El capitán Eric Melrose "Winkle" Brown , CBE , DSC , AFC , Hon FRAeS [1] (21 de enero de 1920 - 21 de febrero de 2016) fue un oficial de la Marina Real Británica y piloto de pruebas que voló 487 tipos de aeronaves, más que cualquier otra persona en la historia. [2] [3] [4]
Brown ostentaba el récord mundial de mayor cantidad de despegues y aterrizajes en cubierta de portaaviones realizados (2.407 y 2.271 respectivamente) [2] y logró varios "primeros" en la aviación naval , incluidos los primeros aterrizajes en un portaaviones de un avión bimotor, un avión con tren de aterrizaje triciclo , un avión a reacción y un avión de ala giratoria.
Brown voló casi todas las categorías de aeronaves de la Marina Real y la Real Fuerza Aérea : planeadores, cazas, bombarderos, aviones de pasajeros, anfibios, hidroaviones y helicópteros . Durante la Segunda Guerra Mundial , voló muchos tipos de aeronaves alemanas, italianas y japonesas capturadas, incluidos nuevos aviones a reacción y cohetes. Fue un pionero de la tecnología de los reactores en la era de posguerra. [5] [ se necesita una mejor fuente ]
Brown nació en Hackney , en el East End de Londres, pero fue puesto en adopción. [6] En ese momento había pocos lugares para la adopción en Londres, pero más en Escocia y fue adoptado por Euphemia y Robert Brown en Edimburgo. Robert era un ex observador de globos y piloto del Royal Flying Corps (RFC).
El padre adoptivo de Brown lo llevó más tarde a ver los Juegos Olímpicos de 1936 en Berlín. Hermann Göring había anunciado recientemente la existencia de la Luftwaffe , y Brown y su padre se conocieron y fueron invitados a unirse a reuniones sociales por miembros de la organización recién revelada. En una de estas reuniones, Ernst Udet , un ex as de combate de la Primera Guerra Mundial , quedó fascinado al conocer a Brown senior, un ex piloto de la RFC, [7] y se ofreció a llevar a su hijo Eric a volar con él. [4] Eric aceptó con entusiasmo la oferta del alemán y después de su llegada al aeródromo designado en Halle , pronto estaba volando en un Bücker Jungmann biplaza . Recordó el incidente casi 80 años después en el programa de radio de la BBC Desert Island Discs , [8]
Hablas de acrobacias aéreas, creo que hicimos todas y yo me agarraba a la barriga. Entonces, cuando aterrizamos, y me dio el susto de mi vida porque nos acercamos al revés y luego se deslizó justo a tiempo para aterrizar, me dijo mientras salía de la cabina, me dio una palmada entre los omoplatos y me dio el viejo saludo de los pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial, Hals- und Beinbruch , que significa cuello roto y piernas rotas, pero ese era su saludo. Pero me dijo, serás un buen piloto de combate, hazme dos favores: aprende a hablar alemán con fluidez y aprende a volar.
Durante los Juegos Olímpicos, Brown fue testigo de cómo Hitler estrechaba la mano de Jesse Owens . [9]
En 1937, Brown dejó la Royal High School de Edimburgo y entró en la Universidad de Edimburgo , donde estudió lenguas modernas con énfasis en alemán. Mientras estuvo allí, se unió a la unidad aérea de la universidad y recibió su primera instrucción formal de vuelo. [7] En febrero de 1938, regresó a Alemania bajo el patrocinio del Ministerio de Asuntos Exteriores, tras haber sido invitado a asistir a la Exposición del Automóvil de 1938 por Udet, por entonces general de división de la Luftwaffe. [7] Allí vio la demostración del helicóptero Focke-Wulf Fw 61 pilotado por Hanna Reitsch ante una pequeña multitud dentro del Deutschlandhalle . Durante esta visita conoció y conoció a Reitsch, a quien también había conocido brevemente en 1936. [4]
Mientras tanto, Brown había sido seleccionado para participar como estudiante de intercambio en la Schule Schloss Salem , a orillas del lago de Constanza , y fue mientras estaba allí cuando Brown se despertó con un fuerte golpe en su puerta una mañana de septiembre de 1939. Al abrir la puerta, fue recibido por una mujer con el anuncio de que " nuestros países están en guerra ". Poco después, Brown fue arrestado por la SS . Después de tres días de encarcelamiento, escoltaron a Brown en su automóvil deportivo MG Magnette hasta la frontera suiza, diciendo que le permitían quedarse con el automóvil porque "no tenían repuestos para él". [7] [10]
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Al regresar a un Reino Unido que entonces estaba en guerra, se unió a la Reserva Voluntaria de la Marina Real como piloto de la Flota Aérea , donde fue destinado al 802. Escuadrón Aéreo Naval , sirviendo inicialmente en el primer portaaviones de escolta , el HMS Audacity , reconvertido y nombrado así en julio de 1941. [11] Voló uno de los Grumman Martlet del portaaviones . Durante su servicio a bordo del Audacity derribó dos aviones de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200 Condor , utilizando ataques frontales para explotar el punto ciego en su armamento defensivo. [4]
El Audacity fue torpedeado y hundido el 21 de diciembre de 1941 por el submarino alemán U-751 , comandado por Gerhard Bigalk . [12] El primer barco de rescate partió debido a las advertencias de un submarino cercano , y Brown fue abandonado en el mar durante la noche con un grupo cada vez menor de supervivientes, hasta que fue rescatado al día siguiente. [4] Fue uno de los dos de los 24 que sobrevivieron a la hipotermia ; el resto sucumbió al frío. [13] De la dotación de 480, sobrevivieron 407.
