Ferrari es una empresa italiana que produce automóviles deportivos desde 1947, pero sus raíces se remontan a 1929, cuando Enzo Ferrari formó el equipo de carreras Scuderia Ferrari .
En enero de 2016, Ferrari se separó oficialmente de su antigua empresa matriz Fiat Chrysler Automobiles .
Enzo Ferrari decidió dedicarse a las carreras en 1908, a la edad de diez años: con este fin, finalmente comenzó una carrera como piloto de carreras en 1919. [1] : 31 Durante la década de 1920 trabajó para Alfa Romeo , tanto como piloto en en varias carreras locales y como empleado en su centro de ventas de Milán. [2] [3] En 1929, sin embargo, abandonó esta línea de trabajo para fundar y gestionar su propio equipo de carreras, al que llamó Scuderia Ferrari . Concebido como un equipo para conductores caballeros y otros aficionados, el equipo se fundó mediante un préstamo de un millón de liras de un banco local, con el respaldo adicional del rico corredor aficionado Mario Tadini, Augusto y Alfredo Caniato, dos hermanos en la industria textil, y la empresa de neumáticos Pirelli . Tendría su sede en Módena , la ciudad natal de Enzo. [3] [4]
Enzo rápidamente se puso a negociar con Giorgio Rimini, director comercial de Alfa Romeo, y logró asegurar una asociación entre sus respectivas empresas. El acuerdo previsto era simple: Alfa Romeo equiparía a su equipo de fábrica, Alfa Corse , con sus coches más recientes y sofisticados, mientras que la escudería ( " estable " ) de Ferrari [3] de aficionados utilizaría coches de gama baja y usados. de temporadas pasadas. Además, Ferrari operaría independientemente de Alfa Romeo, de modo que el fabricante de automóviles estaría aislado de la prensa negativa cada vez que el equipo tuviera una mala posición. Enzo presentó esto como beneficioso para todos los involucrados, ya que permitió a Alfa Romeo mantenerse activo en las carreras con efectos mínimos en sus otras empresas. [3] La primera carrera del equipo fue la Mille Miglia de 1930 , utilizando coches suministrados por Alfa Romeo, [5] y el primer uso del logotipo del Cavallino Rampante fue en las 24 Horas de Spa de 1932 . [1] : 43
Este acuerdo inicial no duró. Después de que Alfa Romeo quedó bajo el control del estado italiano en 1933, su división de carreras se redujo y la Scuderia Ferrari funcionó como el equipo no oficial de la compañía a mediados de la década de 1930. [3] Antes de la temporada del Gran Premio de 1934 , Ferrari comenzó a realizar su propia investigación y desarrollo mientras Alfa Romeo continuaba suministrando autos de carreras, [5] una situación que llevó a que los vehículos se diseñaran dentro de la propia Ferrari. Estos incluyen una variante aerodinámica del Tipo B optimizada para AVUS , y el Bimotore , también basado en el Tipo B, que era impulsado por dos motores a la vez: uno delante del conductor y otro detrás, cada uno impulsando las ruedas traseras a través de un diferencial dividido especial. [3] [4] Estos "primeros Ferraris" tendían a ser ad hoc y relativamente primitivos, ya que Alfa Romeo enfrentaba resultados financieros difíciles con un apoyo insignificante del gobierno italiano. [5] Durante su apogeo, la Scuderia Ferrari de la década de 1930 empleó a varias figuras notables, entre ellas Vittorio Jano , quien se desempeñó como diseñador jefe del equipo, y conductores como Antonio Ascari , Giuseppe Campari y Tazio Nuvolari . [1] : 43
En sus primeros años, la Scuderia Ferrari disfrutó de una considerable independencia de Alfa Romeo, debido tanto a su asociación flexible como a la distancia física entre Módena y las instalaciones de Alfa Romeo en Milán . En 1937, sin embargo, Alfa Romeo comenzó a reconsiderar esta ineficiente situación y, a finales de año, compró el 80% de las acciones de la Scuderia Ferrari, absorbiéndolas en la empresa. Enzo siguió siendo el director del equipo hasta una reestructuración en 1939, en la que fue despedido. Después de esto, utilizó su capital (proveniente de sus ahorros, un acuerdo considerable y la venta de su equipo dos años antes) para iniciar su propia empresa automotriz, Auto Avio Costruzioni. [6] La nueva empresa Ferrari, predecesora directa de la actual Ferrari SpA, no pudo llevar su apellido hasta dentro de cuatro años debido a un acuerdo de no competencia que había alcanzado con Alfa Romeo. [1] : 45
La compañía produjo un solo automóvil: el Auto Avio Costruzioni 815 , ninguno de los cuales logró completar su carrera inaugural. Las oportunidades de carreras se agotaron después de que Italia entró en la Segunda Guerra Mundial en 1940, y la empresa se movilizó para la producción en tiempos de guerra en 1941; Sin embargo, no tuvo mala suerte, ya que recibió lucrativos contratos para fabricar hardware militar. [1] : 47 El más valioso de estos contratos fue el de máquinas rectificadoras bajo licencia de la empresa alemana Jung, utilizadas para fabricar componentes de precisión, en particular rodamientos de bolas . [6] Enzo Ferrari tenía una relación tensa con los alemanes, quienes afirmaban que nunca se le concedió permiso para fabricar las máquinas de Jung, y ambivalente con el movimiento de resistencia italiano , que desconfiaba de él debido a sus vínculos con el Partido Nacional Fascista . Enzo apaciguó la resistencia a través de varios medios, como salvaguardando el dinero perteneciente al Partido Comunista Italiano y mediante el pago por parte de un amigo de un rescate de 500.000 liras destinado a él. [1] : 47 [6]
La guerra también tuvo otros efectos en la empresa: para evitar los bombardeos aliados que se producían en toda Italia en ese momento, Ferrari trasladó su fábrica de Módena a Maranello en 1943. Aunque la nueva planta fue bombardeada dos veces, una en noviembre de 1944. y nuevamente en febrero de 1945, Ferrari permanece en Maranello hasta el día de hoy. [6] La empresa sólo fabricó rectificadoras después de su traslado a Maranello, mientras que en Módena se centró principalmente en la producción de motores de avión . [8] Aunque no pudo construir ningún automóvil, Enzo continuó conceptualizando nuevos diseños de autos de carreras durante toda la guerra. [6]
En 1945, Auto Avio Costruzioni pasó a llamarse Auto Costruzioni Ferrari. [6] El cambio de nombre reflejaba el deseo de Enzo de irrumpir de lleno en la industria automovilística: "Tenía planes ambiciosos para lanzarme a la fabricación de coches de alta calidad", dijo una vez. "Recordé que me uní a Alfa Romeo cuando se esforzaban en producir un coche por día y yo también tenía esperanzas de lograr el mismo objetivo". [9]
