El Grumman F-14 Tomcat es un caza supersónico estadounidense con capacidad para portaaviones , bimotor , biplaza, doble cola, con ala de barrido variable y apto para todo tipo de clima . El Tomcat fue desarrollado para el programa Naval Fighter Experimental (VFX) de la Armada de los Estados Unidos después del colapso del proyecto General Dynamics-Grumman F-111B . El F-14, un caza grande y bien equipado, fue el primero de los cazas de la serie Teen estadounidense, que fueron diseñados incorporando la experiencia de combate aéreo contra los cazas MiG durante la Guerra de Vietnam .
El F-14 voló por primera vez el 21 de diciembre de 1970 e hizo su primer despliegue en 1974 con la Armada de los EE. UU. a bordo del USS Enterprise (CVN-65) , reemplazando al McDonnell Douglas F-4 Phantom II . El F-14 sirvió como el principal caza de superioridad aérea marítima, interceptor de defensa de flota y plataforma de reconocimiento aéreo táctico de la Armada de los EE. UU. hasta la década de 2000. El sistema de cápsulas LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night ) se agregó en la década de 1990 y el Tomcat comenzó a realizar misiones de ataque terrestre de precisión. [1] El Tomcat fue retirado por la Armada de los EE. UU. el 22 de septiembre de 2006, reemplazado por el Boeing F/A-18E/F Super Hornet . Varios F-14 retirados se han exhibido en todo Estados Unidos.
Habiendo sido exportados al Irán de Pahlavi bajo el Shah Mohammad Reza Pahlavi, alineado con Occidente, en 1976, los F-14 fueron utilizados como interceptores terrestres por la Fuerza Aérea Imperial Iraní . Después de la Revolución Iraní en 1979, la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán los utilizó durante la Guerra Irán-Irak . Irán afirmó que sus F-14 derribaron al menos 160 aviones iraquíes durante la guerra (solo 55 de estos confirmados, según el historiador Tom Cooper), [2] mientras que 16 Tomcats se perdieron, incluidas siete pérdidas por accidentes. [2] [3] A partir de 2024, el F-14 sigue en servicio con la fuerza aérea de Irán, aunque en un bajo número de aviones listos para el combate debido a la falta de repuestos.
A finales de los años 50, la Armada estadounidense buscaba un interceptor de largo alcance y alta resistencia para defender a sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados desde los bombarderos a reacción y submarinos de la Unión Soviética . Esbozaron la idea de un avión de defensa aérea de la flota (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto bombarderos enemigos como misiles a muy larga distancia. [4] Los estudios sobre este concepto llevaron al proyecto Douglas F6D Missileer de 1959, pero este gran avión subsónico tendría una capacidad limitada para evadir a los cazas supersónicos o defenderse una vez que disparara sus misiles, y el proyecto fue cancelado en diciembre de 1961. [5]
La Armada seguía buscando aviones defensivos de largo alcance, pero con un rendimiento superior al Missileer. La Armada recibió instrucciones de participar en el programa Tactical Fighter Experimental (TFX) con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por parte del Secretario de Defensa Robert McNamara , que favorecía aviones versátiles que pudieran ser compartidos por ambos servicios, reduciendo los costos de adquisición y desarrollo. Con este fin, ya había ordenado a la USAF que comprara el F-4 Phantom II, que fue desarrollado para la Armada y podría servir tanto como cazabombardero como avión interceptor , en lugar de comprar más aviones F-105 Thunderchief y F-106 Delta Dart para cubrir cada función respectiva. [6]
El TFX tenía una velocidad, alcance y carga útil adecuados para el papel de FAD, pero fue diseñado principalmente como un cazabombardero e interceptor que carecía de la maniobrabilidad y el rendimiento general que esperaba la Armada. La Armada se opuso enérgicamente al TFX porque temía que los compromisos necesarios para la necesidad de la Fuerza Aérea de un avión de ataque a baja altura afectaran negativamente el rendimiento del avión como caza. Sus preocupaciones fueron ignoradas y el proyecto siguió adelante como el F-111B. Al carecer de experiencia reciente en cazas navales, el contratista principal del F-111, General Dynamics , se asoció con Grumman para proporcionar la experiencia necesaria para desarrollar una versión naval. Los problemas de peso y rendimiento plagaron el programa, y con el F-111B en problemas, Grumman comenzó a estudiar mejoras y alternativas. En 1966, la Armada le otorgó a Grumman un contrato para comenzar a estudiar diseños de cazas avanzados. Grumman redujo estos diseños a su diseño Modelo 303. [7]
El nombre "Tomcat" fue elegido en parte para rendir homenaje al almirante Thomas F. Connolly , ya que el apodo "Tom's Cat" ya había sido ampliamente utilizado dentro del programa durante el desarrollo para reflejar la participación de Connolly, y ahora el apodo fue adaptado a un nombre oficial en línea con la tradición de Grumman de dar a sus aviones de combate nombres felinos. Cambiarlo a Tomcat asoció el avión con los aviones de combate de hélice anteriores de Grumman Wildcat , Hellcat , Tigercat y Bearcat junto con los aviones de combate Panther , Cougar y Tiger . Otros nombres considerados fueron Alley Cat (considerado inapropiado debido a connotaciones sexuales) y Seacat . [8] [9]
Durante este mismo período, la experiencia en Vietnam contra los cazas MiG más ágiles demostró que el Phantom carecía de la maniobrabilidad necesaria para ganar en cualquier enfrentamiento. Esto llevó al programa VFAX a estudiar nuevos aviones de combate que reemplazarían o suplantarían al Phantom en las funciones de caza y ataque terrestre, mientras que el TFX desempeñaría el papel de interceptor de largo alcance. [10] Grumman continuó trabajando en su diseño 303 y lo ofreció a la Armada en 1967, lo que llevó a que la Armada realizara estudios de cazas. La compañía continuó refinando el diseño hasta 1968. [7]
En esa época, el vicealmirante Thomas F. Connolly, subdirector de operaciones navales para la guerra aérea, voló la variante de desarrollo del F-111A en un vuelo y descubrió que tenía dificultades para alcanzar velocidades supersónicas y que sus características de aterrizaje en portaaviones eran deficientes. Más tarde testificó ante el Congreso sobre sus preocupaciones en contra de la postura oficial de la Marina y, en mayo de 1968, el Congreso dejó de financiar el F-111B, lo que permitió a la Marina buscar una respuesta adaptada a sus necesidades. [11]
Libre de elegir su solución al requisito del FAD, el VFAX terminó a favor de un nuevo diseño que combinaría las dos funciones. En julio de 1968, el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) emitió una solicitud de propuestas (RFP) para el programa Naval Fighter Experimental (VFX). VFX pedía un caza aire-aire bimotor en tándem de dos asientos con una velocidad máxima de Mach 2,2. [12] También tendría un cañón M61 Vulcan de 20 mm incorporado y una función secundaria de apoyo aéreo cercano. [13] Los misiles aire-aire del VFX serían seis AIM-54 Phoenix o una combinación de seis AIM-7 Sparrow y cuatro misiles AIM-9 Sidewinder . Se recibieron ofertas de General Dynamics, Grumman, Ling-Temco-Vought , McDonnell Douglas y North American Rockwell ; [14] cuatro ofertas incorporaron alas de geometría variable . [13] [N.º 1]
McDonnell Douglas y Grumman fueron seleccionados como finalistas en diciembre de 1968. El diseño 303E de Grumman fue seleccionado para la adjudicación del contrato en enero de 1969. [15] El diseño reutilizó los motores TF30 del F-111B, aunque la Armada planeaba reemplazarlos con los motores Pratt & Whitney F401-400 en desarrollo para la Armada, junto con el Pratt & Whitney F100 relacionado para la USAF. [16] Aunque más ligero que el F-111B, seguía siendo el caza estadounidense más grande y pesado en volar desde un portaaviones, una consecuencia del requisito de llevar el gran radar AWG-9 y los misiles AIM-54 Phoenix (del F-111B) y una carga interna de combustible de 16.000 lb (7.300 kg). La vida útil del diseño era de 6.000 horas de vuelo, aunque más tarde se amplió a 7.200 horas. [17]