La pérdida de vidas fue tal que el Escuadrón 802 fue disuelto hasta febrero de 1942. El 10 de marzo de 1942, Brown fue galardonado con la Cruz de Servicio Distinguido por su servicio en el Audacity , en particular "por su valentía y habilidad en la acción contra aviones enemigos y en la protección de un convoy contra ataques enemigos pesados y sostenidos". [14]
Tras la pérdida del Audacity , Brown reanudó sus vuelos operativos, siendo asignado a escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) que realizaban operaciones de escolta a los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress de la USAAF sobre Francia. Su trabajo consistía en entrenarlos en técnicas de aterrizaje en cubierta, aunque el entrenamiento se realizaba en aeródromos. [Nota 1] Como una forma de quid pro quo , se unió a ellos en operaciones de combate. [ cita requerida ]
En 1943, cuando volvió a estar operativo, regresó al Royal Aeronautical Establishment (RAE) [ aclaración necesaria ], esta vez para realizar vuelos experimentales, incluyendo sustituir al mucho más experimentado piloto de pruebas del Almirantazgo, el teniente comandante Roy Sydney Baker-Falkner, que volaba el Fairey Barracuda experimental en la cubierta de un portaaviones en el Clyde. Casi inmediatamente fue transferido al sur de Italia para evaluar los aviones capturados de la Regia Aeronautica y la Luftwaffe . Brown hizo esto casi sin instrucción, ya que la información tenía que obtenerse de todos los documentos que estaban disponibles. Al completar estas tareas, su comandante, impresionado con su desempeño, lo envió de regreso al RAE con la recomendación de que fuera empleado en el departamento de vuelo aerodinámico en Farnborough. Durante el primer mes en el vuelo, Brown voló 13 tipos de aviones, incluido un Focke-Wulf Fw 190 capturado .
Brown fue destinado al Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough , donde se buscó su experiencia en aterrizajes en cubierta . Mientras estuvo allí, inicialmente realizó pruebas de los recién navalizados Sea Hurricane y Seafire . Su aptitud para los aterrizajes en cubierta lo llevó a ser destinado a la prueba de los sistemas de aterrizaje de los portaaviones antes de que fueran puestos en servicio. Las pruebas implicaron múltiples combinaciones de punto de aterrizaje y tipo de aeronave, con el resultado de que a finales de 1943 había realizado alrededor de 1.500 aterrizajes en cubierta en 22 portaaviones diferentes. En seis años en el RAE, Brown recordó que casi nunca se tomó un solo día de licencia. [15] Durante las pruebas de compatibilidad con portaaviones, Brown realizó un aterrizaje forzoso con un Fairey Firefly Mk I, Z1844 , en la cubierta del HMS Pretoria Castle el 9 de septiembre de 1943, cuando la luz indicadora del gancho de detención mostró falsamente que el gancho estaba en la posición "abajo", agravado por el hecho de que el bateador no se dio cuenta de que el gancho no estaba abajo. [16] El caza chocó contra la barrera de protección, desprendió su tren de aterrizaje y destrozó la hélice, pero salió ileso. [17]
Mientras estuvo en Farnborough como piloto de pruebas navales jefe, Brown participó en las pruebas de aterrizaje en cubierta del de Havilland Sea Mosquito , el avión más pesado que había volado hasta entonces desde un portaaviones británico. Brown aterrizó uno por primera vez en el HMS Indefatigable el 25 de marzo de 1944. Este fue el primer aterrizaje en un portaaviones por parte de un avión bimotor para el Reino Unido, dos años después del ataque estadounidense B-25 Doolittle en abril de 1942. [18] [Nota 2] [Nota 3] La velocidad más rápida para el aterrizaje en cubierta fue de 86 nudos (159 km/h; 99 mph), mientras que la velocidad de pérdida del avión fue de 110 nudos (200 km/h; 130 mph). [15] También voló varias temporadas con el Mando de Cazas en la defensa aérea de Gran Bretaña. Durante este tiempo, a mediados de 1944, la casa de Brown fue destruida por un misil de crucero V-1 "Doodlebug" , que conmocionó a su esposa y causó heridas graves a su limpiadora. En ese momento, la RAE era la principal autoridad en vuelos de alta velocidad y Brown se involucró en este tipo de pruebas, vuelos en los que el avión, generalmente un Supermarine Spitfire , se lanzaría a velocidades de la región subsónica alta y casi transónica . Las cifras logradas por Brown y sus colegas durante estas pruebas alcanzaron Mach 0,86 para un Spitfire MK IX estándar, hasta Mach 0,92 para un Spitfire PR Mk XI modificado volado por su colega, el líder de escuadrón Anthony F. Martindale.
