , Newcastle y Estocolmo. [12] Lufthansa ofreció vuelos a Düsseldorf, Frankfurt, Hamburgo y Munich. [11] Otras aerolíneas extranjeras que prestaron servicios a sus principales centros incluyeron Aeroflot ( Moscú - Sheremetyevo ), Air France ( París - Charles de Gaulle ), Air Malta ( La Valeta ), TAP Air Portugal ( Lisboa ), AirUK ( Londres-Stansted ). , Alitalia ( Milán ), British Airways (Londres-Heathrow), Dan-Air (Londres-Gatwick), Delta Air Lines ( Nueva York-JFK ), Iberia ( Madrid ) y ( Barcelona ), Islandiaair ( Reikiavik ), KLM ( Ámsterdam) . ), LOT Polish Airlines ( Varsovia ), Pan Am ( Nueva York-JFK ) y Sabena ( Bruselas ). [17] [18]
La aviación en Oslo comenzó en 1909, cuando Carl Cederström de Suecia realizó vuelos de exhibición desde los campos de Etterstad . Después de esto, el ejército noruego decidió que necesitaba un aeropuerto terrestre militar y se estableció en Kjeller , en las afueras de Oslo, en 1912. El aeropuerto de Kjeller sirvió como el principal aeropuerto de Noruega hasta la década de 1930, siendo la base principal del recién creado ejército noruego. Servicio Aéreo y el primer lugar en contar con servicios aéreos. [19]
En 1918, se fundó la primera aerolínea noruega, Det Norske Luftfartrederi , y se hicieron planes para empezar a volar a Trondheim . Al año siguiente, la aviación civil se debatió por primera vez en el Parlamento noruego . Norsk Luftfartsrederi quería iniciar rutas de hidroaviones desde Oslo y solicitó al estado que le permitiera arrendar 2 ha (4,9 acres) de la isla Lindøya durante 99 años. La Autoridad Portuaria de Oslo recomendó que se denegara la solicitud, ya que ya estaba en negociaciones con el Estado para comprar la isla y los servicios de hidroaviones interferirían con el tráfico marítimo. El ministerio recomendó un contrato de arrendamiento por diez años. Sam Eyde , que era miembro del parlamento, recomendó que el Estado fuera responsable de todos los aeropuertos y sugirió que se construyera un aeropuerto de hidroaviones de propiedad estatal en Gressholmen . Sin embargo, no se concedió dinero para la construcción del aeropuerto hasta 1926, cuando se inauguró el aeropuerto de Gressholmen . [20] Gressholmen fue atendido por Norsk Luftfartsrederi y Deutsche Luft Hansa . [21]
A finales de los años veinte y principios de los treinta, los políticos estuvieron menos satisfechos con la solución. Se consideraba que Kjeller estaba demasiado lejos del centro de la ciudad (a unos 20 km (12 millas), pero a lo largo de la línea principal de ferrocarril ), mientras que el viaje a Gressholmen debía realizarse en ferry. Los políticos también querían tener un aeropuerto combinado de tierra e hidroaviones, y quedó claro que el servicio a Gressholmen interfería con el tráfico marítimo. Se creó un comité para investigar el asunto. Si bien consideró muchas ubicaciones, realizó estudios detallados de sólo dos lugares: Ekeberg , ubicado al sureste del centro de la ciudad, y Fornebu, al suroeste. [22]
En aquella época, Fornebu era una zona prácticamente despoblada. Hasta 1907, hubo un aserradero en Snarøya, en el extremo sur. Desde 1921, Snarøya recibió un servicio de autocares y creció con muchas viviendas individuales. Aproximadamente a 1,5 km (0,93 millas) al noreste de Fornebu se encuentra la ciudad de Lysaker , que tenía una estación de tren en la línea Drammen. El comité decidió comprar 90 ha (220 acres) en la parte norte de la península. La solución de Fornebu sería más cara, pero permitiría un aeropuerto más grande y mejores condiciones de aterrizaje. La decisión formal de construir el aeropuerto se tomó en 1934. [23]
