Ansett Australia , originalmente Ansett Airways , fue un importante grupo de aerolíneas australiano con sede en Melbourne , Victoria . La compañía operaba dentro de Australia y, desde la década de 1990, a destinos en Asia. [2] Después de 65 años de operación, la aerolínea entró en concurso de acreedores en 2001 tras un colapso financiero y posterior liquidación en 2002, sujeta a una escritura de acuerdo de la empresa. El último vuelo de Ansett aterrizó el 5 de marzo de 2002.
La empresa fue fundada por Reginald " Reg" Ansett en 1935 como Ansett Airways Pty Ltd. Esta era una rama de su negocio de transporte por carretera, que había tenido tanto éxito que amenazaba los ingresos por transporte de mercancías y pasajeros de Victorian Railways . Esto llevó al gobierno estatal a legislar para sacar del negocio a los operadores privados de transporte por carretera. Reg Ansett respondió estableciendo una aerolínea, ya que la aviación estaba bajo el control del gobierno federal y fuera del alcance del gobierno estatal. [3]
La primera ruta de Ansett entre Hamilton y Melbourne operada por un monoplano Fokker Universal comenzó el 17 de febrero de 1936. El rápido éxito de la aerolínea llevó a Ansett a sacar a bolsa el negocio en 1937. A medida que la red de rutas se expandía, Ansett Airways importó aviones Lockheed Electra . Durante la Segunda Guerra Mundial , Ansett optó por suspender todos los servicios programados, excepto el servicio a Hamilton, a favor de un trabajo más lucrativo para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . Después de la guerra, Ansett luchó para restablecer sus rutas nacionales utilizando los excedentes de guerra Douglas DC-3 , convertidos a partir de C-47 y los Lockheed Electra restantes. [3]
En ese momento, el sector de viajes aéreos nacionales australianos estaba dominado por Australian National Airways (ANA), fundada en 1936 por un consorcio de armadores australianos financiados por Gran Bretaña. El gobierno federal de Chifley estaba decidido a establecer una aerolínea estatal para operar todos los servicios nacionales e internacionales. Finalmente, el Tribunal Supremo de Australia frustró su objetivo , por lo que estableció Trans-Australia Airlines (TAA) para operar en competencia con ANA. [3]
Ansett Airways siguió siendo un actor importante mientras ANA y TAA luchaban por la supremacía en las décadas de 1940 y 1950. Ansett operaba en torno a las dos grandes, manteniendo operaciones interestatales de bajo coste con aviones DC-3 y, posteriormente, los Convair CV-340, que antes operaba Braniff International Airways en los Estados Unidos. La aerolínea contaba con el respaldo de importantes operaciones de transporte por carretera, incluidas Ansett Freight Express y Ansett Pioneer Coaches, así como la operación de construcción de autocares de Ansair .
El gobierno de Menzies , aunque apoyaba a TAA por los excelentes dividendos que pagaba al gobierno, quería evitar que TAA tuviera el monopolio de los servicios domésticos si ANA colapsaba, como parecía probable. La única alternativa, como se supo, era que Ansett comprara la operación de ANA. La oferta de Ansett tenía varios partidarios financieros, siendo el más destacado de ellos la Shell Oil Company . Douglas Aircraft Company también estaba preocupada por la desaparición de ANA, ya que TAA había dejado de ser cliente de sus aviones. Los directores de ANA se resistieron ferozmente a esto inicialmente, pero en octubre de 1957 sucumbieron a la oferta de Ansett de £3,3 millones por su aerolínea. La nueva entidad se llamó Ansett-ANA, nombre que mantuvo hasta el 1 de noviembre de 1968, cuando se convirtió en Ansett Airlines of Australia. [3]
El excelente historial de beneficios de Ansett-ANA se debió, al menos en parte, a la política de dos aerolíneas del gobierno de Menzies . La política bloqueaba de manera efectiva a cualquier otro operador interestatal nacional mediante la prohibición de la importación de aeronaves sin licencia gubernamental. Desde 1957 hasta la década de 1980, bajo las estrictas reglas establecidas por la política de dos aerolíneas, Ansett y TAA operaron como copias virtuales una de la otra, operando el mismo avión en los mismos horarios, a los mismos destinos, con tarifas que eran idénticas (según la estricta política del gobierno federal). Si alguna de las aerolíneas deseaba cambiar sus tarifas, tenía que obtener la aprobación del gobierno federal. [3]
Reg Ansett se propuso entonces asegurarse de que no surgieran otros competidores que desafiaran a su aerolínea. Tomó el control de Guinea Airways, con sede en Adelaida (rebautizada como Airlines of South Australia ) y Butler Air Transport, con sede en Sydney (rebautizada como Airlines of New South Wales ). La adquisición de Butler se logró con el apoyo encubierto del gobierno de Menzies y gracias a que Ansett diseñó la compra de acciones de Butler por parte de sus empleados (de una manera similar a la que Butler acababa de intentar). Luego llevó a los empleados a una reunión general en Sydney y forzó una votación a favor de la venta a Ansett. [3] Ansett compró más tarde MacRobertson Miller Airlines , con sede en Perth , comprando el 70% de las acciones en 1963 y completando la adquisición en noviembre de 1968. A diferencia de otras adquisiciones regionales de Ansett, MMA mantuvo su propia identidad (los aviones volaron con la librea de Ansett pero con los logotipos de MMA) durante muchos años, convirtiéndose finalmente en Airlines of Western Australia en 1981.
Tras la adquisición de ANA, Reg Ansett presionó al gobierno para bloquear la compra por parte de TAA de los aviones a reacción Sud Aviation Caravelle . Le preocupaba la capacidad de su aerolínea para financiar aviones a reacción equivalentes y el gran salto de ingeniería necesario para pasar de una flota de aviones de pistón directamente a aviones a reacción puros; TAA había estado operando aviones a reacción Vickers Viscounts desde 1954, por lo que tenía experiencia en tecnología de reacción. Ansett tuvo éxito en convencer al gobierno para que autorizara la importación de más Viscounts y el nuevo Lockheed L-188 Electra , comercializado como el "Golden Jet" al igual que otros aviones de pasajeros turbohélice de la época. Esta acción retrasó la introducción de aviones a reacción puros en las aerolíneas nacionales australianas hasta 1964, cuando comenzó a volar el Boeing 727-100 "Fan Jet". En consonancia con la política de dos aerolíneas, tanto TAA como Ansett iniciaron los servicios de jet domésticos con el 727 en la misma fecha (16 de octubre), a la misma hora y en la misma ruta (Sydney a Melbourne). Sin embargo, Ansett ganó un sorteo para ser la primera en aterrizar, convirtiéndose así en la aerolínea que inauguró oficialmente las operaciones de jet para la aviación doméstica australiana, siete años después de que Reg Ansett hubiera tomado medidas para bloquear el intento de TAA de comprar primero aviones de pasajeros a reacción.
