El Ferrari 250 GTO es un gran turismo producido por Ferrari entre 1962 y 1964 para su homologación en la categoría de Gran Turismo Grupo 3 de la FIA . Estaba propulsado por el motor Tipo 168/62 Colombo V12 de Ferrari . El "250" en su nombre denota la cilindrada en centímetros cúbicos de cada uno de sus cilindros; "GTO" significa Gran Turismo Omologato , en italiano "Gran Turismo Homologado". [4] [5] [6]
De los 250 GTO fabricados entre 1962 y 1964, solo 36 fueron fabricados. Entre ellos, 33 coches con carrocería de 1962-1963 (Serie I) y tres con carrocería de 1964 (Serie II) similar a la del Ferrari 250 LM . Cuatro de los coches más antiguos de 1962-1963 (Serie I) se actualizaron en 1964 con carrocerías de la Serie II.
Cuando era nuevo, el 250 GTO costaba 18.000 dólares en Estados Unidos, y los compradores eran aprobados personalmente por Enzo Ferrari [7] [8] y su distribuidor para Norteamérica, Luigi Chinetti . [ cita requerida ] Desde entonces, este modelo se ha vuelto muy deseado por los coleccionistas de automóviles y las ventas han establecido récords de precios en repetidas ocasiones. [9] [10] [11] [12] El récord actual del Ferrari más caro del mundo se estableció en junio de 2018 cuando un 250 GTO de 1963 (chasis 4153GT) se vendió en una venta privada por 70 millones de dólares. [13]
En 2004, Sports Car International colocó al 250 GTO en el octavo lugar de una lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960 y lo nominó como el mejor auto deportivo de todos los tiempos. De manera similar, Motor Trend Classic colocó al 250 GTO en primer lugar en una lista de los "Mejores Ferrari de todos los tiempos". [14] Popular Mechanics lo nombró el "Auto más atractivo de todos los tiempos". [15]
El 250 GTO fue diseñado para competir en las carreras del Grupo 3 GT , donde sus rivales incluirían al Shelby Cobra , Jaguar E-Type y Aston Martin DP214 . [16] El desarrollo del 250 GTO estuvo encabezado por el ingeniero jefe Giotto Bizzarrini . Aunque a Bizzarrini generalmente se le atribuye el diseño del 250 GTO, él y la mayoría de los otros ingenieros de Ferrari fueron despedidos en 1962 debido a una disputa con Enzo Ferrari . El desarrollo posterior del 250 GTO fue supervisado por el nuevo ingeniero Mauro Forghieri , quien trabajó con Scaglietti para continuar el desarrollo de la carrocería. [5] El diseño del automóvil fue un esfuerzo colaborativo y no se puede atribuir a una sola persona.
Los aspectos mecánicos del 250 GTO eran relativamente conservadores en el momento de su introducción, utilizando componentes de motor y chasis que se probaron en coches de competición anteriores. El chasis del coche se basó en el del 250 GT SWB , con pequeñas diferencias en la estructura y la geometría del bastidor para reducir el peso, endurecer y bajar el chasis. El coche se construyó alrededor de un bastidor de tubo ovalado soldado a mano, incorporando suspensión delantera de brazo A , eje trasero rígido con varillaje de Watt , frenos de disco y ruedas de alambre Borrani . El motor era el Tipo 168/62 Comp. 3.0 L (2953 cc) V12 probado en carreras como el utilizado en el 250 Testa Rossa ganador de Le Mans. Un diseño totalmente de aleación que utiliza un cárter seco y seis carburadores Weber 38DCN , produjo aproximadamente 300 CV (296 bhp; 221 kW) a 7500 rpm y 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) a 5500 rpm de par motor . La caja de cambios era una nueva unidad de 5 velocidades con sincronizadores tipo Porsche . [5]
