Rama de guerra aérea de las fuerzas armadas de la Unión Soviética
Unidad militar
Las Fuerzas Aéreas Soviéticas (ruso: Военно-Воздушные Силы Союза Советских Социалистических Республик , romanizado : Voenno-Vozdushnye Sily Soyuza Sovetskih Sotsialisticheskih Respublik , VVS SSSR ; literalmente " Fuerzas Aéreas Militares de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas "; siglas VVS , a veces denominadas "Fuerza Aérea Roja") eran una de las fuerzas aéreas de la Unión Soviética . El otro eran las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas . Las Fuerzas Aéreas se formaron a partir de componentes del Servicio Aéreo Imperial Ruso en 1917 y enfrentaron su mayor prueba durante la Segunda Guerra Mundial . Los grupos también estuvieron involucrados en la Guerra de Corea y se disolvieron junto con la propia Unión Soviética en 1991-92. Los recursos de las Fuerzas Aéreas Soviéticas se dividieron posteriormente en varias fuerzas aéreas de las antiguas repúblicas soviéticas , incluida la nueva Fuerza Aérea Rusa . La " Marcha de los Pilotos " era su canción de marcha.
Orígenes
El Colegio Panruso de Dirección de las Fuerzas Aéreas del Antiguo Ejército (traducción incierta) se formó el 20 de diciembre de 1917. Se trataba de un cuartel general aéreo bolchevique dirigido inicialmente por Konstantin Akashev . Junto con una reorganización militar general de posguerra, el colegio se reconstituyó como la "Flota Aérea Roja de Obreros y Campesinos" ( Glavvozduhflot ), establecida el 24 de mayo de 1918 y se le dio el estatus departamental de nivel superior de "Dirección General". [1]
El 28 de marzo de 1924 pasó a ser Dirección de las Fuerzas Aéreas de la URSS y el 1 de enero de 1925 Dirección de las Fuerzas Aéreas Obreras y Campesinas del Ejército Rojo.
Después de la creación del estado soviético se hicieron muchos esfuerzos para modernizar y expandir la producción de aviones, liderados por su carismático y enérgico comandante, el general Yakov Alksnis , una eventual víctima de la Gran Purga de Joseph Stalin . [2] La producción de aviones nacionales aumentó significativamente a principios de la década de 1930 y hacia el final de la década, la Fuerza Aérea Soviética introdujo los cazas Polikarpov I-15 e I-16 y los bombarderos Tupolev SB e Ilyushin DB-3 . [3]
Estructura de 1927
En marzo de 1927, la estructura organizativa de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo era la siguiente: [4]
Cuartel general del VVS Distrito Militar de Asia Central
37º y 38º Parques de Aviación 3er puesto
Destacamentos de aviación separados 35 y 40
Cuartel general del VVS Distrito Militar de Siberia
41.º, 42.º y 43.º Parques de Aviación 3.º puesto
Destacamentos de aviación separados 25, 19 y 6
Cuartel general del Ejército del Cáucaso VVS Bandera Roja
34º y 35º Parques de Aviación 3er puesto
Destacamentos de aviación separados 44 y 70
Cuartel general del VVS Distrito Militar del Volga
39.º Parque de Aviación 3.er puesto
42.º Destacamento de Aviación Independiente
Cuartel general de la Flota del Mar Báltico VVS
62.º y 66.º Destacamentos de aviación separados
Cuartel general de la VVS Flota del Mar Negro
60 ° Escuadrón de Aviación
Destacamentos de aviación separados 64, 55, 48, 50 y 53
Las unidades con honores fueron los escuadrones de aviación 7.º Dzerzhinsky, 9.º Voroshilov, 16.º Ultimatum, 20.º Frunze, 24.º Ilyich, 30.º Moscú Rojo y 40.º Lenin, y los destacamentos de aviación separados 6.º Comité Revolucionario Siberiano y 24.º Ultimatum del Lejano Oriente. [4]
Guerra civil española
Una de las primeras pruebas importantes para el VVS se produjo en 1936, durante la Guerra Civil Española , en la que los últimos diseños de aviones soviéticos y alemanes se enfrentaron entre sí en feroces combates aire-aire. Al principio, el I-16 demostró ser superior a cualquier caza de la Luftwaffe y logró la superioridad aérea local allí donde se lo empleó. Sin embargo, los soviéticos se negaron a suministrar el avión en cantidades adecuadas y sus victorias aéreas pronto se desperdiciaron debido a su uso limitado. Más tarde, los Messerschmitt Bf 109 entregados a las fuerzas aéreas nacionalistas españolas de Franco aseguraron la superioridad aérea para los nacionalistas, una superioridad que nunca renunciarían.