Una característica inusual de las operaciones de Ansett era el servicio de hidroaviones desde Rose Bay en Sydney hasta la isla Lord Howe . Este servicio era operado por Ansett Flying Boat Services utilizando aviones de cuatro motores Short Sandringham . El servicio cesó en 1974 cuando se completó el aeropuerto de la isla Lord Howe .
Ansett perdió el control de la compañía en manos de TNT ( Peter Abeles ) y News Corporation (Rupert Murdoch ) en 1979, y Abeles tomó el control operativo de la aerolínea. La aerolínea prosperó en la década de 1980 y sus diversas divisiones operativas se unificaron progresivamente tanto a nivel operativo como en términos de identidad corporativa. Tras el cambio de propiedad, Ansett introdujo una nueva imagen diseñada por Landor Associates , con fuselajes blancos lisos, logotipos Ansett simples en una tipografía serif y una aleta de cola azul con un logotipo estilizado de Southern Cross . A mediados de la década de 1980, esta imagen se extendió a las partes regionales del sistema Ansett, que también fueron renombradas a medida que se implementaban los nuevos colores, pasando a ser Ansett NSW, Ansett NT, Ansett WA, etc.
La librea de la Cruz del Sur apareció por primera vez en las versiones de largo alcance recién adquiridas del Boeing 727-200 , capaz de realizar vuelos directos entre Sídney y Perth . Los nuevos propietarios de Ansett realizaron múltiples pedidos de nuevos aviones en la década de 1980, impulsados por un fuerte negocio año tras año y la aprobación de la Ley de Acuerdos de Aerolíneas de 1981 que mantuvo el sistema de aerolíneas nacionales estrechamente regulado en Australia hasta al menos el final de la década, asegurando así las ganancias de Ansett Transport Industries para el futuro previsible. Se compraron nuevos Boeing 737 y cinco de los recién introducidos Boeing 767 , este último con una especificación única que conservaba un ingeniero de vuelo en la cabina mediante un acuerdo con los sindicatos de tripulantes de Ansett. A pesar de ser un operador existente del Boeing 737 (y un cliente de Boeing desde hace mucho tiempo en general), Ansett realizó un pedido por valor de más de mil millones de dólares en 1985 para el Airbus A320 , que gradualmente reemplazó a los 727 a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990 y fueron comercializados por la aerolínea como "Skystar". Dos años después, Ansett ordenó 21 nuevos Boeing 737 (en forma -300 y -500 ) para eliminar gradualmente los modelos 737 más antiguos. [4]
Esta flota diversa de aviones similares de diferentes fabricantes era inusual en la industria de las aerolíneas. Los nuevos Boeing 767 también sufrieron problemas mecánicos y de mantenimiento, lo que los llevó a estar fuera de servicio durante varios períodos clave de mucho tráfico y operar para la aerolínea con pérdidas. Estos problemas se reflejaron aún más en las operaciones regionales de Ansett, que tenían una amplia gama de aviones regionales de tipo pistón, turbohélice y jet. Muchos de estos solo operaban en pequeñas cantidades, lo que aumentaba los costos de tripulación, capacitación y mantenimiento y varios tipos clave se acercaban a los 15 o 20 años. Esto generó mayores costos para Ansett. En 1985, el mismo año en que se realizó el pedido de Airbus, Ansett se convirtió en un cliente de lanzamiento para el turbohélice Fokker 50 , ordenando diez aviones con vistas a reemplazar su exitosa pero envejecida flota de Fokker F27 . [5] Ansett también ordenó un total de 11 British Aerospace 146 , que reemplazaron gradualmente a los jets Fokker F28 Fellowship a partir de 1990.
Además de estos elevados gastos de renovación de la flota, una serie de inversiones importantes no tuvieron buenos resultados, entre ellas una participación en la aerolínea estadounidense America West Airlines (que se declaró en quiebra y sobrevivió) y su complejo turístico Hamilton Island (que entró en quiebra). En 1984, Ansett se vio envuelta en una polémica tras prohibir a las personas VIH positivas viajar en sus aviones para proteger a su personal. La Asociación Australiana de Auxiliares de Vuelo acabó rechazando las prohibiciones. [6]
En octubre de 1987, el parlamento australiano votó para derogar la Ley de Acuerdo de Aerolíneas con efecto a partir del 31 de octubre de 1990. Esto desreguló la industria de las aerolíneas en Australia y expuso a Ansett a la competencia directa por primera vez. Ansett había anticipado este cambio y en julio de ese año había adquirido East-West Airlines , una aerolínea regional que se había expandido gradualmente desde sus orígenes en Nueva Gales del Sur para convertirse en un operador interestatal. East-West había eludido las regulaciones de la Política de Dos Aerolíneas al volar entre las capitales estatales reguladas a través de aeropuertos intermedios más pequeños, lo que le permitía ofrecer un patrón de servicio más denso y accesible y tarifas mucho más bajas que las establecidas por la regulación cobrada por Ansett y TAA. East-West se había convertido en el principal competidor de Ansett en muchos de sus servicios regionales y el crecimiento de la aerolínea jugó un papel importante en la exitosa campaña para revocar la Política de Dos Aerolíneas. En preparación para la desregulación, los propietarios de East-West vendieron la compañía, pero en cuestión de semanas el nuevo propietario, Stan Perron , vendió la aerolínea a Ansett. En esta etapa se mantuvo la marca Este-Oeste, pero con una decoración actualizada.
A finales de los años 1980 se había introducido en Nueva Zelanda una desregulación similar de la industria aérea, y Ansett aprovechó esta oportunidad para expandir sus operaciones a nivel internacional. En 1987, Ansett firmó un acuerdo con los propietarios de la aerolínea nacional neozelandesa Newmans Air, que estaba en dificultades , por el que Ansett Transport Industries se hizo con una participación del 50 por ciento en una empresa recapitalizada y ampliada que pasó a llamarse Ansett New Zealand . Ansett NZ adoptó la misma librea blanca de Landor que su empresa matriz, pero con las cuatro estrellas rojas de la bandera de Nueva Zelanda en la cola en lugar de las seis blancas (como en la bandera de Australia ) en la librea de Ansett, y por lo tanto también carecía de las "franjas de velocidad" verdes y naranjas en la cola.
En su preparación para la nueva industria desregulada, Ansett cambió su marca a mediados de 1990, adoptando el nombre de Ansett Australia y una nueva imagen con la bandera australiana en la cola. Este cambio también supuso el fin del nombre East-West, que fue reemplazado por 'Ansett Express', que se adoptó para los servicios de corta distancia y cercanías en Nueva Gales del Sur que antes operaban Ansett NSW y East-West. Este cambio de marca también siguió a un período de reestructuración de la deuda y, a principios de 1994, se informó de que la empresa había vuelto a obtener beneficios operativos. [7] En este punto, se había abandonado toda la marca regional, y todos los aviones llevaban el mismo esquema de Ansett, y se había introducido un nuevo logotipo de cola llamado 'Starmark' (que combina la Cruz del Sur de la librea anterior, el azul de la librea de la bandera y una 'A' estilizada como guiño al esquema de Ansett de los años 60). Este cambio final también supuso el retiro de la marca Ansett Express y estos servicios ahora se realizarán bajo el nombre corporativo Ansett Australia.