Bizzarrini centró su esfuerzo de diseño en la aerodinámica del coche en un intento de mejorar la velocidad máxima y la estabilidad. El diseño de la carrocería se basó en pruebas en el túnel de viento de la Universidad de Pisa, así como en pruebas en carretera y en pista con varios prototipos. La carrocería resultante, totalmente de aluminio, tenía un morro largo y bajo, una pequeña entrada de radiador y distintivas entradas de aire en el morro con cubiertas extraíbles. Las primeras pruebas dieron como resultado la adición de un alerón trasero . La parte inferior del coche estaba cubierta por un protector de barbilla y tenía un alerón adicional debajo formado por la tapa del tanque de combustible. El diseño aerodinámico del 250 GTO fue una innovación técnica importante en comparación con los anteriores Ferrari GT, y en línea con los desarrollos contemporáneos de fabricantes como Lotus . Las carrocerías fueron construidas por Scaglietti , con la excepción de los primeros prototipos con carrocerías construidas internamente por Ferrari o por Pininfarina (en el caso del s/n 2643 GT). Los coches se produjeron en muchos colores, siendo el más famoso el rojo brillante "Rosso Cina". [5]
El interior minimalista de un 250 GTO refleja las intenciones de competición del coche. No hay velocímetro, los asientos están tapizados de tela y no se instalaron alfombras ni tapizado en el techo. La ventilación del habitáculo se realiza a través de entradas de aire exteriores. [5] La puerta de metal expuesta que define el patrón de cambios se convirtió en una tradición de Ferrari que se mantuvo en los modelos de producción hasta que fue reemplazada por palancas de cambio montadas en la columna de dirección en la década de 2000. [17]
Como el 250 GTO derivaba en gran medida del anterior 250 GT Berlinetta SWB , los ingenieros de Ferrari construyeron dos prototipos 250 GTO en 1961 convirtiendo chasis existentes de este tipo. [4] [5]
El primer prototipo, designado en las fotos oficiales como Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale de 1961 , se construyó a partir del chasis 2643GT, originalmente un 250 GT SWB de 1961. Se construyó según las especificaciones de competición, que incluían un chasis reforzado, una caja de cambios de competición y un motor Tipo 168/61 de 3,0 L ajustado a 300 CV, equipado con lubricación por cárter seco y seis carburadores Weber 38 DCN. Pininfarina construyó una nueva carrocería de aleación de aluminio ligero para este prototipo, que se parecía a la del cupé 400 Super America . El 2643GT fue inscrito por la Scuderia Ferrari en las 24 horas de Le Mans de 1961 , conducido por Fernand Tavano y Giancarlo Baghetti . Aunque llegaban a ocupar el octavo puesto en la general, se vieron obligados a retirarse a las 4:45 am del domingo por la mañana debido a una falla del motor. [18] Durante el transcurso de la carrera, los ingenieros de Ferrari recopilaron información sobre el rendimiento del automóvil que se utilizó para modificarlo y mejorarlo, incluida la adición de un alerón trasero. Durante la carrera de Le Mans, el 2643GT sufrió inestabilidad a alta velocidad, posiblemente debido al diseño de la parte delantera. [4] [5] Después de Le Mans, el 2643GT regresó a la fábrica, donde se utilizó para más pruebas. El prototipo corrió nuevamente en las 3 horas de Daytona Continental de 1962 , donde se ubicó en el cuarto lugar en la general y primero en la clase GT conducido por Stirling Moss . [4] [19] Posteriormente, se vendió a NART y una sucesión de propietarios privados. [4] [20]
El segundo prototipo también se construyó a partir de un coche donante, aunque las fuentes no están de acuerdo con el número y tipo de chasis. Varias fuentes más antiguas mencionan como donante un 250 GT SWB de 1960, chasis 2053GT. [4] [5] [21] Alternativamente, otras fuentes han afirmado que se utilizó un 250 GT Boano (0523GT) o un 250 GT SWB de 1959 (1791GT) como coche donante. [22] [23] [24] [25] Este prototipo fue creado íntegramente por el departamento de carreras de la fábrica de Ferrari bajo la supervisión de Giotto Bizzarrini, incluida la carrocería. El chasis original se modificó ampliamente, incluida la reubicación de los soportes del motor más abajo y más atrás en el bastidor. Se instaló un motor con especificaciones de competición, incluidos seis carburadores Weber 38 DCN. La carrocería que se ve en el segundo prototipo en las fotos de la época era de aluminio rugoso y sin terminar. El aspecto desgarbado de la carrocería llevó al equipo