El Aston Martin DP214 fue un prototipo de automóvil deportivo desarrollado por Aston Martin para su uso en carreras de estilo gran turismo , incluidas las 24 Horas de Le Mans . En 1963 se construyeron dos DP214, uno de los cuales sobrevive en la actualidad.
Al igual que su predecesor, el DP212 , para cumplir con la normativa GT, el DP214 se basó en el chasis DB4GT , números #0194/R y #0195/R. La carrocería fue completamente rediseñada, utilizando elementos del DP212 como la parte trasera Kamm . Sin embargo , la carrocería sería más ancha que la del DP212 y el morro tendría un diseño completamente nuevo. El DP214 también usaría un Tadek Marek de 3,7 litros en línea-6 de producción (aburrido a 3750 cc (229 pulgadas cúbicas) desde 3670 cc (224 pulgadas cúbicas)), a diferencia del motor más grande de 4,0 litros del DP212.
A diferencia del DP212 , los DP214 se utilizarían en carreras distintas a Le Mans. El DP214 hizo su debut con el DP215 en las 24 Horas de Le Mans de 1963 , Bill Kimberley y Jo Schlesser en 0194 y Bruce McLaren e Innes Ireland en 0195. Durante la grabación de los entrenamientos, el DP214 estableció un tiempo no oficial de 3m 58,7s y un tiempo oficial de 4m 00s, con Irlanda registrando 300 kilómetros por hora (186,4 mph) por la recta Mulsanne .
El plan de carrera era que 0194 y 0195 rodaran a 4m 15s. En la vuelta 28, McLaren en 0195 entró en boxes cuando lideraba la clase GT y décimo en la general. Ireland se hizo cargo del 0195 y lo llevó al sexto lugar de la general, pero durante su stint un pistón falló en la recta de Mulsanne en la vuelta 60 (4h 06m) y los obligó a retirarse, un resultado similar al del DP212 en 1962. El fallo provocó el derrame de 20 litros de aceite en la pista, lo que provocó un accidente múltiple entre el ligero Jaguar E-Type de Roy Salvadori y el René Bonnet Aerodjet LM6 de Jean-Pierre Manzon . El Renault Alpine M63 de Christian Heins no pudo evitar el accidente, se salió de control, chocó contra otro vehículo y giró hacia un poste de luz que explotó en llamas, matándolo instantáneamente. [1]
DP214 0194 tuvo que parar en la tercera vuelta para desbloquear un jet principal, pero tuvo más suerte durante la carrera, alcanzando la 5ª posición en la general en 110 vueltas (casi 8 horas). A las 10 horas, Kimberley y Schlesser ocupaban el tercer puesto de la general y lideraban la clase GT, sin embargo, sufrieron la misma suerte que McLaren e Irlanda, con un fallo en el pistón . Esa fue la última Le Mans de la época para Aston Martin. La falla del pistón fue causada por una resistencia inadecuada alrededor de la parte inferior del saliente del bulón.
John Wyer registra que ambos coches (así como el DP215 ) eran capaces de ganar en Le Mans ese año, pero su preparación no dejó tiempo suficiente para fabricar pistones forjados, por lo que se conformaron con pistones fundidos; fueron estos los que fracasaron en la carrera. Quizás, otra oportunidad perdida para Aston Martin .
Pasando al Guard's Trophy en Brands Hatch , un solitario DP214, conducido por Innes Ireland, lograría terminar en sexto lugar en la general y segundo en su clase. Con el segundo DP214 (0195) retirándose, tras realizar un spin-off (Kimberley). A esto le siguió un séptimo puesto y un cuarto puesto en su clase en el TT de Goodwood para 0194, y 0195, conducido por McLaren, se retiró después de 95 vueltas por un fallo en una válvula. Los dos coches ciertamente fueron capaces de ganar la contrarreloj de Goodwood en manos de Innes Ireland y Bruce McLaren, pero desafortunadamente no tuvieron éxito con el examinador del RAC (Procter). Se negó a permitir que los coches circularan con las llantas de 6,5" pulgadas que habían utilizado en Le Mans, porque no estaban homologadas, aunque para entonces los coches de producción las llevaban de serie. Tal como estaban las cosas, eran obligatorias. correr con llantas de 5,5 pulgadas, lo que en realidad redujo la pista en 4 pulgadas y arruinó su manejo. Para empezar, nunca habían corrido con estas llantas estrechas y nunca volverían a hacerlo. La carrera iba de lado de manera espeluznante en el auto que originalmente había puesto en la pole [ cita necesaria ]
La siguiente fue una victoria en la Copa Inter-Europa en Monza conducido por Salvadori, estableciendo un nuevo récord de vuelta en GT, con una velocidad media de 193,49 km/h (120,23 mph). En esta carrera también el segundo DP214 (0195, conducido por Bianchi)) quedó tercero (119 mph (192 km/h), velocidad media). En las dos siguientes pruebas en Monthéry, los DP214 se alzarían con la victoria (0194, pilotado por Claude Le Guezec) y el segundo puesto (Dewez) en la primera carrera. En la segunda carrera también volvería a salir victorioso un DP214, esta vez con 0195 (Schlesser) y 0194 (Le Guezec) finalizando quinto.
