Norway Airlines A/S fue una aerolínea noruega que operó entre 1988 y 1992. Centrándose en vuelos chárter , la aerolínea operó dos aviones Boeing 737-300 de 1988 a 1992, después de lo cual operó dos aviones McDonnell Douglas MD-80 , un MD-83 y un MD-87. La aerolínea voló una única ruta regular, entre el aeropuerto de Oslo, Fornebu y el aeropuerto de Londres Gatwick , al principio bajo contrato con Air Europe y desde 1991 por cuenta propia. En su apogeo, Noruega Airlines tenía 196 empleados. La empresa tuvo dificultades financieras y perdió más de 100 millones de coronas noruegas (NOK) antes de poner fin a sus operaciones, sin haber obtenido nunca beneficios.
La aerolínea fue fundada por inversores con sede en Trøndelag el 2 de abril de 1987, y originalmente estaba destinada a operar vuelos chárter a la zona del Mediterráneo. Ansett Australia fue uno de los primeros inversores, pero pronto se agotó. La empresa sufrió la quiebra de su contratista principal, Sun Tours, en 1988, tras lo cual la aerolínea se trasladó al mercado chárter británico. El holding de Air Europe compró un tercio de Noruega Airlines en octubre de 1989; esto permitió a la compañía noruega comenzar a volar la ruta de Air Europe entre Oslo y Gatwick como operación de arrendamiento con tripulación , además de varios destinos internacionales desde Londres . Air Europe quebró en marzo de 1991, lo que provocó que Noruega Airlines detuviera temporalmente sus operaciones.
Sterling Airways entró como nuevo propietario minoritario estratégico y las dos aerolíneas iniciaron una alianza junto con Transwede . Su objetivo clave era conseguir concesiones para volar entre las capitales escandinavas de Oslo , Estocolmo y Copenhague , pero nunca se concedió ningún permiso. En cambio, Noruega Airlines inició su propio servicio entre Oslo y Londres. Las operaciones cesaron el 14 de octubre de 1992 después de que la junta se declarara en quiebra.
Noruega Airlines fue fundada el 2 de abril de 1987 [1] por Kjell Adserø y su holding Hell Holding, [2] junto con varios otros inversores de Trøndelag, el mayor de los cuales era Lyng Industrier. [1] El modelo de negocio era operar vuelos chárter desde Noruega al Mediterráneo; El ochenta por ciento del mercado se realizaba con aerolíneas extranjeras y Adserø creía que los noruegos no sólo preferirían una aerolínea noruega, sino que estarían dispuestos a pagar más por una. [2] La empresa tenía un capital social inicial de NOK 10 millones y estableció su oficina central y base principal en el aeropuerto de Stavanger, Sola. Se establecieron empresas separadas, organizadas como kommandittselskap , para poseer cada avión y arrendarlo a la aerolínea. [1] Las empresas propietarias de aviones pagaron 28,7 millones de dólares estadounidenses por cada Boeing 737-300, que fueron entregados nuevos por Boeing Commercial Airplanes . Las acciones de las empresas propietarias de aviones se ofrecieron al público con un retorno de la inversión anual del cuatro por ciento. Parte del modelo de inversión se basó en ventajas fiscales. [3]
El capital social se amplió a 20 millones de coronas noruegas en septiembre de 1987. [4] Entre los compradores se encontraba Ansett Australia , que compró una participación del veinte por ciento. [5] Ragnar Lyng reemplazó a Adeserø como presidente y Johan H. Gedde-Dahl fue contratado como director general. [6] Los planes originales eran iniciar operaciones el 24 de octubre de 1987, pero hubo que posponerlo debido a un retraso en la entrega del avión. [1] Los vuelos rentables comenzaron en febrero de 1988, [6] después de la entrega del primer Boeing 737-300 de 148 pasajeros de la aerolínea, ciudad de Trondheim . [7] El segundo 737-300 de la aerolínea, City of Stavanger , se entregó el mismo mes, [1] pero fue arrendado a Monarch Airlines . Aproximadamente el sesenta por ciento del negocio inicial de la compañía consistía en vuelos bajo contrato con Sun Tours. [7]