El 19 de noviembre de 1939, el cuartel general del VVS pasó a denominarse nuevamente Dirección General de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo, dependiente del Cuartel General del WPRA.
Aviación y propaganda de los años 30
Heroísmo positivo
A principios de la década de 1930 se produjo un cambio en el enfoque ideológico, que se alejó de la propaganda colectivista y se acercó al "heroísmo positivo". [5]
En lugar de glorificar el colectivismo socialista como un medio de avance social, el Partido Comunista Soviético comenzó a enaltecer a las personas que cometían acciones heroicas que impulsaban la causa del socialismo. [5] En el caso de la aviación, el gobierno comenzó a glorificar a las personas que utilizaban tecnología de aviación en lugar de glorificar la tecnología en sí. Pilotos como Valery Chkalov , Georgy Baydukov , Alexander Belyakov y Mikhail Gromov , así como muchos otros, fueron elevados a la condición de héroes por sus habilidades y logros como pilotos.
Vuelos transpolares de 1937
En mayo de 1937, Stalin encargó a los pilotos Chkalov, Baydukov y Belyakov la misión de realizar el primer vuelo transpolar de la historia [ru] . El 20 de junio de 1937, los aviadores aterrizaron su ANT-25 en Vancouver, Washington . Un mes después, Stalin ordenó la salida de una segunda tripulación para ampliar aún más los límites de la tecnología de la aviación moderna. En julio de 1937, Mikhail Gromov , junto con su tripulación Sergei Danilin y Andrei Yumashev , completaron el mismo viaje sobre el Polo Norte y continuaron hasta el sur de California [ru] , creando un nuevo récord para el vuelo sin escalas más largo. [6]
La reacción del público a los vuelos transpolares fue eufórica. Los medios de comunicación llamaron a los pilotos " caballeros bolcheviques de la cultura y el progreso". [7] Los ciudadanos soviéticos celebraron el Día de la Aviación el 18 de agosto con tanto celo como celebraron el aniversario de la Revolución de Octubre . [8] Surgió literatura que incluía poemas, cuentos y novelas que celebraban las hazañas de los aviadores-celebridades. [6] Largometrajes como Victoria , Cuentos de aviadores heroicos y Valery Chkalov reforzaron la imagen del "héroe positivo", celebrando la individualidad de los aviadores en el contexto de un gobierno socialista. [6] [9]
Temas folclóricos en la propaganda aeronáutica
La propaganda soviética , los artículos periodísticos y otras formas de medios de comunicación buscaban conectar a los ciudadanos soviéticos con temas relevantes de la vida cotidiana. Para la aviación, los propagandistas de Stalin recurrían al folclore ruso . Tras los éxitos de los vuelos transpolares de Chkalov y Gromov en 1937, los ejemplos aumentaron drásticamente. A los aviadores se los denominaba simbólicamente sokoly (halcones), orly (águilas) o bogatyr (guerreros). [10]
Los periódicos contaban historias tradicionales rusas ( skazki ) de aviadores que conquistaban el tiempo y el espacio ( prostranstvo ), superaban barreras y completaban sus misiones triunfantes. [11] Incluso la historia de cada aviador sugiere raíces en las antiguas historias y narraciones rusas: héroes virtuosos que luchaban por alcanzar una meta final, encontrando y conquistando cualquier obstáculo en su camino. Al usar la retórica del folclore, Stalin y los propagandistas soviéticos conectaron los logros de la aviación con la herencia rusa, haciendo que la aviación pareciera más accesible a la población soviética. Además, las narraciones enfatizan el altruismo de los aviadores y la devoción a un ideal socialista superior, señalando a los líderes soviéticos como inspiradores y modelos a seguir. [11]
Los propagandistas soviéticos también explotaron el paternalismo en la cultura de la aviación. Los medios de comunicación presentaron a Stalin como un ejemplo e inspiración, una figura paterna y un modelo a seguir para los pilotos soviéticos más destacados de la época. [12] Al contar historias de reuniones entre Stalin y Chkalov, por ejemplo, los periódicos soviéticos hablaban del paternalismo de Stalin hacia el joven piloto. La metáfora paternal se completó con la adición de una figura materna: Rusia, la madre patria, que había producido a los heroicos hijos del "padre" Stalin, como Chkalov. [11]
El uso de metáforas familiares no sólo evocaba el orgullo hereditario tradicional y el patriotismo histórico ruso, sino que también reforzaba la imagen de Stalin como líder benévolo. Más importante aún, el paternalismo servía para promover el mensaje de subordinación individual a la autoridad. [11] A través de sus relaciones paternales con los pilotos soviéticos, Stalin desarrolló un "ethos de deferencia y obediencia" [12] que la sociedad soviética debía emular.