Después de la temporada de 1963, ambos DP214 se vendieron al equipo de carreras de John Dawnay para su uso en todo el circuito internacional. El 0195 se vendió más tarde a Brian Hetreed en 1964. Mike Salmon en 0194 y Hetreed en 0195 llevaron ambos DP214 a los 2000 km de Daytona . Salmon con su copiloto Roy Salvadori y Hetreed acompañado por Chris Kerrison. Ambos habían llegado al quinto puesto durante la carrera. Pero 0194 se retiró por fallo de valor y 0195 volvió a caer al puesto 17 cuando la caja de cambios empezó a atascarse.
En la carrera International Trophy Silverstone GT, Salmon batió el récord de GT (con 0194) en los entrenamientos con 1m 41.0s, pero hizo un trompo en mojado en la primera vuelta. Pero logró remontar hasta ocupar el segundo lugar en la general. Casi al mismo tiempo, Hetreed tomó la DP214 0195 hasta la subida de la colina de Wiscombe y marcó un mejor tiempo.
Luego, ambos coches fueron a Spa 500 km , pero ambos DP214 tuvieron problemas de motor y ninguno terminó.
Desafortunadamente, uno de los DP214 (0195) fue destruido en un accidente durante los entrenamientos de los 1000 km de Nürburgring en 1964, matando al conductor Brian Hetreed. Hetreed se estrelló en su primera vuelta de práctica y el coche rodó por un talud en la curva 'Bergwerk'. Los restos de 0195 fueron devueltos a Londres desde Alemania y fueron completamente cortados y destruidos. Con el motor en reparación y entrando a un Aston Martin DB4GT Zagato, con número de chasis DB4GT/0200/R.
El otro DP214 solitario terminó la temporada y volvió a Le Mans. Con Peter Sutcliffe y Mike Salmon compitiendo en las 24 Horas de Le Mans de 1964 . Al final de la primera vuelta, DP214 rodaba en décimo lugar, cayendo al undécimo después de media hora. Las paradas en boxes a primera hora de la tarde habían llevado el coche al sexto lugar de la general, pero volvió a caer hasta el duodécimo lugar. Sin embargo, después de las 17h 45m del domingo por la mañana fueron descalificados por reponer el aceite del coche en el momento equivocado cuando ocupaban la 11ª posición. [2]
En la última prueba de 1964, el 0194 terminó como el primer coche GT y quinto en la general, en la reunión Silverstone Martini, con una vuelta más rápida de 1m 42,8s y cuarto en su clase en el Guards Trophy a pesar de un trompo en Clearways.
En 1965, el único DP214 que quedaba lo compró Tom Rose, que pintó el coche de un color azul muy oscuro, posiblemente de color negro. Rose registró el coche con el número de registro '5 NBP' (que todavía mantiene hoy) y luego compitió con el coche en eventos de Aston Martin durante el año siguiente. Los resultados incluyeron una victoria en Wiscombe Park y en el Día belga de los récords (prueba de velocidad Jabbeke). Rose estableció un mejor tiempo, con una velocidad máxima de 163,5 mph (263,1 km/h). Finalmente conducido por Pye, el coche compitió en el evento BARC Goodwood , donde Pye marcó el mejor tiempo.
Luego, Colin Crabbe adquirió el automóvil en 1965, y ahora el automóvil muestra pasos de rueda ensanchados para acomodar ruedas más anchas. En 1966, Crabbe corrió con el coche del proyecto en el evento BARC en Oulton Park y obtuvo la victoria general. Crabbe fue entonces segundo en la general en el Trofeo Monte Cristo en la reunión AMOC St John Horsfall en Silverstone , solo superado por el Ferrari 275 LM de Ron Fry. Neil Corner también condujo el DP214 en 1966 y ganó la general en el Bentley Drivers' Club (BDC).
En 1967, en el Día de los Récords belga, Crabbe volvió a ganar, esta vez terminando primero en su clase. El último evento bajo la propiedad de Crabbe fue con Neil Corner en el 'Emu Trophy' en el evento de Silverstone del Aston Martin Owners Club (AMOC) .