En general, la Segunda Guerra Mundial fue buena para Ferrari, ya que los contratos militares asociados permitieron a la empresa recaudar un capital significativo para la producción de automóviles de posguerra. Continuaría produciendo máquinas rectificadoras, su contrato más lucrativo en tiempos de guerra, hasta finales de la década de 1940 para financiar sus operaciones de carreras. [6]
A Gioacchino Colombo , un ingeniero en pausa en Alfa Romeo, se le encomendó la tarea de diseñar un nuevo motor Ferrari desde cero. [9] Enzo especificó que seguiría una configuración V12 : esto se debió a que el diseño podría aplicarse tanto a autos deportivos como a carreras de Gran Premio con modificaciones mínimas, y porque quedó personalmente impresionado por los diseños V12 producidos anteriormente por Auto Union . Delage , Packard y Alfa Romeo. [9] [10] [7] : 5 También era simplemente un apasionado de los motores V12: recordaba haber pensado en el diseño ya en 1925, [9] y consideraba que su sonido era "la interpretación italiana de la ingeniería refinada". [10] Los compañeros de trabajo y rivales de Enzo consideraron que su fijación por los motores V12 era irracional y fue ridiculizado por su elección. [9] El motor resultante, comúnmente llamado motor Colombo en honor a su diseñador, era muy versátil: se utilizaría en varios modelos de Ferrari hasta 1988, cuando en ese momento triplicó su cilindrada y casi cuadruplicó su potencia. [11] [12]
Enzo también se reunió ese año con Luigi Chinetti , quien lo convenció del valor potencial de vender sus autos en Estados Unidos. Chinetti, que había estado vendiendo autos de carreras europeos desde la década de 1920, creía que la dinámica economía de Estados Unidos podría sostener las aspiraciones automovilísticas de Ferrari mucho mejor que una Europa devastada por la guerra. Enzo estuvo de acuerdo y el 24 de diciembre de 1946 convirtió a Chinetti en su importador oficial de América del Norte. Los vehículos Ferrari se enviaron a los Estados Unidos, que se convertiría en uno de los principales mercados del fabricante de automóviles, ya en 1949. [13] [14] : 16
El primer deportivo de Ferrari, así como el primer coche en utilizar el nuevo motor de Colombo, fue el 125 S de 1947 . Diseñado específicamente para las carreras de autos deportivos , logró la primera victoria de la compañía en el Gran Premio de Roma de 1947 , donde lo conducía Franco Cortese . [15] De las diez carreras en las que participó el coche, ganó seis, quedó segundo en una y se retiró en tres. Cortese destacó que, en comparación con su competencia, el 125 S "era una máquina más moderna, excepcional para aquella época". [9] La propia Ferrari tiende a considerar la producción del 125 S como el punto de partida de su historia, marcando 1947 como fecha de su fundación durante las celebraciones de su aniversario. [16] [17] [18]
El 125 S se desarrolló junto con el 125 F1 , que corrió por primera vez en la temporada del Gran Premio de 1948 . El motor del monoplaza era idéntico al del 125 S, salvo que, según la normativa, estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa . Se corrió por primera vez en el Gran Premio de Italia de 1948 , donde su alentador desempeño convenció a Enzo de continuar con el costoso programa de carreras de Grandes Premios de la compañía. [7] : 9
Poco después de presentar el 125 S, Ferrari produjo muchos otros coches deportivos con una variedad de estilos de carrocería. Hasta finales de la década de 1960, todos los modelos de turismos de la empresa compartían un diseño característico, un diseño de motor delantero impulsado por un motor V12. Enzo tenía una fuerte preferencia personal por este diseño, argumentando en años posteriores que el tamaño y el peso de un Ferrari V12 típico hacían difícil colocarlo en cualquier otro lugar del automóvil. [19] [20]
En los primeros años de producción de Ferrari, la diferencia entre sus modelos de carreras y de carretera era muy pequeña; un autor afirma que es tan escaso que es "estrictamente una cuestión de interpretación" y que incluso los coches mejor equipados no eran prácticos para circular por la carretera. [21] : 4 El 166 Inter , el primer gran turismo de la compañía , estaba a un paso de los anteriores autos deportivos de doble propósito, ejemplificados por el 159 S y el 166 S. [22] Le siguieron el 195 Inter y el 212 Inter , cuyo motor interior fue creciendo progresivamente. [7] Los coches del Inter acumularon un historial nada despreciable a través de inscripciones tanto respaldadas por la fábrica como privadas . [7] [22] [23]
El 166 MM era el hermano del 166 Inter, orientado a las carreras. Aunque se fabricó en otros estilos, el coche es quizás más reconocible en su configuración barchetta , con carrocería Carrozzeria Touring . La barchetta de 166 mm era una máquina de carreras capaz (en 1949 ganó las 24 Horas de Le Mans , la Targa Florio y las 24 Horas de Spa ) y el prestigio de carreras del automóvil ayudó a construir la reputación de Ferrari desde muy temprano en su historia. [24] [25] El apodo barchetta , que significa " pequeño barco " , llama la atención sobre las nervaduras de refuerzo superleggera del chasis , que otorgan al coche una forma de barco; [7] : 19 el nombre se utilizó por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1948 , probablemente aplicado por un periodista. [26] En 2005, Motor Trend Classic colocó al barchetta de 166 mm en sexto lugar en su lista de los diez "mejores Ferrari de todos los tiempos". [27]
La serie America de autos de gran turismo comenzó a producirse en 1950, comenzando con el modelo de carreras 340 America . Enzo pretendía que el nuevo coche compitiera contra los corredores con motores americanos de gran cilindrada: para ello, se equipó con una versión de 4,1 litros del nuevo motor Lampredi de la empresa , diseñado originalmente para la Fórmula Uno . [28] [29] Una variante de carretera, el 342 America , se produjo apenas un año después; El nuevo coche, destinado a clientes de élite con poco interés en las carreras, presentaba una carrocería nueva y un motor desafinado. [7] : 41 Américas posteriores siguieron el ejemplo del 342 como grandes turismos de lujo. La serie América utilizó el motor Lampredi hasta 1959, que en el proceso creció hasta una cilindrada de 5 litros. [30]
