El Focke-Wulf Fw 190 Würger fue utilizado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial en una variedad de funciones. Al igual que el Messerschmitt Bf 109 , el Fw 190 se empleó como "caballo de batalla", y demostró ser adecuado para una amplia variedad de funciones, incluyendo caza de superioridad aérea , caza de ataque , avión de ataque terrestre , caza de escolta y operó con menos éxito como caza nocturno . Sirvió en todos los frentes alemanes: Frente Oriental , Frente Occidental , Campaña del Norte de África y Defensa del Reich .
Cuando se introdujo por primera vez en agosto de 1941, rápidamente demostró ser superior en todo, excepto en el radio de giro, al caza de primera línea de la Royal Air Force (RAF) , la variante Spitfire Mk. V. [1] El 190 arrebató la superioridad aérea a la RAF hasta que la introducción del enormemente mejorado Spitfire Mk. IX en julio de 1942 restauró la paridad cualitativa. [2] El Fw 190 hizo su debut en combate aéreo en el Frente Oriental mucho más tarde, en noviembre/diciembre de 1942. El Fw 190 tuvo un impacto significativo al ver el servicio como caza y cazabombardero. El caza y sus pilotos demostraron ser tan capaces como el Bf 109 en combate aéreo, y en opinión de los pilotos alemanes que habían volado ambos cazas, el Fw 190 presentó mayor potencia de fuego y maniobrabilidad a baja y media altitud.
El Fw 190 se convirtió en la columna vertebral de la Jagdwaffe (fuerza de caza) junto con el Bf 109. En el Frente Oriental, debido a su versatilidad, el Fw 190 se utilizó en las Schlachtgeschwader (escuadrones de ataque), que eran unidades especializadas de ataque terrestre. Las unidades lograron mucho éxito contra las fuerzas terrestres soviéticas. Como interceptor, el Fw 190 sufrió mejoras para hacerlo efectivo a gran altitud, lo que le permitió mantener una relativa paridad con sus homólogos aliados . El rendimiento del Fw 190 A disminuyó a grandes altitudes (normalmente 6.000 m (20.000 pies) y más), lo que redujo su utilidad como caza de gran altitud, pero estas complicaciones se rectificaron en su mayoría en modelos posteriores, en particular la variante Focke-Wulf Fw 190 D, que se introdujo en septiembre de 1944. A pesar de sus éxitos, nunca sustituyó por completo al Bf 109. El Fw 190 era muy apreciado por sus pilotos. Algunos de los ases de caza más exitosos de la Luftwaffe volaron con el Fw 190, entre ellos Otto Kittel con 267 victorias, Walter Nowotny con 258 y Erich Rudorffer con 222. Un gran número de sus derribos se consiguieron volando con el Fw 190.
El Fw 190 fue introducido en el Frente Occidental en agosto de 1941. Durante los primeros meses de su carrera de combate, los Aliados, que desconocían por completo la existencia del nuevo caza, atribuyeron los informes de los pilotos sobre un nuevo "caza con motor radial" a los Curtiss P-36 Mohawks que los alemanes habían capturado a los franceses. El nuevo caza superó al Spitfire Mk. V , el entonces caza de primera línea de la RAF, en todos los aspectos excepto en el radio de giro. [3] El Fw 190 era considerablemente mejor en potencia de fuego, velocidad de alabeo y velocidad en línea recta a baja altitud. A medida que las pérdidas de cazas aliados aumentaban y la superioridad aérea local sobre el frente del Canal pasaba a la Luftwaffe , los aliados hicieron planes tentativos para lanzar una incursión de comandos en un aeródromo de la Luftwaffe para robar un Fw 190 para su evaluación. Sin embargo, los británicos adquirieron un Fw 190 A-3 intacto a finales de junio de 1942, cuando un piloto de Jagdgeschwader 2 , el Oberleutnant Armin Faber , aterrizó en un aeródromo británico por error. [4] [5]
A medida que las pruebas confirmaron las características de rendimiento, los británicos se apresuraron a desarrollar el Spitfire Mk. IX con el nuevo motor Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas . La RAF también se apresuró a estudiar el avión en busca de elementos de diseño novedosos. [6] En particular, el sistema de refrigeración y la instalación del motor radial del Fw 190 tuvieron una influencia directa en el Tempest II de Hawker Siddeley .
En general, los pilotos aliados que volaron el Fw 190 lo encontraron agradable de volar, muy sensible y, aunque la cabina era pequeña en comparación con la de la mayoría de los cazas aliados, estaba bien diseñada. La mayoría de los pilotos encontraron que el sistema Kommandogerät del Fw 190 (que controlaba automáticamente las RPM , la mezcla de combustible, el tiempo de encendido, el cambio de sobrealimentador y la presión de sobrealimentación) era más un obstáculo que una ayuda. [7] Se informó que en algunos casos los pilotos alemanes no lograron despegar de un picado pronunciado a baja altitud, cayendo directamente al suelo. Se pensó que habían dejado el poderoso mecanismo de ajuste del plano de cola de incidencia variable en la posición "morro pesado", lo que significa que su avión no pudo recuperarse del picado a tiempo.
La primera operación significativa en la que los Fw 190 desempeñaron un papel importante fue la Operación Cerberus , la "racha de irrupción" a través del Canal de la Mancha y el estrecho de Dover por parte de los pequeños acorazados de la Kriegsmarine Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen el 12 de febrero de 1942. Adolf Galland , el General der Jagdflieger (General del Cuerpo de Cazas), insistió en que la operación se llevara a cabo durante las horas del día y aceptó la responsabilidad de idear un plan para proporcionar cobertura de cazas diurna continua contra los fuertes ataques esperados por la RAF . Al final del día, el JG 26 había sido acreditado con siete victorias aéreas y seis probables por la pérdida de cuatro Fw 190 y sus pilotos. Adolf Galland más tarde llamaría al éxito de esta operación el "momento más grande" de su carrera. [8]
El primer combate masivo significativo del Fw 190 tuvo lugar el 19 de agosto de 1942, durante la Operación Jubilee , la incursión aliada en Dieppe . Los Jagdgeschwaders JG 2 y JG 26 se habían convertido recientemente a partir del Bf 109, desplegando 115 aviones de combate durante los combates del día, incluyendo un pequeño número de modelos Bf 109 G-1 de gran altitud (aunque hay dudas sobre si las variantes G-1 existían como tipos operativos). La RAF empleó más de 300 aviones de combate, compuestos principalmente por modelos Spitfire VB, con solo seis escuadrones de Spitfire Mk. IXB , y también algunos de los nuevos Hawker Typhoon . Además, varios escuadrones de Hawker Hurricanes y Mustangs con motor Allison de la RAF realizaron tareas de cazabombardero y reconocimiento. Durante la acción, los dos Jagdgeschwader perdieron 25 Fw 190 por todas las causas, incluidos accidentes, pero, a cambio, se adjudicaron 61 de los 106 aviones aliados perdidos ese día (el JG 26 y el JG 2 se adjudicaron 40 y 21 respectivamente). [9] Luchando por territorio ocupado, la RAF perdió 81 pilotos y tripulantes muertos o hechos prisioneros, contra las pérdidas de cazas de la Luftwaffe de 20 pilotos muertos (14 del JG 26 y seis del JG 2). [9]
Desde finales de junio de 1942, el Fw 190 A-3/U3 Jabo ( Jagdbomber , cazabombardero ) equipó al 10.(Jabo)/JG 2 y al 10.(Jabo)/JG 26, que operaron con considerable éxito atacando ciudades portuarias y navieras en las costas del sudeste de Inglaterra. Era casi imposible defenderse de estos ataques a gran velocidad y baja altitud, ya que los Fw 190 llegaban por debajo de la cobertura efectiva del radar y a menudo desaparecían antes de que los cazas de la RAF pudieran interceptarlos. La más exitosa de estas operaciones de cazabombarderos se llevó a cabo el 31 de octubre de 1942 en Canterbury en represalia a los bombardeos de la RAF sobre Alemania. En el mayor ataque a la luz del día organizado por la Luftwaffe desde la Batalla de Inglaterra , unos 70 Fw 190 descargaron 30 bombas sobre la ciudad, matando a 32 personas e hiriendo a 116, además de causar muchos daños a propiedades residenciales y tiendas. Solo se perdió un Fw 190 sobre Inglaterra. [10] [ página necesaria ] [11] Los cazas de la RAF más exitosos utilizados para interceptar estos ataques fueron los Hawker Typhoon y los Spitfire Mk XII con motor Griffon , que eran lo suficientemente rápidos para alcanzar al Fw 190, especialmente a bajas altitudes. [12]