Después de la última carrera bajo la propiedad de Colin Crabbe, Mike Ottway adquirió el coche con un motor de 3750 cc (229 pulgadas cúbicas) instalado y un motor DP215 dañado como repuesto. Después de esto, Nick Cussons corrió con el auto con regularidad, pero no está claro si Cussons fue propietario del auto durante este tiempo. En 1973, Cussons ganó el primer puesto en su clase en Curborough y volvió a ser primero en su clase en el Jaguar Drivers' Club (JDC). Cussons también fue primero en la general en el BRSCC en Snetterton , también en 1973. En su última salida de la era, Cussons fue tercero en su clase en BARC en Thruxton en 1974. Durante este período, Nick Cussons también corrió con el auto en su propio Cussons Post- Campeonato Histórico. El 31 de mayo de 1975, el coche participó en Bélgica en la "Vliegende en Staande Kilometer" organizada por el Real Automóvil Club de Flandes (www.racf.be). En esta carrera, el objetivo era conducir lo más rápido posible en un kilómetro parado o rodando, recorriendo la vía pública en las afueras de Gante. El coche fue conducido por Richard Tindell.
Durante el período de 1974/5 a 1992, el coche del proyecto fue objeto de una restauración completa por parte de Mike Ottway. Luego, el coche fue adquirido por Simon Draper. Probablemente fue entonces cuando el coche recuperó su color original, que todavía conserva hoy. Simon Draper es propietario del coche hasta la fecha.
El coche reapareció después de su larga restauración en 1992 y volvió a competir con Draper en Silverstone en 1994 en el Coy's Historic Festival. Luego, el DP214 corrió en el Festival de Velocidad de Goodwood en 1995, conducido por Ian Mason. El coche volvió a competir en la reunión de Silverstone Coy en 1995 y 1996, con Draper y Gary Pearson terminando segundos en la general en 1995 (después de conseguir la pole en la primera parte de la GT Race). Draper y Mark Hales volvieron a terminar segundos en 1996 en la carrera GT.
En 1997, Simon Draper inscribió DP214 en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en California .
En 1998 y 1999, Draper, junto con David Clark, participó nuevamente en el Festival Histórico de Coy en Silverstone , terminando 13º (1998) y 9º (1999) en la carrera GT anterior al 64.
Nuevamente en 1998 y 1999, Draper y Clark compitieron con el DP214 en la carrera de celebración del Trofeo Turístico RAC del Goodwood Revival Meeting. En 1998 terminaron en un respetable cuarto lugar en la general y terminaron en el sexto lugar en 1999. También en Goodwood en 1999, DP214 compitió en el evento del Festival de Velocidad de Goodwood y Gillian Goldsmith terminó primera en su clase.
En 1999, el Aston Martin apareció en el calendario oficial de Aston Martin Lagonda Limited .
El DP214 original ahora podría valer más de 7 cifras, ya que se vendió en 1993 por más de 1.000.000 de libras esterlinas.
El coche estuvo involucrado en un accidente en el Goodwood Revival 2012. Se produjeron daños importantes cuando el coche chocó contra una pared de neumáticos a gran velocidad.
Hay tres réplicas conocidas de DP214 supuestamente basadas en chasis DB4 y DB4GT. El primero, que inicialmente afirmaba estar construido a partir de algunas partes del 214/0195/R accidentado, fue encargado por el estadounidense Ken Lawrence con una carrocería construida por Shapecraft, utilizando el DP214 superviviente como plantilla. Lawrence dijo que había encontrado un travesaño que mostraba el número de chasis correcto, en Alemania , a finales de 1979. También afirmó que había encontrado un motor 0195 que había corrido en Le Mans, pero que este motor fue desechado debido a un gran 3" agujero de una pulgada en el bloque. El automóvil había sido construido con piezas contemporáneas de Aston Martin , con un motor DB4GT (notablemente estampado 370/0195/GT) y una caja de cambios. La carrocería, que fue diseñada por Shapecraft, se parece bastante a. el original, pero las similitudes terminan ahí; no hay evidencia de que este automóvil contenga componentes auténticos importantes. Por lo tanto, este automóvil se considera acertadamente una recreación moderna, que estéticamente comparte un gran parecido con el DP214 original.
Esta réplica es actualmente propiedad de Wolfgang Friedrichs (que también posee DP212 ) y que ha tenido un buen historial en las carreras de 6 horas de Spa, de dos segundos puestos en la general (2004 y 2006) y una victoria absoluta en 2005.
El segundo automóvil fue construido mucho más recientemente por Martin Brewer de Runnymede Motor Company, pero aparentemente la construcción se inició (según el Aston Martin Owners Club ) junto con la réplica antes mencionada. Fue construido utilizando DB4/559/L como base. Terminado en 2005, recibió el número de matrícula 'DSL 449', pero desde entonces se ha vuelto a matricular como '5 BVY' para que se parezca mucho al coche original superviviente: '5 NBP'. Este coche apareció en la carrera Le Mans Legends el 16 de junio de 2007.
La tercera réplica del DP214 fue encargada por Robert Rawe y se completó a finales de 2013. Este coche compitió en el evento de 6 horas de Spa ese mismo año.