La aviación y las purgas
Los logros de la aviación soviética también se produjeron durante los peores días de la Gran Purga. Los vuelos transpolares del verano de 1937 se produjeron tras el arresto y ejecución de un gran número de oficiales del Ejército Rojo . [13] Quince de los dieciséis comandantes del ejército fueron ejecutados; más de las tres cuartas partes de los oficiales superiores de la VVS fueron arrestados, ejecutados o relevados de sus funciones. [14] La cobertura periodística de los arrestos fue relativamente escasa en comparación con el tratamiento de las hazañas de la aviación, lo que desvió la atención de los arrestos. [15]
Combate temprano
Se había adquirido cierta experiencia práctica en combate participando en la Guerra Civil Española y contra Japón en los conflictos fronterizos del Lejano Oriente . Poco antes del inicio de la guerra con Alemania, un Grupo de Voluntarios Soviéticos fue enviado a China para entrenar a los pilotos de la Fuerza Aérea de la República de China para la guerra continua contra los japoneses. Sin embargo, estas experiencias resultaron de poca utilidad en la Guerra de Invierno contra Finlandia en 1939, donde decenas de pilotos de bombarderos y cazas soviéticos inexpertos fueron derribados por un número relativamente pequeño de pilotos de la Fuerza Aérea Finlandesa . El VVS pronto aprendió que los procedimientos de defensa aérea soviéticos establecidos derivados de la Guerra Civil Española, como la formación de círculos defensivos cuando eran atacados, no funcionaban bien contra los finlandeses, que empleaban tácticas de picado y zoom para derribar a sus oponentes soviéticos en gran número.
El 1 de enero de 1941, seis meses antes de la Operación Barbarroja , las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo Soviético contaban con 363.900 efectivos en servicio, lo que representaba el 8,65% de todo el personal de las fuerzas militares de la Unión Soviética. [16] Los primeros tres Ejércitos Aéreos, designados Ejércitos Aéreos de Propósito Especial, se crearon entre 1936 y 1938. [17] El 5 de noviembre de 1940, estos fueron reformados como Aviación de Bombardeo de Largo Alcance del Alto Mando del Ejército Rojo (hasta febrero de 1942) debido a la falta de rendimiento en combate durante la Guerra de Invierno con Finlandia. [18]
Los primeros fracasos de la aviación en la Segunda Guerra Mundial
La aviación soviética de los años 30 también tuvo un impacto particular en los fracasos militares de la URSS al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En 1938, la Unión Soviética tenía la fuerza aérea más grande del mundo, pero el diseño aeronáutico soviético claramente estaba rezagado con respecto a los avances tecnológicos occidentales. [19] En lugar de centrarse en el desarrollo de aviones tácticos, los ingenieros soviéticos desarrollaron aviones bombarderos pesados que solo eran buenos para largas distancias; en otras palabras, aviones que se utilizarían para vuelos récord como los de Chkalov. [20] [21] El enfoque del gobierno soviético en acrobacias llamativas y misiones fenomenales que batían récords agotó los recursos necesarios para la defensa soviética. Cuando la Alemania nazi atacó a la Unión Soviética en junio de 1941, rápidamente se hizo evidente que la Fuerza Aérea Soviética no estaba preparada para la guerra. [22] La mala planificación y la falta de organización dejaron a los aviones estacionados en bases aéreas, lo que permitió a la Luftwaffe destruir 4.000 aviones soviéticos en la primera semana. [23]
Segunda Guerra Mundial
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , las Fuerzas Armadas soviéticas no estaban aún preparadas ni preparadas para ganar una guerra: Joseph Stalin había dicho en 1931 que la industria soviética estaba "entre 50 y 100 años por detrás" [24] de las potencias occidentales. Al final de la guerra, la producción anual soviética de aviones había aumentado considerablemente, alcanzando los 40.241 en 1944. Se fabricaron unas 157.261 máquinas durante la guerra, 125.655 de ellas de tipo militar. [25]
Estrella redonda original de la Segunda Guerra MundialEl piloto Ivan Kozhedub durante la Segunda Guerra Mundial
Al estallar la guerra, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo estaba compuesta por la Aviación de Bombardeo de Largo Alcance (Дальнебомбардировочная авиация); la Aviación Frontal , que servía a los diversos frentes de las fuerzas terrestres; la Aviación del Ejército; y la Aviación de Fuerza, todas subordinadas a la Dirección Principal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo del Comité de Defensa Estatal . [26] A mediados de 1943, la Aviación Frontal absorbió la Aviación del Ejército y de la Fuerza.