Fue el municipio de Oslo quien construyó el aeropuerto, habiendo comprado el terreno al municipio de Bærum. La construcción debía servir como creación de empleo para los desempleados, y los trabajadores eran seleccionados en función del tiempo que llevaban desempleados y del número de personas en su familia. Debido a que la necesidad de lugares de trabajo era mayor en invierno, la mayor parte de la construcción se realizó durante los inviernos de 1935, 1936 y 1937. No fue hasta 1937 que se introdujo una semana normal de 48 horas durante todo el año. Se volaron 1.000.000 m 3 (35.000.000 de pies cúbicos) de roca y, junto con la basura de Oslo, se utilizaron para rellenar los pantanos y depresiones. Debido a los retrasos, se cambiaron los planes y se construyeron tres pistas, dos de 800 m (2600 pies) de largo y una de 700 m (2300 pies) de largo. El aeropuerto estaba equipado con una torre de control ; Edificio de administración; un hangar con taller; y un edificio de servicios. Se construyeron muelles para hidroaviones aproximadamente 1 km (0,62 millas) al sur, en la costa este de la península. [24]
En 1934, había tres aerolíneas nacionales en Noruega: Det Norske Luftfartsselskap (DNL), Norske Luftruter y Widerøe's Flyveselskap . Los tres solicitaron al Estado subsidios para operar rutas. DNL solicitó una concesión de diez años con un subsidio anual de 500.000 coronas para volar Oslo- Kristiansand - Ámsterdam , continuando hacia el norte hasta Ålesund . Widerøe solicitó 265.000 coronas noruegas al año para una concesión de tres años para las rutas de hidroaviones Oslo- Bergen y Bergen-Trondheim. Norske Luftruter solicitó 250.000 coronas noruegas al año para una ruta de Bergen a Copenhague vía Kristiansand y Oslo. El año siguiente, el parlamento aprobó un plan a largo plazo para la construcción de aeropuertos, que se ubicarían en Oslo, Telemark , Kristiansand, Stavanger , Bergen, Ålesund y Trondheim. En cada caso, los municipios tendrían que comprar terrenos y construir el aeropuerto, pero el Estado reembolsaría el 50% de las inversiones. Debido a la elevada carga de costes para los municipios, sólo el aeropuerto de Stavanger, Sola y el aeropuerto de Kristiansand, Kjevik estaban operativos cuando se inauguró Fornebu. [25]
El primer avión en Fornebu fue un Lufthansa Junkers Ju 52 en septiembre de 1938. Había volado una ruta programada a Kjeller y el capitán había continuado hasta Fornebu para probar el nuevo aeropuerto. El 16 de abril de 1939, la sección de hidroaviones entró en uso regular. El primer hidroavión fue un Ju 52 operado por DNL con destino a Copenhague. La inauguración oficial tuvo lugar el 1 de junio de 1939. El primer avión que aterrizó después de la inauguración oficial fue un Douglas DC-2 operado por KLM desde Ámsterdam. La primera salida fue en la aerolínea danesa Det Danske Luftfartsselskab , cuando un Focke-Wulf Fw 200 despegó hacia Copenhague. El capitán cometió un error y despegó desde el aparcamiento en lugar de desde la pista. Además de estas dos rutas, Luft Hansa inició vuelos a Alemania y DNL voló a Amsterdam. Durante el otoño, DNL también voló desde Perth, Escocia , vía Oslo hasta Estocolmo, pero esta ruta pronto fue cancelada. [26]