Tras ganar el contrato para el F-14, Grumman amplió considerablemente sus instalaciones de Calverton , Long Island, Nueva York, para evaluar el avión. Gran parte de las pruebas, incluida la primera de muchas paradas del compresor y las múltiples eyecciones, se llevaron a cabo sobre el estrecho de Long Island. Para ahorrar tiempo y evitar la cancelación por parte de la nueva administración presidencial, la Armada se saltó la fase de prototipo y saltó directamente al desarrollo a gran escala; la Fuerza Aérea adoptó un enfoque similar con su McDonnell Douglas F-15 Eagle . [18] El F-14 voló por primera vez el 21 de diciembre de 1970, solo 22 meses después de que Grumman obtuviera el contrato. El caza alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) en 1973. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se interesó inicialmente en el F-14 como reemplazo del F-4 Phantom II, llegando tan lejos como para enviar oficiales al Escuadrón de Cazas Uno Veinticuatro (VF-124) para entrenarse como instructores. El Cuerpo de Marines se retiró de cualquier adquisición cuando no se continuó con el desarrollo del sistema de gestión de los depósitos para municiones de ataque terrestre. La capacidad aire-tierra no se desarrolló hasta la década de 1990. [18]
Las pruebas de disparos incluyeron lanzamientos contra objetivos simulados de varios tipos, desde misiles de crucero hasta bombarderos de alto vuelo. Las pruebas del misil AIM-54 Phoenix desde el F-14 comenzaron en abril de 1972. El lanzamiento más largo de un Phoenix tuvo éxito contra un objetivo a una distancia de 110 millas náuticas (200 km) en abril de 1973. Otra prueba inusual se realizó el 22 de noviembre de 1973, cuando se dispararon seis misiles en 38 segundos a Mach 0,78 y 24.800 pies (7.600 m); cuatro lograron impactos directos, uno rompió el bloqueo y falló, y uno fue declarado "no apto para la prueba" después de que el aumento de la firma de radar en el dron objetivo (que aumentó la firma de radar aparente del pequeño dron al tamaño de un MiG-21 ) fallara, causando que el misil saliera de la pista. Esto dio una tasa de éxito probada del 80%, ya que efectivamente solo se probaron 5 misiles. Esta fue la prueba individual más cara de misiles aire-aire jamás realizada en ese momento. [19]
A lo largo de la producción, el F-14 sufrió importantes mejoras en el armamento de misiles, especialmente con el paso a la electrónica de estado sólido, lo que permitió principalmente mejores contramedidas electrónicas (ECCM) y más espacio para el motor del cohete. El misil aire-aire con radar activo AIM-54A Phoenix se actualizó con las versiones AIM-54B (1983, uso limitado) y AIM-54C (1986). [20] El radar semiactivo de búsqueda inicial Sparrow AIM-7E-4 [21] se actualizó al AIM-7F en 1976, y a la variante M en 1982. [22] El armamento de misiles buscadores de calor se actualizó del AIM-9J/H al misil conjunto Fuerza Aérea/Marina, el AIM-9L en 1979, y luego al AIM-9M en 1982. [23]
El sistema de cápsula de reconocimiento aéreo táctico (TARPS) se desarrolló a finales de los años 70 para el F-14. Aproximadamente 65 F-14A y todos los F-14D se modificaron para llevar la cápsula. [24] El TARPS era controlado principalmente por el oficial de interceptación de radar (RIO) a través de una pantalla adicional para observar los datos de reconocimiento. El "TARPS Digital (TARPS-DI)" fue una actualización de 1996 que incluía una cámara digital. La cámara digital se actualizó aún más a principios de 1998 con la configuración "TARPS Completely Digital (TARPS-CD)" que también proporcionaba transmisión de imágenes en tiempo real. [25]
En 1984 se anunciaron planes para reemplazar los motores TF30 existentes del Tomcat por turbofán General Electric F110-GE-400 . [26] Una versión inicial, provisional, simplemente reemplazó al TF30 con el nuevo motor, conservando la aviónica original. Estos aviones fueron designados F-14A+, que se cambió a F-14B en mayo de 1991. Se construyeron 38 F-14A+ de nueva construcción, y otros 43 fueron convertidos a partir de F-14A. [27] [28] La variante F-14D se desarrolló al mismo tiempo; incluía los motores F110 con sistemas de aviónica digital más nuevos, como una cabina de cristal y compatibilidad con el enlace de datos seguro Link 16. [29] El sistema de control de vuelo digital (DFCS) mejoró notablemente las cualidades de manejo del F-14 cuando volaba en un ángulo de ataque alto o en maniobras de combate aéreo . [30]
Aunque el F-14 había sido desarrollado como una alternativa ligera al F-111B de 80.000 libras (36.000 kg), el F-14 seguía siendo el caza más pesado y caro de su tiempo. El VFAX fue revivido en la década de 1970 como una solución de menor costo para reemplazar las flotas de F-4 y A-7 de la Armada y el Cuerpo de Marines. El VFAX fue dirigido a revisar los cazas en la competencia de Cazas Ligeros de la USAF , lo que llevó al desarrollo del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet como un avión de ataque y caza de tamaño mediano. [31]
En la década de 1990, con la retirada pendiente del Grumman A-6 Intruder y la cancelación del McDonnell Douglas A-12 Avenger II Advanced Tactical Aircraft (ATA), se resucitó el programa aire-tierra del F-14 . Se habían llevado a cabo pruebas con bombas reales en la década de 1980; el F-14 recibió autorización para utilizar bombas de hierro básicas en 1992. Durante la Operación Tormenta del Desierto de la Guerra del Golfo , la mayoría de las misiones aire-tierra se dejaron a los escuadrones LTV A-7 Corsair II , A-6 Intruder y F/A-18 Hornet, mientras que los F-14 se centraron en operaciones de defensa aérea. Después de la Tormenta del Desierto, los F-14A y F-14B se sometieron a actualizaciones de aviónica y pantallas de cabina para permitir el uso de municiones de precisión, mejorar los sistemas defensivos y aplicar mejoras estructurales. La nueva aviónica era comparable con la del F-14D; Estos aviones mejorados fueron designados F-14A (Upgrade) y F-14B (Upgrade) respectivamente. [24]
En 1994, Grumman y la Armada propusieron ambiciosos planes para actualizar el Tomcat más allá del modelo D para cubrir la brecha entre el retiro del A-6 y la entrada en servicio del F/A-18E/F Super Hornet (como el Super Tomcat 21, la versión más económica QuickStrike y el más avanzado Attack Super Tomcat 21). [31] Sin embargo, las actualizaciones habrían tardado demasiado en implementarse para cubrir la brecha, y tenían un precio de miles de millones. El Congreso de los EE. UU. consideró que esto era demasiado caro para una solución provisional. [24] Se ideó una actualización rápida y económica utilizando el módulo de orientación de baja altitud y orientación por infrarrojos para la noche (LANTIRN). El módulo LANTIRN proporcionó al F-14 una cámara infrarroja de visión frontal (FLIR) para operaciones nocturnas y un designador de objetivo láser para dirigir bombas guiadas por láser (LGB). [32] Aunque el LANTIRN es tradicionalmente un sistema de dos módulos, un módulo de navegación AN/AAQ-13 con radar de seguimiento del terreno y un FLIR de gran ángulo, junto con un módulo de selección de objetivos AN/AAQ-14 con un FLIR orientable y un designador de objetivos láser, se tomó la decisión de utilizar únicamente el módulo de selección de objetivos. El módulo LANTIRN del Tomcat fue modificado y mejorado con respecto a la configuración de referencia, como una capacidad de Sistema de Posicionamiento Global/Sistema de Navegación Inercial (GPS/INS) para permitir que un F-14 se ubique con precisión. El módulo se transportaba en el pilón del ala derecha. [32]
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El pod LANTIRN no requirió cambios en el software del sistema del propio F-14, pero el pod fue diseñado para operar en un bus MIL-STD-1553B que no está presente en el F-14A o B. En consecuencia, Martin Marietta desarrolló especialmente una tarjeta de interfaz para LANTIRN. El oficial de intercepción de radar (RIO) recibiría imágenes del pod en una pantalla de información táctica programable (PTID) de 10 pulgadas u otra pantalla multifunción en la cabina trasera del F-14 [ cita requerida ] y guiaría a los LGB utilizando un nuevo controlador manual instalado en la consola del lado derecho. Inicialmente, el controlador manual reemplazó al panel de control TARPS del RIO, lo que significa que un Tomcat configurado para LANTIRN no podría llevar TARPS y viceversa, pero finalmente se desarrolló una solución alternativa para permitir que un Tomcat llevara LANTIRN o TARPS según fuera necesario. [32]