Una de las principales razones de las grandes pérdidas de aviones en el período inicial de la guerra con Alemania no fue la falta de tácticas modernas, sino la falta de pilotos experimentados y tripulaciones de apoyo en tierra, la destrucción de muchos aviones en las pistas debido a la incapacidad del mando para dispersarlos y el rápido avance de las tropas del Heer , lo que obligó a los pilotos soviéticos a ponerse a la defensiva durante la Operación Barbarroja, mientras se enfrentaban a diseños alemanes más modernos. [27] En los primeros días de la invasión de la Unión Soviética, la Luftwaffe destruyó unos 2.000 aviones soviéticos, la mayoría en tierra, con una pérdida de sólo 35 (de los cuales 15 no estaban relacionados con el combate). [28]
Los principales aviones de la VVS durante la Segunda Guerra Mundial fueron el monoplano blindado de ataque terrestre Ilyushin Il-2 Shturmovik y la serie de cazas monomotores diseñados por AS Yakovlev OKB -115, comenzando con el Yak-1 y sus sucesores. [27] El Il-2 se convirtió (con 36.183 construidos) en el avión militar más producido de todos los tiempos, con las cuatro versiones principales de cazas Yak (el Yak-1, −3, −7 y −9) siendo ligeramente más numerosas, con un total de 36.716 entre ellas. Estos dos tipos principales juntos representaron aproximadamente la mitad de la fuerza de la VVS durante la mayor parte de la guerra. El Yak-1 era un diseño moderno de 1940 y tenía espacio para el desarrollo, a diferencia del maduro Messerschmitt Bf 109 de origen 1935 . El Yak-9 puso al VVS a la par con la Luftwaffe y finalmente le permitió ganar la delantera, hasta que en 1944, muchos pilotos de la Luftwaffe evitaron deliberadamente el combate con la última y mejor variante, el Yak-3 numerado fuera de secuencia . Los otros tipos principales del VVS eran los cazas Lavochkin (principalmente el La-5 ), los bombarderos de ataque bimotores Petlyakov Pe-2 y un bombardero medio básico pero funcional y versátil, el Ilyushin Il-4 .
Entre los combatientes de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Soviética fue la única que inició un programa para incorporar mujeres con formación de vuelo a los grupos aéreos de combate. Marina Raskova , una de las pocas mujeres en la VVS antes de la guerra, utilizó su influencia con Stalin para formar tres regimientos aéreos exclusivamente femeninos: el 586.º Regimiento de Aviación de Cazas , el 587.º Regimiento de Aviación de Bombarderos y el 588.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos (también conocidos como las Brujas de la Noche ). Las mujeres pilotaban aviones tan pesados que a veces se requerían dos de ellas para tirar del joystick hacia atrás durante el despegue. [30]
Las dos últimas unidades de la fuerza aérea recibieron el honor de ser rebautizadas como unidades de la Guardia. Más allá de los tres regimientos oficiales, algunas mujeres soviéticas servían a veces junto a los aviadores en grupos que, por lo demás, estaban formados exclusivamente por hombres. [31] Las mujeres piloto, navegantes, artilleras, mecánicas, especialistas en armamento y otro personal de tierra femenino constituían más de 3.000 miembros de la VVS . Las mujeres piloto volaron 24.000 misiones.