En el marco de la invasión de Noruega por parte de la Alemania nazi el 9 de abril de 1940, aviones de la Luftwaffe alemana aterrizaron en Fornebu. Las autoridades civiles del aeropuerto no intentaron obstaculizar esto, por ejemplo, conduciendo coches hacia la pista, aunque varios aviones alemanes chocaron entre sí durante el aterrizaje. Un avión de KLM tenía un servicio programado esa mañana y se ordenó al capitán que dejara a los pasajeros, se llevara a la tripulación y regresara a Oslo. El 12 de abril, el aeropuerto fue bombardeado por la Royal Air Force británica . El 14 de abril, el capitán de KLM obtuvo permiso para volar de regreso a Ámsterdam con la tripulación, aunque sin pasajeros. El ejército alemán utilizó intensamente Fornebu durante la guerra, pero nunca tuvo importancia estratégica, ya que estaba ubicado lejos de las zonas de batalla. Durante la guerra, el aeropuerto siguió siendo oficialmente propiedad del municipio. Por orden de las autoridades alemanas, la pista principal norte-sur se amplió a 1.200 m (3.900 pies) y se completaron todas las instalaciones aún no construidas. Sin embargo, durante la guerra, todas las demás pistas además de la principal norte-sur quedaron fuera de uso. En el extremo norte de la pista, la Luftwaffe construyó varios hangares y un campo de prisioneros. Los prisioneros eran utilizados para mantener las pistas libres de nieve durante el invierno, marchando a lo largo de ellas y pisoteando la nieve. [27]
En mayo de 1945, cuando las fuerzas alemanas fueron expulsadas de Noruega, el aeropuerto pasó a manos de los aliados y la Real Fuerza Aérea Noruega . Ninguna de las aerolíneas civiles estaba en funcionamiento y la Fuerza Aérea comenzó a realizar vuelos comerciales. Además de las líneas anteriores, se inició una ruta hacia el norte de Noruega, aunque hubo que cancelarla durante el invierno. Debido a la falta de personal cualificado, también hubo que suspender los servicios internacionales. A principios de 1946, la gestión del aeropuerto fue transferida nuevamente al municipio. Debido al desarrollo tecnológico de la aviación durante la guerra, fue necesario ampliar la pista. La pista de 1.200 m (3.900 pies) era suficiente para los aviones Douglas DC-3 , pero insuficiente para los Douglas DC-4 más grandes . Todos estos últimos fueron utilizados por American Overseas Airways , DNL en sus rutas a América del Norte y British European Airways en su ruta a Londres , que fueron trasladados todos al aeropuerto de Oslo, Gardermoen. [28]
El 1 de noviembre de 1947, Norsk Spisevognselskap abrió un restaurante en el aeropuerto. [29] En 1946, DNL lanzó planes para ampliar la pista norte-sur a 3.000 m (9.800 pies) poniendo en uso toda la península. Además, quería que se construyera una segunda pista de aterrizaje de este a oeste. El Estado asumió la propiedad del aeropuerto (sin compensación) en 1946, aunque con la cláusula de que si el aeropuerto alguna vez cerraba, los bienes inmuebles debían devolverse al municipio. El aeropuerto de Stavanger había sido candidato para viajes intercontinentales, pero un comité estatal decidió en 1949 que, en cambio, debería compartirse entre Fornebu y Gardermoen. En 1948 se creó otro comité y en 1950 recomendó que todos los servicios aeroportuarios de la región de Oslo se concentraran en Gardermoen y que se construyera una nueva autopista hasta el aeropuerto. Entre los políticos y planificadores, había dos ideologías principales: la primera, que dominaba en los círculos políticos, afirmaba que la proximidad de Fornebu al centro de la ciudad era clave para alcanzar un mercado en Oslo y para el crecimiento de las aerolíneas. El segundo subrayó que, a largo plazo, Fornebu no podría satisfacer las necesidades de un aeropuerto central y que sería necesario establecer una mejor ubicación. [30]