En 2001 se introdujo un LANTIRN mejorado, denominado "LANTIRN 40K" para operaciones de hasta 40.000 pies (12.000 m), seguido por Tomcat Tactical Targeting (T3) y Fast Tactical Imagery (FTI), para proporcionar una determinación precisa de las coordenadas del objetivo y la capacidad de transmitir imágenes en vuelo. [1] Los Tomcat también añadieron la capacidad de llevar la munición de ataque directo conjunto GBU-38 (JDAM) en 2003, dándole la opción de una variedad de armas guiadas por LGB y GPS . [33] Algunos F-14D se actualizaron en 2005 con un enlace descendente de vídeo de movimiento completo (FMV) ROVER III , un sistema que transmite imágenes en tiempo real desde los sensores de la aeronave a la computadora portátil de un controlador aéreo avanzado (FAC) en tierra. [34]
A principios de la década de 1980, la Armada anticipó que un caza multifunción embarcado avanzado (VFMX) eventualmente sería el reemplazo de alta gama a largo plazo para el F-14 y el A-6, aunque este programa duró poco y fue sucedido por esfuerzos separados para la defensa aérea de la flota y el ataque/ataque profundo; este último se convertiría en el programa ATA bajo el cual se estaba desarrollando el A-12 Avenger II. En 1988, el servicio anunció que adquiriría un derivado del caza táctico avanzado (ATF) de la Fuerza Aérea, llamado caza táctico avanzado de la Armada (NATF) que eventualmente habría sido una variante navalizada del F-22 , como reemplazo a largo plazo del F-14. [35] Sin embargo, el colapso de la Unión Soviética resultó en una disminución de los presupuestos de defensa y también en un fuerte aumento en el costo unitario del ATF y el NATF debido a las tasas de producción reducidas. Ante la escasez de presupuestos, la Armada decidió centrarse en su principal prioridad en materia de aviación, el A-12, y canceló el NATF en 1991, creyendo que el F-14D sería viable para la defensa aérea de la flota hasta 2015. Sin embargo, la cancelación del A-12 poco después debido a sobrecostos y problemas técnicos dio lugar a que la Armada lanzara un nuevo programa de aviones de ataque, el Advanced-Attack (AX), mientras que el F-14 con LANTIRN y actualizaciones de ataque terrestre proporcionaría algunas capacidades provisionales, y Grumman propuso incluso más actualizaciones del F-14 en la década de 1990. [36]
Aunque el F-14D iba a ser la versión definitiva del Tomcat, no todas las unidades de la flota recibieron la variante D. En 1989, el Secretario de Defensa Dick Cheney se negó a aprobar la compra de más aviones modelo F-14D, deteniendo la producción después de que se hubieran construido 37 F-14D, aunque se produjeron 18 más mediante la conversión de F-14A, lo que dio un total de 55 F-14D. [37] Se planeó una actualización del software de computadora del F-14D para permitir la capacidad de misiles AIM-120 AMRAAM, pero luego se canceló para liberar fondos para la integración de LANTIRN. [24] Si bien las actualizaciones mantuvieron al F-14 competitivo con otros cazas de la serie adolescente, Cheney declaró que el F-14 era tecnología de la década de 1960. A pesar de una petición del Secretario de la Marina para al menos 132 F-14D y algunas propuestas agresivas de Grumman para un reemplazo, [38] Cheney planeó reemplazar el F-14 con un caza que no fuera fabricado por Grumman. Según Cheney, el F-14 era un "programa de empleos", y cuando el F-14 fue cancelado, se estima que 80.000 puestos de trabajo de empleados, subcontratistas o personal de apoyo de Grumman se vieron afectados. [39] La Marina terminaría adquiriendo el F/A-18E/F Super Hornet como el caza de ataque provisional para el AX, que se había convertido en A/FX (Advanced Attack/Fighter) debido a las capacidades de combate añadidas, aunque el propio A/FX sería cancelado en la Revisión de Abajo-Arriba de 1993. La cancelación del F-14D por parte de Cheney fue controvertida y contribuyó en gran medida a la decadencia de Grumman y la consiguiente adquisición por parte de Northrop Corporation para formar Northrop Grumman . [36] [40]
El F-14 Tomcat fue diseñado como un caza de superioridad aérea y un interceptor naval de largo alcance, [41] [42] [43] lo que le permitió servir como avión de ataque de escolta cuando estaba armado con misiles Sparrow y como interceptor de merodeo de defensa aérea de flota cuando estaba armado con misiles Phoenix. [44] El F-14 fue diseñado con una cabina de dos asientos con un dosel de burbuja que proporciona visibilidad en todas direcciones ayudando a la tripulación en el combate aire-aire. Cuenta con alas de geometría variable que oscilan automáticamente durante el vuelo. Para la intercepción a alta velocidad, se inclinan hacia atrás y oscilan hacia adelante para el vuelo a menor velocidad. [45] Fue diseñado para mejorar el rendimiento de combate aéreo del F-4 Phantom en la mayoría de los aspectos. [41]
El fuselaje y las alas del F-14 le permiten ascender más rápido que el F-4, mientras que el empenaje de "doble cola" (dos estabilizadores verticales con aletas ventrales en las góndolas de los motores) ofrece una mejor estabilidad. El F-14 está equipado con un cañón rotatorio interno M61 Vulcan de 20 mm montado en el lado izquierdo (a diferencia del Phantom, que no estaba equipado con un cañón interno en la Marina de los EE. UU.), y puede llevar misiles antiaéreos AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow y AIM-9 Sidewinder. Los motores gemelos están alojados en góndolas ampliamente espaciadas . El área plana del fuselaje entre las góndolas se usa para contener sistemas de combustible y aviónica, como el mecanismo de barrido del ala y los controles de vuelo, así como armamento, ya que las alas no se usan para transportar municiones. [45] Por sí solo, el fuselaje proporciona aproximadamente entre el 40 y el 60 por ciento de la superficie de sustentación aerodinámica del F-14 dependiendo de la posición de barrido del ala. [ cita requerida ] Las características del cuerpo sustentador del fuselaje permitieron que un F-14 aterrizara de manera segura después de sufrir una colisión en el aire que cortó más de la mitad del ala derecha del avión en 1991. [46]
El tren de aterrizaje es muy robusto, para soportar los lanzamientos con catapulta (despegues) y recuperaciones (aterrizajes) necesarios para las operaciones en portaaviones. Está compuesto por una rueda de morro doble y ruedas principales simples ampliamente espaciadas. No hay puntos de anclaje en las partes de barrido de las alas, por lo que todo el armamento está montado en la panza entre las rampas de entrada de aire y en pilones debajo de los guantes del ala. La capacidad interna de combustible es de 2400 galones estadounidenses (9100 L): 290 galones estadounidenses (1100 L) en cada ala, 690 galones estadounidenses (2600 L) en una serie de tanques detrás de la cabina y otros 457 galones estadounidenses (1730 L) en dos tanques de alimentación. Puede llevar dos tanques de combustible externos de 267 galones estadounidenses (1010 L) debajo de las rampas de entrada del motor. [45] También hay una sonda de reabastecimiento en vuelo, que se pliega en la nariz de estribor. [ cita requerida ]
El barrido de las alas del F-14 puede variar entre 20° y 68° en vuelo, [47] y puede ser controlado automáticamente por su Central Air Data Computer (CADC), que mantiene el barrido de las alas en la relación sustentación-resistencia óptima a medida que varía el número de Mach ; los pilotos pueden anular manualmente el sistema si lo desean. [45] Cuando está estacionado, las alas pueden ser "barridas" a 75° para superponerse a los estabilizadores horizontales y ahorrar espacio en la cubierta a bordo de los portaaviones. En una emergencia, el F-14 puede aterrizar con las alas completamente barridas a 68°, [45] aunque esto presenta un riesgo de seguridad significativo debido al gran aumento de la velocidad de pérdida. Un avión de este tipo normalmente sería desviado de un portaaviones a una base terrestre si ocurriera un incidente. El F-14 ha volado de forma segura con un barrido de alas asimétrico durante las pruebas, y se consideró capaz de aterrizar a bordo de un portaaviones si fuera necesario en una emergencia. [48]
Los puntos de pivote del ala están significativamente espaciados entre sí. Esto tiene dos beneficios. El primero es que el armamento se puede instalar en un pilón en el guante del ala fija, liberando a las alas de tener pilones giratorios instalados, una característica que había demostrado agregar una resistencia significativa al F-111B. [44] Dado que una menor parte del área de sustentación total es variable, el centro de sustentación se mueve menos a medida que las alas se mueven, lo que reduce la resistencia al equilibrio a alta velocidad. [44] Cuando el ala está en flecha hacia atrás, su relación espesor-cuerda disminuye, lo que permite que la aeronave satisfaga la velocidad máxima de Mach 2,4 requerida por la Marina de los EE. UU. [44] El cuerpo de la aeronave contribuye significativamente a la sustentación general y, por lo tanto, el Tomcat posee una carga alar menor de lo que su área alar sugeriría. Cuando se llevan cuatro misiles Phoenix u otros suministros pesados entre los motores, esta ventaja se pierde y la maniobrabilidad se reduce en esas configuraciones. [44]