Innovación y préstamo y arriendo
Si bien había decenas de divisiones del Ejército Rojo en el terreno formadas a partir de repúblicas soviéticas específicas, parece haber habido muy pocos regimientos de aviación formados a partir de nacionalidades, entre ellos el 1.er Regimiento de Aviación Nocturna de Letonia. [32]
Recreadores de aviadores soviéticos de la Segunda Guerra Mundial en un desfile en 2020.
El mariscal jefe de aviación, Alexander Novikov, dirigió la VVS desde 1942 hasta el final de la guerra y se le atribuye la introducción de varias innovaciones y sistemas de armas. Durante el último año de la guerra, los militares y civiles alemanes que se retiraban hacia Berlín se vieron acosados por la presencia de "aviones de vuelo bajo" que los ametrallaban y bombardeaban, una actividad en la que participó incluso el antiguo Polikarpov Po-2 , un biplano de entrenamiento de vuelo (uchebnyy) muy producido del diseño de la década de 1920. Sin embargo, esto era solo una pequeña medida de la experiencia que la Wehrmacht estaba adquiriendo debido a la sofisticación y superioridad de la Fuerza Aérea Roja. En una sola operación estratégica, la Ofensiva Estratégica Yassy-Kishinev , los aviones de los Ejércitos Aéreos 5 y 17 y de la Aviación Naval de la Flota del Mar Negro lograron una superioridad de 3,3 a 1 en aeronaves sobre la Luftflotte 4 y la Real Fuerza Aérea Rumana , permitiendo una libertad casi completa del acoso aéreo para las tropas terrestres de los Frentes Ucranianos 2 y 3. [33]
Al igual que muchos países aliados en la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética recibió aviones occidentales a través del Préstamo y Arriendo y el Acuerdo Anglo-Soviético , principalmente Bell P-39 Airacobras , Bell P-63 Kingcobras , Curtiss P-40 Kittyhawks , Douglas A-20 Havocs , Hawker Hurricanes y North American B-25 Mitchells . Algunos de estos aviones llegaron a la Unión Soviética a tiempo para participar en la Batalla de Moscú, y en particular con las PVO o Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas. [34] Los pilotos soviéticos en P-39 obtuvieron el total de derribos individuales más alto de todos los que volaron un avión estadounidense. Dos regimientos aéreos fueron equipados con Supermarine Spitfire Mk.Vbs a principios de 1943, pero inmediatamente sufrieron pérdidas implacables debido al fuego amigo , ya que los aviones británicos se parecían demasiado al Bf 109 alemán. [35] La Unión Soviética recibió entonces unos 1.200 Spitfire Mk. Los Spitfire Mk. IX de 1943. A los pilotos soviéticos les gustaban, pero no se adaptaban a las tácticas de combate soviéticas ni a las duras condiciones de los aeródromos de avanzada, cerca de las líneas del frente. Por lo tanto, los Spitfire Mk. IX fueron asignados a unidades de defensa aérea, utilizando su rendimiento a gran altitud para interceptar y perseguir a los bombarderos y aviones de reconocimiento alemanes. En 1944, el Spitfire IX era el principal caza utilizado en esta función y seguiría siendo así hasta 1947. Los aviones de préstamo y arriendo de los EE. UU. y el Reino Unido representaban casi el 12% del poder aéreo soviético total. [36]
El mayor as de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial fue Iván Nikitovich Kozhedub , que consiguió 62 victorias entre el 6 de julio de 1943 y el 16 de abril de 1945, [37] la mayor puntuación para cualquier piloto de combate aliado de la Segunda Guerra Mundial.
En 1945-46, las Fuerzas Aéreas del Ejército de la WPKA volvieron a convertirse en Fuerzas Aéreas Soviéticas. Sus capacidades aumentaron, ayudadas por la transferencia de tecnología occidental: los Boeing B-29 Superfortress derribados en el Lejano Oriente y la transferencia británica de motores a reacción Rolls-Royce Nene . La fuerza se convirtió en uno de los mejores servicios de las Fuerzas Armadas Soviéticas debido a los diversos tipos de aeronaves que volaban y sus capacidades y la fuerza y el entrenamiento de sus pilotos. Su brazo de defensa aérea se convirtió en un componente independiente de las fuerzas armadas en 1949, alcanzando el estatus de fuerza de pleno derecho en 1954 como la Fuerza de Defensa Aérea Soviética .