En abril de 1943, las dos unidades Jabo se fusionaron en el Schnellkampfgeschwader 10 (SKG 10), que pasó a realizar operaciones nocturnas sobre el sur de Inglaterra, un papel en el que el Fw 190 no tuvo éxito, sufriendo fuertes bajas a manos de los cazas nocturnos De Havilland Mosquito . En la noche del 16 al 17 de abril, en la primera operación de esta unidad, cuatro Fw 190 que intentaban atacar Londres se perdieron sobre Kent . Tres de ellos intentaron aterrizar en la RAF West Malling : el Yellow H del 7./SKG 10, pilotado por el Feldwebel Otto Bechtold, aterrizó y fue capturado; su Fw 190 fue evaluado posteriormente por la RAE en Farnborough ; otro Fw 190 del 5./SKG 10, pilotado por el teniente Fritz Sezter, aterrizó varios minutos después. Cuando Setzer se dio cuenta de que había aterrizado en un aeródromo enemigo e intentó despegar, su avión fue destruido por un vehículo blindado. Setzer se entregó al comandante de escuadrón Peter Townsend . Un tercer Fw 190 se quedó corto de la pista y también fue destruido; el piloto escapó con una conmoción cerebral. El cuarto Fw 190 se estrelló en Staplehurst , matando al piloto. [13]
El Fw 190 también vio acción intensa en la Campaña de Normandía de 1944. Los cazas alemanes volaron 760 salidas el 6 de junio de 1944 contra un total de 14.000 aliados. Para el 10 de junio, la escasez de fuerzas de aviones de ataque terrestre especializados significó que el Oberkommando der Luftwaffe (OKL) (Alto Mando de la Fuerza Aérea) ordenó a los Fw 190 Gruppen instalar bastidores de bombas para este tipo de operaciones. Solo 24 horas después, se pidió a las unidades Fw 190 que volvieran a desempeñar funciones de superioridad aérea . Con órdenes contradictorias y acosados por las fuerzas aéreas aliadas, las pérdidas fueron cuantiosas. [14] En el espacio de tres semanas, 200 Fw 190 y 100 pilotos se perdieron en la acción enemiga. Las pérdidas totales a fines de junio de 1944 ascendieron a 230 pilotos muertos y 88 heridos. Entre las bajas se encontraba el as del Fw 190 Emil Lang , que había obtenido 173 victorias . [15] Se derribaron 551 cazas alemanes y otros 65 quedaron destruidos en tierra. Otros 290 resultaron dañados. A cambio, los pilotos alemanes afirmaron haber destruido 526 aviones aliados. [16]
El Fw 190 también formó, junto con el Bf 109, el núcleo de la fuerza de caza alemana que participó en la Operación Bodenplatte . Un total de 35 Fw 190 A-8, 27 A-8/R2, 5 F-8 y 50 D-9 fueron destruidos o se perdieron sobre las líneas aliadas el 1 de enero de 1945. [17]
Desde mediados de 1943, los Fw 190 también se utilizaron como cazas nocturnos contra la creciente ofensiva del Mando de Bombardeo de la RAF . A mediados de 1943, uno de los primeros participantes en los experimentos de combate nocturno con un solo motor y control terrestre fue el Nachtjagdkommando Fw 190 (Night Fighter Command Fw 190), operado por el IV. Gruppe (4.º Grupo), Jagdgeschwader 3 (Fighter Wing 3, o JG 3). [18] Los Nachtgeschwader (Night Fighter Wings) principales estaban ansiosos por adoptar un nuevo tipo de caza, ya que sus cazas bimotores eran demasiado lentos para el combate contra un número cada vez mayor de cazas nocturnos y bombarderos De Havilland Mosquito. El Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1) y el NJG 3 mantuvieron un par de Fw 190 en espera para complementar al Messerschmitt Bf 110 y al Junkers Ju 88 . La considerable ventaja de rendimiento del Fw 190 sobre los otros dos modelos se vio más que compensada por las dificultades de operar de noche. Pocos éxitos aéreos, si es que hubo alguno, pueden atribuirse a estas pruebas operativas. [19]
Una de las primeras unidades construidas específicamente para utilizar los Fw 190 en esta función fue el Stab/Versuchskommando Herrmann , una unidad creada específicamente en abril de 1943 por el mayor Hajo Herrmann . La unidad de Herrmann utilizó los A-4 y A-5 estándar prestados de las unidades de cazas diurnas para interceptar bombarderos sobre o cerca de la ciudad objetivo, utilizando reflectores y otras ayudas visuales para ayudarlos a encontrar su presa. [20] El primer uso de "Window" por parte de la RAF durante la Batalla de Hamburgo en julio de 1943, hizo inútiles los procedimientos estándar de caza nocturno Himmelbett y trajo urgencia al desarrollo de la técnica Wilde Sau (Jabalí) de Herrmann , a la espera del desarrollo de nuevas estrategias de combate nocturno. [20] En lugar de restringir los Fw 190 a los protocolos de interceptación de control terrestre, se les dio vía libre para sobrevolar las áreas bombardeadas para ver si podían localizar a los bombarderos utilizando los fuegos terrestres de abajo. Estas tácticas se convirtieron en una parte integral de las operaciones de caza nocturno hasta mayo de 1944. [21]
El St/V Herrmann se amplió para convertirse en Jagdgeschwader 300 (JG 300, o Fighter Wing 300), JG 301 y JG 302. Las tres unidades inicialmente continuaron tomando prestados sus aviones de las unidades de cazas diurnas. Las unidades de cazas diurnas comenzaron a protestar por la cantidad de sus aviones que estaban siendo dados de baja debido a los peligros de las operaciones nocturnas; los números se dispararon con la llegada del invierno, y los pilotos a menudo se vieron obligados a pararse al no poder encontrar un aeródromo en el que aterrizar de manera segura. Los aterrizajes forzosos también fueron frecuentes. Finalmente, las tres unidades de Wilde Sau recibieron sus propios aviones, que a menudo se modificaban con amortiguadores de escape y equipos de radio para vuelo a ciegas. Otra unidad fue Nachtjagdgruppe 10 ( NJGr 10 ), que utilizó Fw 190 A-4/R11 hasta A-8/R11; Fw 190 modificados para llevar equipo de radar de banda media VHF FuG ( Funkgerät ) 217 o FuG 218 .
La aparición de los bombarderos pesados de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos causó un problema para la fuerza de cazas alemana. El B-17 Flying Fortress en particular era especialmente duradero, y el armamento del Bf 109 y el Fw 190 no era adecuado para operaciones de bombarderos-destructores. El eventual despliegue del B-17 en formaciones de combate en caja proporcionó una formidable potencia de fuego masiva de cien o más ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50. Además, la solución original de la Luftwaffe de los destructores bombarderos bimotores Zerstörer Messerschmitt Bf 110G , aunque efectivos contra formaciones de bombarderos aliados sin escolta, carecían de maniobrabilidad y fueron destripados por las escoltas de cazas de la USAAF a fines de 1943 y principios de 1944.
Dos de las antiguas alas de cazas nocturnos monomotores de Wilde Sau fueron reconstituidas para su uso, como la JG 300 (JG 300—300th Fighter Wing) y la JG 301. Estas unidades estaban formadas por Sturmböcke. Sin embargo, la JG 3 también tenía un gruppe (grupo) especial de Sturmböcke.
El Fw 190, diseñado como un interceptor robusto capaz de soportar considerables daños en combate y de lanzar un potente "golpe" desde su estable plataforma de cañones, se consideró ideal para operaciones antibombarderos. Focke-Wulf rediseñó partes de la estructura del ala para acomodar un armamento más grande. El Fw 190 A-6 fue la primera subvariante en sufrir este cambio. Su armamento estándar se incrementó de cuatro MG 151/20 a dos de ellas con cuatro más en dos cápsulas de cañones subalares. El avión fue designado A-6/R1 ( Rüstsatz ; o modelo de conversión de campo). El primer avión fue entregado el 20 de noviembre de 1943. Breves pruebas vieron el cañón doble reemplazado por el cañón automático MK 108 de 30 mm en el ala exterior, que luego se convirtió en el A-6/R2. Los cañones eran operados por retroceso, tenían encendido eléctrico y se alimentaban por cinta. El MK 108 de 30 mm era simple de hacer y su construcción era económica; La mayoría de sus componentes consistían simplemente en piezas estampadas de chapa metálica. En el A-6/R4, se añadió el GM-1 ( óxido nitroso ) Boost para el motor BMW 801 para aumentar el rendimiento a gran altitud. Para protección, se añadieron 30 milímetros (1,2 pulgadas) de vidrio blindado a la cabina. El A-6/R6 estaba equipado con dos cohetes aire-aire no guiados Werfer-Granate 21 (BR 21) de gran calibre, disparados desde lanzadores tubulares individuales subalares (uno por panel del ala). Las mayores modificaciones, en particular la gran potencia de fuego, hicieron del Fw 190 un potente destructor de bombarderos. El A-7 evolucionó en noviembre de 1943. Dos ametralladoras MG 131 sincronizadas de 13 mm (calibre .51) reemplazaron a las dos ametralladoras MG 17 sincronizadas de 7,92 mm (calibre .318) montadas en el capó. Las variantes A-7/R podían llevar dos MK 108 de 30 mm, así como cohetes BR 21, lo que aumentaba su potencia como Pulk-Zerstörer (destructor de formación de bombarderos). El A-8/R2 fue el avión Sturmbock más numeroso: Fiesler construyó unos 900 en Kassel con MK 108 de 30 mm instalados en los soportes del panel del ala exterior.