No se incluyen alerones , y el control del balanceo se proporciona mediante spoilers montados en las alas a baja velocidad (que se desactivan si el ángulo de barrido supera los 57°) y mediante el funcionamiento diferencial de los alerones de cola totalmente móviles a alta velocidad. [45] Se utilizan slats y flaps de envergadura completa para aumentar la sustentación tanto para el aterrizaje como para el combate, con slats ajustados a 17° para el aterrizaje y 7° para el combate, mientras que los flaps se ajustan a 35° para el aterrizaje y 10° para el combate. [45] Una bolsa de aire llena el espacio ocupado por el ala en flecha cuando el ala está en la posición delantera y un carenado flexible en la parte superior del ala suaviza la transición de forma entre el fuselaje y el área superior del ala. [44] El diseño de cola doble ayuda en las maniobras en un ángulo de ataque (AoA) alto al tiempo que reduce la altura de la aeronave para que se ajuste al espacio libre limitado del techo de los hangares a bordo de los portaaviones . [45]
Las alas tienen una estructura de dos largueros con tanques de combustible integrados. Alrededor del 25% de la estructura está hecha de titanio , incluyendo el cajón del ala, los pivotes del ala y los revestimientos superior e inferior del ala; [45] este es un material ligero, rígido y resistente. Se utilizó soldadura por haz de electrones en la construcción de las piezas de titanio. El F-14 fue diseñado para cargas de maniobra de 7,5 g, pero esto generalmente se limitó a 6,5 g en la flota para extender la vida útil de la aeronave. [44]
Dos superficies retráctiles de forma triangular, llamadas paletas de guante, se montaron originalmente en la parte delantera del guante del ala, y podían ser extendidas automáticamente por el sistema de control de vuelo a altos números de Mach. Se usaban para generar sustentación adicional (fuerza) por delante del centro de gravedad de la aeronave , ayudando así a compensar el encogimiento de Mach a velocidades supersónicas. Desplegadas automáticamente por encima de Mach 1,4, permitían al F-14 tirar 7,5 g a Mach 2 y podían extenderse manualmente con las alas completamente barridas hacia atrás. Sin embargo, más tarde se deshabilitaron debido a su peso adicional y complejidad. [45] Los frenos de aire consisten en superficies extensibles superiores e inferiores en la parte más trasera del fuselaje, entre las góndolas del motor. La superficie inferior está dividida en mitades izquierda y derecha; el gancho de cola cuelga entre las dos mitades, una disposición a veces llamada "cola de rueda". [49]
El F-14A estaba equipado inicialmente con dos motores turbofán aumentados Pratt & Whitney TF30-P-412A (o JTF10A) , cada uno con una potencia nominal de 20.900 lb (93 kN) de empuje estático no instalado, lo que permitía al avión alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,34. [50] El F-14 normalmente volaba a una velocidad de crucero para reducir el consumo de combustible , lo que era importante para realizar largas misiones de patrulla. [51] Las entradas de aire rectangulares para los motores estaban equipadas con rampas móviles y puertas de purga para satisfacer los diferentes requisitos de flujo de aire del motor desde el despegue hasta la velocidad supersónica máxima. También se instalaron toberas variables en el escape del motor. La producción tardía del F-14A tenía los motores TF30-P-414A mejorados. La Armada había planeado originalmente reemplazar el TF30 con el Pratt & Whitney F401, la variante naval del motor F100 del F-15, pero este plan finalmente fue cancelado debido a problemas de costos y confiabilidad. [52]
El rendimiento del motor TF30 se convirtió en objeto de críticas. John Lehman , Secretario de la Marina en la década de 1980, dijo al Congreso de los EE. UU. que la combinación TF30/F-14 era "probablemente el peor desajuste motor/estructura que hemos tenido en años" y que el TF30 era "un motor terrible"; [47] [49] El 28% de todos los accidentes del F-14 se atribuyeron al motor. Una alta frecuencia de fallas en las palas de la turbina llevó al refuerzo de todo el compartimiento del motor para limitar el daño de tales fallas. Los motores también habían demostrado ser extremadamente susceptibles a las paradas del compresor, especialmente en un alto ángulo de ataque y durante transitorios rápidos del acelerador o por encima de los 30.000 pies (9.100 m), lo que fácilmente podría resultar en pérdida de control, oscilaciones de guiñada severas y podría conducir a un giro plano irrecuperable . A altitudes específicas, el escape producido por los lanzamientos de misiles podría causar una parada del compresor del motor . Esto condujo al desarrollo de un sistema de purga que bloquea temporalmente la rampa de admisión frontal y reduce la potencia del motor durante el lanzamiento del misil. [ cita requerida ]
Los mejorados F-14A+, posteriormente rebautizados como F-14B, y F-14D estaban equipados con el General Electric F110-GE-400. El F110 proporcionaba un aumento significativo del empuje, con un empuje estático sin instalar de 26.950 libras-fuerza (120 kN); el empuje instalado es de 23.400 libras-fuerza (104 kN) con postcombustión a nivel del mar, que se elevaba a 30.200 lbf (134 kN) a Mach 0,9. [53] [54] El aumento del empuje proporcionó al Tomcat una relación empuje-peso mejor que 1:1 con bajas cantidades de combustible, y la velocidad de ascenso se incrementó en un 61%. El empuje básico del motor sin postcombustión era lo suficientemente potente para los lanzamientos desde portaaviones. Aunque esto dio como resultado un ahorro de combustible, la razón principal para no utilizar postcombustión durante los lanzamientos desde portaaviones era que si un motor fallaba, el empuje del F110 en postcombustión completa produciría un momento de guiñada demasiado abrupto para que el piloto lo corrigiera. Por lo tanto, el lanzamiento de un F-14B o F-14D con postcombustión era poco común, mientras que el F-14A requería postcombustión completa a menos que estuviera muy poco cargado. El F110 también era más eficiente, lo que permitía al Tomcat volar cómodamente por encima de los 30.000 pies (9.100 m), lo que aumentaba su alcance y capacidad de supervivencia, así como su resistencia para el tiempo en la estación. En el papel de ataque terrestre, esto le dio al F-14B y al F-14D un 60% más de alcance de ataque o un tercio más de tiempo en la estación. [55] El F-14B llegó a tiempo para participar en la Tormenta del Desierto. [ cita requerida ]
Con el TF30, la relación empuje-peso general del F-14 con el peso máximo de despegue es de alrededor de 0,56, considerablemente menor que la relación de 0,85 del F-15A; cuando está equipado con el motor F110, se logró una relación empuje-peso mejorada de 0,73 con el peso máximo y 0,88 con el peso normal de despegue. [50] A pesar de tener grandes diferencias en el empuje estático, el F-14A equipado con el TF30 y los F-14B y F-14D equipados con el F110 fueron calificados a la misma velocidad máxima. [N 2] [56] [57]
En 1996, dos Tomcat equipados con F-110 se estrellaron tras una falla en el postquemador. En el segundo accidente, al encender el postquemador se dañó el revestimiento del recipiente del postquemador y se produjo una explosión. La Marina prohibió el uso del postquemador en el F-14A+/B/D por debajo de los 10.000 pies hasta que GE pudiera rediseñar los postquemadores, un proceso que tardó más de un año en completarse. [58]
La cabina tiene dos asientos, dispuestos en tándem , equipados con asientos eyectables propulsados por cohetes Martin-Baker GRU-7A , clasificados desde altitud cero y velocidad cero hasta 450 nudos . [59] La cabina es espaciosa y está equipada con cuatro espejos para proporcionar una visibilidad panorámica de manera efectiva. Solo el piloto tiene controles de vuelo ; los instrumentos de vuelo en sí son de naturaleza híbrida analógico-digital. [45] La cabina también cuenta con una pantalla de visualización frontal (HUD) para mostrar principalmente información de navegación; varios otros sistemas de aviónica, como comunicaciones y radiogoniómetros, están integrados en la pantalla del radar AWG-9. Una característica del F-14 es su Computadora Central de Datos Aéreos (CADC), diseñada por Garrett AiResearch , que forma el sistema de control de vuelo integrado a bordo. Utiliza un chipset de integración a gran escala basado en MOSFET . [60]