Junto con Brown y Martindale, el vuelo aerodinámico de la RAE también incluyó a otros dos pilotos de pruebas, el líder de escuadrón James "Jimmy" Nelson y el líder de escuadrón Douglas Weightman. [19] Durante este mismo período, el general de la USAAF Jimmy Doolittle se acercó a la RAE con una solicitud de ayuda, ya que la 8.a Fuerza Aérea había estado teniendo problemas cuando sus cazas Lockheed P-38 Lightning , Republic P-47 Thunderbolt y North American P-51 Mustang , que proporcionaban cobertura superior a los bombarderos, se lanzaron sobre los cazas alemanes atacantes, y algunos de los cazas estadounidenses que se lanzaban en picado encontraron regiones de velocidad donde se volvieron difíciles de controlar .
Como resultado de la petición de Doolittle, a principios de 1944, Brown y otros pilotos lanzaron en picado el P-38H Lightning, un P-51B Mustang con motor Packard Merlin y un P-47C Thunderbolt para realizar pruebas de compresibilidad en el RAE. Los resultados de las pruebas fueron que los números de Mach tácticos, es decir, los límites de maniobra, eran Mach 0,68 para el Lightning y Mach 0,71 para el Thunderbolt; la cifra correspondiente tanto para el Fw 190 como para el Messerschmitt Bf 109 era Mach 0,75, lo que les daba ventaja en un picado. Sin embargo, las pruebas realizadas por Brown y sus colegas también dieron un número de Mach para el Mustang de 0,78, lo que dio como resultado que Doolittle pudiera discutir con sus superiores para que se eligiera el Mustang en lugar del P-38 y el P-47 para todas las tareas de escolta a partir de entonces, [20] que estaba disponible en cantidades cada vez mayores a principios de 1944; para el eventual paso de Doolittle a misiones de supremacía aérea , permitiendo a los cazas volar hasta 75-100 millas por delante de las formaciones de combate de los bombarderos , en lugar de requerir que permanecieran con los bombarderos en todo momento. [21] [22]
Brown se enteró del progreso británico en propulsión a chorro en mayo de 1941, cuando oyó hablar del Gloster E.28/39 después de desviarse en mal tiempo a la RAF Cranwell durante un vuelo y posteriormente conoció a Frank Whittle cuando le pidió que sugiriera mejoras al motor a reacción para hacerlo más adecuado para el uso naval. Esto dio como resultado que el Gloster Meteor fuera seleccionado como el primer caza a reacción de la Royal Navy , aunque, como resultó, pocos serían utilizados por ellos. Brown también fue seleccionado como piloto para el programa de aviones de investigación supersónicos Miles M.52 , y voló aviones modificados que incorporaban componentes destinados al M.52; sin embargo, el gobierno de posguerra canceló el proyecto en 1945 con el M.52 casi terminado. [10] El 2 de mayo de 1944, fue nombrado miembro de la Orden del Imperio Británico "por su destacada iniciativa y habilidad en el pilotaje de aviones durante pruebas de aeronaves peligrosas". [23]
En febrero de 1945, Brown se enteró de que se habían asignado al equipo de vuelo de Aerodynamics tres helicópteros Sikorsky R-4B Hoverfly/Gadfly . Nunca había visto uno de estos aparatos, por lo que se organizó un viaje a Farnborough y Brown realizó un breve vuelo como pasajero en uno de ellos. Unos días después, Brown y Martindale fueron enviados a la RAF Speke para recoger dos nuevos R-4B.