Aunque eran formidables cazabombarderos, su blindaje y su considerable potencia de fuego de mayor calibre hicieron que ahora fuera complicado maniobrar al Fw 190. Vulnerables a los cazas aliados, tenían que ser escoltados por Bf 109. [22] Cuando el Sturmgruppe pudo trabajar como estaba previsto, los efectos fueron devastadores. Con sus motores y cabinas fuertemente blindados, los Fw 190A atacaban desde atrás y las películas de las cámaras de los cañones muestran que estos ataques a menudo se producían a menos de 100 yardas (90 m).
Willy Unger del 11.( Sturm )/JG 3 (11 Staffel (Escuadrón) del Sturmgruppe (Grupo de asalto) JG 3) hizo los siguientes comentarios:
Ventajas: tren de aterrizaje ancho, gran motor radial de dos hileras que protegía al piloto desde delante, motor de arranque eléctrico y sistema de compensación eléctrico. Desventajas: peligro de volcar al frenar con fuerza en terreno blando o arenoso. En combate contra cazas enemigos, más torpe debido al pesado blindaje. Fuerte a baja altitud, inferior al Bf 109 a mayor altitud. En mi opinión, el Fw 190, en esta versión, fue el mejor avión utilizado en la formación contra los Viermots . [23]
Richard Franz comentó:
Cuando realizamos nuestro ataque, nos acercamos desde una altura ligeramente superior, luego nos lanzamos en picado, abriendo fuego con cañones de 13 mm y 20 mm para derribar al artillero trasero y luego, a unos 150 metros, intentamos atacar con el cañón MK 108 de 30 mm, que era un arma formidable. Podía cortar el ala de un B-17. En realidad, era aún más fácil derribar un B-24, que era algo más débil en cuanto a resistencia del fuselaje y armamento. Creo que, en general, teníamos mejor armamento y munición, mientras que ellos tenían mejores aviones. [24]
Es imposible calcular el número de bombarderos pesados destruidos por el Fw 190. Sin embargo, a continuación se muestra una lista de los pilotos de Sturmbock con mayor puntuación: [25]
Durante la parte diurna de la ofensiva combinada de bombarderos , los cazas estadounidenses que se mantenían en estrecho contacto con los bombarderos que protegían no podían perseguir a ningún caza de la Luftwaffe que los atacara , por lo que se vieron obligados a dar la vuelta y regresar a los bombarderos. Como resultado de las fuertes pérdidas, los aliados formularon una respuesta. El mayor general Jimmy Doolittle tomó el mando de la Octava Fuerza Aérea en enero de 1944 e hizo un cambio crítico en la política de escolta de bombarderos al "liberar a los cazas". Hasta ese momento, los pilotos de caza estadounidenses en misiones de escolta de bombarderos debían permanecer con los bombarderos en todo momento. En cambio, ahora volarían muy por delante de las formaciones de bombarderos en modo de supremacía aérea o "barrido de cazas" en las piernas de salida, y luego se alejarían de las corrientes de bombarderos "limpiando los cielos" de cualquier oposición de cazas de la Luftwaffe hacia el objetivo. Aunque el cambio de política de Doolittle fue impopular entre las tripulaciones de los bombarderos, sus efectos fueron inmediatos y extremadamente efectivos. Inicialmente, esta función fue desempeñada por los P-38 y P-47 , pero ambos tipos fueron reemplazados progresivamente por los P-51 de largo alcance durante la primavera de 1944 .
En respuesta a las tácticas de supremacía aérea estadounidenses, la Luftwaffe organizó las unidades en la Gefechtsverband (formación de batalla). Consistía en un Sturmgruppe de Fw 190 fuertemente armados y blindados escoltados por dos Begleitgruppen de cazas ligeros, a menudo Bf 109, cuya tarea era mantener a los Mustang alejados de los Sturmböcke Fw 190 que atacaban a los bombarderos. Este esquema era excelente en teoría, pero difícil de aplicar en la práctica, ya que la gran formación alemana tardaba mucho tiempo en reunirse y era difícil de maniobrar. A menudo era interceptada por los P-51 que la escoltaban utilizando las nuevas tácticas de "barrido de cazas" por delante de las formaciones de bombarderos pesados, rompiendo las formaciones de la Gefechtsverband antes de llegar a los bombarderos. [28]
Aunque no siempre pudieron evitar el contacto con las escoltas, la amenaza de ataques masivos y más tarde los asaltos de "frente de compañía" (ocho en fila) por parte de los Sturmgruppe Fw 190 blindados hicieron que fuera urgente atacar a la Luftwaffe dondequiera que se encontrara, ya sea en el aire o en tierra. A partir de finales de febrero de 1944, las unidades de caza de la 8.ª Fuerza Aérea comenzaron a realizar ataques sistemáticos con ametrallamiento sobre los aeródromos alemanes con una frecuencia e intensidad cada vez mayores a lo largo de la primavera con el objetivo de ganar la supremacía aérea sobre el campo de batalla de Normandía . En general, estos ataques fueron llevados a cabo por unidades que regresaban de misiones de escolta pero, a partir de marzo, a muchos grupos también se les asignaron ataques a aeródromos en lugar de apoyo a los bombarderos. El P-51, particularmente con la llegada de la mira K-14 Gyro y el desarrollo de los "Clobber Colleges" para el entrenamiento de pilotos de caza en el otoño de 1944, fue un elemento decisivo en las contramedidas aliadas contra las Jagdverbände .
Esta estrategia inutilizó fatalmente las alas de cazas pesados Zerstörergeschwader , compuestas por los bimotores Bf 110G Zerstörer y luego por sus reemplazos monomotores Sturmbock Fw 190 A, despejando a cada fuerza de destructores bombarderos de los cielos de Alemania durante la mayor parte de 1944. Como parte de la nueva estrategia, los cazas de la USAAF tenían libertad para ametrallar los aeródromos y transportes alemanes, especialmente mientras regresaban a la base después de que los bombarderos hubieran alcanzado sus objetivos. Estos ataques adicionales contribuyeron significativamente al logro de la superioridad aérea por parte de las fuerzas aéreas aliadas sobre Europa.
Los ases alemanes fueron capaces de derribar un gran número de aviones contra la Fuerza Aérea Roja . Erich Rudorffer , un as de la victoria con 222, Otto Kittel , un as de la victoria con 267, y Walter Nowotny , un as de la victoria con 258, fueron los ases del Fw 190 con mayor puntuación en la Luftwaffe . Nowotny reclamó la mayoría de sus éxitos con el Fw 190. [29] Rudorffer destruyó 138 aviones volando con el Fw 190; 13 en 17 minutos el 11 de octubre de 1943. Rudorffer anotó 136 de sus 222 victorias con el Fw 190, mientras que Kittel anotó todas menos 40 de sus derribos con este tipo de avión. [30] No más de unos pocos cientos de Fw 190 estuvieron en servicio en el Frente Oriental en ningún momento.