Tras los procesos políticos, la pista norte-sur se amplió a 1.600 m (5.200 pies). Una vez finalizado esto, el tráfico intercontinental se trasladó de Gardermoen a Fornebu. En 1946 se fundó Overseas Scandinavian Airlines System entre DNL, DDL y el Aerotransporte Sueco . [31] El mismo año, el armador Ludvig G. Braathen fundó Braathens South American and Far East (Braathens SAFE), que comenzó con vuelos chárter utilizando DC-4. La primera ruta civil fue operada por KLM, que inició la ruta Oslo-Kristiansand-Amsterdam en marzo de 1946. Desde el 1 de abril, DNL operó una ruta a Copenhague, seguida una semana más tarde por la ruta vía Stavanger a Londres, utilizando DC-3. La tercera ruta DNL fue a Estocolmo usando Ju 52, y la cuarta vía Gotemburgo y Copenhague a Zúrich y Marsella . En mayo, DNL inició rutas a Trondheim y Tromsø , y más tarde a Kirkenes . También inició un servicio directo a Copenhague. En octubre se establecieron rutas a través de Kristiansand hacia Ámsterdam, Bruselas y París . Finalmente, se inició una ruta vía Copenhague hacia Praga y Stavanger. En 1946, DNL tenía 47.000 pasajeros (aunque no todos volaron a través de Fornebu). La compañía operó seis DC-3 y cinco Ju 52. [32]
En 1947, Islandiaair inició vuelos a Reykjavík y el mismo año British European Airways transfirió su ruta de Londres de Gardermoen a Fornebu. [33] DNL compró tres hidroaviones Short Sandringham que se pusieron en servicio a lo largo de la costa como el "Flying Coastal Express". Permanecieron en servicio desde 1947 hasta mayo de 1950, pero su funcionamiento resultó costoso. [34] En 1949, Braathens SAFE introdujo vuelos regulares desde Fornebu utilizando DC-3; Tenía vuelos de larga distancia al Lejano Oriente, con escalas en Ámsterdam, Ginebra , Roma , El Cairo , Basora , Karachi , Bombay , Calcuta y Bangkok antes de llegar a Hong Kong . [35] Tras el establecimiento de Scandinavian Airlines System (SAS) en 1949, todas las concesiones internacionales se transfirieron a esa empresa y Braathens SAFE inició servicios nacionales, aunque mantuvo sus concesiones existentes en rutas internacionales hasta 1954. [36]
El primer servicio nacional de Braathens SAFE fue a través del aeropuerto de Tønsberg, Jarlsberg a Stavanger y, más tarde, una ruta a Trondheim. Ambos fueron operados con aviones Heron . Al principio, la ruta de Trondheim se realizaba en avión hasta Lade , pero rápidamente se transfirió al aeropuerto actual de Værnes . [37] Loftleiðir inició vuelos a Reykjavík en 1952. [33]
En 1953, se inició el trabajo con la ampliación de la pista norte-sur a 1.800 m (5.900 pies) y la construcción de una nueva pista este-oeste que también se convertiría en 1.800 m (5.900 pies). El mismo año se estableció una nueva comisión, que en 1957 recomendó que la pista este-oeste se ampliara a 3.300 m (10.800 pies) y la pista norte-sur a 2.150 m (7.050 pies). Los residentes y políticos locales se opusieron a los planes de expansión y el consejo del condado de Akershus votó en contra. Luego, el ministerio decidió ampliar la pista este-oeste a solo 2200 m (7200 pies) y dejar intacta la pista norte-sur. Los planes permitirían ampliar la pista este-oeste a 2.800 m (9.200 pies) en el futuro, si fuera necesario. La pista norte-sur tenía condiciones de aterrizaje difíciles, en parte debido a las zonas residenciales al norte de la línea. A partir de 1959, el ministerio prohibió a los aviones a reacción utilizar la pista, que entonces era más larga. [38] En la década de 1950, SAS comenzó a utilizar Convair 440 , mientras que Braathens SAFE empezó a utilizar Fokker F-27 . Más tarde, ambas compañías también utilizaron Douglas DC-6 . [39]