Ferrari a apodarlo "Il Mostro" (el Monstruo) y a la prensa a llamarlo "El Oso Hormiguero". Se podían ver marcas de martillo, cordones de soldadura y paneles atornillados o remachados por todas partes, evidencia de las continuas modificaciones realizadas durante las pruebas de fábrica en 1961. Aunque la carrocería tenía una forma tosca, mostraba características que se verían en el 250 GTO de producción, incluido el perfil general de un capó bajo y una parte trasera alta, tomas de aire delanteras triples, ranuras de refrigeración del compartimento del motor en los guardabarros delanteros y faros cubiertos de plexiglás. El interior se construyó apresuradamente y era aún más minimalista que en el 250 GTO de producción, con instrumentación dispersa y un tablero de instrumentos de aluminio desnudo. [4] [5]
El segundo prototipo fue probado en Monza en septiembre de 1961 por Stirling Moss. Los resultados fueron prometedores, ya que el prototipo pudo dar una vuelta al circuito más rápido que un 250 GT SWB. Sin embargo, los problemas de estabilidad a alta velocidad observados durante las pruebas del primer prototipo persistieron. Poco después de esta prueba, la construcción de los primeros 250 GTO de producción comenzó a fines de 1961 con los chasis 3223GT y 3387GT. [4] [5]
Como el prototipo ya no era necesario para las pruebas, la carrocería experimental fue desechada. Independientemente de la identidad del chasis, las fuentes coinciden en que el segundo prototipo GTO fue desechado parcial o totalmente y ya no existe en su forma de 1961. Si 2053GT era de hecho el chasis, se le dio una carrocería estilo 250 GT SWB y se vendió a Jacques Swaters . 2053GT se estrelló durante los 1000 km de Nürburgring de 1962 y luego fue reestructurado por Carrozzeria Sports Cars . Posteriormente, 2053GT quedó totalmente destruido en un accidente en los 500 km de Spa de 1964. [4] [21] [5] [25]
La producción artesanal, las actualizaciones y las reparaciones a lo largo de la historia de competición de cada coche dan lugar a diferencias tanto visibles como invisibles entre los distintos 250 GTO. Las variaciones en la configuración de las entradas y salidas de aire son habituales entre los coches. Las modificaciones a la carrocería original las realizaba la fábrica, Scaglietti u otros talleres, normalmente tras accidentes o según los deseos de un equipo de carreras. [5]
En 1964, Ferrari encargó a Mauro Forghieri y Mike Parkes el rediseño de la carrocería del 250 GTO, lo que dio como resultado lo que se conocería como el GTO '64 (o Serie II). Se produjeron tres coches nuevos según la especificación de 1964, y la fábrica adaptó cuatro 250 GTO anteriores a ella. [5] Este rediseño tenía como objetivo mantener la competitividad del GTO durante un año más, ya que la FIA decidió no aprobar el 250 LM para carreras de la clase GT durante la temporada de 1964. Los ingenieros de Ferrari incorporaron muchas de las características aerodinámicas del 250LM en el GTO de 1964. Esto dio como resultado una similitud visual entre los dos modelos, a pesar de que el GTO no comparte el diseño de tracción trasera con motor central del 250LM . La fábrica también realizó modificaciones menores en el motor, la caja de cambios, el chasis, la suspensión y el interior. A pesar de estos cambios, la mejora general del rendimiento fue leve. El GTO '64 todavía tuvo cierto éxito en carreras con equipos de fábrica y privados, incluida una victoria general en Daytona en 1964 por Phil Hill y Pedro Rodríguez conduciendo para NART . [26] [27] [28]
Se fabricaron tres modelos especiales del 330 GTO utilizando el chasis y la carrocería del 250 GTO equipados con motores Superamerica 400 de 4,0 litros. Estos coches, que se distinguían por un capó más abultado, se utilizaron brevemente para carreras y pruebas por parte de la Scuderia Ferrari antes de venderse a clientes privados. [29] Algunas fuentes incluyen estos coches en el número total de 250 GTO producidos, aumentando ese número de 36 a 39.