El gran morro del avión contiene una tripulación de dos personas y varios sistemas de aviónica voluminosos. El elemento principal es el radar de banda X Hughes AN/AWG-9; la antena es una matriz planar de 36 pulgadas (91 cm) de ancho y tiene antenas de identificación amiga o enemiga integradas . El AWG-9 tiene varios modos de búsqueda y seguimiento, como Track while scan (TWS), Range-While-Search (RWS), Pulse-Doppler Single-Target Track (PDSTT) y Jam Angle Track (JAT); se puede rastrear un máximo de 24 objetivos simultáneamente, y seis se pueden activar en modo TWS hasta alrededor de 60 millas (97 km). Los misiles de crucero también son posibles objetivos con el AWG-9, que puede bloquear y rastrear objetos pequeños incluso a baja altitud cuando está en modo Pulse-Doppler. [45] Para el F-14D, el AWG-9 fue reemplazado por el radar APG-71 mejorado. Posteriormente se añadió el Sistema de Distribución de Información Táctica Conjunta (JTIDS)/Enlace 16 para comunicaciones de datos. [61]
El F-14 también cuenta con sistemas de contramedidas electrónicas (ECM) y receptor de advertencia de radar (RWR), dispensadores de chaff / bengalas , enlace de datos de caza a caza y un sistema de navegación inercial preciso . [45] El primer sistema de navegación estaba basado en la inercia; las coordenadas del punto de origen se programaban en una computadora de navegación y los giroscopios rastrearían cada movimiento de la aeronave para calcular la distancia y la dirección desde ese punto de partida. El Sistema de Posicionamiento Global se integró más tarde para proporcionar una navegación más precisa y redundancia en caso de que alguno de los sistemas fallara. Los dispensadores de chaff / bengalas están ubicados en la parte inferior del fuselaje y en la cola. El F-14 estaba inicialmente equipado con el sistema RWR AN / ALR-45/50, mientras que los aviones de producción posteriores estaban equipados con el AN / ALR-67 ; el sistema RWR consta de varias antenas en el fuselaje de la aeronave, que pueden calcular aproximadamente tanto la dirección como la distancia de los usuarios del radar enemigo; También puede diferenciar entre radar de búsqueda, radar de seguimiento y radar de localización de misiles. [62]
El conjunto de sensores incluía el AN/ALR-23, un sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) que utilizaba detectores de antimoniuro de indio , montado bajo el morro; sin embargo, el sistema no era fiable y fue reemplazado por un sistema óptico, el AAX-1 de Northrop, también denominado TCS (TV Camera Set). El AAX-1 ayuda a los pilotos a identificar y rastrear visualmente a las aeronaves, hasta un alcance de 60 millas (97 km) para aeronaves grandes [ cita requerida ] . El radar y el AAX-1 están vinculados, lo que permite que un detector siga la dirección del otro. [63] En el F-14D posterior se adoptó un sistema dual de detección por infrarrojos/óptica, con el nuevo AN/AAS-42 IRST y el TCS colocados uno al lado del otro. [64]
El F-14 fue diseñado para combatir aeronaves altamente maniobrables, así como las amenazas de misiles de crucero antibuque y bombarderos soviéticos ( Tupolev Tu-16 , Tupolev Tu-22 , Tupolev Tu-22M ). [43] El Tomcat iba a ser una plataforma para el AIM-54 Phoenix, pero a diferencia del cancelado F-111B, también podía enfrentarse a amenazas de medio y corto alcance con otras armas. [41] [43] El F-14 es un caza de superioridad aérea , no solo un avión interceptor de largo alcance. [43] Se pueden transportar más de 6.700 kg (14.800 lb) de provisiones para misiones de combate en varios puntos duros debajo del fuselaje y debajo de los guantes del ala. Comúnmente, esto significa un máximo de cuatro Phoenix o Sparrows en las estaciones de la panza, dos Phoenix/Sparrows en los puntos duros del ala y dos Sidewinders en los puntos duros del guante del ala. [ cita requerida ] El F-14 también está equipado con un cañón rotatorio interno M61 Vulcan de 20 mm. El Tomcat también podría soportar GBU MK-80 - MK-84 en sus puntos de anclaje. Mientras estaba en esta configuración, los pilotos lo conocían como "Bombcat". [ cita requerida ]
Operacionalmente, la capacidad de albergar hasta seis misiles Phoenix nunca se utilizó, aunque se realizaron pruebas tempranas; nunca hubo un requisito de amenaza para atacar seis objetivos hostiles simultáneamente y la carga era demasiado pesada para recuperarla de manera segura a bordo de un portaaviones en caso de que los misiles no fueran disparados. Durante el apogeo de las operaciones de la Guerra Fría a fines de la década de 1970 y la de 1980, la carga de armas típica en los F-14 desplegados en portaaviones era generalmente dos AIM-54 Phoenix, aumentados por dos AIM-9 Sidewinder, tres AIM-7 Sparrows, una carga completa de munición de 20 mm y dos tanques de caída. [ cita requerida ] El misil Phoenix fue utilizado dos veces en combate por la Armada de los EE. UU., ambas sobre Irak en 1999, [65] [66] [67] pero los misiles no lograron ninguna muerte. [ cita requerida ] Según el oficial de vuelo retirado Dave Baranek, los dos primeros lanzamientos fallidos, el 5 de enero de 1999, ocurrieron cuando dos F-14D Super Tomcats, que transportaban misiles AIM-54C, dispararon dos misiles Phoenix contra un par de aviones MiG-23. Los motores de los misiles no se encendieron porque estaban armados incorrectamente antes del lanzamiento desde el portaaviones. [68] [69] Sin embargo, cuando dos F/A-18 perseguían a los dos MiG-23, uno de ellos se quedó sin combustible y se estrelló, matando al piloto. La Marina de los EE. UU. no reivindicó la muerte, pero el capitán James T. Knight, comandante del CVW-11, dijo: "Al diablo con él... una muerte es una muerte". [70] El 14 de septiembre de 1999, un F-14D asignado al CVW-2 a bordo del USS Constellation disparó un misil AIM-54C contra un MiG-23 a muy larga distancia. El MiG-23 giró rápidamente y huyó, y logró superar al misil. El teniente comandante Coby "Coach" Loessberg, piloto del Super Tomcat, comentó después que si el Tomcat hubiera estado más cerca del centro de la envolvente, a una velocidad y altitud óptimas, habría sido más probable que lo derribaran. [71]
Irán utilizó el sistema Phoenix, y durante la guerra entre Irán e Irak de 1980-1988 logró decenas de derribos con él . Debido a la escasez de misiles aire-aire como resultado de las sanciones, Irán intentó utilizar otros misiles en el Tomcat. Intentó integrar el misil ruso R-27R "Alamo" BVR, pero aparentemente no tuvo éxito. [73] En 1985, Irán inició el Proyecto Sky Hawk, intentando adaptar los misiles tierra-aire I-Hawk , que Irán tenía en su inventario, para los F-14. Los misiles modificados se probaron con éxito en 1986 y uno o dos se utilizaron en combate, pero el proyecto fue abandonado debido a problemas de guía. [72]
El F-14 comenzó a reemplazar al F-4 Phantom II en el servicio de la Marina de los EE. UU. a partir de septiembre de 1974 con los escuadrones VF-1 "Wolfpack" y VF-2 "Bounty Hunters" a bordo del USS Enterprise y participó en la retirada estadounidense de Saigón . El F-14 tuvo sus primeros derribos en servicio en la Marina de los EE. UU. el 19 de agosto de 1981 sobre el Golfo de Sidra en lo que se conoce como el incidente del Golfo de Sidra . En ese enfrentamiento, dos F-14 del VF-41 Black Aces fueron atacados por dos Su-22 "Fitters" libios . Los F-14 evadieron el misil libio y respondieron al fuego, derribando ambos aviones libios con AIM-9L Sidewinder. [74] Los F-14 de la Armada de los EE. UU. se enfrentaron nuevamente a aviones libios el 4 de enero de 1989, cuando dos F-14 del VF-32 derribaron dos MiG-23 "Floggers" libios sobre el Golfo de Sidra en un segundo incidente en el Golfo de Sidra . [75]
Su primer uso sostenido en combate fue como plataforma de reconocimiento fotográfico. El Tomcat fue seleccionado para heredar la misión de reconocimiento tras la salida de los aviones North American RA-5C Vigilante y Vought RF-8G Crusaders de la flota. En 1981 se desarrolló y utilizó en el Tomcat un gran pod llamado Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS). Con el retiro de los últimos RF-8G Crusaders en 1982, los F-14 TARPS se convirtieron en el principal sistema de reconocimiento táctico de la Armada de los EE. UU. [76] Uno de los dos escuadrones de Tomcat por ala aérea fue designado como unidad TARPS y recibió 3 aviones con capacidad TARPS. [77]