En 1952, SAS inició vuelos al aeropuerto de Bodø y en 1955 al aeropuerto de Bergen, Flesland . [39] En 1955, Braathens SAFE también inició vuelos a Kristiansand y al aeropuerto de Farsund, Lista , y al año siguiente al aeropuerto de Notodden, Tuven . Ese año también algunos de sus vuelos a Trondheim aterrizaron en el aeropuerto de Hamar , y en 1957 en el aeropuerto de Røros . [40] En 1958, se inauguró el aeropuerto de Ålesund, Vigra, que pasó a ser atendido por Braathens SAFE. [41] Las paradas de Røros se cancelaron en 1958, pero se restablecieron en 1963 después de que se ampliara la pista. Las paradas de Hamar finalizaron definitivamente en 1959. [42]
En 1960, Finnair comenzó a volar a Helsinki , aunque los vuelos directos no se introdujeron hasta 1971. [33] Después de 1962, la pista este-oeste se convirtió en la pista principal. Junto con la ampliación de la pista, en 1964 se inauguró un nuevo edificio de servicios, con capacidad para 2 millones de pasajeros. Estaba ubicado aproximadamente a medio kilómetro (un cuarto de milla) al sur de la antigua terminal. Diseñado por Odd Nansens Arkitektkontor , tenía dos pisos, uno para llegadas y otro para salidas, y dos alas, una para vuelos nacionales y otra para vuelos internacionales. Incluía una sala central que tenía una vista panorámica del avión. [43] Las instalaciones ampliadas permitieron a SAS utilizar aviones Sud Aviation Caravelle en las rutas de Copenhague, aunque también se utilizaron ocasionalmente a Bodø. [44]
En 1963 se abrieron tres aeropuertos en Finnmark , todos atendidos por SAS: el aeropuerto de Alta , el aeropuerto de Kirkenes en Høybuktmoen y el aeropuerto de Lakselv en Banak . Al año siguiente, SAS también inició vuelos al aeropuerto de Tromsø . En 1966, Lufthansa inició vuelos a Hamburgo y posteriormente también introdujo servicios a Düsseldorf , Frankfurt y Munich . Durante la década de 1960, SAS introdujo Caravelles en la mayoría de las rutas nacionales. [17]
Durante la década de 1970, también se pusieron en uso los Douglas DC-8 . Pan American World Airways tuvo vuelos a la ciudad de Nueva York de 1967 a 1973 y de 1976 a 1978. Braathens SAFE comenzó a recibir Boeing 737-200 y Fokker F-28 en 1969, y estos gradualmente se hicieron cargo de la mayoría de las rutas nacionales. [45] En 1970, Air France y Swissair comenzaron a volar a Fornebu desde París y Zúrich , respectivamente. Se complementaron con la ruta de Aeroflot a Moscú en 1972. [46]
En 1971, un comité estatal recomendó que se ampliara Gardermoen para absorber una mayor parte del tráfico de Fornebu. Al mismo tiempo, se iba a construir un nuevo aeropuerto principal en Hobøl . A partir de 1971, los vuelos chárter se trasladaron a Gardermoen, aunque a SAS y Braathens SAFE se les concedió la dispensa, por lo que sólo necesitaban servir en un aeropuerto de Oslo. [47] El 1 de julio de 1971, Widerøe también comenzó a prestar servicios en rutas nacionales a Fornebu, con la apertura de un aeropuerto regional en Sogn og Fjordane . Estas rutas se cubrieron utilizando aviones de Havilland Canada Twin Otter y más tarde de Havilland Canada Dash 7 , aunque los servicios regulares a todos los aeropuertos no se introdujeron hasta finales de la década de 1970, con la introducción del Dash 7. [48] Los últimos cuatro aeropuertos principales fueron Inaugurado durante la década de 1970. Braathens SAFE inició vuelos al aeropuerto de Kristiansund, Kvernberget en 1972, al aeropuerto de Molde, Årø en 1972 y al aeropuerto de Harstad/Narvik, Evenes en 1973. En 1975, SAS inició vuelos al aeropuerto de Haugesund, Karmøy . [49]