La desregulación de la industria también abrió posibilidades para que Ansett se adentrara en los vuelos internacionales por primera vez. El 11 de septiembre de 1993, se realizó el primer vuelo internacional de Ansett a Bali utilizando un Boeing 767. Para expandir aún más sus operaciones internacionales, Ansett Australia alquiló un par de Boeing 747-300 a Singapore Airlines en agosto de 1994 para inaugurar servicios a Osaka y Hong Kong . Se alquilaron dos B747 más a Singapore Airlines el año siguiente para permitir servicios a Yakarta en enero de 1996 y a Shanghái en el verano de 1997. Ansett denominó a sus B747 como "Naves espaciales".
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A finales de los años 90, Ansett pagó millones de dólares por el derecho a ser la aerolínea oficial de los Juegos Olímpicos de Sydney 2000 , una inversión que en general se consideró poco inteligente. Ansett vio esta alianza como una oportunidad de marketing clave para expandir su presencia en el sur y el este de Asia. Se alquilaron cinco Boeing 747-400 (cuatro arrendados sin tripulación a Singapore Airlines y uno arrendado con tripulación a Qantas ) para añadir más servicios y nuevas rutas a Seúl , Taipei y Kuala Lumpur . Los aviones llevaban la librea de "Sydney 2000". Ni los Juegos Olímpicos ni las nuevas rutas generaron el tráfico esperado, y varias de estas nuevas rutas se retiraron poco después de que concluyeran los Juegos. Esto desestabilizó considerablemente las finanzas de la empresa, junto con otros factores industriales e internos (ver más abajo) justo antes de que los ataques del 11 de septiembre afectaran a la industria y la economía de las aerolíneas mundiales.
Ansett se había expandido a Nueva Zelanda en 1987 a través de su subsidiaria Ansett New Zealand después de que el gobierno de Nueva Zelanda abriera sus cielos a la aerolínea. Después de que el gobierno de Australia incumpliera un acuerdo de reciprocidad, Air New Zealand intentó adquirir una participación de Qantas cuando salió a bolsa en 1995, pero no se le permitió. En su lugar, compró la participación del 50% de TNT en Ansett Australia por 475 millones de dólares australianos en 1996, aunque el control administrativo permaneció en manos de News Corporation. [8] Ansett Australia tuvo entonces que desprenderse de Ansett New Zealand para evitar crear un monopolio. [9] En febrero de 2000, Air New Zealand adquirió la propiedad total de Ansett, comprando la participación de News Corporation por 680 millones de dólares australianos, superando la oferta de 500 millones de dólares australianos de Singapore Airlines . [10]
La competencia de Qantas y una sucesión de aerolíneas de bajo costo ( Impulse Airlines y Virgin Blue ), un personal sobrecargado y sustancialmente sobrepagado, una flota envejecida y la inmovilización de la flota de Boeing 767 debido a irregularidades en el mantenimiento dejaron a Ansett seriamente corto de efectivo, perdiendo 1,3 millones de dólares por día. [2]
Air New Zealand intentó reducir los costes de Ansett mientras esperaba mantener el mismo nivel de ingresos. Esto no funcionó, ya que la reducción de costes perjudicó a Ansett. Además, se había permitido que la flota de Ansett se deteriorara, una situación que llegó a un punto crítico con una parada parcial de su flota de Boeing 767 durante la temporada navideña de 2000 y una parada total en Semana Santa de 2001. Ansett no pudo competir con las aerolíneas de bajo coste y Qantas, que pudieron operar con pérdidas en algunas rutas, ya que no pudieron mantener los ingresos mientras reducían sus costes, lo que incluía despedir personal. [ cita requerida ]
En agosto de 2001 , el presidente de Virgin, Richard Branson , rechazó un acuerdo para que Ansett comprara Virgin Blue , y el gobierno neozelandés también impidió a Singapore Airlines, a la que inicialmente se le impidió comprar Ansett, seguir invirtiendo en Air New Zealand/Ansett. Después, tras el fracaso de las negociaciones, la compañía se negó a aceptar un acuerdo propuesto anteriormente para inyectar más de 500 millones de dólares en Air New Zealand y Ansett.
A principios de septiembre de 2001, cuando los problemas empeoraron, el gobierno de Nueva Zelanda se preparó para rescatar a Air New Zealand (adquiriendo finalmente el 83% de la compañía por 885 millones de dólares neozelandeses), pero dejó a Ansett a la deriva. A pesar de las súplicas públicas, el gobierno australiano se negó a rescatar a Ansett. [12]
Al quedarse rápidamente sin líneas de crédito y opciones, Air New Zealand el 12 de septiembre de 2001 colocó al grupo de empresas Ansett en administración voluntaria con PriceWaterhouseCoopers . El 14 de septiembre, el administrador determinó que Ansett no era viable para continuar las operaciones (principalmente debido a la aparente falta de fondos para cubrir el combustible, el catering o los salarios de los empleados) y dejó en tierra las flotas de Ansett y sus subsidiarias Hazelton Airlines , Kendell , Skywest y Aeropelican . Los vuelos que ya estaban en el aire en el momento en que se tomó la decisión continuaron hacia sus destinos. Los clientes y casi todos los empleados no fueron advertidos de la interrupción de las operaciones. Un Boeing 767-200 de Ansett que operaba en nombre de Ansett Airfreight y que debía partir de Melbourne hacia Launceston, Tasmania, fue el primer avión al que se le impidió volar. No se pudo descargar hasta el mediodía del día siguiente, ya que no había personal remunerado de servicio. En los días previos al 14 de septiembre, a todo el mundo se le había dicho que los vuelos continuarían según lo previsto, y la mayoría de los empleados de Ansett no se enteraron hasta que se presentaron a trabajar al amanecer de ese día. Miles de pasajeros se quedaron varados y más de 16.000 personas se quedaron sin trabajo, lo que convirtió a este evento en el mayor despido masivo de la historia de Australia. [2] Los trabajadores llevaron a cabo protestas generalizadas, incluido el bloqueo de un avión de Air New Zealand que estaba a punto de llevar a la entonces primera ministra neozelandesa Helen Clark a su casa desde Melbourne. [13]
Los administradores de Ansett en aquel momento alegaron que Air New Zealand había desmantelado activos de Ansett y que había soportado unos costes de combustible excesivos debido a que Air New Zealand no los cubrió, lo que dejó a Ansett expuesta a grandes fluctuaciones en los cargos por combustible durante el año 2000. [14] [15] Estas afirmaciones fueron negadas por Air New Zealand, señalando que había financiado la pérdida de Ansett de 180 millones de dólares australianos en el último año. Los administradores de Ansett admitieron posteriormente que no se había encontrado ninguna prueba de desmantelamiento de activos. [16]
Tras recibir una garantía del gobierno federal, Ansett reanudó sus servicios limitados entre las principales ciudades el 1 de octubre de 2001, utilizando únicamente la flota de Airbus A320 Skystar. Esta operación se denominó Ansett Mark II y fue dirigida y financiada por Ansett Australia bajo administración. El objetivo de que Ansett volviera a volar era atraer a un comprador para el negocio y generar un flujo de caja positivo. Los intentos de los administradores voluntarios de Ansett de volver a comprometer a Singapore Airlines para que considerara un papel en la resurrección de Ansett mediante una reunión celebrada el 6 de octubre de 2001 dieron como resultado que SA aceptara desempeñar un papel de consultoría en este esfuerzo. [17] [18]
La operación, que se había reactivado y reducido, funcionaba con un presupuesto ajustado, y su servicio lo reflejaba. Consistía en asientos de una sola clase sin servicio de catering, equipaje interlineal, servicio de aparcacoches ni puntos para viajeros frecuentes. Después de un mes de vuelo, los salones Golden Wing Club reabrieron, pero, al igual que la operación de vuelo reducida, no ofrecían refrescos ni otros servicios aparte de café y agua. Ansett estaba esencialmente en modo "bloqueo", mientras los administradores intentaban encontrar compradores en un mercado muy difícil. Ansett Mark II cotizaba solo como "Ansett" en una fuente diferente para separarlo de la operación anterior. Operaba desde las terminales de Ansett, con el personal de tierra, la tripulación y los manipuladores de equipaje de Ansett trabajando las 24 horas para que fuera un éxito con recursos limitados. Se utilizaron puertas designadas en cada una de las terminales de Ansett para la operación, mientras que los aviones que no se utilizaban se trasladaban a puertas más distantes, y los vestíbulos en desuso se sellaban.