Al llegar, encontraron a los mecánicos estadounidenses ensamblando las máquinas, y cuando Brown le preguntó al sargento mayor a cargo sobre cómo él y Martindale habían aprendido a volarlas , le entregaron un "gran folleto de color naranja" con la respuesta: "¿Qué quieres decir, amigo? Aquí está tu instructor". Brown y Martindale examinaron el folleto y después de varios intentos de práctica de vuelo estacionario y control de la nave, seguidos de una bebida fuerte, partieron hacia Farnborough. Brown y Martindale lograron realizar el viaje de manera segura, aunque de manera irregular, en formación, aunque a veces con una separación de hasta un par de millas. [24]
El 4 de abril, Brown añadió otro "primero" a su cuaderno de bitácora cuando participó en pruebas relacionadas con el concepto de cubierta flexible con el HMS Pretoria Castle , en las que se suponía que debía realizar una serie de aproximaciones de aterrizaje al portaaviones de escolta en un Bell Airacobra , que casualmente había sido modificado con un gancho de cola. Durante una de estas pasadas, Brown declaró una emergencia y se le dio permiso para realizar un aterrizaje en cubierta; una artimaña que había sido acordada previamente con el capitán del portaaviones, Caspar John . Aunque el aterrizaje se logró sin dificultad, el largo recorrido de despegue requerido por el Airacobra significó que incluso con el barco navegando a toda velocidad, había poco margen de error. Este fue el primer aterrizaje y despegue de un portaaviones para cualquier aeronave con un tren de aterrizaje triciclo. [25]
Con el fin de la guerra europea a la vista, la RAE se preparó para adquirir tecnología aeronáutica y aviones alemanes antes de que fueran destruidos accidentalmente o tomados por los soviéticos y, debido a sus habilidades con el idioma, Brown fue nombrado oficial al mando de la "Operación Vuelo Enemigo". Voló al norte de Alemania ; entre los objetivos de la RAE estaba el Arado Ar 234 , un nuevo bombardero a reacción en el que los aliados, particularmente los estadounidenses, estaban muy interesados. Varios de los aviones estaban basados en un aeródromo en Dinamarca , donde las fuerzas alemanas se habían retirado. Esperaba llegar a un aeródromo liberado, justo después de que lo hubiera tomado el ejército británico ; sin embargo, la resistencia alemana al avance aliado significó que las fuerzas terrestres se habían retrasado y el aeródromo todavía era una base operativa de la Luftwaffe. Afortunadamente para Brown, el oficial al mando del aeródromo de la Luftwaffe en Grove ofreció su rendición y Brown se hizo cargo del aeródromo y su personal de 2.000 hombres hasta que las fuerzas aliadas llegaron al día siguiente.
Posteriormente, Brown y Martindale, junto con otros miembros del grupo de vuelo Aerodynamics y con la ayuda de un piloto alemán colaborador, transportaron doce Ar 234 a través del Mar del Norte hasta Farnborough. La aventura no estuvo exenta de riesgos, ya que antes de su captura, los alemanes habían destruido todos los libros de registro de los motores de los aviones, lo que dejó a Brown y sus colegas sin idea de las horas de funcionamiento que se esperaba que les quedaran a los aparatos. Debido a la escasez de aleaciones especiales de alta temperatura para su uso en su construcción, los motores Junkers Jumo 004 tenían una vida útil de solo 25 horas, por lo que no se sabía si los motores eran nuevos o estaban a punto de caducar. [26]
Durante este período, el brigadier Glyn Hughes , oficial médico del Segundo Ejército británico que ocupaba el recién liberado campo de concentración de Bergen-Belsen , le pidió a Brown que ayudara a interrogar al ex comandante del campo y a su asistente. [27] Aceptando hacerlo, pronto entrevistó a Josef Kramer e Irma Grese , y comentó sobre la experiencia diciendo que; "Dos criaturas más repugnantes que es difícil imaginar" y describió además a esta última como "... el peor ser humano que he conocido". Kramer y Grese fueron luego juzgados y ahorcados por crímenes de guerra. [28] [29]
Después de la Segunda Guerra Mundial, Brown comandó el Vuelo de Aviones Enemigos , un grupo de élite de pilotos que realizaron vuelos de prueba con aviones alemanes e italianos capturados. Esa experiencia convirtió a Brown en uno de los pocos hombres calificados para comparar aviones aliados y del Eje mientras volaban durante la guerra. Probó en vuelo 53 aviones alemanes, incluido el caza cohete Messerschmitt Me 163 Komet . [30] Ese Komet ahora está en exhibición en el Museo Nacional de Vuelo al este de Edimburgo en el Reino Unido.
Su prueba de vuelo de este avión cohete, la única realizada por un piloto aliado que utilizó el motor cohete, se realizó de manera extraoficial: se consideró que era más o menos suicida debido a la notoriamente peligrosa combinación de combustible hipergólico C-Stoff y oxidante T-Stoff .