La primera aparición del Fw 190 en el Frente Oriental se produjo en septiembre de 1942. Durante este tiempo, se estaba produciendo la Batalla de Stalingrado , que finalmente conduciría a la destrucción del Sexto Ejército alemán . La primera unidad alemana en recibir el caza en el este fue la Jagdgeschwader 51 (JG 51). Sin embargo, su I. Gruppe fue asignado al sector norte y emprendió operaciones contra los soviéticos durante el Sitio de Leningrado para permitir que el Fw 190 se aclimatara. La unidad voló barridos de cazas libres ( Freie Jagd ). Esto duró solo unos días, y el I./JG 51 se trasladó al sur al lago Ilmen para proporcionar cobertura aérea a los vulnerables supervivientes de la bolsa de Demyansk . En octubre de 1942, la unidad se trasladó de nuevo al sur, esta vez al saliente de Rzhev - Vyazma . Fue en este lugar donde el Fw 190 comenzó a tener impacto. [31]
El 10 de diciembre se produjo la primera pérdida, cuando el capitán Horst Riemann murió en acción. Otros también fueron derribados debido al fuego antiaéreo mientras escoltaban a los bombarderos y aviones de transporte alemanes que descargaban suministros. Los pilotos que no habían obtenido resultados relevantes mientras volaban con el Bf 109 ahora aumentaron sus puntuaciones con el Fw 190. Günther Schack obtendría un gran porcentaje de sus 174 victorias en el Fw 190, incluidos 88 Ilyushin Il-2 Sturmoviks . Josef Jennewein obtuvo 86 victorias. Su cuenta aumentó notablemente solo después de que se convirtiera al Fw 190. [32] En diciembre de 1942, el Jagdgeschwader 54 (JG 54) también comenzó a convertirse al Fw 190. El I./JG 54 produciría el cuarto y quinto ases con mayor puntuación de la guerra. Otto Kittel había conseguido sólo 39 victorias desde el inicio de la Operación Barbarroja , en junio de 1941. El otro era Walter Nowotny. Aunque había conseguido más de 50 derribos con el Bf 109, su éxito con el Fw 190 haría que su puntuación aumentara a 258. Kittel también lograría 267 victorias, todas menos 39 con el Fw 190. [33]
El Fw 190 también demostraría ser un avión más fiable, en algunos aspectos, que el Bf 109. Se manejaba bien en tierra y su amplio tren de aterrizaje lo hacía más adecuado para las condiciones a menudo primitivas del Frente Oriental. [34] También podía sufrir daños más graves que el Bf 109 y sobrevivir gracias a su motor radial. En una misión a mediados de 1943, un Fw 190 regresó a la base con dos culatas de cilindro destrozadas. [35] Durante la primera fase del servicio del Fw 190 en el Frente Oriental, sirvió con otros dos Geschwader (Alas). El I. Gruppe del Jagdgeschwader 26 fue desplegado brevemente en el frente, y el Jagdgeschwader 5 (JG 5—5th Fighter Wing) sirvió en el norte de Noruega con el Fw 190. La Tercera Batalla de Járkov evitó el colapso del frente sur de los alemanes. Los combates dejaron un saliente en la línea del frente cerca de Orel - Belgorod - Kursk .
El Oberkommando der Wehrmacht (OKW o Alto Mando Alemán) decidió eliminar el saliente de Kursk. La Unternehmen Zitadelle (Operación Ciudadela), planeada para el verano de 1943, sería la primera batalla importante del Fw 190 en número. En junio de 1943, el Fw 190 alcanzaría su fuerza máxima. El II./JG 54, el operador principal, operó 196 cazas antes de la Zitadelle . Sin embargo, parte de este total incluía Bf 109 todavía en servicio. El I./JG 54, el I., III. y IV. Gruppe del JG 51 (51st Fighter Wing) reunió 186 Fw 190 (la mayoría de la fuerza de cazas en esta región operaba el Fw 190), [36] 88 de ellos en servicio. La fuerza del Fw 190 fue asignada al sector norte cerca de Orel, apoyando al Noveno Ejército alemán . [37]
En la madrugada del 5 de julio de 1943, el día de apertura de la ofensiva, los Fw 190 consiguieron la superioridad aérea sobre el sector norte. La aviación soviética se mantuvo en reserva y sus unidades fueron alimentadas poco a poco, mientras que la 1.ª Fliegerdivision había hecho un esfuerzo total. Al 16.º Ejército Aéreo soviético (16VA) se le permitió enfrentarse a sólo un tercio de su fuerza de cazas. La superioridad numérica alemana consiguió asestar una dura derrota a la aviación soviética en esa fecha. Los Fw 190 tenían la ventaja y derribaron decenas de aviones de combate soviéticos, lo que permitió a los aviones de ataque alemanes atacar las posiciones del Ejército Rojo a voluntad. En unas pocas horas, 50 aviones soviéticos habían sido derribados. [38] Por sólo 29 bajas, 18 de ellas destruidas y siete Fw 190 derribados en combate, la 1.ª Fliegerdivision presentó reclamaciones por 165 victorias. La división había reclamado más de lo debido, pero las pérdidas soviéticas fueron de alrededor de 100. El desempeño del Fw 190 como caza de superioridad aérea de bajo nivel era evidente y reflejaba la superioridad alemana en el aire en esa fecha. [39]
El 6 de julio, el Fw 190 volvió a demostrar su valía a baja altitud. Los cazas soviéticos que proporcionaban escolta cercana a los bombarderos lentos permitieron a los Fw 190 de la JG 51 y la JG 54 atacar las formaciones soviéticas a voluntad. Los Fw 190 afirmaban tener una proporción a favor de 60:1 en esta fecha; perdieron dos cazas derribados y dos dañados mientras que declararon 121 aviones enemigos destruidos. La situación exigía un cambio en las tácticas aéreas soviéticas. Los cazas soviéticos en los aeródromos fueron puestos en alerta por si aparecían formaciones alemanas más grandes y ahora se les permitía realizar barridos de cazas en pequeñas formaciones de cuatro a seis aviones. Estos cambios tuvieron una influencia limitada en la batalla aérea y no tuvieron los resultados significativos que afirmaban las historias soviéticas. La aviación soviética seguiría sufriendo grandes pérdidas. La JG 51 y la JG 54 habían infligido grandes daños, los tres regimientos de la 1.ª DIAD (1.ª División de Cazas de la Guardia) sólo podían desplegar 26 cazas entre ellos. El 6º IAK (Cuerpo Aéreo) sólo podía reunir 48 cazas. [40]
Dos razones principales dieron lugar a estas tasas de pérdidas: los pilotos soviéticos todavía estaban limitados a tareas de escolta cercana y no se les permitía perseguir aviones en el espacio aéreo custodiado por otras unidades soviéticas, lo que restringía su libertad, y cuando se suma la experiencia de los pilotos alemanes, el resultado fue perjudicial. El 7 de julio, el 16.º Ejército del Aire perdió 30 aviones: tres Fw 190 destruidos y tres aterrizajes forzosos en territorio controlado por los alemanes. El 8 de julio, las unidades Fw 190 reclamaron 74 de los 81 aviones soviéticos que se reclamaron destruidos en esa fecha. Las pérdidas soviéticas reales fueron 43. [41]
Con los ejércitos alemanes ahora exhaustos, se pidió a las unidades Fw 190 que realizaran misiones Jabo , o de cazabombardero. El JG 54 voló misiones en esta capacidad. Ahora cumpliendo propósitos duales, el Fw 190 logró un reconocimiento significativo como un avión robusto. El 12 de julio de 1943, el 16VA casi fue expulsado de los cielos por el Fw 190 Geschwader . La batalla aérea había sido decisivamente ganada por la 1.ª Fliegerdivision , gracias en gran parte al Fw 190. Sin embargo, la batalla terrestre estaba perdida. [42] El 13 de julio, los soviéticos lanzaron la Operación Kutuzov . La ofensiva amenazó con aislar a todo el Noveno y Segundo Ejércitos Panzer alemanes . La resistencia de la Luftwaffe fue vital para frenar los avances soviéticos. En varios días, la Luftwaffe logró superioridad numérica (la aviación soviética estaba concentrada en el sur). El 15.º Ejército Aéreo no pudo evitar que las unidades Fw 190 ganaran superioridad aérea, lo que permitió que las unidades Ju 87 ayudaran al Ejército a restringir la ruptura del Ejército Rojo hasta la primera línea de defensa alemana en el primer día. Pero la situación general no pudo mantenerse, ya que las fuerzas terrestres soviéticas habían realizado varios avances más al norte. [43] [44] Entre el 1 y el 31 de julio de 1943, el JG 51 reclamó 800 victorias contra 77 Fw 190 (50 destruidos). El JG 54 reclamó 450 para el mismo período por 34 Fw 190 (24 destruidos). Aunque es probable que entre el 25 y el 33 por ciento de estas afirmaciones fueran exageraciones, las estadísticas confirman la superioridad cualitativa de las unidades aéreas tácticas en combate. [45] Datos más precisos sugieren que las pérdidas del JG 51 fueron 55 Fw 190 destruidos y 31 dañados. [46] La introducción del Fw 190 en el frente había demostrado ser una decisión acertada. El armamento del Fw 190 era algo que necesitaban las unidades de caza alemanas. Los IL-2 Shturmoviks estaban disponibles en cantidades cada vez mayores, y el Fw 190 era un arma ideal para contrarrestar a los aviones soviéticos. [47]