En noviembre de 2001, los acreedores de Ansett votaron a favor de permitir que el consorcio Tesna, encabezado por los empresarios de Melbourne Solomon Lew y Lindsay Fox , adquiriera los activos principales de Ansett. El plan implicaba crear una Ansett "nueva" a partir de las cenizas de la antigua, pero se restablecerían la fuente característica y el logotipo "Star Mark". Sería una aerolínea nacional de servicio completo, de dos clases y una sola flota. Incluiría una plantilla muy reducida y una flota de Airbus A320 completamente nueva . La nueva Ansett operaría desde las antiguas terminales de Ansett y alquilaría temporalmente la flota de A320 de la antigua Ansett hasta que llegaran los nuevos reemplazos. Se relanzarían los productos de fidelización como el Golden Wing Club y el programa de viajeros frecuentes Global Rewards.
Los miembros del Golden Wing Club en el momento del colapso recuperarían su membresía por un período de seis meses si utilizaban el nuevo Ansett. Se buscó y contrató a un nuevo director ejecutivo y se comenzó a formar un nuevo equipo de gestión. Se planeó una nueva oficina central y Airbus presentó un nuevo A320 al consorcio. Se seleccionó una nueva empresa de catering y se probaron nuevas comidas a bordo en clase Business y Economy para pasajeros en servicios selectos del Mark II como preparación para la nueva operación.
El acuerdo con los administradores de Ansett, aunque estaba bastante avanzado, fracasó a finales de febrero de 2002. Sin previo aviso, los administradores anunciaron el 27 de febrero que Fox y Lew habían retirado su oferta, alegando "la imposibilidad de completar la transacción con asesoramiento jurídico". En una conferencia de prensa celebrada ese mismo día, Fox y Lew anunciaron que no habían recibido apoyo financiero del gobierno para su oferta y que, por lo tanto, se retiraban.
Sin otros salvadores y sin posibilidad realista de que Ansett volviera a ser una empresa viable, los administradores no tuvieron más opción que cesar todas las operaciones de vuelo a las 23:59 del 4 de marzo de 2002, y el último vuelo comercial, AN152 de Perth a Sydney , operado por un A320-211 VH-HYI, [19] aterrizó a las 06:53 del 5 de marzo. El personal llenó los salones Golden Wing en todo el país para velatorios masivos cuando aterrizaron los últimos vuelos.
En ese momento, la administración de la empresa había sido transferida a la recién formada firma de insolvencia KordaMentha . La Comisión Australiana de Valores e Inversiones inició una investigación para determinar si Ansett había operado durante su insolvencia y, finalmente, en julio de 2002, determinó que sería demasiado costoso y difícil proceder con una acción que, en cualquier caso, tendría que ser muchas acciones separadas en nombre de los acreedores individuales en lugar de una sola.
Cuando Ansett volvió a quedar en tierra, los administradores comenzaron a vender los activos de Ansett, incluidas sus aerolíneas subsidiarias regionales, que seguían operando a pesar de que Ansett había quedado en tierra. Una reunión de acreedores celebrada después de marzo de 2002 votó a favor de una liquidación organizada de la operación, en virtud de un acuerdo de asociación, en lugar de una liquidación inmediata. Se consideró que un acuerdo de asociación daría a los acreedores una mayor rentabilidad que la que proporcionaría la liquidación.
Los trabajadores despedidos de Ansett finalmente recibieron la mayor parte de sus derechos, en parte a partir de un paquete de compensación de 150 millones de dólares australianos ofrecido por Air New Zealand a cambio de que se desestimara la investigación de la ASIC, pero principalmente a través de ventas de activos e ingresos por arrendamiento. El Gobierno Federal proporcionó un préstamo de 350 millones de dólares australianos que los administradores están devolviendo al mismo tiempo que se está pagando al personal; sin embargo, para garantizar que no haya exposición a los contribuyentes, el Gobierno Federal impuso un impuesto de 10 dólares por asiento a los pasajeros de las aerolíneas australianas. Los empleados terminaron recibiendo el 96% de sus derechos. [20]
Los administradores de Ansett, KordaMentha , inicialmente advirtieron a los acreedores que era poco probable que se pudiera obtener mucho más dinero, debido a la depresión de la industria de la aviación mundial después de los ataques del 11 de septiembre en la ciudad de Nueva York y Washington, DC , que tuvieron el efecto de reducir el valor de los aviones de 300 millones de dólares australianos a 70 millones de dólares australianos. En los meses posteriores al último vuelo, los administradores negociaron la venta de los arrendamientos de la terminal a los propietarios del aeropuerto, recuperando millones. Se realizaron subastas para vender el mobiliario y el equipo del aeropuerto de Ansett. Su sede en 465/489 y 501 Swanston Street , Melbourne, se vendió a PDG Corporation. Algunos aviones almacenados en mantenimiento pesado se desmantelaron, ya que no era rentable restaurarlos a un estado de aeronavegabilidad.