Durante la década de 1980, el aeropuerto volvió a considerarse demasiado pequeño. En 1983, todos los vuelos chárter operados por SAS y Braathens se vieron obligados a trasladarse a Gardermoen. [50] Se introdujeron servicios extranjeros adicionales, a saber, Sabena a Bruselas en 1985, Dan-Air a Londres-Gatwick y Newcastle en 1986 y Alitalia a Milán en 1988. Durante un período de reconstrucción en Gardermoen, Trans World Airlines también sirvió en Fornebu, y el mismo año Pan American reintrodujo su ruta a Nueva York. [46] Air Europe también comenzó a volar desde Londres-Gatwick a Fornebu. [51] Se añadió una planta adicional al edificio de servicios, lo que permitió trasladar allí el espacio de oficinas y liberar espacio para el check-in y el servicio de viajeros en las dos plantas principales. Se construyeron dos satélites para la terminal nacional, uno para Braathens SAFE y otro para SAS, lo que permitió aumentar el área de espera para los viajeros. La terminal internacional se amplió con un muelle de cinco puertas con pasarelas. También se construyó un estacionamiento de varios pisos. [52]
Norsk Air comenzó a prestar servicios en Fornebu tras la apertura del aeropuerto de Fagernes, Leirin en 1987. [53] La ruta se cerró al cabo de un año, pero Coast Air la retomó en 1990. [54] A partir de 1996, Teddy se hizo cargo de la ruta Aire . [dieciséis]
En 1989, Braathens SAFE inició su primer servicio regular internacional desde 1960, de Fornebu a Billund en Dinamarca. Dos años más tarde, la compañía empezó a volar a Newcastle , después de que Dan-Air se retirara de la ruta, y a Malmö en Suecia. Ese año también vio el inicio de Noruega Airlines , que abrió una base en Fornebu y ofreció vuelos a Londres-Gatwick, así como a Estocolmo, en cooperación con Transwede , y a Copenhague, en cooperación con Sterling Airlines . En 1992, tanto Norway Airlines como Dan-Air quebraron y Braathens SAFE inició vuelos a Londres-Gatwick. Terminó la ruta a Malmö en 1994. [55] Después de la desregulación, Braathens SAFE también introdujo vuelos a Alicante , Málaga , Roma y Estocolmo. [12] Widerøe introdujo servicios internacionales a Gotemburgo y Berlín . [13]
En 1994 se liberalizaron los vuelos nacionales e internacionales a la Unión Europea , aumentó el número de servicios internacionales y Fornebu recibió aerolíneas como Air Malta , Air Portugal , AirUK y LOT Polish Airlines . Otras líneas aéreas que volaron desde Fornebu durante los años 1980 y 1990 incluyen Delta Air Lines , Northwest Orient y Tower Air . [18] A nivel nacional, Braathens SAFE introdujo vuelos a Bergen, Bodø, Harstad/Narvik y Tromsø. [15]
Durante la década de 1960, comenzó un debate político sobre si se debería construir o no un nuevo aeropuerto principal para Oslo y el este de Noruega. Un informe del gobierno publicado en 1970 sugirió encuestas en cinco lugares: Gardermoen, Hurum , Askim , Nesodden y Ås . Hobøl fue seleccionado preliminarmente y se reservaron áreas para un futuro aeropuerto. Durante la década de 1970, al Partido Laborista le preocupaba que Hobøl estuviera ubicado demasiado centralmente en relación con las áreas de crecimiento alrededor de Oslo y, en su lugar, quería utilizar Gardermoen, en un intento de forzar el crecimiento de la población más al norte. Los intereses comerciales y las aerolíneas apoyaron a Hobøl. En 1983, el Parlamento decidió abandonar los planes para Hobøl y continuar con una solución dividida. Fornebu se ampliaría y todo el tráfico chárter se trasladaría a Gardermoen. A partir de 1988, también se trasladaría todo el tráfico internacional, convirtiendo a Fornebu en un aeropuerto puramente nacional. [56]