En un comentario a un periódico en septiembre de 2015, recordó:
Para mí, era lo más emocionante que se avecinaba, una experiencia totalmente nueva. Recuerdo que antes del despegue observaba atentamente al personal de tierra y me preguntaba si pensaban que me estaban diciendo adiós para siempre o si pensaban que esta cosa iba a regresar. El ruido que hacía era absolutamente atronador y era como estar a cargo de un tren desbocado; todo cambiaba tan rápidamente que realmente tenía que estar alerta. [30]
Brown probó en vuelo los tres diseños de aviones a reacción alemanes para ver acción en primera línea en la guerra: el Messerschmitt Me 262 A Schwalbe y el Arado Ar 234B Blitz , cada tipo propulsado por dos motores Junkers Jumo 004, y el avión de combate turborreactor Heinkel He 162 A Spatz con motor monomotor BMW 003. [31] Más tarde volaría el He 162A en el Salón Aeronáutico de Farnborough , y lo describió como el que tenía los mejores controles de todos los aviones que había volado, pero como difícil de manejar. [32] Uno de sus colegas en Farnborough murió probando el tipo de avión en una evaluación. [33]
Brown, que hablaba alemán con fluidez, ayudó a entrevistar a muchos alemanes después de la Segunda Guerra Mundial, entre ellos Wernher von Braun y Hermann Göring , [34] Willy Messerschmitt , Ernst Heinkel [35] y Kurt Tank . Sin embargo, describió las entrevistas como mínimas, debido a la necesidad de comenzar los juicios de Núremberg , y limitadas a asuntos relacionados con la aviación. [4]
Brown estaba utilizando el avión personal de Himmler , un Focke-Wulf Fw 200 Condor especialmente modificado que había sido capturado y estaba siendo utilizado por el vuelo RAE con base en el antiguo aeródromo de la Luftwaffe en Schleswig . [36] También pudo renovar su relación con la piloto alemana Hanna Reitsch, a quien había conocido en Alemania antes de la guerra. Había sido arrestada después de la rendición alemana en 1945. Temiendo que se acercaran los rusos, su padre había matado a su madre, a su hermana y luego a sí mismo. [4] [37]
Como piloto de pruebas de la RAE participó en el proyecto supersónico Miles M.52 en tiempos de guerra, probando un Spitfire equipado con la cola totalmente móvil del M.52 , cayendo en picado desde gran altitud para alcanzar altas velocidades subsónicas. Tenía previsto volar el M.52 en 1946, pero esto fracasó cuando el proyecto se canceló. Sin embargo, la información sobre la cola totalmente móvil, proporcionada por instrucción del gobierno británico aparentemente como parte de un intercambio de información con los estadounidenses (aunque nunca se recibió información a cambio), permitió a Bell modificar su XS-1 para lograr un verdadero control de paso transsónico, lo que a su vez permitió a Chuck Yeager convertirse en el primer hombre en superar Mach 1 en 1947. [38]
Si el Ministerio de Abastecimiento hubiera seguido adelante con la nave espacial tripulada suborbital Megaroc basada en V2 de Ralph Smith , Brown también habría sido el candidato principal para su primer vuelo espacial tripulado proyectado para 1949. [39]
En un retroceso a sus días de pruebas de aviones en picados a alta velocidad, mientras estaba en la RAE, Brown realizó pruebas similares del avión de pasajeros Avro Tudor . El requisito era determinar la velocidad límite segura para el avión y recopilar datos sobre el manejo a alta velocidad de grandes aviones civiles en preparación para una versión proyectada de cuatro reactores del Tudor. Volando desde 32.000 pies, en una sucesión de picados a velocidades inicialmente de Mach 0,6, logró hacer descender el Tudor hasta Mach 0,7, una cifra inusual para un avión de motor de pistón tan grande, cifra de velocidad dictada por la discreción del piloto, ya que sacar al avión del picado había requerido los esfuerzos combinados de Brown y su segundo piloto. Sin embargo, como avión de pasajeros, el Tudor no fue un éxito. La versión a reacción planificada del Tudor se convertiría más tarde en el Avro Ashton . [40]
En 1949, probó un de Havilland DH.108 modificado (reforzado y potenciado por control) , después de que un accidente en un avión similar mientras descendía a velocidades cercanas a la barrera del sonido matara a Geoffrey de Havilland, Jr. Brown comenzó inicialmente sus pruebas desde una altura de 35.000 pies, subiendo a 45.000 pies y durante un descenso desde este último logró un número de Mach de 0,985. Fue solo cuando intentó las pruebas desde la misma altura que de Havilland, 4.000 pies, que descubrió que en un descenso a Mach 0,88 desde esa altitud, el avión sufría una oscilación de cabeceo de alta gravedad a varios hercios (Hz). "El vuelo fue suave, luego, de repente, todo se vino abajo... mientras el avión se balanceaba violentamente, mi barbilla golpeó mi pecho, se sacudió con fuerza hacia atrás, se golpeó hacia adelante nuevamente, lo repitió una y otra vez, azotado por el terrible azote del avión...". Recordando el ejercicio que había practicado a menudo, Brown logró tirar suavemente de la palanca y del acelerador y el movimiento "cesó tan rápido como había comenzado". [41] Creía que sobrevivió al vuelo de prueba en parte porque era un hombre más bajo, ya que De Havilland había sufrido una fractura de cuello posiblemente debido a la violenta oscilación. [42]
Los instrumentos de prueba del vuelo de Brown registraron durante las oscilaciones aceleraciones de +4 y -3 g a 3 Hz. Brown describió el DH 108 como: "Un asesino. Pérdida de sustentación desagradable . Oscilación longitudinal no amortiguada a gran velocidad en baches". [43] Los tres aviones DH 108 se perdieron en accidentes fatales.