Durante la Guerra Fría , la Fuerza Aérea Soviética se rearmó, se fortaleció y se introdujeron doctrinas aéreas modernas. En su apogeo en 1980, podía desplegar aproximadamente 10.000 aviones, lo que la convirtió en la fuerza aérea más grande del mundo en ese momento. [38]
La Fuerza Aérea Soviética participó de forma encubierta en la Guerra de Corea . Doce divisiones de cazas de 26.000 pilotos participaron en combates aire-aire con las fuerzas aéreas estadounidenses y de otros países aliados, infligiendo importantes bajas. El 64.º Cuerpo de Aviación de Cazas supervisó las fuerzas de interceptación soviéticas. Para mantener su participación en secreto, Joseph Stalin ordenó a los MiG-15 de la Fuerza Aérea Soviética que participaban en el conflicto que volaran con las marcas de la Fuerza Aérea Popular de Corea y la Fuerza Aérea del EPL , llevaran uniformes chinos y dijeran solo frases en chino por radio en el aire. [39]
En 1977, la VVS y las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas fueron reorganizadas en los estados bálticos y en el óblast de Leningrado , como prueba para la reorganización más amplia que se llevaría a cabo en 1980 y que abarcaría todo el país. [40] Todas las unidades de combate de la PVO fueron transferidas a la VVS, y las Fuerzas de Defensa Aérea sólo conservaron las unidades de misiles antiaéreos y las unidades de radar. El 6.º Ejército Independiente de Defensa Aérea fue disuelto y el 15.º Ejército Aéreo se convirtió en las Fuerzas Aéreas del Distrito Militar del Báltico . [40] El experimento se aplicó entonces en todo el país en 1980. [40] Dos de las tres escuelas de aviación de las Tropas de Defensa Aérea Nacional fueron transferidas a la Fuerza Aérea. [41]
Los analistas occidentales descubrieron que los no eslavos soviéticos , incluidos judíos, armenios y asiáticos, generalmente tenían prohibido ocupar puestos de alto rango y unirse a posiciones de élite o estratégicas en la Fuerza Aérea, las Fuerzas de Cohetes Estratégicos y la Armada Soviética debido a dudas sobre la lealtad de las minorías étnicas. El analista de RAND S. Enders Wimbush dijo: "Los soldados son claramente reclutados de una manera que refleja las preocupaciones de la sociedad. El ciudadano ruso medio y el que toma las decisiones soviéticas tienen dudas sobre la lealtad de los no eslavos, especialmente los centroasiáticos". [42] Odom, escribiendo ocho años después del colapso de la URSS, señaló que el 97% del cuerpo de oficiales era ruso, ucraniano o bielorruso. [43]
Durante la Guerra Fría, la VVS se dividió en tres ramas principales: Aviación de Largo Alcance (DA), con bombarderos de largo alcance ; Aviación Frontal ( Frontovaya Aviatsiya – FA), centrada en la defensa aérea del campo de batalla, el apoyo aéreo cercano y la interdicción ; y Aviación de Transporte Militar ( Voenno-Transportnaya Aviatsiya – VTA), que controlaba todos los aviones de transporte. La Fuerza de Defensa Aérea Soviética , que operaba aviones interceptores y misiles tierra-aire, era entonces un servicio separado y distinto dentro de la organización militar soviética. [44] Otro servicio independiente era el brazo aéreo de la Armada Soviética, la Aviación Naval Soviética bajo el Cuartel General de la Armada.
Tras la disolución de la Unión Soviética en diciembre de 1991, las aeronaves y el personal de las Fuerzas Aéreas Soviéticas se repartieron entre los nuevos estados independientes. Rusia recibió la mayoría de estas fuerzas, aproximadamente el 40% de las aeronaves y el 65% de los efectivos, que formaron la base de la nueva Fuerza Aérea Rusa .
Los medios de aviación de la Fuerza Aérea Soviética se organizaron en cuatro tipos de fuerzas (sing. вид авиации ): Aviación de Largo Alcance, Aviación Frontal, Aviación de Transporte Militar y Aviación del Ejército (que se transferiría a las Fuerzas Terrestres en caso de guerra). Los centros de entrenamiento de pilotos se integraron en los Ejércitos Aéreos de la Aviación Frontal.