El 330 LMB se considera a veces una variante del GTO. [30] Estos coches utilizaban un motor 330 de 4,0 litros y un chasis/carrocería 250 GT Lusso modificado . Se fabricaron cuatro en 1963.
En 1964/65 se fabricaron tres modelos 275 GTB/C Speciale . A pesar de que en sus orígenes eran versiones de competición del 275 GTB, a veces se los considera desarrollos del 250 GTO debido a la similitud de configuración y carrocería. [31] [32]
El Ferrari 250 GT SWB Breadvan fue un coche de carreras único diseñado para la Scuderia Serenissima por Bizzarrini después de su salida de Ferrari. Fue desarrollado específicamente para competir contra el entonces nuevo 250 GTO. Aunque se basaba en el anterior 250 GT Berlinetta SWB, el Breadvan brindó a Bizzarrini la oportunidad de desarrollar las ideas que había explorado por primera vez con el GTO, como una carrocería más baja y aerodinámica, la incorporación de un cárter seco y un aligeramiento radical de todo el coche.
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El debut en competición del 250 GTO fue en las 12 Horas de Sebring de 1962 , conducido por el estadounidense Phil Hill (el campeón mundial de Fórmula 1 en ese momento) y el belga Olivier Gendebien . Aunque inicialmente les molestó que estuvieran conduciendo un coche de clase GT en lugar de uno de los 250 Testa Rossa de carrera completa que competían en la clase de prototipos, la experimentada pareja impresionó a sí mismos (y a todos los demás) al terminar segundo en la general detrás del Testa Rossa de Bonnier y Scarfiotti . [33]
Ferrari ganaría la clase de más de 2000 cc del Campeonato Internacional de Fabricantes de GT de la FIA en 1962, 1963 y 1964, [34] el 250 GTO compitió en cada uno de esos años. Los 250 GTO también ganaron el Tour de France Automobile de 1963 y 1964 , lo que marcó el dominio de nueve años de Ferrari en esa carrera. [4]
Durante las temporadas de carreras de 1962-1964, solo unos pocos otros modelos de la clase GT fueron consistentemente competitivos con el 250 GTO. Estos fueron el Jaguar E-type , el Aston Martin DB4 GT Zagato , el DP212 , el DP214 y el DP215 , y los AC Cobra . Además de las inscripciones oficiales de la Scuderia Ferrari, muchos 250 GTO también fueron corridos por equipos de carreras independientes y conductores privados. Por lo tanto, durante este tiempo era común que los conductores de 250 GTO compitieran contra otros 250 GTO. [4] El 250 GTO fue uno de los últimos autos con motor delantero que siguió siendo competitivo en el nivel más alto de las carreras de autos deportivos.