Gedde-Dahl fue reemplazada por Kristian Åreskjold en marzo de 1988. [6] La empresa perdió NOK 15 millones en 1987 y presupuestado con un déficit de NOK 13 millones el año siguiente. Para cubrir las pérdidas, la aerolínea realizó una colocación privada por NOK 12 millones y una emisión pública por NOK 18 millones. La aerolínea mantuvo sólo un avión en funcionamiento hasta finales de 1989 y la plantilla de 50 a 60 empleados era demasiado para cubrir los ingresos de un solo avión. La aerolínea planeaba adquirir un tercer avión en 1990 y presupuestaba un beneficio de 7 millones de coronas noruegas en 1989 y 32 millones de coronas noruegas en 1990. [8] Sun Tours se declaró en quiebra a finales de mayo de 1988. Sin embargo, Åreskjold declaró que la quiebra "se produjo en un momento conveniente" [7], ya que a corto plazo Noruega Airlines devolvería a los clientes de Sun Tours a expensas del Fondo de Garantía de Viajes de Noruega y que había un déficit de aviones en el mercado chárter europeo. [7] En una semana, Noruega Airlines había firmado un contrato para volar con ambos aviones de Britannia Airways desde el aeropuerto de Londres Gatwick . En junio de 1988 se realizó una nueva emisión de acciones por valor de 25 a 30 millones de coronas noruegas y la empresa manifestó su intención de cotizar en la Bolsa de Valores de Trondheim. Para entonces, Nils Erik Christensen había sido nombrado presidente. [9]
En septiembre la aerolínea volvió a necesitar nuevo capital. Los contratos con Britannia finalizaron el 1 de noviembre. Si bien había una gran demanda de aviones 737-300, las regulaciones de aviación impidieron a Noruega Airlines alquilar aviones con tripulación completa (con tripulación completa) y los limitaron al arrendamiento sin tripulación (sin tripulación), lo que puso en peligro los puestos de trabajo de 86 empleados. [10] A mediados de octubre se especuló que Air Europe planeaba comprar Noruega Airlines. [11] Para entonces, Lyng había comprado las acciones de Ansett y poseía una propiedad del 55 por ciento. Noruega Airlines anunció el 25 de octubre que arrendaría ambos aviones a Air Europe con un contrato de cinco años, un avión a partir de noviembre de 1988 y otro a partir de marzo de 1989. La aerolínea tendría que continuar con vuelos chárter ad hoc para ese avión hasta Marzo. El acuerdo también implicaba que International Leisure Group (ILG), con sede en el Reino Unido, compraría una participación del 33 por ciento de Noruega Airlines a través de una colocación privada de NOK 25 millones. [12]
Air Europe anunció el 6 de diciembre de 1988 que iniciaría un servicio regular entre Oslo-Fornebu y Londres-Gatwick y tenía la intención de ofrecer vuelos más baratos que los tradicionales Scandinavian Airlines System (SAS) y British Airways . [13] Las operaciones comenzaron el 15 de mayo, [14] utilizando el 737-300 de Noruega Airline, que fue reconfigurado para acomodar a 142 pasajeros en un diseño de dos clases. Noruega Airlines anunció que tomaría la marca Air Europe Scandinavia y pintaría sus aviones con los colores de Air Europe, aunque con la bandera de Noruega . [15] Air Europe inició simultáneamente servicios desde Copenhague y Estocolmo a Londres. [16] La ruta Oslo-Londres alcanzó inmediatamente un factor de cabina del ochenta por ciento, con alrededor del veinte por ciento de sus ventas en clase ejecutiva . [17] La capacidad se duplicó a partir de noviembre a dos viajes diarios de ida y vuelta. [18] Otras rutas voladas en nombre de Air Europe fueron de Londres a Roma , Gibraltar y Malta, aunque ocasionalmente el avión podría utilizarse en otros servicios. [19] Las rutas de Londres habían alcanzado después de un año una cuota de mercado del veinte por ciento. En julio de 1990, Norway Airlines había perdido un total acumulado de 75 millones de coronas noruegas y se emitieron nuevas acciones por valor de 40 millones de coronas noruegas para financiar la continuación de las operaciones. [dieciséis]