En 1953, Enzo, cansado de las ventas a pequeña escala, esperaba ampliar y estandarizar la producción de sus coches de carretera. [29] El fruto de este deseo fue la muy prolífica serie 250 . Los 250, llamados así por su motor Colombo de 3 litros, se introdujeron en medio de la transición de la compañía de vehículos fabricados a mano a vehículos producidos en serie: aunque la idea de un Ferrari producido en serie se remonta al 250 Europa de 1953 . El 250 GT Coupé se convirtió en el primer Ferrari producido en serie en 1958, tras una ampliación de las instalaciones de producción de Pinin Farina . [29] [31] La serie 250 se vendió en una amplia gama de estilos de carrocería, incluido el California Spyder orientado a los EE. UU., una versión de batalla corta con un manejo más ajustado e iteraciones convertibles del estilo de carrocería cupé. [31] [21] : 7–9 Los 250 orientados a las carreras se utilizaron ampliamente durante las décadas de 1950 y 1960, muchos de ellos variantes especiales de automóviles de carretera, [31] y varios ejemplos, como el 250 Testa Rossa y el 250 Tour de Francia. , son conocidos por su éxito en la pista. [32] [33]
La venta exitosa de estos autos dependía de la capacidad de Ferrari para ganar carreras, y Ferrari ganó muchas. En tan sólo unos meses, Ferrari había conseguido tantas victorias que "parecía que siempre había estado involucrada en las carreras". [34] En 1952 Ferrari ganó su primera temporada de Fórmula Uno, llenando el vacío dejado por la salida de Alfa Romeo de la serie, [35] y en 1957, apenas diez años después de comenzar a competir, Ferrari se había llevado a casa tres Campeonatos Mundiales de Fórmula Uno . tres Campeonatos del Mundo de Autos Deportivos , siete victorias en la Mille Miglia y dos victorias en las 24 Horas de Le Mans. [33] Los pilotos detrás de estas victorias fueron igualmente impresionantes: en 1949, Luigi Chinetti, de 47 años, se convirtió en el campeón de Le Mans más antiguo hasta la fecha después de correr durante 23 horas completas, [36] y más tarde, entre los años 1952 y 1953 . Grandes Premios , Alberto Ascari quedó primero en todas las carreras de Fórmula Uno. La proporción de victorias de Ascari (poco más del 40 por ciento) es la segunda más alta en la historia de la Fórmula Uno. [37]
Una de las carreras más importantes para el futuro de la compañía fue la Carrera Panamericana de 1951 , una agotadora carrera de resistencia transcontinental a caballo entre el nuevo sistema de carreteras de México. Los autos de Ferrari, dos 212 Inter , lograron un 1-2 con la ayuda de cuatro pilotos: Piero Taruffi y Luigi Chinetti terminaron primeros en un Vignale 212 Inter coupé, mientras que Alberto Ascari y Luigi Villoresi terminaron segundos en un auto similar. [7] : 39 Dentro de los Estados Unidos, que se convertiría en el mercado más grande de Ferrari, el excelente desempeño de la compañía en el Carrera solidificó su reputación como productor de autos deportivos con pedigrí. [38] : 39 [23] Este era un objetivo por el que el piloto de carreras Luigi Chinetti había estado trabajando durante media década: inmigrante en los Estados Unidos, había sido el agente oficial de Ferrari en Norteamérica desde 1946. Chinetti fundó el primer Ferrari estadounidense. concesionario Luigi Chinetti Motors, en 1947; importó su primer Ferrari para venderlo en Estados Unidos en 1949, y dirigió otras ventas de vehículos quizás ya en 1948. [13] [23] Después de la victoria en México, aprovechó la fama de Ferrari para buscar nuevos compradores: importó 212 y Americas al Estados Unidos con éxito, [21] : 5 y vendió tres autos de fórmula 375 de F1 a los participantes en las 500 Millas de Indianápolis de 1952 . [23] En 1960, el 40 por ciento de todos los vehículos Ferrari se exportaban a América del Norte. [39] : 619
Más tarde, en la década de 1950, [a] Chinetti también fundaría el North American Racing Team (NART). NART operaba como un equipo privado , independiente de Ferrari, y surgió de los arreglos de pilotos que Chinetti había estado administrando desde 1951. [14] : 27 En sus inicios, el equipo pretendía colocar a aficionados adinerados, no necesariamente con mucha experiencia de conducción, en prestigiosos eventos de carreras; Los dos mayores patrocinadores iniciales de NART, las personas de alta sociedad George Arents Jr. y Jan de Vroom, eran en gran medida de este tipo. [14] : 26 Las operaciones de carreras de Chinetti ganaron credibilidad a raíz del Gran Premio de Cuba de 1957, cuando una huelga entre los estibadores de la ciudad de Nueva York impidió que se descargaran los autos de varios concursantes. Chinetti proporcionó rápidamente automóviles de reemplazo para el evento, que fueron enviados directamente a La Habana en avión. [14] : 27–28 Gracias a la relación especial de Chinetti con Ferrari, en la década de 1960 su equipo atraía a una gran cantidad de pilotos famosos e históricos. [40]
El hijo de Enzo, Alfredo "Dino" Ferrari , trabajó durante un período breve pero fundamental para la empresa. Antes de morir de distrofia muscular de Duchenne a la edad de 24 años, Alfredo ayudó a diseñar el 750 Monza y un nuevo motor V6 preparado para la Fórmula Dos . Después de la muerte de Alfredo, Vittorio Jano finalmente terminaría el diseño de su motor, dando como resultado el motor Dino , que lleva su nombre en su honor. También lleva el nombre de Alfredo la nueva marca Dino : aplicada por primera vez en 1957, dos años después de la muerte de Alfredo, al coche de ruedas abiertas Dino 156 F2 , [38] : 112–113 en la década de 1960, el nombre se aplicaría a un Línea de Ferraris de menor precio producidos en cooperación con Fiat . [41] [42]
.jpg/1280px-The_Kiss_of_Death_(1957).jpg)
Sin embargo, algunas cosas que rodeaban el programa de carreras de Ferrari no eran nada agradables: en la segunda mitad de la década de 1950, la Scuderia Ferrari sería testigo de una serie de accidentes fatales. Alberto Ascari murió al volante de un Ferrari en 1955, al igual que Eugenio Castellotti , Alfonso de Portago , Luigi Musso , Peter Collins y Wolfgang von Trips en los años siguientes. El público quedó especialmente conmovido por la muerte de Portago en la Mille Miglia de 1957, que acompañó a un desastre que mató a nueve espectadores , cinco de ellos niños. Los manifestantes rodearon la fábrica de Ferrari y Enzo fue llamado a ser juzgado por homicidio involuntario; [43] : 107 el tribunal pronto lo absolvió, ya que el alto número de espectadores de la carrera y la falta de control de multitudes la hacían muy insegura. [44] La muerte de Von Trips cuatro años después estuvo acompañada de un desastre similar, donde murieron quince personas . [44] Cuando se enfrentó a estos accidentes, Enzo parecía más interesado en sus automóviles que en las personas que habían matado, y su equipo se dedicó a recuperar piezas de repuesto de sus restos. [45] L'Osservatore Romano lo comparó una vez con el antiguo dios romano Saturno , [44] [45] que se comía a sus propios hijos para conservar su poder.