El 250 GTO fue quedando obsoleto gradualmente después de la temporada de 1964. La Scuderia Ferrari retiró el 250 GTO de su actividad de carreras en 1965, dejando solo unos pocos equipos independientes y propietarios privados para competir con él en carreras de resistencia, rallies y carreras de montaña. En 1967, el 250 GTO estaba casi completamente ausente de las carreras internacionales, con solo unos pocos resultados en rallies y carreras de montaña durante ese año. Antes del desarrollo del mercado de coleccionistas del 250 GTO y los eventos de exhibición y carreras vintage asociados, algunos de los 250 GTO sobrevivientes se utilizaron en carreras regionales, mientras que otros se utilizaron como autos de carretera. [4]
En 1962, la normativa de la FIA exigía que se fabricaran al menos cien ejemplares de un coche para que fuera homologado para las carreras de Gran Turismo del Grupo 3. [35] Ferrari construyó solo 36 250 GTO (33 de los coches de la Serie I de diseño de 1962 y tres de la Serie II de diseño de 1964, con carrocería revisada). Los tres coches "330 GTO" adicionales con el motor 330 de cuatro litros (reconocible por la gran joroba del capó) a veces se incluyen en el número total de producción, lo que eleva el total a 39. Se convirtió en un mito popular que cuando los inspectores de la FIA se presentaron para confirmar que se habían construido 100 ejemplares, Enzo Ferrari distribuyó los mismos coches en diferentes lugares, dando así la impresión de que estaba presente la dotación completa de 100 coches. [36] En realidad, no fue necesario ningún engaño, ya que la producción del 250 GTO estaba cubierta por la homologación del modelo anterior 250 GT Berlinetta SWB. Estos documentos de homologación se emitieron en 1960, pero se solicitaron y aceptaron extensiones varias veces entre 1961 y 1964, lo que permitió a Ferrari agregar modificaciones no cubiertas por la especificación original, incluidos cambios en el motor, la transmisión y la suspensión. [4] Además, dado que se habían construido más de 100 carrocerías de acuerdo con la especificación anterior 250 GT SWB, las regulaciones de la FIA permitieron que se diseñara una nueva carrocería, lo que llevó al desarrollo del nuevo estilo de carrocería 250 GTO. [5] Este método de homologación no fue exclusivo de Ferrari, ya que se utilizaron métodos similares para homologar el Aston Martin DB4 GT Zagato y el Jaguar E-Type Lightweight . [4]
Aunque el GTO es posiblemente el coche de colección más valioso del mundo, a finales de los años 60 y principios de los 70 era un simple coche de carreras usado y sin lujos. Muchos de estos vehículos se ofrecían o adquirían por sumas de cuatro cifras (USD). En cambio, los Duesenberg Model J restaurados solían venderse por unos 50.000 dólares en torno a 1970. [ cita requerida ]
Desde finales de la década de 1970 hasta finales de la de 1980, los valores de los coches clásicos aumentaron rápidamente y el 250 GTO se convirtió en el modelo más valioso de Ferrari, promocionado como el Ferrari que encarna más plenamente las características del fabricante. Los precios cayeron sustancialmente durante la crisis del mercado automovilístico de principios de la década de 1990, lo que resultó en mínimos de 2.700.000 dólares en septiembre de 1994 y 2.500.000 dólares en mayo de 1996. Los precios empezaron a subir de nuevo a finales de la década de 1990 y han seguido aumentando hasta la actualidad. Los 250 GTO han batido repetidamente récords de coche más caro jamás vendido en subasta o venta privada. [13] [9] [12] [11] [10] El récord actual del Ferrari más caro del mundo se estableció en junio de 2018, cuando un 250 GTO de 1963 (chasis 4153GT) se vendió a David MacNeil en una venta privada por 70 millones de dólares. [13] El 25 de agosto de 2018, RM Sotheby's vendió el 250 GTO 3413GT de Greg Whitten en su subasta de Monterey. [27] El precio final, incluida la comisión del comprador, fue de 48 405 000 dólares, lo que representa un nuevo récord para el coche más caro jamás vendido en una subasta. El récord anterior también lo ostentaba un 250 GTO, 3851GT, que se vendió en la subasta de Bonhams Quail Lodge en 2014. [10] [11]
La escasez y los altos precios llevaron a la creación de varias réplicas del 250 GTO sobre chasis Ferrari más comunes. Se han denunciado representaciones erróneas de los coches originales, que se ofrecieron a la venta a su valor de mercado. [37]
250 GTO, número de identificación del vehículo: 3223 GT: https://pbase.com/ferrari250gto/250_gto_vin3223
Ferrari 250 GTO dañado: https://pbase.com/ferrari250gto/crash