Noruega Airlines solicitó en 1990 permiso para operar una ruta chárter desde Oslo a Penang , Malasia, [16] utilizando un Boeing 757 . La solicitud fue desestimada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para proteger la ruta de SAS de Copenhague a Singapur . [20] La ruta de Penang era necesaria para que Noruega Airlines adquiriera un tercer avión, que según la compañía era necesario para generar beneficios y habría creado 100 nuevos puestos de trabajo. [16] Mientras tanto, Tjæreborg Reiser enviaba a sus pasajeros chárter en vuelos regulares a Londres y luego con compañías británicas a Malasia. La destitución fue recurrida ante el ministro de Transportes y Comunicaciones , Lars Gunnar Lie, del Partido Demócrata Cristiano . La cuestión se convirtió en una cuestión política dentro del gabinete de Syse , ya que el Partido Conservador y el Partido del Progreso estaban ambos a favor de una mayor desregulación de la industria aérea. [21] La cuestión se complicó por la política de aviación común de los tres países escandinavos, que se había establecido en gran medida para proteger los intereses de SAS en los servicios internacionales. Por ello, el Gabinete abrió el debate sobre una mayor liberalización con los gobiernos de Suecia y Dinamarca. [22] El Partido Conservador declaró que esto era en parte una respuesta a que las autoridades danesas y suecas permitieran servicios chárter a Phuket , Tailandia, que podrían considerarse como una competencia con la ruta de SAS a Bangkok . [21] El gabinete de Syse dimitió el 3 de noviembre por cuestiones relativas a Noruega y la Unión Europea , [23] antes de que se pudiera dar una respuesta a la solicitud. [24]
La aerolínea llegó a un acuerdo no público con Thor Tjøntveit el 10 de septiembre sobre el derecho de este último a comprar uno de los aviones de Norway Airline. [25] Noruega Airlines perdió NOK 12 millones en 1990. En enero de 1991, la aerolínea ganó el contrato para transportar personal de las Fuerzas Armadas de Noruega , ya que la aerolínea tenía un precio medio millón de coronas más bajo que Busy Bee . Las operaciones comenzaron en abril y consiguieron suficientes negocios como para que la aerolínea pudiera encargar su tercer avión, junto con un contrato de Gulliver Reiser para vuelos chárter adicionales. [26] Al cabo de una semana recibió la concesión para operar vuelos regulares entre Oslo, Copenhague y Estocolmo a Londres. [27] También se concedió una concesión similar a Braathens SAFE , pero afirmaron que la intensa competencia en la ruta les dificultaría iniciar un servicio. [28] Sin embargo, la concesión de cinco años requería que Noruega Airlines no tuviera ningún ciudadano extranjero a bordo; Como dos representantes de ILG formaban parte de la junta directiva, tendrían que dimitir para que la concesión fuera válida. El Partido del Progreso pidió que se cambiara la ley. [29] Noruega Airlines también solicitó una ruta desde Bergen y Stavanger a Londres. [30]
Air Europe sufrió dificultades financieras en 1991 y puso fin a todas sus operaciones en Gatwick el 8 de marzo. Esto provocó que Noruega Airlines tuviera que dejar en tierra ambos aviones. [19] Antes de que pudieran comenzar las operaciones, los dos acreedores del avión, Fokus Bank y Christiania Bank , tuvieron que refinanciar las dos sociedades holding. Como el avión permaneció en tierra cuando comenzó el contrato militar el 1 de abril, Noruega Airlines tuvo que alquilar aviones externamente para operar los vuelos chárter. [31] Los aviones fueron liberados a finales de abril, [32] permitiendo que los servicios con Gulliver Reiser comenzaran el 28 de abril. [31] Originalmente, los arrendamientos del avión expiraban el 1 de abril de 1993 y 1994, respectivamente, pero Noruega Airlines los renegoció para que ambos expiraran el 1 de abril de 1994. [33] El contrato de Gullivers Reiser implicaba volar desde Noruega a Grecia, España, Portugal y Turquía. La quiebra de Air Europe costó a Noruega Airlines NOK 6 millones y obligó a la compañía a reducir su plantilla de 196 a 106 empleados. [34] Un avión se utilizó por completo, aunque el segundo se operó ocasionalmente para Star Tour, Vingreiser y British Airways . [35]