Al principio de su historia, Ferrari no tenía una preferencia marcada por ningún carrocero : una vez terminado un chasis en Maranello, se enviaba, a petición del comprador, a una de las muchas empresas locales. Los Ferrari de las décadas de 1940 y 1950 tenían carrocerías fabricadas por empresas como Ghia , Bertone , Vignale , Touring y Boano . Dos vehículos mecánicamente idénticos, pero con carrocerías de diferentes carroceros, podían parecer sorprendentemente diferentes. [29]
A medida que Ferrari crecía, Enzo se sintió insatisfecho con este enfoque fortuito: le preocupaba que sus coches no se parecieran en nada y que el proceso de fabricación de los carroceros fuera demasiado lento para dar cabida a la producción en serie. La asociación de la empresa con Pinin Farina , [b] que comenzó en 1951, resolvió estos problemas y permitió a Ferrari producir sus coches en un mayor volumen. [29] El 212 Inter fue el primer Ferrari en recibir una carrocería Pinin Farina: su diseño minimalista, con una característica parrilla en forma de "caja de huevos", se convirtió en la base de un lenguaje de diseño reconocible y duradero compartido por ambas compañías. [38] : 39 [46]
La reunión que condujo a esta asociación casi nunca se produjo. Battista Farina y Enzo Ferrari eran igualmente testarudos y ninguno de los dos quería abandonar su cuartel general. Sergio , el hijo de Battista, intervino y concertó una reunión en un restaurante de Tortona , a medio camino entre Maranello y la sede de Pinin Farina en Turín . Aquí los dos pudieron llegar a un acuerdo, Battista afirmó en su autobiografía que "uno de nosotros estaba buscando a una mujer hermosa y famosa para vestirla y el otro a un modisto de talla mundial para vestirla". La prensa automovilística de la época predijo que la colaboración fracasaría debido a la fuerte personalidad de los dos hombres; En contra de estas afirmaciones, la empresa resultó exitosa y Pininfarina llegó a diseñar más de 200 modelos de Ferrari a lo largo de seis décadas. [46] [47]
Igualmente importante fue la relación de Ferrari con Scaglietti . Fundado como taller de reparaciones, estaba ubicado justo enfrente de las instalaciones de Ferrari en Módena. Según Sergio Scaglietti, fundador de la empresa, llamó la atención de Ferrari por primera vez después de reconstruir el coche destrozado del propietario de un Ferrari; Mientras trabajaba, realizó pequeños cambios en la carrocería del coche, con la esperanza de mejorar su aerodinámica. Enzo Ferrari quedó tan impresionado con el trabajo de Scaglietti que pocos días después le encargó la construcción de carrocerías para el 500 Mondial . [49] Se dice que la tienda de Sergio martillaba sus cuerpos sobre la marcha, sin la ayuda de dibujos. [50] Mientras que Pininfarina se especializaba en el diseño de automóviles de pasajeros, Scaglietti construía principalmente carrocerías de carreras: varios Ferrari, incluidos el 250 California Spyder, el 250 GTO y el 250 Tour de Francia, fueron diseñados por Pininfarina y luego construidos por Scaglietti. [51]
En 1960, Ferrari se reestructuró como empresa pública, Ferrari Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse SpA. En ese momento se había establecido como uno de los principales fabricantes de automóviles de alto rendimiento. Enzo Ferrari se había ganado la reputación de artesano, innovador e ícono del automovilismo, y su empresa invertía casi todas las ganancias de la venta de automóviles en sus programas de carreras. [39] : 619 Su historial de carreras refleja este énfasis: entre 1960 y 1965, la compañía contó dos Campeonatos Mundiales de Pilotos, dos Campeonatos de Constructores y seis victorias consecutivas en Le Mans. [52] [53] Los diseños de sus automóviles también se habían vuelto más aventureros: el 156 F1 y el 246 SP con motor Dino fueron el primer automóvil de fórmula y el primer prototipo deportivo de la compañía , respectivamente, en presentar un diseño de motor central . El 156 F1, pilotado por el piloto campeón Phil Hill , dio a Ferrari ambos títulos de la temporada de Fórmula Uno de 1961 , y el 246 SP consiguió dos victorias en la Targa Florio de 1961 y 1962 . El diseño del motor central, que otros equipos de carreras habían adoptado en años anteriores, mejoró el manejo y la tracción de los autos con respecto a sus predecesores con motor delantero. [54] [55]
El 250 GTO con motor delantero , aunque más conservador, también era un coche a tener en cuenta. Diseñado para luchar contra coches como el Jaguar E-Type , entre 1962 y 1964 logró varios podios y victorias en su clase, y ganó la categoría de 2000 cc del Campeonato Mundial de Autos Deportivos durante tres años consecutivos. [56] [57] El 250 GTO es actualmente uno de los autos más valiosos del mundo, debido a una combinación de su procedencia de carreras, experiencia de conducción y estética. [58] En 2017, un ejemplar se vendió por 44.000.000 de dólares estadounidenses y, en 2019, las cuatro ventas de automóviles más caras de la historia, ya sea de forma privada o en subasta, habían sido de 250 GTO. [59]