Mientras Irán utilizaba el Tomcat en combate contra Irak en su misión de superioridad aérea prevista a principios de los años 1980, la Armada de los EE. UU. se encontró volando misiones de combate diarias regulares sobre el Líbano para fotografiar la actividad en el valle de Bekaa . En ese momento, se pensaba que el Tomcat era demasiado grande y vulnerable para ser utilizado sobre tierra, pero la necesidad de imágenes era tan grande que las tripulaciones de los Tomcat desarrollaron tácticas de altitud media y alta velocidad para lidiar con la considerable amenaza de AAA y SAM SA-7 en el área de Bekaa. La primera exposición de un Tomcat de la Armada a un misil SA-2 fue sobre Somalia en abril de 1983, cuando una batería local no sabía que dos Tomcats estaban programados para una misión TARPS como preludio a un próximo ejercicio internacional en las cercanías de Berbera. Se disparó un SA-2 contra el segundo Tomcat mientras realizaba un perfil de mapeo de 10,000 pies (3,000 m) con la configuración de conservación máxima. Las tripulaciones de los Tomcat detectaron el lanzamiento del misil y se lanzaron hacia la cubierta, evadiéndolo así sin sufrir daños. La inesperada demanda de TARPS de combate allanó el camino para que se adquirieran rápidamente sensores de gran altitud como el KA-93 Long Range Optics (LOROP) para el Tomcat, así como un adaptador de chaff expandido (ECA) para incorporarlo en un riel Phoenix AIM-54. También se adquirieron detectores de radar comerciales de tipo "fuzz buster" y se montaron en pares en la cabina delantera como una solución provisional para detectar radares SAM como el SA-6. La solución definitiva fue una actualización del ALR-67 que se estaba desarrollando en ese momento, pero no estaría listo hasta la llegada del F-14A+ más tarde en la década de 1980. [78]
La participación del F-14 en la Operación Tormenta del Desierto de 1991 consistió en patrullas aéreas de combate (CAP) sobre el Mar Rojo y el Golfo Pérsico y misiones terrestres consistentes en escoltas de ataque y reconocimiento. Hasta los últimos días de la Tormenta del Desierto, la superioridad aérea en el país estaba a cargo de los F-15 Eagle de la USAF debido a la forma en que las Órdenes de Tareas Aéreas (ATO) delegaban las estaciones CAP terrestres primarias al F-15. Las Reglas de Enfrentamiento (ROE) vigentes también dictaban un requisito estricto de Identificación de Amigo o Enemigo (IFF) cuando se empleaban armas más allá del alcance visual como el AIM-7 Sparrow y particularmente el AIM-54 Phoenix. Esto impedía al Tomcat utilizar su arma más poderosa. Además, las potentes emisiones del radar AWG-9 son detectables a gran distancia con un receptor de advertencia de radar. Los cazas iraquíes se retiraban rutinariamente tan pronto como los Tomcat los "encendían" con el AWG-9. [79] [80] La Armada de los Estados Unidos sufrió su única pérdida de un F-14 por acción enemiga el 21 de enero de 1991 cuando el BuNo 161430, un F-14A mejorado a F-14A+, del VF-103 fue derribado por un misil tierra-aire SA-2 mientras se encontraba en una misión de escolta cerca de la base aérea de Al Asad en Irak. Ambos miembros de la tripulación sobrevivieron a la expulsión, el piloto fue rescatado por las Fuerzas de Operaciones Especiales de la USAF y el RIO fue capturado por las tropas iraquíes como prisionero de guerra hasta el final de la guerra. [81] Un avión del VF-1 también logró la última muerte del F-14 en servicio en los Estados Unidos, un helicóptero Mi-8 "Hip", con un AIM-9 Sidewinder. [82]
En 1995, los F-14 del VF-14 y VF-41 participaron en la Operación Fuerza Deliberada , así como en la Operación Fuerza Aliada en 1999, y en 1998, el VF-32 y el VF-213 participaron en la Operación Zorro del Desierto. El 15 de febrero de 2001, la Munición de Ataque Directo Conjunto o JDAM se añadió al arsenal del Tomcat. El 7 de octubre de 2001, los F-14 liderarían algunos de los primeros ataques en Afganistán que marcaron el inicio de la Operación Libertad Duradera y el primer lanzamiento de un JDAM por parte de un F-14 tuvo lugar el 11 de marzo de 2002. Los F-14 del VF-2, VF-31 , VF-32 , VF-154 y VF-213 también participarían en la Operación Libertad Iraquí . Los F-14D de los VF-2, VF-31 y VF-213 obtuvieron la capacidad JDAM en marzo de 2003. [33] El 10 de diciembre de 2005, los F-14D de los VF-31 y VF-213 fueron modernizados con un enlace descendente ROVER III para transmitir imágenes a un controlador aéreo avanzado (FAC) en tierra. [34] La Armada decidió retirar el F-14 y dejar que el F/A-18E/F Super Hornet ocupara las funciones de defensa y ataque de la flota que antes cumplía el F-14. [83] [84]
La última misión de combate del F-14 estadounidense se completó el 8 de febrero de 2006, cuando un par de Tomcats aterrizaron a bordo del USS Theodore Roosevelt después de que uno lanzara una bomba sobre Irak . Durante su despliegue final con Theodore Roosevelt , el VF-31 y el VF-213 completaron colectivamente 1163 salidas de combate con un total de 6876 horas de vuelo y lanzaron 9500 lb (4300 kg) de municiones durante misiones de reconocimiento, vigilancia y apoyo aéreo cercano en apoyo de la Operación Libertad Iraquí. [85] El USS Theodore Roosevelt lanzó un F-14D, del VF-31, por última vez el 28 de julio de 2006; pilotado por el teniente Blake Coleman y el teniente comandante Dave Lauderbaugh como RIO. [86] Los dos últimos escuadrones F-14, los VF-31 Tomcatters y los VF-213 Black Lions, realizaron su último vuelo en la Estación Aérea Naval Oceana el 10 de marzo de 2006. [87]
La ceremonia oficial de retiro del vuelo final fue el 22 de septiembre de 2006 en la Estación Aérea Naval Oceana y fue volada por el Teniente Comandante Chris Richard y el Teniente Mike Petronis como RIO en un F-14 de respaldo después de que la aeronave principal experimentara problemas mecánicos. [88] [89] El último vuelo real de un F-14 en servicio en los EE. UU. tuvo lugar el 4 de octubre de 2006, cuando un F-14D del VF-31 fue transportado desde NAS Oceana al Aeropuerto Republic en Long Island, Nueva York. [89] Los aviones F-14 intactos restantes en los EE. UU. fueron trasladados y almacenados en el "Boneyard" del 309.º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial , en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona; en 2007, la Armada de los EE. UU. anunció planes para destruir los F-14 restantes para evitar que Irán adquiriera componentes. [90] En agosto de 2009, el 309.º AMARG declaró que los últimos aviones habían sido trasladados a HVF West, Tucson, Arizona, para su desguace. En ese momento, sólo quedaban 11 F-14 almacenados en el desierto. [91]
Aunque se habían hecho intentos de vender el Tomcat a las fuerzas aéreas de Canadá , Alemania y Japón , [92] la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) finalmente sería el único cliente extranjero del Tomcat. Durante el reinado del último Sha de Irán , Mohammad Reza Pahlavi , a principios de la década de 1970, la IIAF estaba buscando un caza avanzado, específicamente uno capaz de interceptar vuelos de reconocimiento soviéticos MiG-25 . Después de una visita del presidente estadounidense Richard Nixon a Pahlavi Irán en 1972, durante la cual se le ofreció a Irán lo último en tecnología militar estadounidense, la IIAF seleccionó e inició la adquisición del F-14 Tomcat, pero ofreció a McDonnell Douglas la oportunidad de demostrar su F-15 Eagle . [93] La Armada de los Estados Unidos y la Corporación Grumman organizaron demostraciones competitivas del Eagle y el Tomcat en la Base de la Fuerza Aérea Andrews para el Sha y oficiales de alto rango, y en enero de 1974 Irán realizó un pedido de 30 F-14 y 424 misiles AIM-54 Phoenix , iniciando el Proyecto Rey Persa , por un valor de 300 millones de dólares. Unos meses más tarde, este pedido se incrementó a un total de 80 Tomcats y 714 misiles Phoenix, así como piezas de repuesto y motores de reemplazo durante 10 años, paquete de armamento completo e infraestructura de apoyo (incluida la construcción de la Base Aérea Khatami cerca de Isfahán ). [94] : 25