El aumento del tráfico a mediados de los años 1980 cambió los intereses de los políticos, y en 1988 el Parlamento votó a favor de construir un nuevo aeropuerto principal en Hurum, situado en el mismo lado de Oslo que Fornebu, pero más lejos. Sin embargo, nuevos datos meteorológicos demostraron que Hurum no era adecuado y se descartó su ubicación. Hubo acusaciones de que los datos fueron fabricados para manipular la decisión política. En 1992, el parlamento realizó una votación final que inició la construcción de un nuevo aeropuerto en Gardermoen y ordenó el cierre de Fornebu. [57]
La financiación del aeropuerto de Gardermoen se realizaría mediante un préstamo estatal concedido a una sociedad limitada propiedad de la Administración Civil del Aeropuerto. Esta empresa construiría y explotaría Gardermoen, pero a partir del 1 de enero de 1997 también se hizo cargo de la explotación de Fornebu. Después de que el último avión despegara de Fornebu el 7 de octubre de 1998, 300 personas pasaron la noche transportando 500 camiones cargados de material desde Fornebu a Gardermoen. El nuevo aeropuerto se inauguró la mañana del 8 de octubre de 1998. [57]
Algunos lugareños querían mantener Fornebu como aeropuerto regional para la zona de Oslo y Bærum. La propuesta era mantener parte de la pista y las terminales y permitir el uso del aeropuerto a aviones como el Bombardier Dash 8 , el Fokker 50 y el British Aerospace 146 . Los defensores argumentaron que el aeropuerto de Estocolmo-Bromma y el aeropuerto Midway de Chicago cumplían una función similar . [58]
La apertura de Gardermoen tuvo un impacto estratégico en la aviación noruega. A pesar de la desregulación del mercado en 1994, la falta de franjas horarias libres en Fornebu hizo imposible la libre competencia, ya que no podían establecerse nuevas compañías aéreas y ninguna nueva aerolínea internacional podía volar a Fornebu. [59] Gardermoen permitió que esto sucediera y, a partir del 1 de agosto de 1998, Color Air comenzó a operar vuelos desde Oslo, presionando a la baja los precios en las rutas nacionales. [60] Aunque la aerolínea quebró al año siguiente, [61] las pérdidas para Braathens fueron tan elevadas que fue absorbida por SAS. [62] El vacío fue luego llenado por Norwegian Air Shuttle . [63]
Desde su cierre en 1998, el antiguo aeropuerto ha sido renovado y remodelado. El terreno alberga ahora la sede de Telenor ( NBBJ Architects , 2001), oficinas regionales e internacionales de Equinor (anteriormente Statoil, a-lab Architects (no)), Telenor Arena ( HRTB Architects , 2009), así como otras oficinas. y proyectos de vivienda. [64] Antes de la remodelación, el sitio del aeropuerto se utilizó en el video musical de la canción de 2001 de la artista noruega Hanah, " Hollywood Lie ".
Se han conservado varios edificios del antiguo aeropuerto, incluida la torre de control, el edificio de la terminal y dos distintivos hangares para aviones. En la parte occidental de la península, se ha restaurado un tramo de 50 x 20 m de la antigua pista 24/06 en memoria del aeropuerto. En el noroeste, la base de hidroaviones "Kilen Sjøflyklubb" sigue en funcionamiento. En diciembre de 2020 se inició la nueva ampliación subterránea entre Oslo y Fornebu que supuso la excavación de grandes zonas del antiguo aeropuerto, incluida la destrucción de los dos hangares restantes. Hoy en día, la península de Fornebu es vital tanto para Oslo como para Bærum, lo que genera una ola masiva de expansión para el futuro del antiguo aeropuerto.