Uno de los primeros desafíos que enfrentó en la nueva década ocurrió en octubre de 1961. En ese momento, Enzo le había estado permitiendo a su esposa, Laura, tener más voz en las operaciones diarias de la empresa. Ocho empleados de alto rango, entre ellos los ingenieros jefe Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini y el director deportivo Romolo Tavoni , estaban preocupados por su injerencia en sus funciones. Después de organizar una huelga y contratar a un abogado para que escribiera en su nombre, Enzo despidió personalmente a los ocho de Ferrari, quien los acusó de intentar iniciar su propia empresa. [60] [61] El evento es conocido por varios nombres evocadores que incluyen "gran huelga", "revuelta del palacio" y " La noche de los cuchillos largos de Ferrari ". [60] [62] [63]
.jpg/1280px-Silverstone_Classic_-_Ferrari_250_GT_%22Breadvan%22_(19411658833).jpg)
El evento representó una pérdida considerable de talento por parte de Ferrari. La empresa pudo compensar aprovechando las nuevas contrataciones y sus empleados preexistentes. Después de la partida de Chiti, un joven Mauro Forghieri se convirtió en el nuevo ingeniero jefe de carreras de Ferrari, puesto en el que ayudó en el desarrollo de varios vehículos de carreras nuevos, incluida la serie de prototipos Ferrari P y el innovador auto de fórmula 312 F1 , el primero de Ferrari en contar con un alerón trasero . [64] [65] Forghieri también culminaría el desarrollo del 250 GTO diseñado por Bizzarrini y crearía el primer motor Ferrari flat-12 . [66] [67] Eugenio Dragoni se convirtió en el nuevo director del equipo de F1, cargo que ocuparía hasta 1966. Si bien Tavoni había sido popular entre sus pilotos, Dragoni no lo era, y los problemas personales entre él, Phil Hill y John Surtees causarían los dos abandonaron el equipo en 1962 y 1966, respectivamente. [68]
Los hombres que fueron expulsados de Ferrari llevaron sus habilidades a otra parte, ayudando tanto a empresas bien establecidas como a fabricantes más pequeños y emergentes. Bizzarrini y Chiti primero le dieron la razón a Enzo al fundar su propia empresa automovilística, Automobili Turismo e Sport (ATS). Antes de que la compañía cerrara en 1964, los dos habían producido el ATS 2500 GT , el segundo automóvil de carretera con motor central de la historia y el primero de Italia, así como el " Breadvan ", un Ferrari 250 GT personalizado hecho para Giovanni Volpi . de los fundadores e inversores clave de ATS. [62] [63] [69] Después de esto, los dos ingenieros tomaron caminos separados: Chiti encontraría un hogar en Alfa Romeo, ayudando a crear el Tipo 33 Stradale durante su mandato allí, mientras que Bizzarrini se centró en su propia empresa , a través de la cual diseñó el motor Lamborghini V12 e Iso Grifo , entre otros proyectos. [70] [71] La empresa de Bizzarrini finalmente cerraría en 1968. [60] [63]
En 1963, Enzo, deseando centrarse más de cerca en el programa de carreras de Ferrari, comenzó a buscar una empresa a la que pudiera subcontratar sus operaciones de fabricación. [39] : 610 En febrero se envió una oferta a Ford Motor Company , que buscaba expandir su presencia en Europa, un mercado donde el desempeño de una marca en las carreras importaba más que en los Estados Unidos. Henry Ford II , director general de Ford, aprovechó la oportunidad para comprar Ferrari: esperaba que al comprar la empresa italiana, Ford ganaría inmediatamente credibilidad en las carreras que podría utilizar para vender coches en Europa. Ford envió cuatro delegaciones a Maranello en los meses siguientes, y una, encabezada por Donald N. Frey , llegó a la oficina de Enzo para elaborar un contrato. Allí recorrieron las instalaciones de Ferrari y comentaron las diversas oportunidades que abriría la compra. [43] : 106–107 [72]
El 21 de mayo, la delegación de Frey había llegado a un contrato final. Ford compraría el 90% de Ferrari, tras lo cual surgirían dos entidades corporativas: "Ford-Ferrari", que fabricaría coches de carretera, y "Ferrari-Ford", un equipo de carreras más o menos independiente. Las cosas parecían ir bien hasta que Enzo encontró una cláusula que obligaba al equipo a solicitar sus fondos a Ford, que consideraba amenazada su autonomía. Luego preguntó sobre su derecho a colocar los autos como quisiera: después de que Frey respondió negativamente, se dice que Enzo insultó y maldijo a la delegación hasta sacarla de la sala. El 22 de mayo, apenas un día después, un comunicado de prensa indicó que las negociaciones entre las dos empresas se habían suspendido. A la luz de la noticia, Henry Ford II decidió demostrar las habilidades de Ford en las carreras venciendo a Ferrari en Le Mans, y se formó un nuevo equipo de ingeniería específicamente para diseñar el automóvil que pudiera hacer el trabajo. [43] : 108 [72] [73]
En junio de 1963, poco después de que fracasaran las negociaciones con Ferrari, Ford comenzó a trabajar en un prototipo deportivo que estaría listo para competir en las 24 Horas de Le Mans de 1964 . El coche resultante, el Ford GT40 , no era fiable y no logró terminar la carrera. [52] [73] Sin embargo, el equipo asociado de Ford, Shelby American , obtuvo una victoria de clase por encima de los autos de Ferrari y terminó cuarto en la general. Su coche, el Shelby Daytona , estaba basado en el roadster Shelby Cobra , probado en carreras , y era 5 mph (8 km/h) más rápido que los 250 GTO de la competencia de Ferrari. [43] : 113 [74] Los prototipos de Ferrari ocuparon del primero al tercer lugar en la general, siendo el primer lugar el 275 P conducido por Nino Vaccarella y Jean Guichet . [75]