El aumento de la cantidad de blindados soviéticos llevó a un replanteamiento de cómo combatir la amenaza. En el verano de 1943, las tripulaciones del Ju 87 habían sufrido grandes pérdidas. El Henschel Hs 129 había sufrido 495 pérdidas de una producción total de 664. Se decidió reemplazarlos por el Fw 190. El 18 de octubre, el Sturzkampfgeschwader 1 , el Sturzkampfgeschwader 3 y el Sturzkampfgeschwader 5 fueron rebautizados como Schlachtgeschwader 1, 3 y 5. El Sturzkampfgeschwader 2 y el Sturzkampfgeschwader 77 se reformaron como unidades mixtas de caza y bombardero en picado. Se formaron dos Geschwader , el Schlachtgeschwader 9 y el Schlachtgeschwader 10 para hacer frente a la amenaza. No fue hasta marzo de 1944 que los Geschwaders pudieron cambiar sus Ju 87 por el Fw 190. Algunas unidades, como la comandada por Hans-Ulrich Rudel , continuaron volando el Ju 87 (y el Fw 190) hasta el final de la guerra. [48] Mientras tanto, las unidades Fw 190 lucharon un número cada vez mayor de batallas defensivas. La Ofensiva del Bajo Dnieper y la Segunda Batalla de Kiev fueron testigos de batallas aéreas a gran escala. Durante estas acciones, Walter Nowotny reclamó su 256.ª y última victoria en el frente, y casi fue derribado él mismo el 11 de noviembre de 1943. El JG 54, que operaba el Focke-Wulf, reclamó 71 victorias en diciembre de 1943, por la pérdida de 14 Fw 190. Esto representó una proporción de victorias y derrotas decreciente. Sin embargo, los soviéticos estaban ganando en número y calidad. El Ejército Rojo estaba haciendo retroceder tanto al Grupo de Ejércitos Sur como al Grupo de Ejércitos Norte . Sólo el Grupo de Ejércitos Centro permaneció en fuertes posiciones defensivas. [49] En la primavera de 1944, la relación de victorias y pérdidas de las unidades de caza alemanas se había reducido de 4:1 en la batalla de Kursk a 1,5:1. Los aviones de caza soviéticos ahora estaban a la altura de los mejores de la Luftwaffe . Las pérdidas de Schlachtgeschwader ascendieron a 175, que incluyeron varios Fw 190. [50]
En el verano de 1944, los alemanes habían perdido la campaña de Crimea y los soviéticos pudieron continuar con las operaciones que les permitirían penetrar en Europa del Este. Las unidades de caza alemanas siguieron causando graves pérdidas a la aviación soviética. Sin embargo, la entrada de modelos como el Lavochkin La-7 y el Yak-3 supuso un problema para los cazas alemanes. Con unas alas de tan solo 9,8 metros de largo, el La-7 era uno de los cazas más ligeros y pequeños de la guerra. El Yak-3 era más rápido y más maniobrable que el Bf 109 y el Fw 190. Según las pruebas soviéticas con cazas alemanes capturados, el Yak-9 U también superó al Fw 190. Además, la liberación de la región del Donbass mejoró los suministros de metal. La debilidad del Il-2 era la estructura de sus alas y cola, que ahora estaba hecha de metales. Esto contribuyó a reducir las pérdidas. En ese momento, la Luftwaffe tenía un pequeño número de Fw 190 en el Frente Oriental. El SG 3 y el SG 5 estaban equipados con Fw 190 en junio de 1944. El II./SG 2 estaba completamente equipado con Fw 190, mientras que el III./SG 2 era una unidad mixta de Ju 87 y Fw 190. [51] En junio de 1944, el orden de batalla de caza alemán contenía principalmente Bf 109. La 1. Fliegerdivision , Luftflotte 6 , contenía SG 1 y 10 con un total de 76 Fw 190. El JG 54, adscrito al Jagdabschnittführer Ostland (Área de Cazas Este) de la Luftflotte 1 tenía en su plantilla 32 Fw 190. La 3 Fliegerdivision contenía unidades mixtas, incluido el Fw 190, que contaba con 64 aviones, aunque se desconoce el número de Fw 190. La Luftflotte 4 , I. Fliegerkorps contenía unidades de los SG 2, 10 y 77, con un total de 27, 29 y 33 efectivos respectivamente. [52]
El 22 de junio de 1944, el Ejército Rojo lanzó la Operación Bagration . Los Schlachtgeschwader eran una parte vital de las defensas alemanas. La situación fluida en el terreno hizo que las unidades se retiraran rápidamente hacia el oeste. Las unidades Fw 190 que emplearon los aviones como jabo , se convirtieron en la primera línea de defensa cuando las defensas terrestres alemanas se rompieron. El Fw 190 Gruppen envió algunos aviones sobre áreas preasignadas cada mañana. Podían identificar cualquier movimiento realizado por el enemigo. Los Fw 190 fueron enviados tras las puntas de lanza de los blindados enemigos que vagaban por la retaguardia alemana. Por lo general, se usaban bombas de 250 o 500 kg (550 y 1100 lb) junto con bombas SD-2, 4 y 10 y armamento de 13 y 20 mm para objetivos blandos. Si los tanques soviéticos operaban sin resistencia, entonces los objetivos eran los vehículos de apoyo de piel blanda. Eliminarlos privaría de combustible y munición a los blindados, interrumpiendo así el avance soviético. Si los tanques se enfrentaban a los blindados alemanes, ellos mismos serían el objetivo para apoyar la defensa. La aproximación habitual se hacía a 1.600 m (6.000 pies), por encima del alcance del fuego antiaéreo ligero enemigo. Los Fw 190 descendían entonces a 4 o 10 m, dejando caer sus cargas justo cuando el objetivo desaparecía bajo el morro del caza. La carga de retardo daba a los pilotos alemanes alrededor de un segundo para despejar. A 485 km/h (300 mph) esto era normalmente suficiente. En las batallas que siguieron, no era raro que los pilotos alemanes de Schlachtgeschwader volaran siete u ocho salidas al día. Hacia finales de agosto, la escasez de combustible mantuvo a las unidades de cazas alemanas en tierra. Para ahorrar combustible, se utilizaron animales, como bueyes, para transportar a los cazas desde la dispersión hasta el punto de despegue. Se ordenó a los pilotos que apagaran el motor inmediatamente al aterrizar. El OKL logró reunir combustible mientras duraron las batallas, lo que permitió que algunas unidades volaran cinco salidas por día. [53]
Los Schlacht Fw 190 se vieron duramente afectados. Entre los que operaban el Fw 190 estaba el SG 10, que perdió 59 Fw 190 en julio de 1944. Las unidades de cazas tuvieron mejor suerte. El IV./JG 54 reclamó 80 derribos aéreos por 31 pérdidas, 21 por acción enemiga. Sin embargo, de los registros de pérdidas parece que incluso las unidades alemanas experimentadas habían perdido más aviones de los que realmente derribaron en este período. [54] Los jabos mantuvieron una intensa actividad y lograron infligir graves daños a las fuerzas soviéticas. El 11 de julio de 1944, las unidades Fw 190 reclamaron 200 vehículos soviéticos. [55] En Estonia , el SG 3 y 4 reclamaron 400 vehículos soviéticos destruidos el 28 de julio. Las unidades aéreas alemanas ayudaron a frenar el avance hacia los estados bálticos. [56] En Polonia, la ofensiva Lvov-Sandomierz había capturado cabezas de puente sobre el río Vístula . Las unidades aéreas alemanas intentaron eliminar el punto de apoyo. El 28 de agosto, los Fw 190 del Schlachtgeschwader, junto con los Ju 87, afirmaron haber hundido 28 transbordadores puente. Los asaltos no lograron impedir que los soviéticos continuaran hacia el oeste. Aun así, los Fw 190 SG 2 y 77 aprovecharon breves momentos de superioridad aérea para infligir grandes pérdidas a la infantería soviética, ya que en ocasiones el avance del Ejército Rojo era tan rápido que superaban a su apoyo aéreo, lo que permitía a los alemanes tener vía libre. [57]
En Prusia Oriental, la Luftwaffe envió una fuerza de 800 hombres bajo el mando de la 4. Fliegerdivision . La JG 54, que operaba las versiones de caza Fw 190 junto con el SG 4, apoyó al Cuarto Ejército alemán y les permitió detener el intento soviético de aplastar la bolsa de Curlandia . En un día, el 27 de octubre, la unidad de caza Fw 190 de la JG 54 reclamó 57 aviones derribados. El SG 4 perdió 17 aviones de ataque terrestre Fw 190F. El 28 de octubre, Erich Rudorffer reclamó 11 victorias, alcanzando un total de 209. Los Fw 190 de la JG 54 reivindicaron 600 victorias entre el 14 de septiembre y el 24 de noviembre, mientras que las unidades soviéticas informaron de una pérdida total de 779 aviones. [58] La crisis en el Frente Oriental ahora requería que todas las unidades disponibles regresaran al teatro. La Batalla de las Ardenas en el teatro occidental todavía estaba en curso, pero con el asedio de Budapest y la ofensiva invernal soviética a punto de atacar la llanura polaca, la Luftflotte 6 fue enviada rápidamente desde el sector de las Ardenas a Polonia para enfrentar la amenaza soviética. Traía consigo unos 100 Fw 190. [59]
El 8 de noviembre de 1944, Alemania entregó dieciséis cazas Fw 190 F-8 ( G5+01 y G5+02 ) a la Real Fuerza Aérea Húngara para entrenamiento. Inicialmente estuvieron basados en Börgönd, cerca del lago Balaton , bajo el mando del Lfl. Kdo 4, Fliegerführer 102 Hungarn / VIII Fliegerkorps (cuartel general en Debrecen ). Varios reclutas del Önálló Zuhanóbombazó Osztály (ala de bombarderos en picado independiente) con base en el mismo aeródromo fueron enviados a la Flugzeugführerschule B2 en Neuruppin para entrenamiento de ataque terrestre y combate aéreo en el Fw 190. Al mismo tiempo, Hungría estableció el 101. Csatarepülő Osztály como una unidad especializada de entrenamiento operativo del Fw 190. Los Fw 190 húngaros fueron originalmente destinados a ser utilizados en el frente oriental en acciones ofensivas contra unidades blindadas soviéticas junto con otras unidades húngaras de bombarderos en picado y antitanque. Al final, se utilizaron solo sobre suelo húngaro en operaciones defensivas contra unidades de la USAAF y la fuerza aérea soviética. Además, un pequeño número de cazabombarderos Fw 190 G se utilizaron en operaciones aire-tierra; además, la Luftwaffe transfirió Fw 190 F-8 y F-9 de los I., II., VI. y Stab del SG2 a Hungría para operar junto con unidades húngaras en ese período.