En 1948, Brown recibió el Trofeo Boyd por su trabajo en las pruebas del sistema de aterrizaje con cubierta de goma . [44] El 30 de marzo de 1949, se le concedió una comisión permanente de la Marina Real como teniente, con antigüedad retroactiva a su promoción original al rango en tiempos de guerra. [45]
El 12 de agosto de 1949, estaba probando el tercero de los tres prototipos de hidroavión de combate a reacción Saunders-Roe SR.A/1 , el TG271 , cuando chocó contra escombros sumergidos, lo que provocó que el avión se hundiera en el Solent frente a Cowes , en la isla de Wight . [46] [47] Fue sacado inconsciente de la cabina del avión destrozado por su piloto de pruebas de Saunders-Roe, Geoffrey Tyson , después de haber quedado inconsciente en el accidente. Fue ascendido a teniente comandante el 1 de abril de 1951, [48] a comandante el 31 de diciembre de 1953 [49] y a capitán el 31 de diciembre de 1960. [50]
Brown fue responsable de al menos tres importantes hitos en la aviación de portaaviones: el primer aterrizaje en un portaaviones utilizando un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo (el Bell Airacobra Mk 1 AH574 ) en el portaaviones de pruebas HMS Pretoria Castle el 4 de abril de 1945; el primer aterrizaje de un avión bimotor en un portaaviones (el Mosquito) en el HMS Indefatigable el 25 de marzo de 1944; y el primer aterrizaje en un portaaviones del mundo de un avión a reacción, el aterrizaje del prototipo de Havilland Vampire LZ551/G en el portaaviones de la Royal Navy HMS Ocean el 3 de diciembre de 1945. Por este trabajo con el Mosquito y el Vampire más tarde fue nombrado Oficial de la Orden del Imperio Británico . [51]
En la década de 1950, durante la Guerra de Corea , Brown fue enviado como oficial de intercambio durante dos años a la Estación Aérea Naval del Río Patuxent, Maryland , EE. UU., donde voló una serie de aviones estadounidenses, incluidos 36 tipos de helicópteros. En enero de 1952, fue mientras estaba en el río Patuxent que Brown demostró la catapulta de vapor a los estadounidenses, volando un Grumman Panther desde el portaaviones HMS Perseus mientras el barco todavía estaba amarrado al muelle del Astillero Naval de Filadelfia . Se había planeado que Brown hiciera el primer lanzamiento de catapulta con el barco en marcha y navegando contra cualquier viento; sin embargo, el viento ese día era tan leve que los funcionarios británicos decidieron que, como la nueva catapulta de vapor era capaz de lanzar un avión sin viento, arriesgarían a su piloto (Brown) si los estadounidenses arriesgaban su avión. El lanzamiento fue un éxito y los portaaviones estadounidenses luego contarían con la catapulta de vapor.
Fue casi al mismo tiempo que se ofrecía a los EE. UU. otro invento británico, la cubierta de vuelo en ángulo , y Brown fue convocado una vez más para promover el concepto. Ya sea debido a Brown o no, el primer portaaviones estadounidense modificado con la nueva cubierta de vuelo, el USS Antietam , estuvo listo menos de nueve meses después. [10]
En 1954, Brown, por entonces comandante de la Marina Real, se convirtió en comandante (aire) de RNAS Brawdy , donde permaneció hasta regresar a Alemania Occidental a fines de 1957, convirtiéndose en jefe de la Misión Naval Británica en Alemania, con el encargo de restablecer la aviación naval alemana después de su integración y subordinación a la Luftwaffe antes de la guerra. Durante este período, Brown trabajó en estrecha colaboración con el almirante Gerhard Wagner del Estado Mayor Naval Alemán. El entrenamiento se llevó a cabo inicialmente en el Reino Unido en Hawker Sea Hawks y Fairey Gannets , y durante este tiempo Brown recibió un avión personal Percival Pembroke por parte del Marineflieger , del cual, para su sorpresa, el personal de mantenimiento alemán se enorgulleció. De hecho, fue el primer avión exclusivamente naval que la Armada alemana había tenido desde la década de 1930. [52] Brown lideró el resurgimiento de la aviación naval en Alemania hasta el punto de que en 1960 los escuadrones Marineflieger se integraron en la OTAN .