La venta de la antigua flota no se realizó con rapidez, dada la depresión del mercado de la aviación y la consiguiente falta de demanda por parte de otras aerolíneas de todo el mundo cuyas operaciones se habían visto paralizadas por los ataques del 11 de septiembre sólo unos meses antes. Tras el último vuelo, casi toda la flota de A320 fue trasladada vacía de vuelta a Melbourne, donde se quedó en unas puertas abandonadas en un almacén. Las flotas de Airbus A320 y Boeing 737 finalmente encontraron nuevos propietarios y salieron de Australia entre marzo de 2002 y diciembre de 2006, cuando los bancos finalmente las reclamaron o cuando se encontraron nuevos propietarios.
Los dos Boeing 747 que fueron arrendados a Singapore Airlines fueron recuperados a las pocas semanas del colapso y devueltos a Singapore Airlines, que restauró los colores originales. Posteriormente encontraron una nueva vida y fueron arrendados a la aerolínea nacional de Fiji , Fiji Airways , entonces conocida como Air Pacific. Los Boeing 767-300 más modernos , de los cuales Ansett tenía dos, fueron recuperados por los arrendadores en los meses siguientes, mientras que dos nuevos Boeing 767-300 que llegaron demasiado tarde para entrar en servicio con Ansett, partieron poco después. Un avión fue arrendado con tripulación a corto plazo por Qantas para traer aviones adicionales para cubrir la pérdida de Ansett, pero el avión mantuvo su registro de Ansett mientras estuvo bajo arrendamiento. Otro nuevo 767-300, que estaba a mitad de camino de su ferry desde Canadá, nunca llegó a Australia y regresó a Canadá. Los aviones Kendell CRJ-200 regresaron a Canadá dentro de los doce meses posteriores al colapso inicial.
Con la desaparición de los nuevos aviones, la mayor parte de la flota de Boeing 767-200 más antigua se trasladó desde las puertas de la terminal de Melbourne cuando Virgin Blue se trasladó a la antigua terminal Ansett, y se colocaron en almacenamiento a largo plazo en la base de ingeniería Ansett hasta finales de 2004, cuando la mayoría se vendió a Aeroturbine y se trasladó a los Estados Unidos para ser desguazada en piezas de repuesto. Muchos de los aviones British Aerospace 146 también se almacenaron, pero se desguazaron en Melbourne. En 2008, los restos de un BAe 146 se encuentran abandonados en el aeropuerto de Brisbane , y otro BAe 146 permanece en el aeropuerto de Perth , aunque ninguno de ellos sigue siendo propiedad de Ansett ni se espera que vuelva a volar. Un solitario Boeing 767-200 sobrevivió a la eliminación de los desguazadores, se vendió y sigue volando en los Estados Unidos como avión chárter.
En 2006, todavía quedaban a la venta más de 217.000 artículos y dos propiedades pertenecientes a la aerolínea. [21] En junio de 2011, se anunció que el Plan de derechos especiales de los empleados de Ansett había terminado de realizar los pagos al personal anterior y que la administración de Ansett había llegado a su fin. El personal recibió aproximadamente el 96% de sus derechos. [22]
La flota de Ansett Australia al 13 de septiembre de 2001 (último día de operaciones) estaba compuesta por las siguientes aeronaves: [23]
Durante el breve relanzamiento de las operaciones como "Ansett Mark II", de octubre de 2001 a marzo de 2002, sólo se utilizó el Airbus A320 de la flota original de Ansett. Las flotas de Boeing 737, Boeing 767 y Boeing 747 se mantuvieron en tierra a partir de septiembre de 2001, al igual que la flota de BAe 146, con la excepción de un vuelo comercial único de Cairns a Brisbane en noviembre de 2001, que se realizó como parte de un vuelo chárter para el gobierno. El gobierno federal fletó otros dos aviones BAe 146 de Ansett a fines de 2001 durante la campaña electoral federal.
Varios de los tipos de flotas extintas operaron vuelos de ferry de regreso a Melbourne desde dondequiera que terminaron en Australia en los meses posteriores al colapso, y operaron el vuelo de prueba ocasional alrededor de Melbourne para mantener su vigencia.
De las flotas subsidiarias, solo el Kendell Bombardier CRJ200 no volvió a volar activamente. Los aviones regionales Fokker 50, Saab 340, Twin Otter y Metro 23 volvieron a volar para Skywest, Kendell, Hazelton y Aeropelican en las semanas posteriores al colapso. Tanto Kendell como Hazelton se fusionaron para crear Regional Express Airlines . A partir de 2013, cinco antiguos Saab 340 de Kendell están en servicio con Regional Express y los demás se han retirado gradualmente. Tres de los antiguos Saab 340 de Hazelton Airlines están en servicio con Regional Express.
En varias ocasiones, Ansett Australia y sus predecesores, Ansett Airways y Australian National Airways y las aerolíneas asociadas operaron los Boeing 727 , −100, −200 Advanced y el 727 LR especialmente diseñado, Bristol Freighter , Cessna 550 , Convair 340 , Convair 440 , de Havilland Dragon , de Havilland Canada DHC-4 Caribou , de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , de Havilland Canada Dash 7 , de Havilland Heron , Douglas DC-3 y C-47 Skytrain , Douglas DC-4 , Douglas DC-5 , Douglas DC-6 , Fokker F-27 , Fokker F-28 , Fokker Universal , Lockheed Model 10 Electra , Lockheed L-188 Electra , LET L-200A Morava , Douglas DC-9 , Mohawk 298 , Piaggio P.166 y Vickers Viscount .
Ansett Flying Boat Services operó el Consolidated PBY Catalina , Short Sandringham y Short Sunderland .
En varias ocasiones, la división de helicópteros Ansett-ANA operó el Bell 47J Ranger , Bell 206 , Bristol Sycamore , Sikorsky S-61 y Sikorsky HH-52 Seaguard .
Ansett Worldwide Aviation Services poseía aviones Airbus A300 , Airbus A310 y Boeing 757 para arrendamiento.
Uno de los aviones más inusuales operados por Ansett fue el ATL-98 Carvair de Aviation Traders de la década de 1960. Tres de los DC-4 de la aerolínea fueron entregados al Reino Unido para su conversión por Aviation Traders Limited, la compañía dirigida por Sir Freddie Laker como director general.
Históricamente, el avión que llevaba la matrícula VH-RMA (las iniciales de Reginald Miles Ansett) era el buque insignia no oficial de la aerolínea. El código lo llevaba un Douglas C-47 Skytrain de 1948 a 1956, un Lockheed L-188 Electra de 1959 a 1984 y un Boeing 767-200 (Ansett Worldwide Aviation Services) de 1992 a 1997. La matrícula VH-RMA fue adquirida por Tesna Holdings en enero de 2002, pero nunca se utilizó.