Una versión actualizada del coche de Ford, el GT40 Mk II , estuvo lista a tiempo para las 24 Horas de Le Mans de 1965 . Se presentaron cuatro GT40 originales y dos Mk II, repartidos entre Ford, Shelby y otros equipos: ninguno de ellos terminó la carrera. [52] [75] Un Cobra clase GT terminó en octavo lugar y los otros cuatro participantes se retiraron por problemas de motor. [76] Ferrari tomó del primero al tercero en la carrera, con el primer lugar para Masten Gregory y Jochen Rindt , conduciendo un 250 LM presentado por NART. [52] Después de las primeras tres horas de carrera, nunca había menos de tres Ferrari en cabeza; en un momento, eran seis. Después de la carrera, un columnista comentó que "cuando algunos Ferrari fallan, siempre hay uno sano que termina primero". [76]
El clímax de la rivalidad Ferrari-Ford fueron las 24 Horas de Le Mans de 1966 , donde ocho de los Mk II de Ford compitieron contra dos Ferrari 330 P3 . Los coches de Ford quedaron del primero al tercero en la carrera, el primero y el segundo se cruzaron al mismo tiempo en una foto final . El primer puesto lo obtuvieron Chris Amon y Bruce McLaren , que empezaron más atrás en la parrilla de salida que sus compañeros de equipo, Ken Miles y Denis Hulme . [77] Un solo Ferrari terminó la carrera: un 275 GTB conducido por Roy Pike y Piers Courage , que se llevó a casa una victoria en la clase GT. [75] La victoria de Ford en 1966 marcó el final de la racha ganadora de seis años de Ferrari y el comienzo del fin del programa de carreras de autos deportivos de la compañía. [52] [78]
Tras la victoria de Ford en 1966, Ferrari empezó a experimentar importantes reveses. Uno de ellos fue el resultado de un cambio de reglas por parte de la FIA que hizo que los diseños de prototipos más nuevos de Ferrari, el 412 P y el 330 P4 , no fueran elegibles para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1968 . [7] : 195 Esto se debía a que sus motores eran demasiado grandes para la nueva categoría de prototipos del Grupo 6 de 3 litros , y se habían construido muy pocos ejemplares para permitir la homologación para la categoría de autos deportivos del Grupo 4 de 5 litros , que requería la producción de al menos menos 50 unidades. [79] Como resultado, Ferrari se negó a participar en cualquier evento de autos deportivos ese año, con la notable excepción de Can-Am . La razón oficial dada para la abstención fue que se trataba de un boicot, organizado por Enzo Ferrari como protesta contra el cambio de reglas, aunque también pudo haber estado influenciado por cuestiones presupuestarias y los malos resultados en la Fórmula Uno. Las nuevas reglas no afectaron a autos como el Ford GT40 y el Lola T70 , que eran populares entre los privados y podían cumplir con el requisito previo de 50 unidades producidas, y Ford finalmente ganó el campeonato. [80]
Aunque los autos de Ford ganaron en Le Mans hasta 1969 y se llevaron el campeonato en su conjunto en 1968, la ausencia de Ferrari ese año efectivamente puso fin temprano a su rivalidad con el fabricante de automóviles estadounidense. [80] A pesar de esto, el motor Cosworth DFV , desarrollado con el patrocinio y el aporte de Ford, resultó más tarde altamente competitivo en la Fórmula Uno. A finales de los años 1960 y durante los años 1970, el motor permitiría a varios equipos privados, incluidos Lotus , McLaren , Williams , Tyrrell y Brabham , superar competitivamente a Ferrari y otros equipos de fábrica. [81] Estos equipos, llamados burlonamente garagisti ( ' equipos de garaje ' ) por Enzo Ferrari, estaban libres de los altos costos asociados con el desarrollo del sistema de propulsión; en cambio, centraron sus recursos en el desarrollo del chasis y la aerodinámica. [82] [83] [84] Ferrari tardaría hasta 1975 en ganar otro campeonato de F1. [43] : 108
Los problemas de Ferrari en la F1, combinados con la presión de su nuevo propietario Fiat , finalmente lo empujaron a abandonar las carreras de autos deportivos en 1973, [39] : 621, aunque esto no quiere decir que los años anteriores transcurrieran sin incidentes. Antes de retirarse de la disciplina, Ferrari ganó dos campeonatos mundiales de autos deportivos más, uno en 1967 y otro en 1972 . La actuación de Ferrari en 1972 fue particularmente buena, ya que sólo perdió una de las once carreras de esa temporada. [85] [86] [87] La compañía también vio una competencia significativa con Porsche en 1970 y 1971, ya que el Ferrari 512 demostró ser uno de los únicos autos capaces de seguir el ritmo del veloz, ligero y confiable Porsche 917 ; Aunque la riqueza de Porsche y su desarrollo más sólido le permitieron mantener una ventaja, Ferrari logró varias victorias. [88] [89]
En la primera mitad de la década de 1960, Ferrari conservó varios modelos que eran continuación directa de coches más antiguos. La gama 250 culminó con el GT/E , que fue el primer 2+2 de la compañía , y el GT Lusso , el último coche 250; se produciría hasta 1964. [31] [90] La gama América pasó del motor Lampredi Llegó al Colombo a partir de 1960, alineándolo con otras ofertas de Ferrari, y finalizó en 1966. El último automóvil del linaje estadounidense fue el 500 Superfast , que albergaba el motor más grande y potente de la compañía hasta la fecha. [30]
Cerca de la discontinuación de la serie 250, comenzaron a producirse modelos similares con mayores cilindradas. Las primeras fueron las series 330 y 275 , que se produjeron por primera vez para los años modelo 1963 y 1964, respectivamente. A estos se unió más tarde la serie 365 , que comenzó en 1966.