La danesa Sterling Airways compró la participación de ILG en Noruega Airlines a mediados de julio. Las aerolíneas anunciaron una asociación, en la que también participa Transwede . La NRT, controlada por Wallenberg, poseía una participación del 48 por ciento en Sterling y del 66 por ciento de Transwede (el tercio restante era propiedad de Sterling). Las tres compañías aéreas solicitaron concesiones para operar en el triángulo de capitales entre Oslo, Copenhague y Estocolmo. [35] SAS tenía el monopolio de estas rutas y las compañías aéreas pretendían captar el mercado de ocio entre las regiones de la capital. [36] Tanto ILG como Sterling se vieron obstaculizados a la hora de poseer más de un tercio de Noruega Airlines debido a la legislación corporativa noruega. Fokus Bank se había convertido gradualmente en el mayor accionista de Noruega Airline y poseía el 40,6 por ciento de la empresa en julio de 1991. En una junta de accionistas celebrada en julio, Stein Øxseth fue nombrado presidente y todos los miembros del consejo no noruegos fueron reemplazados. [37]
En septiembre de 1991, el gobierno cambió la política para la adquisición de transporte aéreo por parte de los militares a partir del 1 de abril de 1992. Esto implicó que el transporte de 200.000 personas al año se transferiría a servicios regulares, lo que provocó que Noruega Airlines perdiera la oportunidad de ampliar su compromiso con el militar. [38] La ruta de Oslo a Londres se introdujo el 3 de octubre, al principio con cuatro servicios semanales, aumentando a nueve a partir del 23 de octubre. Las tres aerolíneas asociadas lanzaron su alianza como TransNordic Group y utilizarían un bombín como símbolo común. [39] Sin embargo, las rutas llegaron tan tarde por la noche que los últimos vuelos de Fornebu a Trondheim, Bergen, Stavanger y Tromsø habían partido. [40] Después de cinco meses, la aerolínea había logrado un factor de cabina del 55 por ciento en la ruta de Londres. [41] El Ministerio rechazó en diciembre de 1991 la solicitud de la aerolínea para volar a Estocolmo y Copenhague. [42] En diciembre, la aerolínea británica Dan-Air también se había establecido en la ruta Oslo-Londres. Para hacer frente a la competencia de precios, SAS lanzó billetes con descuento en clase ejecutiva. [43] En el transcurso de doce meses, desde finales de 1991 hasta finales de 1992, la capacidad entre Oslo y Londres se duplicó, y Norsk Air también introdujo un servicio desde el aeropuerto de Sandefjord, Torp . [44]
Noruega Airlines perdió entre 32 y 33 millones de coronas noruegas en 1991. [45] Noruega Airlines reemplazó sus dos aviones 737-300 por dos aviones McDonnell Douglas MD-80 alquilados a Transwede, un MD-83 y un MD-87. [41] Para los propietarios del avión Boeing, la medida significó que tuvieron que encontrar un nuevo arrendatario en un mercado donde los precios de arrendamiento habían caído de 250.000 dólares EE.UU. a 150.000-180.000 dólares EE.UU. al mes. [33] En marzo, Noruega Airlines firmó un acuerdo de interlínea con British Airways y otras 25 aerolíneas en Gatwick. [41] Noruega Airlines anunció el 15 de marzo que se haría cargo de los 25 empleados de Sterling en Noruega en octubre. [46] TransNordic Group inició negociaciones en junio con Braathens SAFE, Maersk Air y Conair de Escandinavia para que se unieran a la alianza. Antes de la introducción del sistema de reservas de Amadeus en julio de 1992, Noruega Airlines no había sido incluida en la búsqueda predeterminada de agentes de viajes, que tenían que llamar a la aerolínea para obtener una cotización. [47]