Más tarde, Brown disfrutó de un breve período de tres meses como piloto de pruebas para la compañía Focke-Wulf , ayudándolos hasta que pudieron encontrar un reemplazo después de que el piloto de pruebas anterior de la compañía había sido detenido debido a que tenía familiares en Alemania del Este . [10] [53]
En la década de 1960, debido a su considerable experiencia en aviación de portaaviones, Brown, mientras trabajaba en el Almirantazgo como subdirector de Guerra Aérea Naval, fue consultado sobre la disposición de la cubierta de vuelo del nuevo portaaviones de clase británica planificado, el CVA-01 , aunque el proyecto se canceló en 1966.
En septiembre de 1967 llegó su último nombramiento en la Marina Real cuando, como capitán , tomó el mando del HMS Fulmar , entonces Royal Naval Air Station (desde 1972 de nuevo con la RAF ), Lossiemouth , hasta marzo de 1970. Fue nombrado ayudante de campo naval de la reina Isabel II el 7 de julio de 1969 [54] y nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico en los Honores de Año Nuevo de 1970. [ 55] Renunció a su nombramiento como ADC naval el 27 de enero de 1970 y se retiró de la Marina Real más tarde en 1970. [56]
Brown voló aviones de Gran Bretaña, Estados Unidos, Alemania, la Unión Soviética, Italia y Japón y figura en el Libro Guinness de los récords mundiales como poseedor del récord por volar el mayor número de aviones diferentes. El récord oficial es de 487, pero incluye solo los tipos básicos. Por ejemplo, Brown voló 14 versiones del Spitfire y Seafire y, aunque estas versiones son muy diferentes, aparecen solo una vez en la lista. Esta lista incluye solo los aviones volados por Brown como "capitán al mando".
Debido a las circunstancias especiales involucradas, Brown no pensó que este récord sería superado alguna vez. [57]
También ostentaba el récord mundial de mayor número de aterrizajes en portaaviones, 2.407, conseguido en parte al probar los cables de detención en más de 20 portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial.
En su libro Wings on My Sleeve , Brown registra su admiración por varios colegas que merecen reconocimiento:
Tuve la suerte de tener comandantes en jefe tan buenos como Alan Hards, Dick Ubee , Silyn Roberts y Allen Wheeler ... Siempre fue emocionante para mí conocer y hablar de negocios de aviación con hombres como Geoffrey Tyson, Harald Penrose , Jeffrey Quill , Mutt Summers , Bill Pegg y George Errington. Todos ellos habían sido héroes en mi salón de la fama privado mucho antes de que los conociera personalmente... Geoffrey de Havilland, Bill Humble y Alex Henshaw ... Eran hombres de gran coraje... Mike Lithgow , Peter Twiss , John Cunningham , famoso por Comet, John Derry , Neville Duke y Roland Beamont . [58]
Brown continúa mencionando al piloto del primer vuelo a reacción en Gran Bretaña, Gerry Sayer , luego a los diseñadores de aviones RJ Mitchell (diseñador del Spitfire ), Sir Sydney Camm , RE Bishop , Roy Chadwick y Joe Smith , seguidos por los nombres de lo que él describe como " boffins y boffinettes", que incluyen a los brillantes aerodinámicos Morien Morgan , Handel Davies, Dai Morris y PA Hufton, y las "boffinettes" como la aerodinámica Gwen Alston , Anne Burns (ingeniera estructural), Dorothy Pearse (ingeniera aeronáutica) y Pauline Gower (jefa de la sección femenina de la Air Transport Auxiliary (ATA). [ cita requerida ]
En los últimos créditos de Brown se menciona a Lewis Boddington, el Dr. Thomlinson, John Noble y Charles Crowfoot, a quienes cita (junto con "otros") como responsables de "dar a la Marina Real una ventaja técnica en equipamiento para portaaviones que todavía conserva hasta el día de hoy [1978]". Termina esta sección: "Estos hombres y mujeres eran funcionarios públicos, pero trabajaban horas, asumían responsabilidades y producían resultados que superaban con creces los que su país les pagaba. Para mí, representan la verdadera medida de la grandeza de Gran Bretaña". [59]
Brown escribió varios libros sobre sus experiencias, incluidos algunos que describen las características de vuelo de los diversos aviones que voló y una autobiografía, Wings on My Sleeve , publicada por primera vez en 1961 y considerablemente actualizada en ediciones posteriores. Otros libros fueron Wings of the Luftwaffe , Wings of the Weird and Wonderful y Miles M.52 (con Dennis Bancroft). También fue autor de docenas de artículos en revistas y periódicos de aviación. [60]
Su serie de artículos más conocida es "Visto desde la cabina", que se publicó (y ocasionalmente se volvió a publicar) en la revista Air International . [60] Los aspectos más destacados de la revisión de vuelos en esta serie han incluido los siguientes tipos:
Respecto a sus preferencias Brown afirma:
Mi favorito en la era de los motores de pistón es el De Havilland Hornet , por la sencilla razón de que tenía demasiada potencia. Esta es una característica inusual en un avión, ya que con un motor se podía hacer casi todo lo que se podía hacer con dos. Era un " Mosquito hot rod " en realidad, siempre lo describí como volar un Ferrari en el cielo.