Los escalones superiores de mando de las Fuerzas Aéreas
Además, el 34.º Cuerpo de Aviación Mixto (en ru:34-й смешанный авиационный корпус), posteriormente redesignado como Fuerzas Aéreas del 40.º Ejército, apoyó al 40.º Ejército en Afganistán durante la guerra afgano-soviética . Su cuartel general estaba en Kabul, República Democrática de Afganistán , ubicado junto al cuartel general del propio 40.º Ejército.
Directamente subordinado al Estado Mayor Principal de la Fuerza Aérea
Varias formaciones y unidades de vuelo estaban directamente subordinadas al Estado Mayor Principal de las Fuerzas Aéreas ( Главный штаб ВВС ). [48] Proporcionaban transporte aéreo para funcionarios gubernamentales y militares de alto rango, pruebas de vuelo o apoyo a otros campos de investigación y desarrollo.
Unidades directamente subordinadas al Estado Mayor :
21.º Escuadrón de Aviación de Laboratorios Voladores - Kubinka - An-12, An-26, Mi-8
Escuadrón de aviación no identificado - Klin - Tu-134, An-12, An-26, An-24, Mi-8 (la base aérea de Klin también se consideraba el aeródromo "familiar" de la aviación de las Fuerzas de Defensa Aérea y un regimiento aéreo mixto estaba basado allí con la misión de proporcionar vuelos de enlace al Estado Mayor Principal de las Fuerzas de Defensa Aérea y actualización de habilidades de vuelo para los oficiales piloto de alto rango)
Escuadrón de Aviación de Transporte - Privolzhskiy (cerca de Astracán ) - Il-18, An-26, Mi-8 (proporcionó vuelos de enlace al 116 ° Centro de Entrenamiento de Aplicaciones de Combate de la Aviación de Defensa Aérea
2.º Campo de Pruebas Central Estatal (en algunas fuentes se le da la denominación de) - Semipalatinsk
Escuadrón de Aviación de Transporte - ZATO Kurchatov-21 (también mencionado a veces como Semipalatinsk-21) - An-30RR, An-24RR, Mi-8/9 (RR - Reconocimiento de radiación)
Escuadrón de Aviación de Transporte - Semipalatinsk (aeródromo de Zhanasemei) - An-30, An-24RR
5.º Instituto Central de Investigaciones Científicas (en algunas fuentes se le da el nombre de - Voronezh)
Escuadrón de aviación compuesto - Aeropuerto de Voronezh - Il-20, Mi-8 ( EW )
8. División de Aviación de Propósito Específico - Chkalovsky
353.o regimiento de aviación de propósito específico - Chkalovsky - Il-62, Tu-154, Tu-134, Il-18, Il-76, An-72
354.º Regimiento de Aviación de Propósito Específico - Chkalovsky - Il-76, Il-22, An-12, An-26, An-24
(355º Regimiento de Aviación de Propósito Específico - Chkalovsky - se disolvió en 1989 y fue absorbido por el 353º Regimiento de Aviación junto con sus aviones Tu-134 y Tu-154)
Escuadrón de Aviación Compuesto - Chkalovsky - Il-80 (4 aviones), Il-76RT (2 aviones) (adscrito al 8º ADSP para control de tráfico aéreo, apoyo terrestre y mantenimiento, pero reportando directamente al Ministerio de Defensa. El Il-80 era la variante del centro de mando aerotransportado del Il-86 y la contraparte soviética del E-4 . Los cuatro Il-80 recibían la fuerza de tarea de mando de oficiales asignados por el Ministerio de Defensa cuando estaban en servicio aéreo. Los dos Il-76RT eran aviones de retransmisión (RT - 'retraductor') y no tenían una fuerza de tarea de mando a bordo. Proporcionaban un enlace de ultra alta frecuencia entre la tríada nuclear soviética y los centros de mando y estaban equipados con un conjunto de antenas de arrastre, que podían extenderse hasta una longitud total de 6 kilómetros. Los SSBN de la Armada y la Aviación de Largo Alcance de la Fuerza Aérea normalmente utilizaban canales de comunicación alternativos, por lo que la tarea principal de los Il-76RT seguía siendo proporcionar un enlace a las Fuerzas de Cohetes Estratégicos . El sistema de mando y control se denominó "Chain Link" (enlace de cadena). "Звено" ) e incluía los Il-80, los Il-76RT, los misiles de alerta de comando basados en silos subterráneos 'Perimetr' y los misiles de alerta de comando basados en ferrocarriles 'Gorn' ).
