Ferrocarril Oeste de Buenos Aires
Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, pasaje Santos Discépolo, avenida Corrientes, avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada estación.
La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.
La importancia del ferrocarril ya había sido vislumbrada por Juan Bautista Alberdi quien en sus Bases y Puntos de Partida había dicho que «El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente».
Sin embargo en 1854, cuando estaba por iniciarse la obra, la Sociedad pidió que se la eximiese de utilizar máquinas a vapor arguyendo que sería más conveniente «... emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él»[3] (ya en algunos países de Europa se había utilizado la tracción a sangre en los trenes).
En sus inicios, para evitar expropiaciones, las vías tomaban la calle Lavalle y seguían por Callao, Corrientes, Centro América, hasta empalmar en la actual Plaza del Once con el trazado que se mantiene hoy en día hasta la Plaza Flores.
La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita)».
[4] Sin embargo varios historiadores lo niegan: por ejemplo, para Julio A. Luqui Lagleyze esto no pudo ser, «pues es de otra trocha y las fechas de fabricación y entrada al país dejan un lapso que no habrían permitido tal cosa».
[8] El historiador Daniel Balmaceda también afirma que ambas locomotoras eran nuevas, traídas de Leeds, Inglaterra.
[2] El rodado de ambas locomotoras era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15 750 kg.
La máquina permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años solo para maniobras.
El 7 de abril, en otra prueba, descarriló, pero la velocidad era baja y no hubo que lamentar víctimas.
La ida no presentó inconvenientes, pero en la vuelta la euforia llevó a pedir más velocidad al maquinista, el inglés John Allan, lo que provocó un descarrilamiento a la altura de la estación Almagro rompiendo varios metros de vía.
Ese día se ponía también en marcha la primera red telegráfica del país tendida por la compañía con objeto de ayudar al servicio ferroviario.
Lo acompañaron en viaje inaugural, entre otros, Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz, con uniforme militar.
Finalmente, el lugar elegido para la estación cabecera fue frente a la plaza del Parque (plaza General Lavalle desde 1878) llamada así pues desde 1822 se encontraba frente a ella el edificio del parque de Artillería.
El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios.
Esta estación se llamó Vélez Sársfield durante un tiempo, y recién en 1862 fue sustituida por una construcción moderna.
En 1885 poseía las siguientes líneas y ramales en explotación: En 1888 la provincia vendió una sección de la red del Ferrecarril Oeste cercana a La Plata a la Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud.
Existía una muy buena razón para ello, que no tenía que ver con obtener ganancias de su explotación, si no con la expresada en 1862 por el ministro británico en Buenos Aires, Thorton, en un informe al Foreign Office.
En dicho documento, al referirse a la creación del ferrocarril inglés Gran Sur de Buenos Aires, señalaba que esta empresa «... abrirá un nuevo mercado a los productos manufacturados británicos».
[14] En efecto, locomotoras, ladrillos, puentes, implementos sanitarios para las estaciones, etc. eran importados de Gran Bretaña.
A los tres meses de asumir como presidente de la Nación Argentina Juárez Celman (1886-1890) se vendió a una compañía inglesa la vía troncal del Ferrocarril Andino, en 1887 el Central Norte y poco más adelante el Ferrocarril Oeste.
Según Scalabrini Ortiz: «Demás está decir que jamás se emplearon con tales fines los pocos fondos logrados por la venta del Oeste».
Ya en 1873 se consideraba la conveniencia de levantar las vías desde la terminal Plaza del Parque hasta la estación Once de Septiembre debido a que la gran urbanización surgida en ese trayecto hacía peligroso el paso del tren.
Dicho tramo partía desde la estación Bermejo, situada en la esquina sudoeste de la calle homónima (hoy Jean Jaurés) y la avenida Corrientes; y llegaba donde hoy se encuentra el parque Los Andes, donde había un cementerio que luego se trasladó al actual de la Chacarita.