Originalmente, estos aviones sirvieron con el 102. Vadászbombázó . Esta unidad entró en combate el 16 de noviembre de 1944 bajo el mando del capitán Lévay Győző. Operaría con éxito los Fw 190 hasta los últimos días de la guerra. Los cazas también estaban destinados a colaborar con la Luftflotte 4 bajo la designación Ung.JSt.102/1 y /2 junto con los Me 210 C y Fw 190 G húngaros que operaban desde aeródromos en Polonia durante junio de 1944, pero el curso de las operaciones cambió los planes a acciones defensivas.
Los Fw 190 fueron pilotados por el líder de sección Horváth Sándor (ID de aeronave W-521 ) y el sargento F. Timler (ID de aeronave W-510 y W-520 ), quienes fueron galardonados con la Cruz de Hierro de 2.ª Clase con Hojas de Roble por derribar un A-20 Boston sobre Esztergom el 26 de enero de 1945. Otro Fw 190, W-524, estaba basado en Siedmiogrod, durante el invierno de 1944. El 7 de marzo de 1945, una orden del Fliegerkorps IV ordenó que los aviones húngaros se pintaran con una banda amarilla de 50 cm de ancho en el morro y el fuselaje y un timón amarillo para ayudar a la identificación por otras unidades del Eje.
En 1945, durante los últimos meses de la guerra, los Fw 190 del 102. Csatarepülő Osztály junto con el 102/1.Zuhanóbombázó század, 102/2 Zuhanóbombázó Osztály "Coconut" (unidades de bombarderos en picado equipados con Junkers Ju 87D ), 102 .Gyorsbombázó, 102/2.Szazad "Tigris" (una unidad de bombarderos en picado y antitanque que operaba Messerschmitt Me 210 Ca-1 y Henschel Hs 129B), y 101/1 század "Puma" (escuadrón de cazas que volaba Bf 109 Gs) defendieron Hungría contra flotas de cazas y bombarderos pesados soviéticos y estadounidenses.
En enero de 1945, los soviéticos iniciaron una serie de ofensivas en su avance hacia Berlín . La Ofensiva de Baja Silesia y la Ofensiva de Alta Silesia y la vital Ofensiva Vístula-Oder fueron diseñadas para llevar al Ejército Rojo a la frontera oriental de Alemania. Los soviéticos comenzaron su ofensiva temprano, para aliviar la presión de los aliados occidentales en las Ardenas. Para las unidades Fw 190, las etapas iniciales demostraron ser tácticamente exitosas. Los soviéticos se vieron obligados a iniciar la acción ofensiva en condiciones climáticas severas. Los aeródromos se redujeron a baños de barro debido a las fuertes lluvias, y el campo abierto se volvió intransitable debido al uso posterior de un gran número de vehículos. La Fuerza Aérea Roja sufrió más pérdidas por accidentes que por combate. Los blindados soviéticos se vieron obligados a utilizar las pocas carreteras de superficie dura para continuar su avance. Estas rutas eran fácilmente detectadas por los Schlachtgeschwader alemanes . Los alemanes, por el contrario, tenían pistas de superficie dura en territorio alemán y grandes hangares para aviones. El 26 de enero, 800 vehículos, 14 tanques y 40 piezas de artillería fueron derribados en las abarrotadas carreteras. Después de dos semanas, la ofensiva se ralentizó. Las unidades Fw 190 en particular se cobraron un alto precio entre la infantería soviética, atacando en oleadas de siete a nueve, sin oposición. En total, los alemanes se adjudicaron 2.000 vehículos y 51 tanques en los primeros tres días de febrero. Sin embargo, esto se produjo a un coste de 107 aviones en casi 3.000 ataques. La mayor concentración de fuerzas aéreas alemanas desde 1940 se acumuló contra los soviéticos, lo que permitió a los alemanes ganar brevemente la supremacía aérea, lo que contribuyó a salvar Berlín de la captura antes. [60] La rápida construcción de pistas de hormigón permitió a los soviéticos recuperar la "superioridad aérea". El 14 o 16 de febrero de 1945, Otto Kittel se convirtió en el as de la Luftwaffe más exitoso en morir en acción; Kittel había logrado 267 victorias en el Frente Oriental, todas menos 39 en el Fw 190. [61]
En marzo y abril, la situación se había vuelto desesperada para las fuerzas alemanas. Los soviéticos habían llegado al Oder y estaban invadiendo Berlín. Los Fw 190 se utilizaron ahora de formas inusuales para destruir las cabezas de puente soviéticas al otro lado del Oder. Los Focke-Wulfs se fijaban al fuselaje superior de un Junkers Ju 88 "host" mediante puntales que también contenían cables de control para permitir que el piloto del Fw 190 volara la combinación utilizando sus controles de vuelo. Las versiones operativas del Mistel reemplazaron la sección de la cabina del Ju 88 con una ojiva de carga hueca con forma que pesaba, en total, 3.500 kg - el peso de los explosivos era de 1.700 kg. El piloto del Fw 190 se acercaba a unos pocos kilómetros del objetivo, apuntaba el Ju 88 a los puentes, luego soltaba su Fw 190 y escapaba mientras el Ju 88 volaba hacia el objetivo. Estas armas, que en algunas versiones utilizaban un Bf 109 F-4 en lugar de un Fw 190, se emplearon contra las cabezas de puente vitales de Küstrin . Küstrin se dirigía al este de Berlín y, si se lograba mantenerla, se podría evitar un avance soviético sobre Berlín. Varias unidades de ataque Fw 190 del Kampfgeschwader 200 atacaron los puentes durante todo el mes de abril; el máximo esfuerzo del 16 de abril logró infligir daños a los puentes capturados, pero ninguno fue destruido. Un Mistel fue derribado por una patrulla de Spitfires del Escuadrón canadiense 411 (RCAF) . [62] Un Mistel provocó un colapso parcial del puente ferroviario de Steinau antes, el 31 de marzo de 1945. [63] El 26 de abril de 1945, se llevó a cabo un último ataque Mistel; de los siete enviados para atacar los puentes del Oder, solo regresaron dos Fw 190. [64] El 1 de mayo de 1945, el IV. Jagdgeschwader 3 realizó su último combate, perdiendo tres de sus cuatro Fw 190 sobre Berlín. En esta fecha, el 16.º Ejército Aéreo Soviético obtuvo siete Fw 190, sus últimas victorias de la guerra. [65]
El Fw 190 también fue desplegado en el norte de África en el período de noviembre de 1942 a mayo de 1943. Después del final de la campaña del norte de África , continuó viendo acción desde bases en Sicilia.
