Ferrocarril Argentino del Este

El Gobierno argentino encargó también un presupuesto al ingeniero A. Rumball, que fijó el costo por milla de construcción en 13 350 libras esterlinas, lo cual tiempo después generaría acalorados debates respecto de si estaba el valor sobrestimado intencionalmente.El contrato reproducía lo expresado en la ley n.º 120 y agregaba que debía construirse una sola vía para usar con locomotoras a vapor, sin desviarse del plan de Mac Candlish, excepto con la aprobación del Gobierno.La compañía podía establecer y explotar un telégrafo eléctrico a lo largo de la vía.Se exceptuaba además en cuanto al arbitraje, lo relativo al costo efectivo y a la construcción, para lo cual si se producía una diferencia el Gobierno (o el cónsul argentino en Londres) debía designar un miembro del Comité de Ingenieros Civiles de Londres con laudo inapelable.[5]​[6]​ Una vez firmado el contrato, Montravel se trasladó a Entre Ríos para entrevistarse con Urquiza, sin cuya aprobación pensaba que la obra no podía realizarse.La traza debía seguir la fijada por Mac Candlish en 1863, aunque podía comenzar a una legua al sur de Concordia en un lugar a designar por el Gobierno (con el fin evidente de superar el paso Corralito).La línea debía ser de vía única, pero con los desvíos y vías dobles necesarias para la operación.Lo referente a la expropiación de tierras fue omitido por el Gobierno en el contrato debido a la carga pública que representaba en ese momento pagar las expropiaciones para la construcción de otras líneas.Argumentó que durante las bajantes del río Uruguay los pasos Corralito y Hervidero por el sur y la cachuera San Pedro por el norte dejarían incomunicado al ferrocarril, por lo que presentó un plano con la nueva traza propuesta hasta el paso Hervidero (ubicado un poco al sur de Puerto Yeruá).Luego, otros ferrocarriles en la Mesopotamia argentina siguieron el ejemplo, reduciendo al mismo tiempo significativamente los costes de construcción.Realizó una presentación al Gobierno para que se fijara claramente cuál era la suma máxima garantida, ya que la ley n.º 120 fijaba 13 350 libras esterlinas por milla y su contrato estipulaba 10 000 libras esterlinas por milla.La solicitud la hizo fundándose en que debía dar certeza a los accionistas, lo cual fue atendido por el Gobierno el 27 de julio de 1870 mediante un decreto que fijó la suma garantida en 10 000 libras esterlinas por milla.Montravel obtuvo por la venta 8000 libras esterlinas en efectivo y 20 000 en acciones de la compañía.La compañía quedaría sujeta al impuesto sobre la renta en Gran Bretaña y los directores se fijarían sueldos onerosos sin presencia en Argentina, reduciendo el margen de ganancias y aumentando el costo de garantía.Además los dividendos de la compañía debían abonarse en Argentina para no quedar sometidos al impuesto sobre la renta británico.[9]​[10]​ La compañía británica comenzó entonces a recibir del Gobierno los importes que tenía garantizados por contrato cada fin de año.Para esa inauguración el presidente Nicolás Avellaneda llegó a Concordia en el buque de guerra ARA Pavón recogiendo al gobernador Leonidas Echagüe en Concepción del Uruguay.Viajaron en tren hasta Monte Caseros incorporándoseles en la estación Mocoretá el gobernador de Corrientes Juan Vicente Pampín.Según el contrato, se les debía resarcir de esas pérdidas, más el beneficio garantizado del 7%.En palabras de Raúl Scalabrini Ortiz, “La animosidad que este ferrocarril despierta en todas las conciencias honradas de la época, es un indicio para juzgar el grado al que habían llegado sus irregularidades”.Dos años más tarde, en 1891, la Comisión Investigadora de los Ferrocarriles Garantidos puntualizó “irregularidades colindantes con el simple delito”.El contrato de rescisión estableció que la compañía seguiría operando el ferrocarril pero debía devolver las sumas aportadas anteriormente por el Gobierno ...cuando el producto líquido exceda del 6% anual sobre el costo kilométrico establecido por la concesión..., algo que nunca ocurrió.Desde un punto situado inmediatamente al norte de esta estación ambos ramales se separan.La estación Isthilart quedó sumergida por el embalse y fue construida una nueva con el mismo nombre sobre el nuevo ramal a 15 km al noroeste, lo mismo que las estaciones Federación y Santa Ana.