Ansett Australia ofreció hasta tres clases de cabina (First Class, Business Class y Economy Class) en distintas configuraciones de asientos a lo largo de sus 66 años de existencia. En el momento de su colapso, esta opción había vuelto a contar con solo dos clases de viaje (Business Class y Economy Class), tanto a nivel nacional como internacional:
Flota internacional: (B747-300/B747-400/B767-300ER)
Flota nacional: (B767-200/B767-300ER/B737-300/A320-200/BAe-146-200)
La última clase ejecutiva de Ansett International se introdujo con la llegada del Boeing 747-400 . Ofrecía 42 asientos reclinables individuales en una configuración 2-2-2 en la cubierta principal, con alrededor de 160 grados de reclinación. Los dos aviones Boeing 747-400 de la serie modernizados por Ansett Australia equipados con estos asientos reclinables sirvieron principalmente en los vuelos internacionales de Australia a Asia ( Hong Kong y Osaka ). Los asientos reclinables estaban equipados con entretenimiento a bordo que incluía televisores personales/pantallas táctiles con AVOD , teléfonos personales en cada asiento y tomas de corriente de 110 V CA para computadoras portátiles.
En la flota 767 de Ansett International, los asientos de clase Business tenían una configuración 1-2-2, con asientos reclinables y AVOD similares, pero no idénticos a los del B747.
La última clase ejecutiva de Ansett Domestic , que originalmente se lanzó como BusinessFirst en 1997 y luego volvió a ser solo Business Class en 1999, ofrecía 24 asientos tipo sillón individuales agrupados en grupos de dos, lo que permitía un área más espaciosa en su flota doméstica 767-300ER y 200ER/200 en una configuración 2-2-2. Los asientos de clase ejecutiva doméstica de Ansett Australia también se instalaron en la serie Airbus A320-200 , la serie Boeing 737-300 y la flota BAe-146 en un diseño 2-2. Estos aviones sirvieron principalmente en vuelos domésticos australianos, sin embargo, también se utilizaron servicios selectos de 767-200ER, A320 y 737 en los vuelos internacionales Australia-Asia/Fiji ( Denpasar , Hong Kong y Nadi ) según lo dictaba la demanda.
La nueva clase económica internacional se introdujo con la llegada del Boeing 747-400 . Ofrecía 398 asientos equipados con alas ajustables en el reposacabezas y un reposapiés ajustable para proporcionar mayor comodidad. Los asientos de clase económica internacional de Ansett Australia también se instalaron en algunos de los Boeing 767-200 y algunos de los Boeing 767-300 . Las filas de asientos tenían una configuración 3-4-3 en la cubierta inferior del Boeing 747-400 y principalmente una configuración 3-3 en la cubierta superior, una configuración 2-3-2 en los Boeing 767-200 y Boeing 767-300. El Airbus A320 y el Boeing 737 conservaron su configuración doméstica para el servicio internacional. Estos aviones sirvieron principalmente vuelos nacionales australianos y algunos de los vuelos internacionales Australia-Asia/Fiji ( Denpasar , Hong Kong , Osaka y Nadi ). Los asientos estaban equipados con entretenimiento a bordo, incluidos televisores personales y teléfonos personales en cada asiento.
La nueva clase económica doméstica también se introdujo con la llegada del Boeing 767-300ER , que ofrecía 224 asientos. Los asientos de clase económica doméstica de Ansett Australia también se instalaron en algunos de los Airbus A320 , algunos de la serie BAe-146 , algunos de la serie Boeing 737-300 , algunos de la serie Boeing 767-200 y algunos de los aviones de la serie Boeing 767-300 . Las filas de asientos tenían una configuración 3-3 en el Airbus A320 y los Boeing 737-300, una configuración 2-3 en los aviones de la serie BAe 146 y una configuración 2-3-2 en los Boeing 767-200 y Boeing 767-300. Estos aviones sirvieron principalmente vuelos nacionales australianos y algunos de los vuelos internacionales Australia-Asia/Fiji ( Denpasar , Hong Kong y Nadi ).
Tras el relanzamiento limitado de Ansett bajo administración, operó únicamente en clase económica con un servicio reducido y sin lujos. Los A320 con asientos convertibles en clase ejecutiva se configuraron nuevamente como todos en clase económica, mientras que las cabinas de los A320 con asientos fijos en clase ejecutiva mantuvieron el asiento en clase ejecutiva, pero se consideraron todas como una sola cabina. Se ofreció agua embotellada durante todo el vuelo.
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Australia
Nueva Zelanda
Fiyi
Malasia
Indonesia
República Popular China
Hong Kong ( Aeropuerto Internacional de Hong Kong ) y Aeropuerto Kai Tak , Hong Kong británico antes de 1998
Taiwán
Japón
Corea del Sur^1 : Terminado antes de la adquisición de Air New Zealand. ^2 : Terminado durante la crisis financiera asiática.[25]
El 30 de marzo de 1999, Ansett Australia se unió a Star Alliance , [26] una red global de aerolíneas, abriendo acuerdos interlineales con una docena de aerolíneas diferentes que conectan a más de 100 países en todo el mundo. Se ofrecieron derechos recíprocos para ciertos niveles de membresía de Star Alliance, incluyendo la obtención de puntos para viajeros frecuentes y una amplia selección de acceso a salas VIP. El logotipo de Star Alliance se agregó a cada avión de la flota de Ansett, así como a sus aerolíneas subsidiarias regionales. Otras aerolíneas miembro de Star, como United Airlines, se beneficiaron enormemente de la membresía de Ansett, con conexiones de conexión fluidas desde sus servicios transpacíficos. La membresía en Star Alliance se suspendió cuando el Grupo Ansett entró en administración. Tras la venta al Consorcio Tesna, se planeó que la aerolínea volviera a unirse a Star Alliance, sin embargo, el cierre del 4 de marzo hizo que esto perdiera sentido.
Ansett Australia ofreció a los viajeros una gama de servicios hasta el 14 de septiembre de 2001:
Golden Wing Club era el servicio de sala VIP del aeropuerto propiedad de Ansett y operado por esta empresa. Los miembros recibían una revista bimensual llamada Travelling Life , así como muchas otras publicaciones. Las salas VIP del Golden Wing Club estaban ubicadas en toda Australia, en Melbourne , Sídney , Brisbane , Adelaida , Perth , Canberra , Cairns , Darwin , Gold Coast , Alice Springs y Hamilton Island . Ansett también dirigía los Golden Wing Clubs internacionales en Sídney y Perth, con una sección adicional de "Primera clase" del Sydney Club para quienes viajaban en Primera clase internacional entre 1994 y 1998. El acceso estaba disponible para los miembros del Golden Wing Club que viajaban en un servicio de Ansett o de una subsidiaria (por ejemplo, Kendell, Aeropelican y Skywest) el día del viaje. Se otorgaba acceso gratuito a los miembros Diamond y Sapphire de Global Rewards, así como a los miembros Gold (y superiores) de Star Alliance .
Durante un tiempo, los salones estuvieron ubicados en Auckland , Hamilton , Wellington y Christchurch , y los miembros también podían acceder a todos los salones de Star Alliance . Los salones cerraron inicialmente tras el nombramiento de administradores y la posterior suspensión de actividades del grupo en septiembre de 2001, sin embargo, algunos salones reabrieron con una capacidad reducida en Melbourne, Sydney, Brisbane, Adelaida y Perth solo desde noviembre de 2001 hasta marzo de 2002, mientras que Ansett Mark II estaba en funcionamiento.