El caza llegó tarde al norte de África, haciendo su debut en combate el 16 de noviembre de 1942 con el Fw 190 A-4/Trop. y A-5/Trop del EprobungsKomando 19 (EKdo 19) que partió de Bengasi , Libia, en el momento de la campaña de El Alamein . Durante los siguientes seis meses, el Fw 190 fue volado por las unidades III.Gruppe/ Zerstörergeschwader 2 (III./ZG 2), posteriormente cambiado a III.Gruppe/Schnellkampfgeschwader 10 (III./SKG 10) (unidades 9./SKG 10/SKG 10 y 11/SKG 10 con base en la Fauconnerie y Sidi Ahmed, Túnez) y, II. Gruppe/Jagdgeschwader 2 (II./JG 2) (unidades 6./JG 2 y 4./JG 2 destacadas en Kairouan, Túnez) entre Stab y II.Gruppe/Schlacht Geschwader 2 (unidad II./Sch.G 2 de Protville y El Aounia, Túnez) desde noviembre de 1942 hasta mayo de 1943.
Estas unidades estaban equipadas con cazas estándar Fw 190 A/Trop y A provistos de modificaciones Us/Rs, pero también recibieron algunos ejemplares de Fw 190 de F/Trop. entre los modelos G/Trop. también utilizados en diversos tipos de funciones en esa etapa de la guerra. En particular, junto con los Fw 190 del III/SKG 10 y del II/Sch.G 2, operaron ejemplares de cazas pesados Messerschmitt Me 210 A/C y Me 410 A Hornisse , entre ejemplos de los aviones de ataque terrestre Henschel Hs 129B dedicados respectivamente durante ese período.
Se lograron muchas victorias aéreas y los pilotos del cazabombardero Fw 190 demostraron lo efectivo que podía ser el Fw 190 contra objetivos terrestres, siendo particularmente exitoso el III. Gruppe /ZG 2 (rebautizado III./SKG 10 en diciembre de 1942). Esta unidad operó durante toda la campaña de Túnez y atacó una variedad de objetivos aliados, incluidos aeródromos, puertos, tanques, vehículos, concentraciones de tropas, posiciones antiaéreas y, en una ocasión, un submarino británico. Los pilotos de caza del II./JG 2 derribaron decenas de aviones británicos, estadounidenses y franceses, especialmente durante los primeros tres meses de 1943, y Kurt Bühligen y Erich Rudorffer se convirtieron en dos de los que obtuvieron mayores puntajes en la campaña de Túnez.
Muchos pilotos volaron tanto con el Focke-Wulf Fw 190 como con el Messerschmitt Bf 109. El teniente Fritz Seyffardt, as de la victoria en 30 ocasiones, fue uno de ellos. Más tarde, voló en el Schlachtgeschwader 2 (Ala de Ataque 2) y comentó:
En 1942 volé mi primer Fw 190; estaba entusiasmado con esta máquina. Durante la guerra volé los modelos Fw 190 A, F y G, y también el Messerschmitt Bf 109. La diferencia entre el Fw 190 y el Bf 109 era que había más espacio en la cabina del Focke-Wulf y los controles eran más simples; por ejemplo, los flaps de aterrizaje y el compensador eran eléctricos. Otra diferencia notable era la estabilidad del Fw 190. Gracias a sus largueros que atravesaban las alas y al tren de aterrizaje ancho, la máquina era sustancialmente más estable en vuelo, especialmente al aterrizar en terrenos accidentados. A gran altura, el rendimiento del motor era inadecuado. La potencia de fuego era muy buena. [66]
El as con 70 victorias, Hauptmann Heinz Lange , dijo:
El 8 de noviembre de 1942 volé por primera vez el Fw 190 en Vyaz'ma, en la Unión Soviética. Estaba absolutamente emocionado. Volé todas las versiones de caza que se emplearon en el Frente Oriental. Debido a su fuselaje más pequeño, la visibilidad era algo mejor desde el Bf 109. Creo que el Fw 190 era más maniobrable que el Messerschmitt; aunque este último podía hacer un viraje horizontal más cerrado, si dominabas el Fw 190 podías soportar muchas fuerzas G y hacerlo casi igual de bien. En términos de control y sensación, el 109 era más pesado en la palanca. Estructuralmente, era claramente superior al Messerschmitt, especialmente en picado. El motor radial del Fw 190 era más resistente al fuego enemigo. La potencia de fuego, que variaba según la serie en particular, era bastante uniforme en todos los cazas alemanes. Naturalmente, el cañón central del Messerschmitt era más preciso, pero eso sólo suponía una ventaja significativa en el combate entre cazas. El cañón de 30 mm del 109 se atascaba con frecuencia, especialmente en curvas cerradas; perdí al menos seis derribos de esa forma. [67]
Lange continuó:
El pequeño tren de aterrizaje del Bf 109 lo hacía muy sensible a los vientos cruzados y a los desniveles del terreno durante el despegue y el aterrizaje. De esta manera, tuvimos pérdidas de aeronaves y lesiones de personal increíblemente altas. En cambio, el tren de aterrizaje del Focke era estable. Al rodar, la visibilidad hacia delante era peor con el 190 durante el despegue y el aterrizaje porque estos se realizaban con la cola baja, a diferencia del 109, que estaba bastante nivelado en esos momentos. Una característica peligrosa del Focke-Wulf era que, en virajes muy cerrados con G altas, a veces, de repente y sin previo aviso, entraba en un viraje en la dirección opuesta. En un combate aéreo o cerca del suelo, esto podía tener un resultado muy malo. El Messerschmitt tenía ranuras en el borde de ataque que dificultaban este tipo de pérdida. [68] Mi opinión sobre el Bf 109 G, el Fw 190 A y el Fw 190 D-9, todos los cuales volé voluntariamente, es que eran aviones magníficos para su época en términos de rendimiento y fiabilidad. Puedo decir que para mí mi primera elección de avión fue el Fw 190 D-9 y mi segunda el [Fw 190] A; el Bf 109 ocupa el tercer lugar. [69]
El general de caza Adolf Galland ofreció otra evaluación equilibrada:
Los pilotos apreciaron mucho el Fw 190 en cuanto a maniobrabilidad, prestaciones y armamento. Comparado con la serie Bf 109 de la época, el Fw 190 era superior, pero esto no era así a altitudes superiores a los 8.000 metros (25.000 pies). Especialmente contra los bombarderos, el Fw 190 era muy superior debido a su pesado armamento, su menor vulnerabilidad y su mejor protección para el piloto. Todas estas características eran favorables para las operaciones de bombarderos y schlachtflieger. [70]
La evaluación fue que el Bf 109 era superior en todo aspecto en cuanto a rendimiento "en altitud" [20.000 pies]. La caída en el rendimiento fue un problema en el frente occidental durante la campaña de Defensa del Reich , ya que la mayoría de los combates tuvieron lugar por encima de los 20.000 pies. En el frente oriental esto no fue un problema, ya que los soviéticos, al igual que los alemanes, emprendieron el combate a baja altitud. En un combate aéreo de ascenso/descenso (por debajo de los 6.000 m con el Fw 190 A, a todas las altitudes con el Fw 190 D), el Fw 190 podía superar fácilmente al Bf 109. Había algunos problemas. Si la velocidad del aire caía por debajo de 127 mph (204 km/h), el Fw 190 entraba en pérdida, bajaba su ala de babor y de repente se volcaba sobre su parte posterior. [71] Los pilotos que se cambiaban al Fw 190 fueron advertidos de estas características. [72]
El piloto de pruebas británico Eric "Winkle" Brown voló la versión jabo del Fw 190 A-4/U8 . Brown comentó que la visibilidad desde la cabina era mejor que en el Spitfire, el P-51 Mustang y el Bf 109 debido a la posición de morro hacia abajo del avión en vuelo. El parabrisas frontal inclinado proporcionaba 50 mm de protección. Un asiento blindado adicional de 8 mm y un blindaje de cabeza y hombros de 13 mm proporcionaban al piloto del Fw 190 una gran protección. El despegue fue fácil; 10° de flap y potencia a 2.700 rpm y 23,5 lb in. de impulso hicieron que la carrera fuera muy similar a la del Spitfire IX. Se descubrió que el despegue era de 112 mph y el caza tenía la costumbre de girar a babor. La velocidad en el ascenso se estableció en 161 mph, una velocidad de 3.000 pies por minuto. Brown elogió la falta de requisitos de compensación en vuelo. Sin embargo, Brown criticó la falta de controles de compensación. Si un miembro de la tripulación de tierra hubiera movido la aleta, o se hubiera ajustado desde otra fuente, podría resultar en un desempeño de vuelo fuera de equilibrio a altas velocidades. Brown elogió la alta tasa de alabeo. La respuesta de los alerones fue excelente desde la pérdida hasta los 644 km/h (400 mph), cuando se volvieron pesados. [73]