El primer F-14 llegó en enero de 1976, modificado únicamente con la eliminación de componentes de aviónica clasificados, pero equipado con los motores TF30-414. El año siguiente se entregaron 12 más. Mientras tanto, la Marina estadounidense estaba entrenando en Estados Unidos a los primeros grupos de tripulaciones iraníes; uno de ellos derribó con éxito un avión no tripulado que volaba a 50.000 pies (15 km) con un misil Phoenix. [94] : 11
Tras el derrocamiento del Sha en 1979, la fuerza aérea pasó a llamarse Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF) y el Gobierno interino de Irán, tras la revolución , canceló la mayoría de los pedidos de armas occidentales. En 1980, un F-14 iraní derribó un helicóptero iraquí Mil Mi-25 en su primer derribo aire-aire durante la guerra entre Irán e Irak (1980-1988). [2] Según una investigación de Tom Cooper, los F-14 iraníes consiguieron al menos 50 victorias aire-aire en los primeros seis meses de la guerra contra los MiG-21, MiG-23 y algunos Su-20/22 iraquíes. Durante el mismo período, sólo un F-14 iraní sufrió daños tras ser alcanzado por los restos de un MiG-21 cercano que explotó. [95]
Los Tomcat iraníes se utilizaron originalmente como plataforma de alerta temprana para ayudar a otras aeronaves menos sofisticadas en la orientación y la defensa. También fueron cruciales para la defensa de áreas consideradas vitales por el gobierno iraní, como las terminales petroleras en la isla Kharg y la infraestructura industrial en la capital, Teherán . Muchas de estas patrullas contaban con el apoyo de los aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo Boeing 707-3J9C . A medida que los combates se intensificaron entre 1982 y 1986, los F-14 gradualmente se involucraron más en la batalla. Tuvieron un buen desempeño, pero su papel principal era intimidar a la Fuerza Aérea iraquí y evitar un enfrentamiento intenso para proteger los números de la flota. Su presencia era a menudo suficiente para ahuyentar a los cazas iraquíes enemigos. La precisión y la eficacia del sistema de armas AWG-9 del Tomcat y los misiles aire-aire de largo alcance AIM-54A Phoenix permitieron al F-14 mantener la superioridad aérea. [95] [96] En diciembre de 1980, un MiG-21bis iraquí representó el único derribo confirmado de un F-14 por ese tipo de aeronave. [97] El 11 de agosto de 1984, un MiG-23ML derribó un F-14A usando un misil R-60 . [97] El 2 de septiembre de 1986, un MiG-23ML que usaba un misil R-24T derribó por error un F-14 que desertaba a Irak. [98] El 17 de enero de 1987, otro F-14A iraní fue derribado; según algunas fuentes fue derribado por un MiG-23ML. [97] Según los últimos datos, el F-14A, que fue derribado el 17 de enero, fue destruido por un misil R-40 disparado por un MiG-25PDS iraquí (piloto capitán Adnan Sae'ed), y el piloto del MiG-23 no reclamó ninguna victoria. [99]
En 1981, Irak también adquirió cazas Mirage F.1EQ de Francia, armados con misiles aire-aire Super530F y Magic Mk.2 . Los cazas Mirage F.1 fueron finalmente responsables de cuatro derribos confirmados de F-14. [100] La IRIAF intentó mantener 60 F-14 operativos durante toda la guerra, pero los informes indican que este número se redujo a 30 en 1986 y solo la mitad estaban en plena capacidad de misión. [95] [101]
Según las investigaciones de Tom Cooper y Farzad Bishop, Irán afirmó que sus F-14 derribaron al menos 160 aviones iraquíes durante la guerra entre Irán e Irak, incluidos 58 MiG-23 (15 de ellos están confirmados según Cooper), 33 Mirage F1 , 23 MiG-21 , 23 Su-20/22 , nueve MiG-25 (uno de ellos está confirmado según fuentes iraquíes), cinco Tu-22 , dos MiG-27 , un Mil Mi-24 , un Dassault Mirage 5 , un B-6D , un Aérospatiale Super Frelon y dos aviones no identificados. A pesar de las circunstancias a las que se enfrentaron los F-14 y sus tripulaciones durante la guerra contra Irak (falta de apoyo de AWACS , aviones AEW e Intercepción de Control Terrestre (GCI)), el F-14 demostró ser exitoso en combate. Esto se logró en medio de una confrontación con un enemigo que estaba mejorando constantemente sus capacidades y recibiendo apoyo de tres países importantes: Francia, Estados Unidos y la URSS. Parte del éxito se atribuye a la resistente economía iraní y al personal de la IRIAF. [2] [95]
Mientras que el ejército de Irak afirmó haber derribado más de 70 F-14, el Sistema de Información de Radiodifusión Extranjera en Washington DC estimó que Irán perdió entre 12 y 16 F-14 durante la guerra. Cooper escribe que tres F-14 fueron derribados por pilotos iraquíes y cuatro por misiles tierra-aire iraníes (SAM). Dos Tomcats más se perdieron en circunstancias desconocidas durante la batalla, y siete se estrellaron debido a fallas técnicas o accidentes. [102] Durante la guerra, los F-14 de la Fuerza Aérea iraní sufrieron diez pérdidas confirmadas, una perdida debido a la pérdida del motor, una en condiciones desconocidas, dos por SAM HAWK iraníes , dos por MIG-23 y cuatro fueron derribados por Mirage F-1. También hay informes no confirmados del derribo de 10 Tomcats más. [103]
El 31 de agosto de 1986, un F-14A iraní armado con al menos un misil AIM-54A desertó a Irak . Luego, el 2 de septiembre de 1986, otro F-14A iraní desertó a Irak. [104] [105] Además, uno o más de los F-14A de Irán fueron entregados a la Unión Soviética a cambio de asistencia técnica; al menos uno de sus tripulantes desertó a la Unión Soviética. [106]
El 24 de julio de 2002, un F-14A iraní se enfrentó a dos MiG-25 azerbaiyanos que amenazaban a un P-3F iraní , logrando fijar el radar en uno de los MiG, que luego se alejó, durante las tensiones por los intentos de Azerbaiyán de investigar en busca de petróleo en aguas iraníes en el Mar Caspio . [107]
Según Combat Aircraft, Irán tenía aproximadamente 44 F-14 en 2009. [108] Aviation Week estimó que tenía 19 F-14 operativos en enero de 2013, [109] y FlightGlobal estimó que 28 estaban en servicio en 2014. [110]
Tras el retiro de los Tomcats de la Armada estadounidense en 2006, Irán intentó comprar piezas de repuesto para sus aviones. [111] En enero de 2007, el Departamento de Defensa de Estados Unidos anunció que las ventas de piezas de repuesto del F-14 se suspenderían por temor a que las piezas terminaran en Irán. [112] En julio de 2007, los F-14 estadounidenses restantes fueron destrozados para garantizar que no se pudieran adquirir piezas. [90] A pesar de estas medidas, Irán logró aumentar significativamente sus existencias de piezas de repuesto, aumentando el número de Tomcats en condiciones de volar, aunque como no logró obtener piezas de repuesto para los sistemas de armas de la aeronave, el número de Tomcats listos para el combate todavía era bajo (siete en 2008). [113] En 2010, Irán solicitó a Estados Unidos que le entregara el 80.º F-14 que había comprado en 1974 pero que nunca recibió debido a la Revolución Islámica. [114] [115] En octubre de 2010, un comandante de la Fuerza Aérea iraní afirmó que el país revisa y optimiza diferentes tipos de aviones militares, mencionando que su Fuerza Aérea ha instalado sistemas de radar fabricados en Irán en el F-14. [116] En 2012, el Centro de Revisión de Mehrabad de la Fuerza Aérea iraní entregó un F-14 con sistemas de armas mejorados con componentes de origen local, designado F-14AM. [117] La escasez de misiles Phoenix llevó a intentos de integrar el misil ruso R-27 semiactivo guiado por radar , pero estos resultaron infructuosos. Una alternativa fue el uso de misiles MIM-23 Hawk modificados para reemplazar a los Phoenix y Sparrow del Tomcat, pero como el Tomcat solo podía llevar dos Hawk, este proyecto también fue abandonado y se lanzó el misil Fakour-90 , que usaba el sistema de guía del Hawk empaquetado en el fuselaje del Phoenix. Los Fakour-90 de preproducción se entregaron en 2017, y en 2018 se realizó un pedido de producción de 100 misiles (ahora denominados AIM-23B), con la intención de reemplazar los misiles AIM-7E Sparrow del F-14. [118]
El 26 de enero de 2012, un F-14 iraní se estrelló tres minutos después del despegue. Ambos miembros de la tripulación murieron. [119]
En noviembre de 2015, se informó que los F-14 iraníes volaron de escolta para los bombarderos rusos Tu-95 , Tu-160 y Tu-22M en ataques aéreos en Siria contra el Estado Islámico de Irak y el Levante . [120] [121]
El 14 de mayo de 2019, un F-14 iraní se estrelló durante el aterrizaje en el aeropuerto de Isfahán-Shahid Beheshti. Los dos tripulantes lograron eyectarse y sobrevivieron. [122]
La siguiente es una lista de aviadores notables que han volado el F-14 a lo largo de su historia de servicio.