Tras los últimos vuelos de Ansett en marzo de 2002, los salones cerraron de forma permanente. En las semanas siguientes se vaciaron de sus costosas obras de arte y otros objetos de valor en subastas posteriores, dejando atrás muebles y una variedad de accesorios, la mayoría de los cuales fueron adquiridos por los diversos propietarios del aeropuerto que compraron las terminales de nuevo a los administradores de Ansett. Hoy en día, muchos de los antiguos Golden Wing Clubs en Australia siguen vivos como nuevos salones, ocupados por Virgin Australia como su salón de miembros en Melbourne, Sydney y Brisbane, a través de contratos de arrendamiento garantizados con los propietarios del aeropuerto. El antiguo Golden Wing en Cairns fue utilizado inicialmente por Australian Airlines como un centro de formación de tripulaciones, seguido por Qantas como un Qantas Club temporal mientras se renovaba la terminal de Cairns, antes de ser demolido en la remodelación de la terminal. [27] El Golden Wing de Perth fue utilizado por la aerolínea chárter Alliance, y luego se convirtió en el sexto salón de Virgin antes de ser desocupado a finales de 2015 cuando Virgin se trasladó a la nueva terminal T1 nacional. El salón de Canberra fue utilizado por Virgin Blue y finalmente se cerró y demolió para dar paso a la nueva remodelación de la terminal de Canberra. Los salones de Adelaide y Gold Coast han sido demolidos durante el proceso de remodelación de la terminal.
El Ansett Executive Lounge, también conocido como "Ansett Pass" y "Ansett Managers Lounge", era un servicio exclusivo de salas VIP en aeropuertos propiedad de Ansett y operado por esta empresa. La membresía era solo por invitación y ofrecía un lujo que rivalizaba con el de los mejores hoteles de cinco estrellas del mundo. Como la membresía era bastante selecta, las salas VIP eran significativamente más pequeñas que las de los Golden Wing Clubs. Las salas VIP ejecutivas estaban ubicadas en toda Australia (Melbourne, Sydney, Brisbane, Adelaide, Canberra y Perth) y Nueva Zelanda (Auckland, Wellington y Christchurch).
Estos salones cerraron en el momento de la administración y no volvieron a abrir. En los años posteriores al colapso, muchos de los antiguos salones ejecutivos fueron demolidos después de que los propietarios del aeropuerto compraran los derechos de arrendamiento a los administradores de Ansett. Durante un tiempo, la aerolínea regional Regional Express Airlines utilizó el antiguo salón de Canberra como sala de espera para sus pasajeros. Virgin Blue utilizó el antiguo salón ejecutivo de Sídney para su producto inicial "Blue Room" y más tarde "The Lounge", pero se trasladó al antiguo salón Golden Wing Club en 2008. [28] Los antiguos salones todavía existen en Sídney, Brisbane y Perth, pero ahora se utilizan para otros fines y no son accesibles para los pasajeros.
Global Rewards fue el programa de viajeros frecuentes de Ansett Australia desde 1991 hasta 2001. Anteriormente se conocía simplemente como "Ansett Frequent Flyer". Los puntos se podían utilizar para servicios de Ansett Australia y sus socios, incluidos vuelos, mejoras de categoría, vacaciones, estadías en hoteles y alquiler de automóviles. Diners Club era un socio de servicios financieros importante en Global Rewards. [29] Los puntos que se tenían en el momento del colapso de la aerolínea perdieron su valor ya que ninguna otra aerolínea se hizo cargo del programa, como había sucedido con el colapso de algunas otras aerolíneas. [30]
Ansett ofrecía un servicio de limusina para quienes deseaban contratarlo para viajes desde y hacia el aeropuerto hasta el centro de negocios de Adelaida, Brisbane, Cairns, Melbourne, Perth y Sídney. También ofrecía un servicio desde el aeropuerto hasta los suburbios de Melbourne, Perth y Sídney.
Ansett ofrecía un servicio de valet parking en los principales aeropuertos de Australia y Nueva Zelanda. También ofrecía la comodidad de registrarse en la calle y limpiar el vehículo por un costo adicional.
El servicio Capital Shuttle de Ansett operaba entre Sídney y Canberra. Este servicio utilizaba principalmente aviones Saab 340 y Bombardier CRJ-200, con un uso reducido de aviones A320 y 737, sobre todo en horas punta. Los servicios de "Capital Shuttle" partían desde una puerta especialmente señalizada en el aeropuerto de Sídney, la Puerta 14.
También conocida como Ansett Air Freight en su época, Ansett dirigía una importante operación de transporte de mercancías que se especializaba en el transporte de artículos demasiado grandes para el transporte normal, junto con contratos de transporte pesado con numerosos proveedores y contratistas.
Ansett ofrecía un servicio de traslado programado entre terminales en el aeropuerto de Sídney , que ofrecía una conexión fluida desde su terminal nacional hasta la terminal internacional para los servicios de Ansett Australia que conectaban con Ansett International. Un autobús de Ansett operaba el servicio de transporte que partía de una sala de transbordo ubicada entre sus dos vestíbulos nacionales. El servicio de transporte atravesaría la pista de aterrizaje y las pistas y llegaría cerca de la aduana en la Terminal 1.
Ansett Australia fue uno de los principales patrocinadores de la Liga Australiana de Fútbol y tenía los derechos de denominación de la competición de pretemporada de la AFL, la Copa Ansett Australia . También fue uno de los principales patrocinadores de Waverley Park . El logotipo era visible en todo el estadio.
Ansett también fue un patrocinador importante del cricket australiano, y la serie de pruebas Ansett Australia fue un evento destacado del verano australiano. El logotipo de Ansett (llamado StarMark) apareció en las camisetas de entrenamiento y de juego de todos los jugadores, así como alrededor de los límites y en el campo durante la serie de pruebas.
La aerolínea fue la aerolínea oficial de los Juegos Olímpicos de Sídney 2000. El Boeing 767–300 ER VH-BZF transportó la llama olímpica desde Atenas a Guam para el inicio del relevo de la antorcha a través de Oceanía . [36] Un A320-211 [37] transportó la antorcha olímpica desde Auckland a Uluru , para comenzar el relevo de la antorcha olímpica en Australia.
Desde que Qantas adquirió Australian Airlines en 1992, Ansett adquirió los derechos de patrocinio selectivo de varios equipos involucrados en el Campeonato Australiano de Turismos y el equipo de comentarios de Seven Networks entre varios aeropuertos cercanos a los lugares de carreras en Australia desde 1994 hasta la adquisición de V8 Supercar Series por parte de Ten Network. AVESCO (V8 Supercars Australia) lanzó la nueva serie en 1997, pero la insignia permaneció en varios autos hasta que Ansett cerró en 2001.