El Dino 206 GT , producido por primera vez para el año modelo 1967, fue el primer tranvía con motor central producido en serie de Ferrari, así como el primero que se vendió bajo la marca Dino . Compartiendo mercado con automóviles como el Porsche 911 , que podía igualar a los Ferrari en rendimiento por una fracción del costo, el 206 GT (y su actualización de mayor cilindrada, el 246 GT ) se vendieron por un precio sustancialmente más bajo que los modelos insignia de Ferrari. Además de la novedosa ubicación del motor, también fue el primer Ferrari de carretera en eliminar el motor V12, optando en su lugar por el Dino V6 , que da nombre al coche. Las innovaciones aportadas por el Dino se pudieron ver en los modelos de gama alta de Ferrari a partir de los años 1970. [20] [91]
En comparación con el Dino, el 365 GTB/4 adoptó un enfoque más conservador en cuanto al rendimiento. Comúnmente llamado "Daytona", el GTB/4 se basó en gran medida en su predecesor, el 275 GTB con motor delantero , y fue el último Ferrari insignia que presentó un diseño de motor delantero. Los ingenieros de Ferrari dotaron al coche de varias características de alto rendimiento, incluida una suspensión totalmente independiente, frenos de disco en las cuatro ruedas y una transmisión trasera , heredada del 275 GTB, que ayudaba a la distribución del peso del coche; El motor, una versión "Tipo 251" del Colombo, tenía una potencia de 352 CV en los modelos europeos. Rompiendo con las convenciones de diseño anteriores de Ferrari, el coche también recibió una carrocería angular y aerodinámica. [21] : 13 Estas características combinadas ayudaron al 365 GTB/4 a convertirse en el automóvil de producción más rápido del mundo , alcanzando una velocidad máxima de 174 mph (280 km/h), exactamente 3 mph (5 km/h) más rápido que el poseedor del récord anterior, el Lamborghini Miura . Los ejemplares modificados para carreras podían alcanzar velocidades superiores a 306 km/h (190 mph). [92] [93] : 104
Ferrari trabajó por primera vez con Fiat en 1965, cuando las nuevas normas de homologación dentro de la Fórmula Dos exigían que Ferrari produjera al menos 500 ejemplares de su motor F2, el Dino V6, que era más de lo que su fábrica era capaz de hacer. Ferrari necesitaba un socio para producir su motor en volumen, una posición que interesaba a Fiat. Entre 1966 y 1973, Fiat produjo más de 7.000 ejemplares del motor para su deportivo Fiat Dino . [20] [39] : 621 [94] Tras el éxito de esta colaboración, las dos empresas comenzaron a discutir una posible adquisición por parte de Fiat. [95]
Mientras Ferrari luchaba con las ventas y la producción a finales de la década de 1960, recurrió a regañadientes a Fiat en busca de ayuda financiera, y los dos completarían un acuerdo de adquisición en junio de 1969. Fiat SpA recibió el 50% de las acciones de la compañía una vez finalizado, y Ferrari se quedó con el otro 50%. La división 50-50 de las acciones reflejaba una división proyectada de responsabilidades, donde Fiat se haría cargo del desarrollo y fabricación de automóviles de carretera, mientras que Enzo mantendría el control total sobre las operaciones de carreras. [39] : 619 [95] Un resultado inmediato de la compra fue un aumento de los fondos de inversión disponibles, y de inmediato se inició el trabajo de ampliación de la fábrica destinada a transferir la producción del Fiat Dino desde Turín. La inversión en nuevos modelos de gama superior de Ferrari también recibió un impulso. [96] El programa de carreras de Ferrari también pudo capitalizar esta afluencia de fondos, lo que permitió a la compañía crear el prototipo Ferrari 512 , una nueva pista de pruebas ubicada en Fiorano Modenese , y el Tipo 001 , una nueva versión del modelo plano de la compañía. 12 motores de carreras. [67] [84] [97]
La compra tuvo un efecto positivo inmediato en las ventas de Ferrari (entre 1969 y 1972, aumentaron exponencialmente), pero no en sus otras métricas financieras: poco después de la adquisición, los ingresos operativos y el ingreso operativo bruto de Ferrari cayeron drásticamente. [39] : 620 También había perjudicado las relaciones laborales en la fábrica de Ferrari en Maranello. En junio, un periodista visitante fue testigo de cómo un grupo de trabajadores salía repentinamente de un taller en respuesta al sonido de un silbato: esto formaba parte de un paro industrial originado en la principal planta de Fiat en Turín, y contrastaba con el estado relativamente tranquilo de producción que el escritor había presenciado en plantas competidoras cercanas dirigidas por Maserati , De Tomaso y Lamborghini . [96]
Si bien rápidamente se hizo sentir una mayor influencia de Fiat en el desarrollo, producción y comercialización de automóviles de carretera, el departamento de carreras inicialmente permaneció poco afectado por el nuevo estatus de Fiat dentro de la empresa como principal inversor. [96] Los ingenieros de Ferrari y Fiat tenían una relación difícil entre sí, y Enzo, decidido a mantener el control sobre las carreras, llevó a cabo la investigación y el desarrollo de Ferrari independientemente de Fiat. [39] : 621 En 1973, sin embargo, la presencia de Fiat era más fuerte. Preocupada por la cantidad de ingresos que se destinaba al programa de carreras de autos deportivos de Ferrari, Fiat ayudó a que abandonara la disciplina por completo: a partir de ese momento, Ferrari sólo participaría en la Fórmula Uno. [39] : 621 Independientemente, la escritura ya estaba en la pared en Ferrari, donde Luca Cordero di Montezemolo , el director deportivo de la compañía, reconoció el valor comercial superior de la F1 en comparación con los autos deportivos, y lamentó el reciente pobre desempeño de la compañía allí. [52] NART continuaría compitiendo con autos deportivos hasta 1983. [40]
.jpg/1280px-1975_Ferrari_Dino_308GT4_coupe_(6108050747).jpg)
Con el paso de los años, Ferrari se fue asentando cada vez más en su posición como filial de Fiat. El diseñador del 308 GT4 , Carrozzeria Bertone , fue elegido para el trabajo por Fiat debido a su éxito anterior en el diseño del Fiat Dino. [99] La ingeniería de Ferrari también se puede encontrar en otra marca de Fiat, Lancia : dos de sus coches de carreras, el Stratos y el LC2 , utilizaban un Ferrari V6. [100] [101] En 1986, Ferrari había producido un automóvil único para el presidente de Fiat, Gianni Agnelli : para celebrar los 20 años al frente de Fiat, Agnelli encargó el Testarossa Spider , que presentaba muchas personalizaciones diseñadas específicamente para él. [102]
En Estados Unidos, nuevas regulaciones de seguridad y emisiones amenazaron con impedir que Ferrari vendiera sus autos allí. Algunos Ferrari del mercado estadounidense, como el 308 GTB, presentaban potencia neutralizada en comparación con sus homólogos internacionales, [93] : 102 mientras que otros, como el 400 GT y el Berlinetta Boxer, no se importaron oficialmente en absoluto. [103] [104] Muchos Berlinetta Boxers llegaron extraoficialmente a través de importadores del mercado gris ; Después de tocar tierra en los Estados Unidos, estos automóviles fueron "federalizados" (dadas las emisiones del mercado de accesorios y el equipo de seguridad) para cumplir con los estándares estadounidenses de aptitud para la circulación. [104] [105] Problemas similares ocurrieron en Italia, el país natal de Ferrari, donde un nuevo impuesto a los motores inducido por la crisis del petróleo de 1973 llevó a la compañía a eliminar su motor V8; el resultado fue el 208 GT4 , que poseía el V8 más pequeño jamás producido para un coche de carretera. [106]
Abandonando muchas de sus costumbres de diseño anteriores, en la década de 1970 Ferrari adoptó nuevas características en gran parte de su gama de modelos.