Alto Mando de las Fuerzas de la Dirección Estratégica del Sur - Bakú , República Socialista Soviética de Azerbaiyán
300.o escuadrón de aviación compuesto - Kala - Tu-154, Tu-134, Il-22, An-26, An-24, Mi-6, Mi-8/9, Ka-27PS, An-2, Mi-2
Alto Mando de las Fuerzas de la Dirección Estratégica del Suroeste - Kishinev , RSS de Moldavia
25.º Escuadrón de Aviación Compuesta - Legnica y Krzywa, República Popular de Polonia - Tu-134, Il-22, An-12, An-72, An-26, Mi-8
Vuelo en helicóptero número 100 - Damasco , República Árabe Siria - Mi-8PPA/SMV/MTPI (apoyo a los asesores militares soviéticos integrados en el ejército sirio)
929.º Centro Estatal de Pruebas de Vuelo V. P. Chkalov del Ministerio de Defensa de la URSS - Akhtubinsk (pruebas de todo tipo de aeronaves militares destinadas a la Fuerza Aérea, las Fuerzas de Defensa Aérea, la Aviación Naval y la exportación)
128.º Regimiento de Aviación de Transporte Militar de la Guardia Leningradskiy , condecorado con la Orden de la Bandera Roja , Panevėžys , RSS de Lituania - Ilyushin Il-76M
196.º Regimiento de Aviación de Transporte Militar de la Guardia Minskiy , Tartu , República Socialista Soviética de Estonia: Ilyushin Il-76M
600.º Regimiento de Aviación de Transporte Militar, Kėdainiai , República Socialista Soviética de Lituania: Ilyushin Il-76
175.º Regimiento de Aviación de Transporte Militar: Ilyushin Il-76
369.º Regimiento de Aviación de Transporte Militar: Ilyushin Il-76
Tercera División de Aviación de Transporte Militar de la Guardia Smolenskaya , condecorada con la Orden de Suvorov y la Orden de Kutuzov , Vitebsk , RSS de Bielorrusia
566.º Regimiento de Aviación de Transporte Militar Solnechnogorskiy , condecorado con la Orden de la Bandera Roja y la Orden de Kutuzov , Seshta (cerca de Bryansk ), RSFSR - Antonov An-124
978.º Regimiento de Aviación de Transporte Militar, Seshta (cerca de Bryansk ), RSFSR - Antonov An-124 (2 escuadrones), Ilyushin Il-76 (1 escuadrón)
8.º Regimiento de Aviación de Transporte Militar, Tver, RSFSR: Antonov An-22
194.º Regimiento de Aviación de Transporte Militar Bandera Roja de la Guardia Brianskiy , que lleva el nombre de NF Gastello , Fergana , República Socialista Soviética de Uzbekistán: Antonov An-12
establecimientos de formación
610.º Centro de entrenamiento de combate y reconversión del personal de vuelo de la aviación de transporte militar, Ivanovo - Severny - Ilyushin Il-76 (2 escuadrones de entrenamiento y 1 de prueba y evaluación)
activos de movilización en tiempos de guerra
La aerolínea de bandera estatal Aeroflot fue la reserva de movilización en tiempos de guerra de la Aviación de Transporte Militar, con algunos aviones Il-76 de la compañía aérea civil, aunque conservaron las torretas de armas de autodefensa de popa ( Aeroflot Il-76MD ).
activos de transporte aéreo fuera de la Aviación de Transporte Militar
8.ª División de Aviación de Propósito Especial, Moscú - Base Aérea Chkalovskiy , RSFSR - unidad de aviación de transporte y mando para altos funcionarios de la URSS
Cada Comando de Dirección Estratégica y cada Distrito Militar también contaba con un Regimiento de Aviación Compuesto, que incluía aviones de transporte An-24, An-26 (posiblemente An-12), helicópteros Mi-8 (posiblemente) Mi-2 y un Tu-134 como comandante de la dirección estratégica o el avión de transporte personal del distrito militar.
Centro de preparación de oficiales para la aviación de cazas y cazabombarderos de la 796.ª División Bandera Roja, Totskoye , Óblast de Oremburgo (cuartel general de las fuerzas especiales)
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Enlaces externos
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La Dictadura del Aire Sitio web y blog dedicado a la historia de la aviación soviética y rusa
Globalsecurity.org sobre las armas aéreas rusas, útiles para la estructura de la Fuerza Aérea Soviética
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