En cuanto a los aviones a reacción, yo era un gran admirador del F-86 Sabre , pero en particular del Modelo E (F-86E), que tenía la cola volante , y esto me proporcionó lo que yo llamo la "perfecta armonía de control". Si un piloto tiene esta perfecta armonía de control, sientes que eres parte del avión y que estás realmente vinculado a él. Te has metido en él y el avión te da la bienvenida y te dice "gracias a Dios que has venido, de todos modos eres parte de mí" y volar así es un verdadero deleite. [65]
Brown fue presidente de la Royal Aeronautical Society de 1982 a 1983. [66] Su último vuelo como piloto fue en 1994, pero en 2015 todavía daba conferencias y asistía regularmente al British Rocketry Oral History Programme (BROHP), donde se lleva a cabo la presentación anual de los premios Sir Arthur Clarke . En 2007 recibió el premio a la trayectoria. [67]
Brown vivía semi-retirado en Copthorne, West Sussex . Se había casado con Evelyn (Lynn) Macrory en 1942. Ella murió en 1998. Fue entrevistado muchas veces, la más reciente por BBC Radio 4 en su casa en abril de 2013. [68]
En junio de 2014, fue el tema del documental de una hora de duración de la BBC Two Britain's Greatest Pilot: The Extraordinary Story of Captain Winkle Brown . [15] [69] [70]
En noviembre de 2014, fue el invitado de la edición número 3000 de Desert Island Discs de BBC Radio 4. Durante el programa, el hombre de 95 años dijo que todavía disfrutaba conduciendo y que acababa de comprarse un nuevo coche deportivo. Sus elecciones musicales incluyeron " At Last " de la Glenn Miller Orchestra y " Amazing Grace " de los Royal Scots Dragoon Guards . Su favorita fue " Stardust " de Artie Shaw and His Orchestra . [71]
El 24 de febrero de 2015, Brown pronunció la conferencia Mountbatten de la Universidad de Edimburgo , titulada "La defensa de Gran Bretaña en el futuro cercano". [72] [73]
En mayo de 2015, Brown recibió la Medalla del Fundador de la Air League . Esta le fue entregada por el patrón, el Duque de Edimburgo , en la recepción anual celebrada en el Palacio de St James "por sus increíbles logros de vuelo y su implicación con la aviación durante una vida notable". [74] Brown murió pacíficamente a los 97 años el 21 de febrero de 2016 en el East Surrey Hospital en Redhill, Surrey , después de una corta enfermedad. [75] [76] Su funeral fue una ceremonia privada en el Crematorio de Surrey y Sussex, en Crawley , donde los dolientes incluyeron al Primer Lord del Mar, el almirante Sir George Zambellas y otros representantes militares. [77]
Brown recibió el cariñoso apodo de "Winkle" de sus colegas de la Marina Real Británica. Abreviatura de "Periwinkle" , un pequeño molusco , el nombre se le dio a Brown debido a su baja estatura de 5 pies 7 pulgadas (1,70 m). [29] [30]
El piloto más condecorado de la Fleet Air Arm, tuvo una carrera de treinta y un años en la Marina Real. Se desempeñó como piloto de pruebas desde 1942, y finalmente fue nombrado piloto de pruebas navales jefe en RAE Farnborough, donde comandó el vuelo de aeronaves enemigas, el vuelo de alta velocidad y el vuelo de aerodinámica. Continuó realizando vuelos de prueba después de la guerra, acumulando un récord mundial de 487 tipos básicos de aeronaves antes de retirarse.
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