El Berlinetta Boxer , producido por primera vez en 1973, fue el primer vehículo insignia de la compañía que lució un diseño de motor central. [107] También lucía un nuevo motor bóxer de 12 cilindros, el Tipo F102A , y fue el primer automóvil de carretera Ferrari en contar con dicho motor. Se produjo, con revisiones a lo largo del camino, hasta 1984, cuando fue reemplazado por el similar Testarossa . [108] A pesar de su gran tamaño y diseño polarizador, el Testarossa se vendió extremadamente bien, [109] y gracias a sus numerosas apariciones en los medios populares, más tarde se convertiría en un icono de la cultura de los años 80 en su conjunto. [93] : 110–111 [110]
El Dino 308 GT4 , el primer Ferrari de carretera que utilizó un motor V8, se lanzó en 1973. También fue el primer Ferrari 2+2 con motor central, el primer Ferrari [c] producido en serie diseñado por Bertone y el último. comercializarse bajo la marca Dino. [42] [98] [99] El GT4 se suspendió en 1980, aunque su motor y sus bases fueron utilizados por otros Ferrari de esta época, como el 308 y el Mondial . [111] [112] De estos modelos V8, el 308 y los similares fueron especialmente prolíficos, y el automóvil dio lugar a una dinastía de diseños similares que se vendieron en las décadas siguientes. [107] [111] Estos comenzaron con revisiones incrementales del 308 original, con modelos completamente nuevos como el 328 y el GTO a mediados de la década de 1980. [111] El GTO, originalmente concebido como una homologación del Grupo B del 308, a veces se considera el primer superdeportivo de Ferrari . [113] [114]
Los grandes turismos 365 GT4 2+2, 400 y 412 , producidos entre 1972 y 1989, eran una serie de coches comparativamente conservadores, que mantenían el diseño del motor delantero V12 característico de los Ferrari anteriores; de hecho, la serie de modelos se derivó directamente del 365 GTC/4 , y los coches fueron los últimos en utilizar el Colombo V12, de décadas de antigüedad. A pesar de su carácter conservador, esta serie de modelos tiene una distinción importante: a partir de 1976, el 400 GT fue el primer Ferrari que se ofreció con una transmisión automática , una Turbo-Hydramatic de tres velocidades producida por General Motors . [93] : 105 [103] [115]
A mediados de la década de 1970, Ferrari volvió a tener éxito en la F1. En 1975 y 1977, Niki Lauda ganó el título de pilotos para el equipo, [116] al igual que Jody Scheckter en 1979; También ganaron el título de constructores durante tres años consecutivos, 1975-1977. Además, Clay Regazzoni logró un cercano segundo lugar en la temporada de 1974, [117] Lauda lo mismo en 1976, [116] y Carlos Reutemann tercero en 1978. [118] Gran parte de este éxito se debió al motor de carreras Tipo 015 , que combinó un diseño plano de 12 pisos con varias opciones de diseño inspiradas en el DFV; Estas características permitieron al automóvil de Ferrari, el 312T , una distribución de peso leve pero significativa y ventajas de potencia sobre los que usaban DFV. [67] Aunque estas ventajas fueron posteriormente anuladas por la llegada del efecto suelo , una tecnología a la que no se podía adaptar el motor 12 plano bajo y ancho, el continuo ajuste de sus motores por parte de Ferrari les permitió seguir siendo competitivos hasta finales de la década de 1970. . [84]
Sin embargo, a partir de la temporada de 1980 , el equipo entró en una prolongada sequía de títulos. Ese año, Ferrari sólo logró el décimo puesto en el campeonato de pilotos, un problema provocado por su incapacidad para adaptarse al efecto suelo. Sin embargo, incluso después de que los reguladores prohibieron la tecnología, Ferrari todavía luchaba por mantener sus autos competitivos y actualizados. Para intentar solucionar este problema, el equipo contrató a varios ingenieros de lugares más lejanos, incluidos John Barnard y Harvey Postlethwaite ; El 126C2 diseñado por Postlethwaite tuvo éxito y el equipo ganó los títulos de constructores de 1982 y 1983. [119] Las bajas de los conductores, a saber, la muerte de Gilles Villeneuve y la grave lesión de Didier Pironi , también perjudicaron al equipo, costándoles un posible título de pilotos en 1982. [118] [120] Ferrari continuaría teniendo un desempeño decepcionante hasta finales de la década de 1990. . [84]
Enzo Ferrari murió en 1988, hecho que vio a Fiat ampliar su participación al 90%. [121] El último automóvil que aprobó personalmente, el F40 , amplió el enfoque de superdeportivo insignia probado por primera vez por el 288 GTO cuatro años antes. [56] Enzo fue reemplazado en 1991 por Luca Cordero di Montezemolo , bajo cuya presidencia de 23 años la empresa se expandió enormemente. Entre 1991 y 2014, multiplicó casi por diez la rentabilidad de los coches de carretera de Ferrari, tanto aumentando la gama de coches ofrecidos como limitando el número total producido. La presidencia de Montezemolo también vio una expansión en los acuerdos de licencia, una mejora drástica en el desempeño de Ferrari en la Fórmula Uno (sobre todo a través de la contratación de Michael Schumacher y Jean Todt ) y la producción de tres autos insignia más: el F50 , el Enzo y el LaFerrari. . Además de su liderazgo en Ferrari, Montezemolo también fue presidente de Fiat propiamente dicha entre 2004 y 2010. [122]
Después de que Montezemolo dimitiera, fue sustituido en rápida sucesión por muchos nuevos presidentes y directores ejecutivos. Fue sucedido primero por Sergio Marchionne , [122] quien supervisaría la oferta pública inicial de Ferrari y la posterior escisión de Fiat Chrysler Automobiles , [123] [124] y luego por Louis Camilleri como director ejecutivo y John Elkann como presidente. [125] A partir de 2021, Camilleri fue reemplazado como director ejecutivo por Benedetto Vigna , quien anunció planes para desarrollar el primer modelo totalmente eléctrico de Ferrari. [126] Durante este período, Ferrari ha ampliado su producción, debido a un aumento global de la riqueza, al tiempo que se ha vuelto más selectiva con sus acuerdos de licencia. [127] [128]
Se dice que Sergio nunca trazó una línea en papel cuando construía autos, solo miraba los paneles mientras el taller los superaba, pero su material era impresionante: lo suficientemente impresionante para las obras de Ferrari en el futuro...
...son el quinto superdeportivo desde el 288 GTO de 1984.