Los elevadores eran pesados a todas las velocidades, particularmente por encima de 350 mph (563 km/h) cuando se volvieron lo suficientemente pesados como para imponer restricciones tácticas al caza en lo que respecta a la retirada de picados a bajo nivel. La pesadez se acentuó debido al cabeceo del morro hacia abajo que se produjo a altas velocidades cuando se comprimió para bajas velocidades. Brown elogió al caza en general; su armonía de control [superficies de control trabajando a la vez] era excelente. La sólida plataforma de cañones también lo convirtió en un potente caza de perros. Brown enumeró algunas limitaciones; era difícil de leer y volar con instrumentos (no se explica por qué) y tenía características de pérdida severas. La velocidad de pérdida era alta, 127 mph (204 km/h). La pérdida se produjo sin previo aviso. El ala de babor cae violentamente y el 190 casi se invierte. Si se lo empujaba hacia un viraje en G, giraba hacia el viraje inclinado opuesto y el resultado era un trompo incipiente. La pérdida de aterrizaje en el Fw 190 se manejaba mucho más fácilmente; El intenso movimiento hizo que el ala cayera suavemente hacia estribor, a aproximadamente 102 mph (164 km/h). [74]
Los británicos estaban muy interesados en probar los Fw 190A capturados durante la guerra. El rendimiento de la serie de cazas alemanes había preocupado al Mando de Cazas de la RAF . Contra el Spitfire V, el Fw 190 resultó ser mejor en todos los aspectos, con la excepción del radio de giro. A 2000 pies, el Fw 190 era de 25 a 30 mph más rápido; a 3000 pies era de 30 a 35 mph más rápido. Su ventaja de velocidad más baja era 20 mph más rápido a 15 000 pies. En todas las altitudes siguió siendo el caza más rápido. El Fw 190 también era más rápido en el ascenso. Si un Fw 190 se enfrentaba a un Spitfire V, podía usar su velocidad de alabeo superior para entrar en un picado en la dirección opuesta. Su velocidad de picado le permitiría despejar al Spitfire. El Spitfire podía evadir un ataque si era sorprendido a baja velocidad solo usando su ventaja en los círculos de giro. Si viaja a la velocidad máxima cuando está activado, el Spitfire podría ganar velocidad en la picada, forzando una persecución más larga y alejando al Fw 190 aún más de su zona de aterrizaje. [75]
El mariscal del aire Sholto Douglas expresó su preocupación por el hecho de que los Spitfire con motor Merlin estaban llegando al final de su vida útil, mientras que el Fw 190 apenas estaba comenzando su carrera. Douglas temía que el enemigo tuviera la ventaja tecnológica y juzgaba al Fw 190 superior al Spitfire V. El Spitfire IX también era inferior en ascenso y aceleración debido a la carburación de G negativa. Los temores de Douglas resultaron demasiado pesimistas. El Spitfire IX demostraría ser un rival claro para el Fw 190 A y el Spitfire XIV con motor Griffon era mejor. En 1942, los pilotos de la RAF realizaron varias pruebas en el Royal Aircraft Establishment. [76]
El Spitfire IX restableció la paridad en velocidad; el Spitfire tenía una ventaja de 8 mph a 8.000 pies; 5 mph más rápido a 15.000 pies; y una ventaja de 5 a 7 mph a 25.000 pies. El Fw 190 mantuvo las ventajas de velocidad a 2.000 pies y 18.000 pies donde mantuvo una ventaja de 7 a 8 y 3 mph respectivamente. [77] En el ascenso, fueron similares, el Spitfire fue ligeramente más rápido. Sin embargo, una vez que se alcanzó la marca de 22.000 pies, la velocidad de ascenso del Spitfire aumentó, mientras que los Fw 190 cayeron rápidamente. El Fw 190 fue más rápido en el picado, particularmente en las etapas iniciales. El Spitfire tuvo dificultades para seguir en el picado debido a la falta de carburador de G negativa. El Fw 190 fue más maniobrable, con la excepción del círculo de giro. La conclusión fue que el Spitfire IX se comparaba favorablemente con el Fw 190: siempre que el Spitfire tuviera la iniciativa, tenía "sin duda una buena posibilidad de derribar al Fw 190". [75]
Una prueba realizada con el Fw 190 A y el Spitfire XII, con el motor Griffon , sugirió que el Spitfire tenía una aceleración "superior" y su velocidad era "apreciablemente" más rápida después de breves vuelos a 1.000 y 2.000 pies. Las otras pruebas de altitud de velocidad no se llevaron a cabo debido a las condiciones meteorológicas. La maniobrabilidad era difícil de discernir. El Spitfire podía superar fácilmente al Fw 190, pero el piloto del caza alemán se mostró reacio a hacer entrar en pérdida el avión a baja altitud. Es posible que la diferencia podría haber sido menos marcada si el piloto se hubiera esforzado por hacer un viraje más cerrado. Se juzgó que la cabina estaba bien diseñada; los controles estaban bien armonizados y eran ligeros; las características de vuelo se calificaron como excelentes y no se requirió compensación; la aceleración inicial fue buena en picado y ascensos; y el control de alerones permitió un giro rápido de una dirección a otra. Las limitaciones fueron; el funcionamiento brusco del avión no fue del agrado y puede causar una falta de confianza en el motor. Esto era desagradable cuando se volaba sobre agua o áreas hostiles. El motor necesitaba largos períodos de calentamiento para permitir que la temperatura del aceite alcanzara niveles seguros. La vista desde la cabina dificultaba el rodaje. Se consideró que el avión no era adecuado para despegues rápidos. [78]
Un breve informe indicó que el Spitfire era 32 km/h más rápido de 0 a 1500 m y de 4600 a 6100 m. En todas las demás alturas, el Spitfire tenía una ventaja de velocidad de 97 km/h sobre el Fw 190 A. El Spitfire tenía una velocidad de ascenso considerablemente más rápida a todas las altitudes. En el picado, el Fw 190 A ganó ligeramente en las etapas iniciales. El Spitfire podía superar al Fw 190, aunque en un viraje a la derecha esto era menos pronunciado. El Fw 190 era mucho más rápido en el alabeo. Se sugirió que si un Spitfire XIV era atacado, debería utilizar su ascenso máximo rápido y su círculo de giro para escapar. Al atacar, el Spitfire podría "mezclarlo", pero debería tener en cuenta la rápida velocidad de alabeo y el picado del Fw 190 A. Si se le permitiera al Fw 190 hacer esto, el Spitfire probablemente no cerraría el rango hasta que el piloto del Fw 190 tuviera que salir del picado. [79]
Poco después de la guerra, los británicos se interesaron en el rendimiento y la evaluación del avanzado Fw 190 D-13 alemán. Mientras estaban en Flensburg, el Ala de Desarme británica quería ver cómo se comportaría este caza contra uno de sus mejores, un Hawker Tempest . El líder del escuadrón Evans se acercó al mayor Heinz Lange y le pidió que volara un combate simulado contra uno de sus pilotos. Lange aceptó, a pesar de que solo había realizado 10 vuelos en un D-9. [80] El combate aéreo simulado se llevó a cabo a una altitud de 10.000 pies (3.000 m), con solo el combustible suficiente para el vuelo y sin munición. Al final, las máquinas estaban igualadas. El mayor Lange evaluó que el resultado de tal competencia dependía en gran medida de las habilidades de cada piloto. En ese momento, Lange no era consciente de que no estaba volando un D-13, sino un D-9. En esta evaluación se utilizó el mismo "Yellow 10" (Wk. Nr. 836017) que había sido asignado previamente al Geschwaderkommodore Franz Götz . El "Yellow 10" fue sometido a un nuevo combate simulado cuando el 25 de junio de 1945 se le pidió al Oberleutnant Günther Josten que volara un vuelo de comparación contra otro Tempest. [80] El Oberleutnant Hans Dortenmann había obtenido 18 victorias aéreas volando el Fw 190 D-9, lo que lo convirtió en el piloto de caza de la Luftwaffe de mayor éxito en haber volado este avión en combate. [81]
Un informe soviético consideró que el Fw 190 era superior al Bf 109. [82] El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov afirmó que el Fw 190 era inferior al Bf 109: "No aceleraba tan rápido y en este aspecto era inferior a la mayoría de nuestros aviones, excepto quizás al P-40 ". Goldonikov dijo que los pilotos alemanes apreciaban el motor radial del Fw 190 como escudo y con frecuencia realizaban ataques frontales en combate aire-aire. "El avión", señaló Golodnikov, "tenía armas extremadamente poderosas: cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras. Pronto los alemanes comenzaron a evadir el ataque frontal contra nuestros " Cobras ". Teníamos un cañón de 37 mm, por lo que ningún motor te salvaría, y un impacto era suficiente para matarte". [83] Una evaluación soviética de posguerra de un Fw 190 D-9 capturado encontró que el Lavochkin La-5 era un caza superior en un simulacro de combate aéreo, aunque la máquina alemana fue elogiada por la alta calidad de su parabrisas, miras, equipo eléctrico y estabilidad como plataforma de armas. [84]
