Historia de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles

Sin embargo, la cuestión sobre la nacionalización del ferrocarril ya venía de lejos, en tanto que Francesc Cambó[1]​ durante su etapa ministerial ya había propugnado esta idea debido a la deficiente actuación de las compañías ferroviarias privadas las cuales mantenían un parque móvil anticuado y a veces hasta un tendido ferroviario en mal estado.Así, RENFE se convertiría durante casi 64 años en el actor dominante del ferrocarril español.La única innovación de la época consistió en las primeras pruebas que se estaban realizando con el tren diseñado por Alejandro Goicoechea, el Talgo.Desde 1942 se vienen realizando pruebas con trenes experimentales y el primero de una larga serie, el Talgo I, que darán lugar a la entrada en servicio con Renfe solo unos años después.Este pedido fue ampliado posteriormente a 117 locomotoras más, de forma que RENFE recibiría 242 Mikado entre 1953 y 1960.En el mismo año 1950 empiezan los primeros servicios comerciales de los Talgo entre Madrid y Hendaya, aunque no es la única innovación; en 1952 entran en servicio los automotores diésel TAF que supusieron un gran salto cualitativo en los viajes de Larga Distancia.Coincidiendo con el final del decenio, se producen dos hechos de gran importancia: en 1958 entra en servicio el ferrocarril Zamora-Orense, cuya construcción había comenzado en 1927 y la cual se había alargado hasta ahora.El desarrollismo en los años 60 significó una mejora progresiva en la economía española que igualmente se tradujo para los ferrocarriles.En el caso del tendido ferroviario, en 1962 el Banco Mundial, dentro de un amplio informe sobre la economía española, recomienda abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente.Esto se tradujo en el abandono final de numerosos proyectos (algunos muy avanzados en su ejecución, casi listos) como es el caso del Ferrocarril Transversal Baeza-Utiel-Saint Girons, la finalización del Santander-Mediterráneo y otros varios incluidos en el plan de 1927.Siguiendo las líneas preconizadas por el informe del Banco Mundial, en 1964 el Gobierno aprueba el Plan Decenal de Modernización de 1964 a 1973, por el cual entran en servicio el Talgo III (y sus locomotoras diésel 352), los automotores TER y los Ferrobuses.La desaparición de la tracción vapor no será el único hecho que ocurre este año, en tanto que el 20 de noviembre muere el dictador Francisco Franco y con ello comienza el principio del fin para el franquismo.La situación a la que había llegado Renfe a finales de los años 70 con gigantescos déficits anuales y un servicio ferroviario que además de poco eficiente se había demostrado insostenible.Por otro lado, la situación política había dado un giro importante con los cambios llevados a cabo por Adolfo Suárez que llevaron a las primeras elecciones democráticas desde la Guerra Civil así como una progresiva democratización del sistema.Estos cambios se reflejarían también en RENFE, cuya imagen se había asociado tanto al franquismo y que a finales de los 70 no ofrecía los servicios que el transporte público español exigía.Para 1980 las mejoras en Larga Distancia empiezan a ser visibles: la introducción de trenes Talgo pendular, trenes convencionales con material Corail alquilado a Francia, y automotores eléctricos para servicios intercity, entre otros.Dentro de este plan se enmarca la decisión fundamental tomada en 1988: El Gobierno acuerda que el NAFA y las otras nuevas Líneas de Alta Velocidad se construyan en ancho UIC (ancho europeo).Sin embargo, los planes concretos para un cambio generalizado de la red en ancho ibérico no se materializarían debido a lo altamente costoso que sería.Ello supuso que las Estaciones San Bernardo y Plaza de Armas fueran desmanteladas.Este nuevo modelo persigue la rentabilidad económica, reduciendo la burocracia y los altos costes que suponían la organización en Zonas.En 1996 aparece el Proyecto Intercity 2000, que prevería la renovación del material rodante de Larga Distancia aunque fue un fracaso porque apenas si llegaría a materializarse y finalmente quedó en nada.Así pues, RENFE terminó su andadura en un momento de grandes cambios en el ferrocarril español, acompañados por un esfuerzo inversor sin precedente en la historia ferroviaria española, esencialmente centrado en nuevas Líneas de Alta Velocidad.