A partir del 1 de abril de 1992, a las aerolíneas extranjeras se les permitió transportar pasajeros entre las capitales escandinavas, y tanto TAP Portugal como Delta Air Lines comenzaron a transportar pasajeros como extensiones de sus rutas existentes. Esto se negoció como parte de acuerdos bilaterales y los acuerdos intraescandinavos continuaron impidiendo que Noruega Airlines volara en cualquiera de las rutas. [48] Hasta mayo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones había recibido solicitudes para operar desde Oslo hacia otras capitales escandinavas por parte de seis aerolíneas: Noruega Airlines, Braathens SAFE, Transwede, Sterling, Maersk Air y Conair. [49]
La junta directiva de Noruega Airline votó el 14 de octubre de 1992 a favor de declararse en quiebra , [50] y todos los aviones quedaron en tierra el 15 de octubre de 1992. La razón oficial fue "la crisis en la industria aérea y la rentabilidad inaceptable", combinada con la falta de voluntad de las autoridades noruegas. para otorgar concesiones a las aerolíneas. [51] La aerolínea había perdido más de 100 millones de coronas noruegas a principios de año y no había obtenido beneficios durante 1992. [45] Noruega Airlines entabló negociaciones con Air Holland para que esta última comprara la aerolínea, pero el acuerdo fracasó. hasta el 1 de diciembre. [52] A los pocos días de la quiebra, Dan-Air también puso fin a sus operaciones. Por lo tanto, Braathens SAFE decidió comenzar a volar en la ruta Fornebu-Gatwick. Seis días después del cierre de Dan-Air, se publicaron en el periódico los primeros horarios; Las plazas y el permiso británico se concedieron tres días después. El servicio comenzó otros dos días después. [53]
Cuando se estableció, la empresa tenía su sede en Tananger en Sola , en las afueras de Stavanger , y su principal base operativa en el aeropuerto de Stavanger, Sola . [1] Posteriormente, la oficina central se trasladó a Fornebu en Bærum, en las afueras de Oslo, y la base principal se trasladó al aeropuerto de Oslo, Fornebu . [19] En su apogeo, la empresa tenía 196 empleados, de los cuales 144 tenían su sede en Noruega. [19] En el momento de la quiebra, la empresa tenía 120 empleados, de los cuales 78 eran personal de vuelo. [45] El director ejecutivo de Air Europe, Rod Lynch, afirmó que Air Europe, y en extensión Noruega Airlines, tenían costos operativos cuarenta por ciento más bajos que Lufthansa y veinte por ciento más bajos que British Airways. Lynch enfatizó la falta de sindicatos como clave para mantener bajos los costos. [24] Air Europe reclamó una cuota de mercado del treinta y cuatro por ciento de pasajeros entre Oslo y Londres. [39]
Noruega Airlines tenía un servicio de clase única en su ruta y en su marketing afirmaba que ofrecían "servicio de clase ejecutiva para todos". [54] La aerolínea sirvió una comida caliente a bordo y bebidas al nivel de la clase ejecutiva de otras aerolíneas. La aerolínea esperaba atraer a los viajeros de negocios para que viajaran a una tarifa más razonable, y al mismo tiempo atraer a los viajeros de placer con un mejor servicio. [55] Noruega Airlines fue pionera en vuelos libres de humo desde Noruega. [54]
Noruega Airlines sólo operaba un único servicio regular, entre Oslo y Londres. La ruta se realizó nueve veces por semana, dos viajes de ida y vuelta por día los jueves, viernes y domingos, y un viaje de ida y vuelta por día los lunes, martes y miércoles. [39] La ruta recibió un promedio de 60.000 a 70.000 pasajeros por año. [45]
Noruega Airlines operó los siguientes aviones: [41]
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