Ferrocarril Central Argentino
El decreto del 2 de abril concede “los terrenos necesarios para el camino, muelles, estaciones y apeaderos, entregados a la empresa libres de todo gravamen y a perpetuidad”.
En octubre de 1857, un nuevo decreto de la Confederación prorroga por 8 meses la autorización que se había concedido a Buschental para constituir la Sociedad que debería construir el ferrocarril, pero, sorprendentemente, la autorización se extiende también a William Wheelwright, debido presumiblemente a las presiones ejercidas por la diplomacia inglesa.
La ley del 5 de septiembre garantiza a la empresa un interés del 7% sobre el costo estimado para la construcción, pero no ofrece las tierras que ofrecía el decreto de la antigua Confederación.
La petición de Aarón Castellanos se denegó por no poder hacer frente a dicha cantidad.
• Se exime al contratista de la garantía o caución a que estaba obligado por ley.
Las tierras nunca se poblaron tal como se había acordado, pero su revalorización fue tal que cualquier ciudadano al que se le hubieran[cita requerida] regalado 346.727 hectáreas de la zona más fértil del país, libres de toda carga y gravamen, y atravesada por una línea férrea, hoy sería sin duda una de las personas más ricas del país.
La estación central de Rosario ni siquiera se había comenzado a construir.
Era la línea ferroviaria más larga del país en ese tiempo, y la primera en unir dos provincias.
Durante 18 años no se construyó un solo kilómetro más de vía.
El precio mínimo de reventa fijado por la Compañía de Tierras del Central Argentino para las tierras cedidas, hubiera podido pagar, con creces, toda la obra del trazado ferroviario.
Los propietarios se unieron y contrataron un único abogado para defender sus intereses.
Debido a la impopularidad que implicaban las expropiaciones, los Gobernadores de Santa Fe y Córdoba, acudieron al Gobierno Central, obteniendo respuesta del ministro Rawson, en nota del 14 de septiembre de 1864, que indicaba textualmente: “…toda dificultad (para llevar a cabo las expropiaciones) debe ser removida a toda costa y sin omitir sacrificio alguno si fuera necesario”, y en otro apartado aconseja tasar las tierras “no al valor acrecido por el ferrocarril, sino el que tendría con prescindencia de la bonificación proveniente de aquella mejora”.
Es decir, hurtar el beneficio de los legítimos propietarios, para entregarlo a una compañía extranjera.
Los bancos extranjeros no fueron ajenos a la brillante operación, formando compañías como la “Córdoba Land Company”.
Wheelwright argumentó que la posesión de las tierras era necesaria para poblarlas y así “aumentar el tráfico, acrecentar la riqueza pública, y aumentar el rendimiento para eximir al gobierno nacional del pago del 7% estipulado”.
A comienzos del siglo XX, la nueva compañía tiene un capital reconocido de 750 000 libras teóricamente “invertidas” en Argentina.
Es imposible calcular cuánto ganaron con las tierras los organizadores de la compañía del Ferrocarril Central Argentino.
No obstante, desde su inauguración la compañía percibió sus ganancias como si la obra estuviera totalmente acabada.
(Más tarde, el mismo Uladislao Frías actuaría como representante legal de los ferrocarriles ingleses).
continuaron insistentemente con su propuesta, que se plasmó finalmente en un convenio suscrito con el Ministerio del Interior.
tenía con el Gobierno, fue cargada a la economía del país, como si fuera un genuino “capital británico invertido en Argentina”.
empalma con el Ferrocarril del Norte en la estación Victoria, donde la Argentine Land and Investment Co.
debía comenzar a abonar los derechos y contribuciones igual que cualquier otro ciudadano.
Ante esta situación, los administradores británicos diseñaron otra operación ficticia de compra-venta, por la cual el F.C.C.A.
se “vendió” a otra compañía inglesa, The Buenos Aires and Rosario Railway Company Limited, Ferrocarril Buenos Aires a Rosario, línea que unía ambas ciudades.
aumentó su capital en 22.288.496 pesos, habiendo construido sólo 49 km de vías, mientras que el B.A.R.
[5] El Central Argentino pasó a formar parte del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, (La mayoría del material obsoleto) s[cita requerida]ino que se excluyeron miles de hectáreas productivas, con pueblos enteros incluidos, del negocio mobiliario e inmobiliario inglés, en manos de la Cía.
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a su extensión máxima de 47 mil kilómetros.
Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red, retroceso al que no fue ajena la enorme presión ejercida por la industria del transporte automotor, y las influencias externas, ahora a manos de EE.