Se construyeron un total de 712 F-14 entre 1969 y 1991. El ensamblaje y los vuelos de prueba del F-14 se realizaron en la planta de Grumman en Calverton, Long Island , Nueva York. Las instalaciones de Grumman en la cercana Bethpage, Nueva York, estaban directamente involucradas en la fabricación del F-14 y eran el hogar de sus ingenieros. Las estructuras de los aviones se ensamblaron parcialmente en Bethpage y luego se enviaron a Calverton para el ensamblaje final. También se realizaron varias pruebas en la planta de Bethpage. Alrededor de 34 F-14 se han perdido en treinta años de servicio. [ cita requerida ]
El F-14A fue la primera variante de caza interceptor bimotor, biplaza y para todo tipo de clima de la Armada de los Estados Unidos. Voló por primera vez el 21 de diciembre de 1970. Los primeros 12 F-14A eran versiones prototipo [143] (a veces llamadas YF-14A). Las modificaciones realizadas al final de su vida útil añadieron municiones de ataque de precisión a su armamento. La Armada de los Estados Unidos recibió 478 aviones F-14A y 79 fueron recibidos por Irán. [ cita requerida ] Los 102 F-14A finales se entregaron con motores Pratt & Whitney TF30-P-414A mejorados. [ cita requerida ] Además, se fabricó un 80º F-14A para Irán, pero se entregó a la Armada de los Estados Unidos. [ cita requerida ]
A lo largo de su producción, el F-14A sufrió numerosos cambios que se dividieron en bloques etiquetados en múltiplos de 5: [144]
El F-14 recibió su primera de muchas actualizaciones importantes en marzo de 1987 con el F-14A Plus (o F-14A+). El motor TF30 del F-14A fue reemplazado por el motor mejorado F110-GE-400. El F-14A+ también recibió el sistema de última generación ALR-67 Radar Homing and Warning (RHAW). Muchos de los componentes de aviónica, así como el radar AWG-9, se conservaron. El F-14A+ fue posteriormente redesignado F-14B el 1 de mayo de 1991. Se fabricaron un total de 38 nuevos aviones y 43 F-14A se actualizaron a variantes B. [145] [28] A finales de la década de 1990, se actualizaron 81 F-14B para extender la vida útil de la estructura y mejorar los sistemas de aviónica ofensiva y defensiva. El avión modificado pasó a conocerse como F-14B (Upgrade) . [146]
La variante final del F-14 fue el F-14D Super Tomcat, entregado por primera vez en 1991. Al igual que el F-14B, el F-14D estaba equipado con los motores F110-GE-400. También incluía sistemas de aviónica digital más nuevos, incluida una cabina de cristal y reemplazó el AWG-9 con el nuevo radar AN/APG-71. Otros sistemas incluían el bloqueador de autoprotección aerotransportado (ASPJ), el sistema de distribución de información táctica conjunta (JTIDS), los asientos de eyección comunes de la tripulación naval (NACES) SJU-17(V) y el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST). [147] Se completaron un total de 37 nuevos aviones y 18 modelos F-14A se actualizaron a modelos D, designados F-14D(R) para su reconstrucción. A partir de 2005, algunos F-14D recibieron la actualización ROVER III. [ cita requerida ]
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Cuando el F-14 todavía estaba en desarrollo, Grumman había planeado una ruta de actualización para la propulsión y aviónica del Tomcat. El primer F-14B iba a ser una versión mejorada del F-14A con turbofán Pratt & Whitney F401 más potentes ; el prototipo F-14B equipado con el F401 voló por primera vez en 1973. El F-14C era una variante proyectada de este F-14B inicial con aviónica multimisión avanzada. [148] Grumman también ofreció una versión interceptora del F-14B en respuesta al Programa de Interceptores Tripulados Mejorados de la Fuerza Aérea de los EE. UU. como uno de los contendientes para reemplazar al Convair F-106 Delta Dart como interceptor del Comando de Defensa Aeroespacial en la década de 1970. La variante interceptora F-14 ADC iba a estar armada con un cañón sin vaina GAU-7/A de 25 mm y propulsada por turbofán F100. [149] El programa F-14B finalizó en abril de 1974. Las actualizaciones reales del F-14B y D que entraron en servicio siguieron en la práctica, en cierta medida, la ruta de actualización B y C inicialmente proyectada , aunque fue mucho más demorada y con menos fuselajes. [150]
A principios de los años 1990, Grumman propuso algunas versiones mejoradas del Super Tomcat . La primera fue el Quickstrike , que habría sido un F-14D con pods de navegación y selección de objetivos, puntos de conexión adicionales para armas y capacidades de ataque terrestre añadidas a su radar, convirtiendo al Tomcat en un caza de ataque multifunción . El Quickstrike iba a cumplir el papel del A-6 Intruder después de que fuera retirado. El Congreso no lo consideró una mejora suficiente, por lo que la empresa cambió al diseño propuesto Super Tomcat 21 (ST-21). El ST-21 era una alternativa propuesta de menor coste al Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), y tendría en su mayor parte la misma forma y cuerpo que el Tomcat, y un radar AN/APG-71 mejorado. Los motores General Electric F110 -GE-429 mejorados [N 3] iban a proporcionar una velocidad de supercrucero de Mach 1,3 y contaban con toberas de vectorización de empuje . La versión habría rediseñado los bordes de ataque, aumentado la capacidad de combustible y modificado las superficies de control para mejorar los despegues y reducir la velocidad de aproximación al aterrizaje. La versión Attack Super Tomcat 21 (AST-21) fue el último diseño Super Tomcat propuesto y estaba destinada a ser una versión más orientada al ataque del ST-21 con posiblemente un radar de matriz de barrido electrónico activo (AESA) del avión de ataque A-12 cancelado . El (A)ST-21 iba a poder reconstruirse a partir de fuselajes de F-14 existentes. [151] [152]
La última variante del "Tomcat" fue el ASF-14 (Advanced Strike Fighter-14), el sustituto de Grumman para el concepto NATF. Según todos los indicios, no estaría ni remotamente relacionado con los Tomcat anteriores, salvo en apariencia, ya que incorporaba la nueva tecnología y el conocimiento de diseño de los programas Advanced Tactical Fighter (ATF) y Advanced Tactical Aircraft (ATA). El ASF-14 habría sido un avión de nueva construcción con costos de desarrollo considerablemente mayores; sin embargo, sus capacidades proyectadas no eran mucho mejores que las de las variantes (A)ST-21. Ni siquiera Grumman estaba entusiasmado con él. [151] Al final, las variantes Super Tomcat propuestas se consideraron demasiado costosas y también se enfrentaron a una dura oposición política del Secretario de Defensa Dick Cheney. La Armada decidió buscar el F/A-18E/F Super Hornet, más económico, para cubrir el papel de caza de ataque o de ataque. [151]
Irán
Entre los F-14 notables conservados en museos e instalaciones militares se incluyen:
Datos del archivo de la Marina de los EE. UU., [1] Spick, [50] Flight International, marzo de 1985 [218]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
El diseño del logotipo de Tomcat surgió cuando el director de servicios de presentación de Grumman, Dick Milligan, y uno de sus artistas, el empleado de Grumman Jim Rodríguez, recibieron la petición del director de desarrollo comercial de Grumman y ex piloto del Blue Angels No. 5, Norm Gandia. [222] Según Rodríguez, "Me pidió que dibujara un Tomcat realista con guantes de boxeo y bañador luciendo un revólver de seis tiros en su lado izquierdo, donde se encuentran las armas en el F-14, junto con dos colas". El gato se dibujó después de que se consiguiera un gato atigrado, se usara para fotografías y se llamara "Tom". El logotipo ha pasado por muchas variaciones, incluida una para el entonces F-14 de la Fuerza Aérea Imperial Iraní , llamada "Ali-cat". El eslogan que lo acompaña, "¡Anytime Baby!", fue desarrollado por Norm Gandia como un desafío al McDonnell Douglas F-15 Eagle de la Fuerza Aérea de los EE. UU. [222] [223]
El Grumman F-14 Tomcat fue central en la película Top Gun de 1986. [224] [225] [226] La película con temática de aviación tuvo tanto éxito en crear interés en la aviación naval que la Marina de los EE. UU., que ayudó con la película, instaló mostradores de reclutamiento afuera de algunos cines. [227] Los productores pagaron a la Marina de los EE. UU. $ 886,000 (equivalente a $ 2,510,000 en 2023) como reembolso por el tiempo de vuelo de las aeronaves en la película con un F-14 facturado a $ 7,600 (equivalente a $ 21,500 en 2023) por hora de vuelo. [228] [229] El F-14 Tomcat también apareció en la secuela, Top Gun: Maverick (2022). [ cita requerida ] Dos F-14A del VF-84 del USS Nimitz aparecieron en la película de 1980 The Final Countdown , [230] con cuatro del escuadrón en el estreno de 1996 Executive Decision . [231] Múltiples F-14 aparecen en el documental de 2008 Speed & Angels , que presenta la historia de dos jóvenes oficiales de la Marina que trabajan para lograr su sueño de convertirse en pilotos de combate F-14. [232] El F-14 sirvió de inspiración para varias aeronaves ficticias, en particular el VF-1 Valkyrie de la franquicia Macross , [233] el TurboKat de SWAT Kats: The Radical Squadron , [ cita requerida ] y el Skystriker XP-14F de la línea de juguetes GI Joe: A Real American Hero . [233] Los F-14 reales aparecieron en el primer episodio de Macross Zero , la precuela OVA de Super Dimension Fortress Macross (adaptada como Robotech en los EE. UU.). [234]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
{{cite book}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )La integración de AIM-9J y AIM-7E-2 con el sistema de armas del Tomcat fue una solución temporal para Irán y, debido a eso, el delegado de Investigación Industrial y SSJ comenzó a trabajar en la década de 1990 en planes para integrar el AAM de localización por radar semiactivo de alcance medio Vympel R-27R ruso con el radar AWG-9. El proyecto finalmente se abandonó debido a problemas técnicos insuperables. Hubo un proyecto similar para integrar el Vympel R-73E de corto alcance con el sistema de control de fuego del F-14, pero esto no funcionó debido a la falta de un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) en los Tomcats de Irán. El rendimiento del misil cuando se utilizó junto con un F-14 fue muy inferior al que se logró cuando se lanzó desde un MiG-29. El lanzamiento del R-73E sin la intervención de un IRST redujo el alcance del misil a menos de lo que los Tomcat podían lograr con sus viejos AIM-9J.
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