También fue el patrocinador principal del equipo de la Liga Nacional de Rugby Brisbane Broncos desde 1996 hasta 2001.
Ansett Australia patrocinó la telenovela Neighbours a fines de la década de 1980, y previamente había recibido publicidad cuando sus aviones se usaron en la filmación de otra producción de Reg Grundy : ABBA: The Movie de 1977. [ cita requerida ] Ansett patrocinó con frecuencia el programa de noticias nocturno Nightline de Channel 9 entre 1994 y 1997 .
La aerolínea también tenía un acuerdo de patrocinio con Prisoner (o Prisoner Cell Block H en el Reino Unido), que fue otra producción de Grundy.
Ansett también ofrecía noticias y películas a bordo, llamadas Ansett Sky Show . Consistía en un servicio de noticias de 30 minutos dos veces al día (AM y PM), que era grabado por los estudios del Canal 7 en Sydney llamado Seven Ansett News , que luego era transmitido por satélite a toda la ciudad capital de Ansett y algunas ubicaciones de aeropuertos regionales. El servicio de noticias luego era doblado a cintas de video y luego era distribuido en los aviones Ansett a primera hora de la mañana e intercambiado a mitad de camino durante el día operativo para la segunda transmisión de la tarde/noche. Para la flota nacional, las películas y los programas de televisión se grababan en cinta y se distribuían a cada avión una vez al mes.
En los aviones internacionales, las noticias se publicaban en una única edición (normalmente matutina). Las películas y los programas de televisión se grababan en un sistema de datos central, tanto en el 747-400 como en un 767-300ER, que se renovaba mensualmente.
La demostración de seguridad de Ansett se realizó a través de pantallas de televisión distribuidas por todo el avión y en persona, en el momento de su desaparición.
Ansett Worldwide Aviation Services o simplemente Ansett Worldwide fue una de las empresas de arrendamiento de aviones comerciales más grandes del mundo . Fue la filial y división de arrendamiento de Ansett Australia desde 1985 hasta febrero de 2000. [38] AWAS fue adquirida por Dubai Aerospace Enterprise en 2017.
El centro de simuladores de vuelo de Ansett Australia , ubicado en Melbourne, había continuado operando bajo administración, luego de la insolvencia de la compañía, ya que era una de las pocas empresas de Ansett que podía operar de manera rentable, independientemente de la aerolínea. Los administradores de la escritura llegaron a un acuerdo en octubre de 2004 para su venta a Aviation Training Australasia Pty Ltd. La venta incluía el negocio, los edificios relacionados, el terreno y los simuladores de vuelo propiedad de Ansett. [17] Diecinueve antiguos puestos de trabajo de empleados de Ansett Australia se salvaron en la venta, y Aviation Training Australasia eligió operar el centro bajo el nombre comercial de Ansett Flight Simulator Centre y más tarde Ansett Aviation Training , eliminando "Australia" del final de Ansett, pero conservando el reconocido logotipo Ansett Star Mark, que refleja la última librea de Ansett. [39]
En abril de 2008, anunció que estaba atravesando una importante expansión y que recibiría simuladores para los Boeing 737 de actual generación, Fokker 100, Beechcraft King Air y Embraer EMB-120 Brasília, así como un segundo simulador Airbus A320 debido a una ampliación del edificio existente del centro. [40]
A partir de 2008, Ansett Aviation Training continuó creciendo hasta convertirse en el mayor proveedor de capacitación australiano en la región de Asia Pacífico, agregando simuladores de vuelo completos de nivel D:
Primero en su hub de Melbourne, abriendo posteriormente nuevos centros de formación en Milán, en el Aeropuerto de Malpensa (Italia) en 2017 con 4 nuevos simuladores:
A principios de 2018 en Taipei (Taiwán):
Y en la segunda mitad de 2018 inaugurando en Brisbane (Queensland) su nuevo edificio de simulación de 3 bahías en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional de Brisbane por el Ministro de Desarrollo Estatal, Manufactura, Infraestructura y Planificación Hon Cameron Dick MP, para acomodar un nuevo simulador ATR72-600 TRU, agregando a principios de 2019 un segundo simulador de vuelo completo Fokker 100, adquiriendo la certificación completa de CASA (Seguridad de Aviación Civil de Australia) para operar ambos: * ATR-600
Con la desaparición de las operaciones de la aerolínea Ansett en 2002, el negocio de servicios de ingeniería, anteriormente conocido como Ansett Australia Maintenance Base ubicado en el Aeropuerto de Melbourne, se mantuvo bajo el nombre de Ansett Aviation Engineering Services (AAES) , principalmente para cuidar de los aviones Ansett almacenados que tenían un mantenimiento obligatorio continuo, y también para otras aerolíneas que proporcionaban mantenimiento a terceros. Durante cinco años de administración, AAES continuó operando a pesar de que Ansett Australia ya no operaba. [41]
Se consiguieron nuevos negocios y la base de habilidades de ingeniería siguió creciendo. El negocio de AAES fue adquirido por John Holland Group en junio de 2007 bajo el nombre de John Holland Aviation Services . Como parte de la venta a John Holland Group, 155 empleados y directivos de AAES tuvieron la oportunidad de seguir trabajando. [42]
Ansett Aircraft Spares and Services es una empresa que presta servicios a la comunidad de la aviación mediante la venta de repuestos de aeronaves, así como trabajos de mantenimiento para aviones como Airbus , Boeing , Bombardier , British Aerospace , aviones Douglas y Fokker , con oficinas en Sylmar, California , Hayes, Hillingdon , Reino Unido , Melbourne , Australia y Estambul , Turquía . Ansett Aircraft Spares and Services también tiene una división de logística. [43]
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Ansett Aviation es una escuela de entrenamiento de vuelo en helicóptero, con operaciones en Australia Occidental, Tasmania y Queensland. Si bien está dirigida por un miembro de la familia Ansett, no está relacionada con la extinta aerolínea nacional. Está dirigida por el nieto de Sir Reginald Ansett, Will Richards. [44] Originalmente llamada Marine Helicopter Charters, Richards luego cambió el nombre para continuar con el legado familiar. Es la única empresa relacionada con Ansett Air que todavía está dirigida por un miembro de la familia Ansett. Utiliza el antiguo logotipo de la aerolínea, de la década de 1970. La empresa fue fundada por Richards en 2003. [45] [46] [47] [48]
Aunque el nombre es similar, la empresa no está vinculada a Ansett Aviation Training. Tiene los derechos de propiedad intelectual para utilizar el logotipo original de Ansett, a través de la familia. Esta operación solo realiza vuelos en helicóptero, incluido el entrenamiento de pilotos [49]. La empresa se ha hecho cargo de algunos vuelos tradicionales que originalmente se realizaban con hidroaviones en la costa de Queensland. [50]
El Museo del Transporte Ansett está ubicado en el primer hangar de aviones de la empresa en Hamilton . [51] [52]
